Predgovor.
Svi su nam poznati pojmovi "dizel motor", "dizel gorivo"... i jednostavno "dizel", ali ne razmišljamo o tome kako, i što je najvažnije, zahvaljujući kome su se pojavili. Ali iza svih ovih koncepata stoji jedna osoba koja je cijeli svoj život posvetila radu na nečemu što će u budućnosti postati sastavni dio ne samo velikog broja automobila, već i većine automobila općenito. Upoznajmo se sa životom njemačkog pronalazača i inženjera - Rudolfa Diesel-a, koji je donio novu misao u svijet energije.
Biografija.
Godine 1858. Rudolf je rođen u porodici njemačkih emigranata Alice i Theodora Diesel, koji su se nastanili u Parizu. Porodica nije bila bogata, ali nije čamila ni u siromaštvu - otac, po zanimanju knjigovezac, nakon upoznavanja svoje supruge, kćerke poznatih trgovaca, uspio je osnovati vlastitu proizvodnju kožnih novčanika i torbi. Unatoč činjenici da Rudolfovi roditelji nisu imali nikakve veze s mehanikom, dijete je od djetinjstva bilo zainteresirano za razne mehanizme i mašine. Pa, Rudolfova omiljena zabava bila je posjeta Muzeju za umjetnost i obrt, koji je posjećivao sa zavidnom redovnošću.
Miran i odmjeren život završio je kada je Rudolf napunio dvanaest godina, tada je dječak morao odmah zaroniti u odraslu dob. Zbog izbijanja francusko-pruskog rata 1870. godine, stanovnici Francuske s njemačkim prezimenom i njemačkim porijeklom morali su napustiti zemlju. Porodični posao je zatvoren i rekviriran, a sama porodica je morala emigrirati u Englesku. Ostavljeni gotovo bez sredstava za život i nesposobni da svojoj djeci obezbijede pristojnu budućnost, roditelji su morali na težak korak. On porodično vijeće odlučeno je da se Rudolf pošalje u Njemačku, u njegovu istorijsku domovinu. Dobro je što je Teodorov brat živio u Njemačkoj sa suprugom, koja je, bez djece, radosno primila u svoju porodicu njihovog nećaka Rudolfa.
Profesor Karl Linde odigrao je važnu ulogu u životu Rudolfa Diesel-a, na sve načine ga je pomagao i podržavao u njegovom istraživanju i dao mu priliku da se ostvari kao naučnik.
Mladić je razvio vrlo topao odnos s Barbarom i Christopheom. Naučivši njemački, Rudolph se lako smjestio na novo mjesto, a zahvaljujući svojoj radoznalosti, mirnom karakteru i upornosti, brzo je osvojio ljubav svog strica, profesora matematike u lokalnoj stručnoj školi. Stric je, uprkos mladoj dobi svog nećaka, komunicirao s njim kao sa ravnopravnim, ohrabrujući ga tako da u budućnosti studira tehniku i mehaniku. Kao rezultat toga, stvar je dobila takav zaokret - godinu dana kasnije Diesel je napisao pismo svojim roditeljima u kojem je naveo da je već jasno odlučio za svoju buduću profesiju - zanimanje inženjera. Roditelji nisu imali ništa protiv - njima je bilo najvažnije da njihovo dijete sada tačno zna kako će zarađivati za život.
Odmah nakon što je savladao njemački jezik, Rudolf je počeo pohađati Kraljevsku trgovačku školu, gdje je predavao njegov stric. 1873. Rudolf ne samo da je primio osnovno obrazovanje, ali i nadmašio sve učenike škole. Zatim se sa 15 godina prijavio za upis u novoformiranu industrijsku školu u Augsburgu. A dvije godine kasnije, opet, kao najdarovitiji učenik škole, dobija pravo prijevremenog upisa na prestižni Kraljevski bavarski politehnički institut o trošku države.
Rudolf Diesel je dobio svoj prvi patent 1893. godine, čime je osigurao vlasništvo nad dizajnom i teoretskom osnovom „racionalnog toplotnog motora“.
Naravno, Rudolf Diesel sa zadovoljstvom prihvata ovu ponudu, suprotno mišljenju njegovih roditelja. Činjenica je da od sina nisu očekivali takvu agilnost na polju teorijske nauke, već su željeli da se Rudolf što prije zaposli, jer im je bila prijeko potrebna finansijska pomoć. Međutim, Rudolf je uspio kombinirati studiranje i zarađivati novac, a osim toga, dobio je pristojnu stipendiju, zahvaljujući kojoj je mogao ne samo da se izdržava, već i pomaže roditeljima. Neverovatna radna sposobnost i sposobnost planiranja radnog vremena omogućila je Dizelu da uživa u drugim omiljenim aktivnostima – čitanju i muzici. Takve osobine ličnosti izazvale su simpatije među ljudima oko njega.
Dok je studirao na Politehničkom institutu, Rudolf Diesel je imao jedan od najznačajnijih susreta u svom životu. Jedan od njegovih učitelja bio je poznati inženjer - profesor Karl Linde, koji je bio uključen u razvoj rashladne opreme. Godine 1897. Rudolph nije uspio na vrijeme položiti profesorski ispit zbog neočekivane bolesti sa tifusnom groznicom. Nakon što se oporavio, Diesel je odlučio da ne gubi vrijeme i otišao je da stječe iskustvo u inženjerskoj praksi u Švicarskoj, gdje je našao posao u inženjerskoj fabrici braće Schulzer. Godinu dana kasnije, vraća se i uspješno polaže ispite kod profesora, iznenađujući ga stečenim znanjem i iskustvom. Profesor je upravo završavao nastavničku karijeru na institutu, jer je odlučio da se bavi primijenjenim istraživanjem u kompaniji Linde Refrigeration Generators koju je organizirao, u kojoj je bilo mjesta za sposobnog studenta. Linde imenuje Rudolfa Diesela za direktora.
Prvi prototipovi dizel motora imali su nedostatke koji se nisu mogli predvidjeti tokom teorijskih studija.
Zakoni termodinamike koje je Linde predavao na institutu potpuno su zaokupili Rudolfovu svijest. Filozofirajući nad svemirom, Diesel je došao do zaključka da su samo oni sposobni riješiti probleme čovječanstva i promijeniti cjelokupno društvo. Glavni problem je bio izvor energije za proizvodnju. Rastuća industrijska revolucija oslanjala se isključivo na neefikasne, ogromne parne mašine. Efikasnost od oko 10 posto očito nije bila dovoljna, osim toga, takav rasipnički odnos prema energiji potpuno je izbacio mala i srednja preduzeća iz proizvodnje. Svijetu su bili potrebni kompaktni i jeftini izvori energije.
Deset godina, Diesel je radio za kompaniju na poboljšanju mehaničkog frižidera koji je izumio Linde. Princip rada hladnjaka bio je isparavanje i kondenzacija rashladnog sredstva - amonijaka, pomoću mehaničke pumpe. Paralelno sa svojim glavnim radom, Rudolf Diesel je provodio i brojne eksperimente za stvaranje efikasnog toplotnog motora, tj. mehanizam koji bi pretvarao toplotnu energiju u mehaničku energiju prema termodinamičkim zakonima. Ili, drugačije rečeno jednostavnim jezikom, uključivao je ovisnost toplinskog širenja tvari o temperaturi.
Prvi radni primjerak dizel motora predstavljen je javnosti tek 1896. godine. Snaga motora je bila 20 Konjska snaga. Sada se ovaj motor može vidjeti kao eksponat u Muzeju mašinstva u Augsburgu.
U početku je Diesel pokušao koristiti amonijak koji se koristi u proizvodnji hladnjaka kao radni fluid. Ali gorivo je bila vrsta praha dobijenog od uglja. Tokom eksperimenata, Dizel je pokušao da komprimuje radnu tečnost u komori na način da se u kombinaciji sa gorivom stvori temperatura neophodna za paljenje. Međutim, teoretski proračuni nisu mogli biti potvrđeni u praksi, različite varijacije s promjenama fizičkih uvjeta također nisu dale rezultate. Prototipovi dizel motora imali su minimalnu prednost nad svojim neefikasnim parnim kolegama.
Osim toga, jedan od ovih eksperimenata završio je eksplozijom automobila, što je zamalo dovelo do fatalnih posljedica. Rudolf Diesel je dugo bio u bolnici, a i dalje je imao problema sa vidom do kraja života. Nakon što se Dieselovo zdravlje počelo popravljati, kasnih 1880-ih ponovo ga je pozvao da radi od strane profesora Lindea. Rudolf je ovoga puta trebao biti na čelu ogranka kompanije u Berlinu, kao i sudjelovati u nekim komercijalnim projektima. Diesel, koji je do tada već stekao ženu i troje djece, slaže se, ali su sve njegove misli usmjerene na nedavno začetu ideju...
Na fotografiji je Rudolf Diesel na predstavljanju svog motora 1896. godine, okružen vodećim inženjerima i naučnicima u Njemačkoj.
Odgovor na pitanje na kojem je Rudolf Diesel radio desetak godina pronađen je sasvim slučajno. Nekako je dizajner naišao na pneumatski upaljač za paljenje cigara. U malu staklenu cijev - fitilj stavljen je štap, koji služi za paljenje vatre. Fitilj se počeo zagrijavati od kompresije zraka klipa. Tada je Diesel shvatio da je gorivo potrebno kombinovati sa dobro komprimovanim vazduhom, da bi se zapalio, jer se kada se kompresuje, vazduh zagreva.
Vrativši se u Berlin, Diesel je odmah krenuo u realizaciju svoje ideje, a 1893. dobio je svoj prvi patent, koji je osigurao vlasništvo nad „racionalnim toplotnim motorom“. Međutim, Dizel je izumljenu elektranu nazvao "atmosferskim plinskim motorom". ovu definiciju nije se uhvatio, a izum se počeo zvati jednostavno "dizel", u čast dizajnera. Nakon nekog vremena, Rudolf odlučuje organizirati vlastito preduzeće i napušta Lindeovu kompaniju. Tokom naredne tri godine radio je na poboljšanju svog izuma i ispravljanju nedostataka koji se nisu mogli predvidjeti tokom teorijskih istraživanja.
Takva kvaliteta kao što je upornost u postizanju cilja uvelike je pomogla Rudolfu Dieselu u njegovoj karijeri. Do početka 20. vijeka porodici Diesel nije bilo potrebno ništa i nije imala finansijskih poteškoća.
Dizel je u novogodišnjoj noći 1897. predstavio potpuno ispravan model svog motora. Osnova dizajna bio je željezni cilindar od tri metra u kojem je klip pokretao zamašnjak. Maksimalna razvijena snaga dostigla je 20 KS, a efikasnost. bio oko 30%. Iako u praksi nije bilo moguće postići 75% dobijenih teorijskim proračunima, dizel motor je i dalje bio najefikasniji uređaj koji nema analoga u svijetu. Motor je neprekidno radio nešto više od pola mjeseca, postavši na kraju opipljiv trofej dugogodišnjeg traganja dizajnera. Istina, Rudolfovoj ideji da će njegov izum doprinijeti razvoju malih preduzeća nikada nije suđeno da se ostvari, jer su velike kompanije stajale u redovima da prate senzaciju odlazećeg 19. stoljeća.
Na Rudolfov 40. rođendan ostvario se san njegovih roditelja – postao je veoma bogat i bogat čovjek. Njegov izum je naširoko uveden u proizvodnju; licence za proizvodnju motora prodate su na desetine njemačkim i stranim proizvođačima, proizvođačima opreme za elektrane i brodograditeljima. Firme su izdvojile ogromne količine novca da bi dobile ovu inovaciju. Od sada se korištenje parnih strojeva u proizvodnji smatralo lošim, jer je dizelski motor bio najmanje četiri puta ekonomičniji.
Izum je učinio Rudolfa Diesel-a zaista velikim čovjekom, zahvaljujući njemu je postao poznat širom svijeta, postavši ravan s najpoznatijim ljudima ranog 20. stoljeća (Na fotografiji - zajedno s Thomasom Edisonom).
Rešen je i problem sa utrošenim gorivom. Odlučeno je da se odmah napusti ugljena prašina, jer je brzo istrošila motore zbog svojih visokih abrazivnih svojstava. Kerozin je bio dobar izbor kao gorivo, međutim, kako bi se smanjili troškovi proizvodnje, odlučeno je da se zamijeni jeftinijim naftom. Rudolf Diesel je čak pokušao da prilagodi motor da radi sa poljoprivrednim proizvodima kao gorivom, jer je smatrao da njegov motor treba da radi na dobrobit svih zemalja, bez obzira na raspoloživost mineralnih rezervi. Nije se svima svidjela činjenica da se nafta koristi kao gorivo. Prije svega, konkurentski pronalazači, kao i konzervativni krugovi u Njemačkoj, počeli su iznositi svoje žalbe. Uostalom, prvobitno je bila deklarisana upotreba ugljene prašine kao goriva, kojom je zemlja bogata. A za same proizvođače uvozno ulje je bilo skuplje. Prema istraživačima, ovo je postalo tempirana bomba u Dieselovom životu.
Pored industrije i elektrana, motori se široko koriste u transportu. Dobro su se ponašali na brodovima: domet krstarenja se značajno povećao, a sada nije bilo potrebe da se angažuje mnogo lomača za brodsku posadu. Kasnije su lokomotive nabavile i dizel motore. Važno je napomenuti da je prva kompanija koja je to učinila bila švicarska fabrika inženjeringa braće Schulzer, gdje je, dok je još bio student, stažirao mladi Rudolf Diesel. Kasnije su se pojavili “dizel tramvaji”... sljedeća na redu je automobilska industrija, koja je ludo uzimala maha.
Uspomena na velikog izumitelja ovjekovječena je čak i na poštanskim markama.
Sredinom 20. stoljeća, Rudolf Diesel lično je počeo eksperimentirati sa smanjenjem veličine motora kako bi mogao stati ispod haube automobila. Nažalost, njegova želja je bila daleko ispred njegovog vremena. Kako se veličina motora smanjivala, proporcionalno se smanjivala i njegova pouzdanost. Brojni eksperimenti samo su doveli do neuspjeha, što nije moglo ne uznemiriti svrhovitog dizajnera. Kao rezultat toga, Diesel odustaje od ove ideje, čija će se uspješna implementacija pojaviti tek jedanaest godina nakon njegove smrti.
Iznenadno stanje koje je palo s neba uvelike je promijenilo Rudolfa. Sve manje sudjeluje u dizajnerskim aktivnostima i eksperimentima i sve je više uronjen u svijet trgovine. Međutim, kako se često dešava, pronalazač i biznismen ne mogu koegzistirati u jednoj osobi, zbog čega se sva njegova preduzeća suočavaju sa nezavidnom sudbinom bankrota. Kao što je ranije spomenuto, Diesel nije bio previše omiljen u svojoj rodnoj zemlji, ali je bio poštovan i poštovan u inostranstvu: održavali su druženja, prijeme, nudili najprimamljivije ponude saradnje... Takve razlike između ljubaznosti i neprijateljstva uvelike su uticale na Rudolfovu mentalnu ravnotežu. . Od mirne, uravnotežene osobe, pretvorio se u trzavu i sumnjičavu osobu. U jednom trenutku, supruga ga je gotovo na silu odvela psihijatru. Njegovi nesvojstveni postupci su veoma iznenadili njegove bliske, međutim, kasniji događaji pokazuju da se činilo da je nešto pogodio.
Njemačko udruženje pronalazača ustanovilo je 1953. godine Zlatnu medalju Rudolf Diesel, koja se dodjeljuje za izume koji su dali značajan doprinos razvoju ekonomije i poduzetništva.
Broj mrzitelja Rudolfa Dizela rastao je svakim danom. Uostalom, s pojavom njegovog izuma, cijena nafte se gotovo udvostručila, a ugalj je brzo gubio svoju poziciju. Počeo je pravi progon dizajnera od strane magnata uglja. Pripremala se za objavljivanje knjiga u kojoj je velikodušno sponzorirani njemački profesor optužio Rudolfa Diesel-a za nesposobnost i tehničke kvarove koji su štetno djelovali na njemačku ekonomiju. Diesel je to saznao od poznanika koji je radio u jednoj izdavačkoj kući. Rudolf, kao izuzetno učen čovjek, bio je apsolutno nesposoban za političke obračune, pa je očekivao da je krah njegove karijere vrlo blizu.
Duševna tjeskoba je uvelike promijenila osobu. Uz očekivanu "izloženost", svemu ostalom pridodat je i gubitak višemilionskog bogatstva zbog ekonomske krize i neopravdanih komercijalnih igara. Koristeći ostatak svojih sredstava, Rudolf Diesel i njegova supruga odlaze na putovanje po zemljama, posjećujući svoje stare poznanike, prijatelje, učitelje, koji su kasnije primijetili da se sva komunikacija svodila na iskazivanje zahvalnosti i oproštaja...
U ranu jesen 1913. Rudolf je dobio poziv od engleskog kraljevskog automobilskog kluba da održi nekoliko predavanja. Pronalazač odlazi u Englesku... Prije puta, Rudolf je svom najstarijem sinu objasnio gdje se nalaze svi važni papiri i dokumenti kako bi se mogli pronaći "ako se nešto desi". Kako se sin kasnije prisjetio, imao je knedlu u grlu, a slutnju nevolje pojačala je slika papira zapaljenih u kaminu, što je njegovom ocu bilo apsolutno nesvojstveno. I nakon nekog vremena, Diesel je svojoj ženi predao kofer i strogo naredio da ga ne otvara do početka oktobra. Kasnije njegova žena u njemu otkriva dvadeset hiljada maraka...
Pretposljednjeg dana septembra, Rudolf Diesel se ukrcao na poštanski brod za Englesku. Nakon večere u restoranu, otišao je u svoju kabinu, tražeći od osoblja da ga probudi rano ujutro. Niko ga više nije video živog. Deset dana kasnije, posada broda danske obalske straže pronašla je pronalazačevo tijelo u La Manšu. Nakon što je tijelo identificirano, prema pomorskoj tradiciji, isporučeno je u more.
Pravi uzrok smrti Rudolfa Diesela ostat će jedna od najvećih misterija 20. stoljeća. O tome postoje mnoge pretpostavke i pretpostavke. Na primjer, rođaci su bili sigurni da je Rudolf Diesel zbog dugogodišnjeg stresa, koji je kasnije rezultirao psihičkim poremećajem, počinio samoubistvo. Njemački "dobroljubi" su uvjeravali da je profesor, budući da je pijan, jednostavno pao u vodu. Iako je izumitelj vodio apsolutno trijezan način života. Najapsurdnije je bilo mišljenje strane štampe i ljubitelja “teorija zavjere” - uoči Prvog svjetskog rata, njemačka vlada je, kako bi isključila moguću suradnju Rudolfa Diesel-a sa svojim potencijalnim neprijateljem, odlučila jednostavno “ ukloniti” naučnika. Spominjala se i moguća umiješanost ljudi iz naftnog biznisa koji su bili protiv želje pronalazača da motor prebaci na potrošnju poljoprivrednih proizvoda. Međutim, i pored svih ovih prljavih trzavica i svađa oko svog imena, Rudolph je uspio svijetu dati najveći izum - dizel motor!
Federalna agencija za obrazovanje
GOU Ruski državni stručni pedagoški univerzitet
Inženjersko-pedagoški institut
Katedra za opštu elektrotehniku
Rudolf Diesel
Apstraktni rad na disciplini
"Istorija nauke i tehnologije"
Učenik grupe ZEM-208-S
V.I. Mironov
Šef posla
G.V. Ermakov
Ekaterinburg 2009
Uvod
1.1 Prodigy
1.2 Inženjer može sve
1.3 Borba između uglja i nafte
1.4 Znao je previše
1.5 Rudolf Diesel sa svojom porodicom
Zaključak
Bibliografija
Uvod
Danas riječ "dizel" kod većine ljudi izaziva samo asocijacije na motor s unutarnjim sagorijevanjem s kompresijskim paljenjem, koji radi na tekuće gorivo. I malo ljudi zna da je ovaj motor dobio ime po njemačkom izumitelju, inženjeru Rudolfu Dieselu (Diesel, 1858-1913)
Po mom mišljenju, stvaranje dizel motora od strane briljantnog inženjera dalo je ogroman poticaj razvoju industrijalizacije početkom 19. stoljeća. Ovaj čovjek je uvjerio industrijalce da ništa nije nemoguće. Sve što čovjek može zamisliti je izvodljivo, potrebno je samo uložiti napor da se ideja pretoči u stvarnost.
Izum... nikada nije bio samo proizvod kreativne imaginacije: on je rezultat borbe između apstraktne misli i materijalnog svijeta... Istorija tehnologije smatra pronalazača, a ne onog koji, s ovim ili onim stepenom sigurnost, ranije iznosio slične misli i ideje, ali onaj, koji je svoju ideju realizovao, koja je bljesnula, možda, u glavama mnogih drugih ljudi...
Rudolf Diesel: "Ja sam ispred najboljih umova čovječanstva."
Dizel motori su rasprostranjeni u svijetu. Na tržištu je predstavljen rijedak model bez dizel modifikacije. Tvorac ove jedinice, Rudolf Diesel, slijedio je trnovit put do svog otkrića, savladavajući teškoće i nepovjerenje drugih.
1. Biografija. Stvaranje inženjerskog čuda
1.1 Prodigy
Preci Rudolfa Diesel-a bili su knjigovezci i prodavci knjiga, a porodica vodi svoje porijeklo od tiringijskog grada Pösneck (Njemačka). Međutim, Rudolf je rođen u Parizu 18. marta 1858. Tokom francusko-pruskog rata, porodica Diesel - Nijemci po nacionalnosti - pod pritiskom rastućih šovinističkih osjećaja svojih susjeda bila je prisiljena emigrirati u Englesku. Ostavši bez veza i sredstava za život, Rudolfov otac je odlučio da svog sina, koji je pokazao veliko obećanje, pošalje u Njemačku.
Dvanaestogodišnjak je po tim standardima morao sam da krene na dalek put do Augsburga, prvo čamcem, a potom i vozom uz nekoliko presjedanja. Majka ga je uvjerila u potrebu ovog koraka: "Tvoj posao je da naučiš nešto što prije i pomogneš ocu. Vidiš u kakvoj je situaciji tvoja porodica. Pametan si ti, Rudolfe, ne plači i ne svađaj se. sa tvojim ocem.” Nadala se da će njen brat, profesor H. Barnikel, pomoći djetetu u Njemačkoj.
I zaista, bračni par Barnickel bez djece je vrlo toplo primio Rudolfa. Tihi, ali vrlo sposoban dječak brzo je osvojio ljubav i naklonost u svojoj novoj porodici. Bio je vredan, pažljiv, radoznao i ozbiljan preko svojih godina. Profesor Barnikel mu je stavio na raspolaganje svoju kućnu biblioteku, a Rudolf je počeo ponovnim uvezivanjem nekih dotrajalih knjiga. Komunikacija s njegovim dobro obrazovanim ujakom nesumnjivo je bila korisna: 1873. briljantno je završio realnu školu i bio primljen u Augsburški poli. tehnička škola uz određivanje državne stipendije od 60 guldena. U proleće 1875. godine školu je pregledao direktor Minhenske više tehničke škole, profesor Bauerfeind. Rudolf Diesel mu je predstavljen kao izvanredan student u svojoj diplomskoj klasi. Mladići precizni i besprekorni odgovori fascinirali su profesora, a on je upitao:
Koja oblast tehnologije vas najviše zanima?
Mašinstvo”, odgovorio je Rudolf.
Ova industrija se sada suočava sa ogromnim izgledima. Jeste li čuli za pokušaje stvaranja motora s unutrašnjim sagorijevanjem umjesto parnog stroja, koji bi mogao zamijeniti parni stroj?
Inženjer može sve”, rekao je mladić uvjereno. Profesor je bio zadivljen takvim žarom:
WITH Božja pomoć, moram da dodam, mladić.
Međutim, Bauerfeindova odluka je već bila sazrela: Diesel je primljen u minhensku školu na osnovu rezultata intervjua. Uz to, dobio je i stipendiju od 500 guldena. Dodatno zarađujući predavanjima i primajući još jednu stipendiju od barona Kramer-Kletta, Rudolf je osigurao relativno podnošljivu egzistenciju ne samo sebi, već i roditeljima, koji su se preselili u Njemačku, za čitav trogodišnji period studija. Dieselovi interesi nisu bili ograničeni na tehnologiju. Matematika ga je privlačila koliko i muzika, poezija i vizuelna umetnost. Nastup mladog Rudolfa bio je fenomenalan, a njegova upornost u ostvarenju svojih ciljeva, bez kojih nema i ne može biti uspjeha, jednostavno je zaprepastila njegove poznanike. I odabrao je sebi prikladan zadatak: razviti toplinski stroj koji bi bio za red veličine efikasniji od parne mašine. Međutim, prvo je morao da obezbedi jaku poziciju u ovom svetu, pa je prihvatio ponudu da vodi pogon akcionarskog društva "Holodilnik" u Parizu, gde je radio 12 godina. Paralelno s tim, nastavio je teorijska i eksperimentalna istraživanja u oblasti motora na teška goriva.
1.2 Inženjer može sve
Druga polovina devetnaestog veka prošla je u znaku parne mašine, uređaja koji je bio koliko genijalan koliko i neefikasan. Ottoovi plinski motori, koji su zahtijevali skupi plin za rasvjetu, i benzinski motori male snage koji su se ubrzo pojavili nisu mogli konkurirati parnom stroju, koji je radio na relativno jeftin ugalj. Posljednja okolnost natjerala je većinu pronalazača da razviju motore prilagođene korištenju pretežno čvrstog goriva. Najzadovoljavajućim rješenjem pokazala se parna turbina, koju su gotovo istovremeno i nezavisno jedan od drugog stvorili Šveđanin francuskog porijekla De Laval i Englez Parsons. Postepeno napredujući, parne turbine su osvojile svoje „mesto na suncu“ u energetskom sektoru i brodskim elektranama.
Pokušaji upotrebe ulja ili njegovih proizvoda destilacije - benzina i kerozina - u motorima s unutarnjim sagorijevanjem (ICE) nisu prestali. Važan korak u tom pravcu bili su kerozinski motori koje su predložili Nemac Spiel i Englez Priestman. U osnovi, malo su se razlikovali od Otto motora, ali gorivo se u njih ubrizgavalo pumpom. Oba dizajna su predviđala predgrijavanje kerozina kako bi se preveo u plinovito stanje. Englez Hargreaves je 1888. godine napravio prototip motora na teško gorivo sa mlaznicom, kuglom za paljenje i hlađenjem komore za sagorevanje vodom.
Istovremeno, Nijemac Kapitin je predložio ubrizgavanje dva mlaza tečnog goriva u komoru za sagorevanje na način da se prilikom sudara gorivo raspršuje i tek onda pali svijećom. Konačno, 1891. godine, Englez Stewart je napravio takozvani "kalorični" motor na teško gorivo. Radio je pri niskim omjerima kompresije, a gorivo se palilo nakon kontakta s površinom zagrijanom iz vanjskog izvora. Kalorični motor je bio prilično održiv i čak je stekao određenu popularnost, ali je njegov položaj zauvijek narušen pojavom prvog dizel motora. Davne 1890. godine, Rudolf se preselio u Berlin, postajući član uprave Dioničkog društva rashladnih mašina. Šef kompanije, profesor Linde, bio je veoma zainteresovan za ideju svog bivšeg učenika i obećao je da će pružiti neophodnu podršku u fazi implementacije "u metalu" motora sa efikasnošću goriva koja je bila za red veličine veća od onaj parne mašine.
Tokom 10 godina, Diesel je razvio stotine crteža i proračuna za motor apsorpcionog tipa koji je radio na amonijaku.Mašta mladog inženjera nije imala granica - od minijaturnih motora za šivaće mašine do ogromnih stacionarnih jedinica koje koriste solarnu energiju!
Pa ipak, Dizel nije mogao stvoriti, barem na papiru, efikasan motor čija bi efikasnost bila 10-12% veća od one parne mašine.
Krenuvši da napravi ekonomičan motor, Diesel je pažljivo proučio jedinu besmrtnu raspravu „Razmišljanja o pokretačkoj sili vatre i o mašinama koje su u stanju da razviju tu silu“ francuskog oficira Nicolasa Leonarda Sadija Karnoa (1796-1832). Prema Carnotu, u najekonomičnijem motoru potrebno je zagrijati radni fluid do temperature sagorijevanja goriva samo „promjenom zapremine“, tj. brza kompresija. Kada se gorivo zapali, morate održavati konstantnu temperaturu. A to je moguće samo uz istovremeno sagorijevanje goriva i širenje zagrijanog plina.
Dizel motor je odlučio da komprimuje ne gorivo, već samo vazduh, a na kraju kompresije ubrizgava tečno gorivo u cilindar pod visokim pritiskom. Ova razmatranja je iznio Diesel u svom radu “Teorija i dizajn racionalnog toplotnog motora”. Na početku svog istraživanja pokušao je da napravi motor koji radi na ugljenoj prašini, ali bezuspešno. Tek kada je Diesel koristio djelomično rafinirano ulje kao gorivo, postigao je zapažene rezultate. Put je otvoren za korištenje teških frakcija nafte kao goriva.
U opisu patenta od 28. februara 1892. godine pod naslovom “Proces rada i način izrade jednocilindričnog i višecilindričnog motora” ideja Rudolfa Diesel-a je navedena ovako:
Radni proces u motoru sa unutrašnjim sagorevanjem, naznačen time što klip u cilindru komprimira vazduh ili mešavinu nekog drugog indiferentnog gasa (pare) sa vazduhom toliko snažno da rezultirajuća temperatura kompresije znatno premašuje temperaturu paljenja goriva; u ovom slučaju, sagorevanje goriva koje se postepeno uvodi nakon mrtve tačke odvija se na način da nema značajnijeg povećanja pritiska i temperature u cilindru motora.
Prilikom izvođenja radnog procesa opisanog u paragrafu 1, na radni cilindar je pričvršćen višestepeni kompresor sa prijemnikom. Također je moguće spojiti nekoliko radnih cilindara jedan na drugi ili na cilindre radi predkompresije i naknadnog širenja. Godinu dana nakon što je dobio patent, teorijski dio Dieselovog rada iznio je u brošuri „Teorija i dizajn racionalnog toplotnog motora dizajniranog da zamijeni parni stroj i druge trenutno postojeće motore“. U takvom motoru, vjerovao je Diesel, temperatura ekspandirajuće mješavine plina trebala bi se povećati ne samo kao rezultat sagorijevanja goriva, već i prije početka ovog procesa - prethodnim kompresijom čistog zraka u cilindru.
“Racionalni motor”, poput Otto-ovih plinskih motora, trebao je raditi na četverotaktnom ciklusu. Međutim, potonji nije usisavao čisti zrak, već radnu mješavinu zraka i plinovitog goriva, što nije omogućilo, zbog mogućnosti prijevremenog paljenja mješavine, postizanje visokih omjera kompresije. Čist vazduh usisan kroz dizel ciklus mogao bi se dovesti do bilo kojeg tehnički izvodljivog omjera kompresije. Ako je u Otto motorima mješavina zapaljena električnom varnicom, onda je u dizel motoru sam vrući zrak zapalio ulazno gorivo. Konačno, Diesel je planirao da postepeno sagorijeva gorivo kako je isporučeno bez značajnog povećanja temperature u cilindru tokom pogonskog udara, dok je u Otto motoru mješavina izgarala brzo, gotovo eksplozivno. Tako se Diesel nadao da će se približiti implementaciji termodinamičkog Carnotovog ciklusa.
Nikada ranije teorijske konstrukcije bez praktično implementiranog izuma nisu izazvale tako veliko interesovanje stručnjaka širom svijeta. Međutim, kao što se i očekivalo, većina kritičara je autorovu ideju ocijenila praktično neizvodljivom. Međutim, bilo je primjera drugačije vrste. Profesor Schrötter, koji je ranije bio skeptičan prema Dieselovom radu, napisao mu je nakon objavljivanja brošure: „Pročitao sam vaš rad sa velikim zanimanjem: niko od svih onih koji su predviđali pad parne mašine nikada nije govorio tako radikalno i hrabro kao što imaš. Pobeda će takođe pripadati hrabrosti."
Ohrabren priznanjem svojih učitelja, Diesel odlučuje da napravi eksperimentalni motor u fabrici u Augsburgu. U julu 1893. bio je spreman za testiranje. Za razliku od ideja iznesenih u patentu i brošuri, kerozin je korišten kao gorivo umjesto fine ugljene prašine. U početku je Diesel namjeravao postići tlak u cilindrima od 250 atm, a kasnije je, iz razloga tehničke izvodljivosti, ovaj parametar morao biti smanjen na 90 atm. Zapravo, počevši od osamnaest, nakon brojnih modifikacija uspio je povećati stepen povećanja pritiska samo na trideset četiri. Što se tiče uvođenja vodenog hlađenja, Diesel će kasnije, objašnjavajući rad i rezultate ispitivanja prvog eksperimentalnog motora u svom izvještaju na kongresu Saveza njemačkih inženjera, reći sljedeće:
“Skrećem vam pažnju da je ova mašina radila bez vodenog omotača i da je na taj način dokazana mogućnost rada bez vodenog hlađenja, predviđena teoretski. Iz praktičnih razloga, u daljem razvoju mašine, a korišćen je vodeni rashladni omotač koji vizuelno omogućava da se dobije "Iste dimenzije cilindra rade dosta posla. Na osnovu velikog iskustva stečenog tokom testiranja, postalo mi je potpuno jasno da je gledište da vodeni omotač u unutrašnjem motora sa unutrašnjim sagorevanjem je glavna prepreka za postizanje veće efikasnosti netačno."
Tokom zvaničnih testiranja u februaru 1897. godine u fabrici u Augsburgu stvoren je prvi praktični dizel motor, sproveden pod rukovodstvom profesora M. Schrötera, ovaj agregat, visok tri metra, razvijao je 172 obrtaja u minuti i sa jednim cilindrom prečnika 250 mm. Hod klipa od 400 mm "proizvodi" od 17,8 do 19,8 KS, trošeći 258 g ulja po 1 KS. u jedan sat. Istovremeno, termička efikasnost je bila 26,2% - dvostruko veća od one kod parne mašine. Nijedan od motora koji su postojali prije tog vremena nije imao takve pokazatelje.
Motor je radio u četiri takta. Prilikom prvog hoda klipa, u cilindar je usisan vazduh, u drugom je komprimovan na približno 3,5-4 MPa, zagrijavajući se do približno 600°C. Na kraju drugog hoda klipa, tečno gorivo je počelo da se uvodi u medij komprimovanog (zagrejanog kompresijom) vazduha kroz mlaznicu za raspršivanje vazduha (komprimovani vazduh pod pritiskom od 5-6 MPa) (u toku je korišćen kerozin). testovi). Ulaskom u zagrijanu zračnu sredinu, gorivo se samozapaljivalo i sagorijevalo pri skoro konstantnom pritisku (ali ne na konstantnoj temperaturi, kako je Diesel očekivao prilikom patentiranja ciklusa) dok se ubacivalo u cilindar, što je trajalo otprilike 1/5-1/ trećeg hoda klipa. Tokom ostatka hoda klipa, proizvodi sagorevanja su se širili. Prilikom četvrtog hoda klipa proizvodi izgaranja izduvnih gasova ispuštaju se u atmosferu. Radni ciklus kreiranog motora bio je veoma različit od patentiranog.
Zatim smo prešli na ubrizgavanje goriva. Suprotno očekivanjima, do njegovog sagorijevanja došlo je vrlo brzo, pa su pritisak i temperatura u cilindru naglo porasli. Motor je zamalo eksplodirao, tokom jednog od eksperimenata indikator pritiska se razbio u komadiće, a samog Dizela je komad krhotina zamalo udario u glavu. Očigledno, prije toga, Rudolph nije pridavao veliku važnost učinku samozapaljenja goriva. Prototip motora nije imao sistem hlađenja. Osim toga, zbog prevelikog trenja u pojedinim komponentama, pokazalo se neispravnim. U izvještaju o testiranju pojavio se zapis: „Smatra se da je nemoguće izvršiti radni proces na ovoj nesavršenoj mašini.“ Za izradu poboljšanog uzorka bilo je potrebno pet mjeseci. Paralelno, Diesel je podnio drugi patent, u kojem je zapravo napustio izotermno sagorijevanje goriva u korist izobaričnog sagorijevanja. 17. februara 1894. drugi eksperimentalni dizel motor radio je jednu minutu, napravivši 88 okretaja. Konačno, Diesel je bio u stanju da zapiše u svoj dnevnik: „Dokazano je održivost mog posla, izvodljivost moje ideje. Druga serija eksperimenata, koja je trajala do sredine marta, ulila je isto povjerenje drugima. Do jeseni smo uspjeli dobiti dijagram rada motora koji je u potpunosti odgovarao teoriji.
Diesel je predložio sazivanje tehničke konferencije na kojoj bi učestvovali predstavnici kompanije Krupp, koja je željela da se uključi u stvaranje novog motora. Kao rezultat konferencije, drugi prototip motora, koji je trebao daljnji razvoj, poslan je u Austriju u jednu od Kruppovih tvornica, a u Augsburgu su počeli proizvoditi poboljšani treći primjerak. "Prvo ne radi, drugo radi nesavršeno, treće će biti dobro", rekao je Diesel s nepokolebljivim samopouzdanjem.
Galama koja se digla oko rada pronalazača svjedočila je o njegovom nesumnjivom uspjehu. Dieselovi "prethodnici" počeli su napadati, tvrdeći autorstvo ideje o motoru na teško gorivo. Brojne evropske firme pokazale su interesovanje za pronalazak. Patent je prva preuzela njemačka kompanija Karel Brothers, zatim je u Francuskoj stvoreno dioničko društvo Diesel, koje je počelo izgradnju vlastite fabrike u Bar-de-Luc-u. Ali još nije postojao istinski efikasan motor! Tek početkom 1895. godine završena je izgradnja trećeg prototipa, koji je već sadržavao sve glavne elemente budućeg dizel motora. Imao je tečno hlađenje i vazdušna pumpa za ubrizgavanje goriva. 1. maja motor je radio neprekidno 30 minuta, a krajem juna izvedeni su prvi eksperimenti sa radom pod opterećenjem.
Sve više ljudi je bilo uključeno u stvaranje dizel motora. Izuzetnom pronicljivošću, Diesel se okružio odličnim zaposlenima. Pronalazačevo povjerenje prenijeto je na sumnjičave, a njegov trud i upornost u postizanju cilja najpovoljnije su utjecali na tempo rada.
U decembru 1896. godine završena je proizvodnja prvog "velikog" motora od 20 KS, koji se mogao koristiti u industriji. Diesel je poslao pismo Kruppu: "Konačno imamo potpuno spreman, ekonomičan motor s kojim ćemo pobijediti." Stepen povećanja pritiska u cilindru dostigao je trideset pet, a temperatura vazduha na kraju ciklusa kompresije bila je 700:800 AC. Kao gorivo je korišten kerozin, koji se ubrizgava pumpom za gorivo kroz injektor. Dimenzije cilindra bile su impresivne: promjer mu je bio 250 mm, a hod klipa 400 mm. Dok su najbolje parne mašine imale efikasnost. ne više od 15%, još nesavršeni dizel motor je pokazao efikasnost. na 34%. Potrošnja goriva nije prelazila 240 g/hp.3ch u nominalnom režimu i 280 g/hp.3ch u režimu pola snage.
1.3 Borba između uglja i nafte
Godine 1898. u Minhenu je otvorena izložba parnih mašina, koja je postala kulminacija neverovatnog uspeha Dizela i njegovog motora. Ovdje je postavljena cijela izložba: motor od trideset konjskih snaga iz fabrike u Augsburgu pokretao je pumpu Brackemann, motor od dvadeset konjskih snaga iz fabrike Otto-Deutz radio je na mašini za proizvodnju tečnog vazduha, a Krupp od trideset pet konjskih snaga Dizel motor je rotirao osovinu pumpe visokog pritiska, koja je proizvodila mlaz visok 40 m. Izložba je bila kolosalna. Dozvole za proizvodnju dizel motora prodavale su velike potražnje njemačkih i stranih kompanija. U Rusiji je najveći industrijalac Nobel preuzeo odgovornost za uvođenje dizel motora u energetski sektor i brodogradnju. Po njegovim uputama, glavni inženjer Nordstrom je, koristeći tehnička rješenja licenciranog motora od 20 KS, započeo projektiranje vlastite verzije motora, koji je trebao raditi na sirovu naftu. Godinu dana kasnije, redizajnirani motor je ušao u testiranje, koje je uspješno završeno. Treba napomenuti da se ovaj rezultat pokazao nimalo suvišnim: činjenica je da je, na primjer, u Francuskoj u početku, zbog obilja "dječijih bolesti", dizel motor ozbiljno potkopao svoju reputaciju. Osim toga, potrebna točnost izrade jednog broja dijelova dizel motora značajno je premašila nivo postignut u većini pogona za proizvodnju mašina. Pored tehnoloških poteškoća, industrija se suočila sa pitanjem stvaranja novih materijala otpornih na toplinu. Suočene s problemima, neke kompanije su izjavile da su dizel motori “neprikladni” za masovnu proizvodnju. Dieselovi zlobnici su prihvatili ovu ideju i počeli mu zamjerati sve smrtne grijehe: od nesposobnosti do krađe tuđih ideja. Privremeni zastoji, iako su uzdrmali mentalno zdravlje pronalazača (čak je neko vrijeme bio prisiljen na liječenje kod psihijatra), nisu mogli promijeniti činjenicu da je upravo takav motor bio tražen u svjetskoj industriji. Ako je 1902 -1904. tona nafte na svjetskom tržištu koštala je 6 rubalja. 10 kopejki, zatim 1905 -1907. cijena je već porasla na 14 rubalja. 88 kop. Brojke jasno pokazuju koliko je porasla potražnja za naftom; u velikoj mjeri se to dogodilo zbog sve raširenijeg uvođenja motora s unutrašnjim sagorijevanjem, uključujući dizel motore. Umjesto uobičajene potrošnje od 0,8...0,9 kg/hp3, karakteristične za brodske parne mašine, dizel motori su trošili četiri puta manje goriva, što je omogućilo značajno povećanje dometa krstarenja. Pored visoke efikasnosti, važan adut motora sa unutrašnjim sagorevanjem bila je i lakoća dovoda goriva. Na tadašnjim bojnim brodovima, opremljenim parnim mašinama, u kotlarnicama je neprekidno radilo na desetine lomača koji su ubacivali ugalj u nezasitne peći. Korištenje tekućeg goriva, koje je pokretalo dizel motore, gotovo je u potpunosti eliminiralo takve rasipne troškove rada. Na prijelazu stoljeća električna energija je sve više prodirala u sve aspekte društva. Električno osvjetljenje stanova, elektromotori u preduzećima, tramvaji na gradskim ulicama: U početku su generatori elektrana radili u sprezi sa brzim parnim mašinama koje su proizvodile 400:600 o/min. Ova brzina rotacije nije dala efikasan rad dynamos. Osim toga, jedinična snaga parnih mašina bila je nedovoljna za velike elektrane. Potreba za posebnim motorom, brzim i štedljivim, javila se nakon prvih uspjeha elektrotehnike, a kako su se širili, samo se povećavala. Stoga ne čudi što su dizel motori izloženi na Svjetskoj izložbi u Parizu 1900. godine dobili najvišu nagradu - Grand Prix. Međutim, takmičari nisu mirovali. Pojava parnih turbina uvelike je ojačala poziciju uglja u elektroenergetskoj industriji, ali prije nego što su turbine konačno osvojile svoje mjesto na suncu, brzi dizel motori su pokušavali da im konkuriraju. Tamo gdje snaga jedinice nije prelazila nekoliko stotina konjskih snaga, uspjeli su se učvrstiti. U području snažnijih automobila, dizel motori su morali popustiti. Treba napomenuti da su se početkom veka u Nemačkoj, koja je među energetskim resursima imala samo rezerve uglja, i neki industrijalci i opšta „inženjerska zajednica“ pobunili protiv Dizela i njegove ideje o sve široj upotrebi tečno gorivo. Istovremeno, prvi su branili svoje komercijalne interese, dok su se drugi odupirali uvođenju novih stvari zbog rigidnosti razmišljanja. Kako bi na neki način opravdala svoj stav, njemačka inženjerska zajednica se fokusirala na razlike između sadržaja Dieselovih patenata i stvarnih dizajnerskih rješenja koja su implementirana u dizel motore. I formalno, kritičari su bili u pravu: na kraju krajeva, ni ugljena prašina kao gorivo ni njeno izotermički kontrolisano sagorevanje nikada nisu implementirani. Tada su se pronalazači uključili u progon Diesel-a, vjerujući da su njihove ideje ukradene. Da bi ugušio val zlovolje, Diesel je morao platiti odštetu - 20 hiljada maraka trojici njemačkih inženjera: E. Kapitenu, J. Zonleinu i O. Kelleru. Ali Društvo njemačkih inženjera nije odustajalo. 1904. godine, na svom godišnjem kongresu, prkosno je dodijelio „turbinistima“ Lavalu i Parsonsu najvišu nagradu - Grastgoffovu medalju. Stranci su izuzetno rijetko dobivali ovu nagradu, a Nijemac Rudolf Diesel nikada nije postao njen vlasnik. Napadi, rijetki po svojoj žestini, nisu prestajali. U upotrebu je uveden pseudo-izraz „motor za dizel i društvo“, a na marginama kongresa prilično se ozbiljno raspravljalo o preporučljivosti upotrebe termina „uljni motor“ umjesto „dizel motor“.
1.4 Znao je previše
Suočen sa zidom neprijateljstva u Njemačkoj, Diesel je pokušao uspostaviti normalne odnose sa stranim industrijalcima. I tu je imao više sreće: u Francuskoj, Švajcarskoj, Austriji, Belgiji, Rusiji i Americi naišao je na mnogo srdačniju dobrodošlicu nego u svojoj istorijskoj domovini. Švicarska tvornica braće Sulzer razvila je dvotaktni dizel motor s ventilom za pročišćavanje. Iako je bio inferiorniji u odnosu na četverotaktne motore u efikasnosti, dvotaktni motor iste mase bio je gotovo dvostruko snažniji od njih. Još jedna nesumnjiva prednost "dvotaktnog" bila je relativna jednostavnost rikverca, što je bilo apsolutno neophodno za brodske pogonske jedinice. Tada su Švicarci prvi u svijetu počeli stvarati lokomotivu s dizel motorom.
U Rusiji su postignuti ogromni uspjesi u implementaciji dizel motora na brodove i plovila. Godine 1897. patent za konstrukciju novog motora dobila je mehanička fabrika L. Nobel u Sankt Peterburgu, koja je kasnije postala ruski dizel, a 1898. godine ova fabrika je počela sa proizvodnjom dizel motora. Već u januaru 1899. prvi jednocilindrični motor snage 20 KS. pri 200 o/min radio je na sirovu naftu sa protokom od 220 g/l.c.h. Ruski dizel motori instalirani su u elektranama u gradu i na pumpnoj stanici vodovoda Sankt Peterburga. Uz njihovu pomoć osvijetljena je trgovačka kuća Eliseev na Nevskom prospektu.
Davne 1898. godine, izvanredni ruski brodograditelj K.P. Boklevsky je prvi iznio ideju o izvodljivosti korištenja motora s unutarnjim izgaranjem na brodovima. Vjerovao je: “Budućnost pripada motornim brodovima.” U tim godinama u ruskom jeziku pojavila se nova riječ "motorni brod".
Nakon polu-eksperimentalne instalacije na naftnoj barži Vandal, na Volgi se 1904. godine pojavio tanker-motorni brod Sarmat. Koristila je takozvanu “Del Proposto elektranu”: pri kretanju naprijed, dizel motor je radio direktno na propeleru, a da bi se kretao unazad prebacivao se na električni generator, koji je strujom napajao elektromotor u suprotnom smjeru rotacije. rotora. Ubrzo nakon završetka prve navigacije, vlasnici su sumirali rezultate: ispostavilo se da je brod pet puta ekonomičniji od parobroda istog deplasmana.
Dizel motori su ubrzo bili traženi samo od strane nove podmorničke flote. Prva ruska podmornica opremljena dizel motorom bila je Lamprey, a slijedila je Akula. Topovnjače izgrađene za Amursku flotilu također su bile opremljene dizel motorima. Pojavila su se razmišljanja o izvodljivosti stvaranja krstarica, pa čak i bojnih brodova sa sličnim elektranama.
Upotreba dizel motora u automobilskoj industriji nije obećavala ništa manje. Rudolf Diesel se lično pozabavio ovim problemom i 1908. godine bio je spreman prvi eksperimentalni motor. Postavljen na kamion, prošao je niz testova koji su završili neuspjehom. Želja da se što više smanji specifična težina motora u potrazi za istim pokazateljem benzinskog motora (20 kg/KS) negativno se odrazila na pouzdanost. Zapravo, Diesel je u ovoj oblasti pokušao da ode ispred svog vremena i nije iznenađujuće što nije uspio. Uloživši mnogo truda i mentalne energije u rad na malom dizel motoru, izumitelj je bio primoran da se povuče.
Međutim, uprkos ovom neuspjehu, Dieselov tehnički talenat konačno je prepoznat od strane vladajućih krugova Njemačke. U prisustvu Kajzera Vilhelma II, pronalazaču je uručena diploma kojom je dobio počasnu titulu doktora tehničkih nauka. Posebno zainteresiran za stvaranje novog oružja, monarh je odlučio uključiti Diesel-a u stvaranje najnovijeg tajnog oružja - bacača plamena, čiju ideju je predložio profesor Fiedler. Upravo je taj zadatak, prema Dieselovim biografima, najtragičnije utjecao na njegovu sudbinu. Činjenica je da je, gotovo paralelno s radom na zapaljivim smjesama, Rudolf nastavio poboljšavati dizajn reverzibilnog brodskog četverotaktnog dizel motora i postigao pozitivan rezultat. Novi proizvod je izazvao najveće interesovanje u Velikoj Britaniji, koja se tradicionalno smatrala „gospodaricom mora“. U avgustu 1913. Diesel je dobio poziv da posjeti Foggy Albion. Vjerovatno su njemački kontraobavještajci smatrali nepoželjnim putovanje pronalazača, koji se bavio važnim vojnim istraživanjima, u zemlju “vjerovatnog neprijatelja”. Međutim, nisu ga uspjeli otkazati. Uveče 29. septembra 1913. godine, brod Drezden je napustio luku Antwerpen, noseći Rudolfa Dizela na palubi. U 11 sati uveče, nakon večere u restoranu, pronalazač je poželio svojim saputnicima laku noć i otišao u svoju kabinu. Ujutro se pokazalo da je prazan. Pretresi na brodu nisu dali ništa. Štampa je dobila odličan povod za sve vrste spekulacija oko incidenta. Iznosile su se razne verzije: ubistvo, samoubistvo, trenutno ludilo... Ali pravi razlog Smrt velikog pronalazača zauvek je ostala misterija. Koje detalje tragedije izvještavaju Dieselovi biografi, na kojim su još činjenicama svoje zaključke zasnivali na uzrocima njegove smrti?
Da bismo provjerili valjanost njihovih argumenata, osvrnimo se na događaje iz posljednje godine izumiteljevog života.
1912. godine, kada je, čini se, još sve bilo u redu, Rudolf Diesel je došao u Ameriku. Svjetska inženjerska zajednica navikla je da ga vidi kao velikog, uspješnog specijaliste u zenitu svoje slave; nije bez razloga što su njujorške novine obavijestile svoje čitaoce o dolasku “Dr. Diesel-a, poznatog ovlaštenog inženjera iz Minhena. ” U predavaonicama, gdje je držao prezentacije, u hotelskim predvorjima i pozorišnim foajeima, dopisnici su ga posvuda opsjedali. Sam Edison - čarobnjak američkog izuma - tada je javno izjavio da je motor Rudolfa Diesel-a prekretnica u povijesti čovječanstva.
Ispravan, suzdržan, odjeven u strogi crni frak, Diesel je stoički podnosio duge i štulaste nastupe svojoj publici. I nijedan od američkih inženjera koji su slušali njegov govor tada nije mogao ni da posumnja da je briljantni govornik, koji je govorio u prekrasnom engleski jezik o izgledima njegovog motora, bio je u očajnoj situaciji, blizu potpunog kolapsa. Istina, zabilježeno je da je svoje čuveno predavanje u ogromnoj dvorani St. Louisa posvetio budućnosti svog motora, ali nije rekao ni jednu jedinu riječ o poteškoćama, greškama, neuspjesima, napadima i nepovjerenju s kojima je njegov izum došao do život.
A istovremeno, sluteći ili sluteći neminovnost svog kolapsa, Diesel, odmah po povratku u Minhen, pozajmljenim novcem kupuje dionice u kompaniji za električne automobile, koja je ubrzo bankrotirala. Kao rezultat toga, morao je da otplati skoro svu poslugu i stavi kuću pod hipoteku kako bi sproveo svoj najnoviji plan, u šta niko nije bio upoznat.
Sljedeću godinu Diesel je započeo s putovanjima: prvo je sam posjetio Pariz, Berlin, Amsterdam, a zatim je zajedno sa suprugom posjetio Siciliju, Napulj, Kapri, Rim.
Jednom je ispustio tako čudnu frazu, a njegova žena tada nije obraćala pažnju na to, već se sjetila i shvatila tek kasnije, kada se sve već dogodilo.
Zatim Diesel putuje u Bavarske Alpe kako bi posjetio Sulzer, u čijoj je tvornici svojevremeno prošao inženjersku praksu. Stari prijatelji su bili pogođeni promjenama koje su se nedavno dogodile s Rudolfom. Uvijek uzdržan i oprezan, činilo se da je bez traga izgubio ove osobine i sa vidnim zadovoljstvom tražio opasna planinska putovanja i upuštao se u rizične aktivnosti.
Krajem ljeta 1913. izbila je finansijska kriza. Diesel je potpuno bankrotirao. I u ovom trenutku, nakon što je nedavno odbio dobro plaćene pozicije u američkim kompanijama, iznenada pristaje na ponudu nove fabrike motora u Engleskoj kako bi preuzeo poziciju samo inženjera konsultanta. Saznavši za to, Britanski kraljevski automobilski klub zamolio ga je da napravi izvještaj na jednom od sastanaka kluba, na što je Diesel također pristao i počeo se pripremati za put u Englesku.
U ovom kratkom vremenskom periodu on čini neke radnje, analizirajući koje će kasnije bliski Rudolfu Dizelu doći do zaključka da je on već donio tragičnu odluku.
1.5 Rudolf diesel sa porodicom
Pošto je odveo ženu u posjetu majci, početkom septembra je ostao sam u svojoj kući u Minhenu.
Prvo što je odmah uradio je da je otpustio nekoliko preostalih slugu iz kuće do jutra i zamolio svog najstarijeg sina (također Rudolfa) da hitno dođe kod njega. Prema sjećanju sina, bio je to čudan i tužan susret. Otac mu je pokazao šta je u kući i gdje, u kojim ormarićima su pohranjeni važni papiri, dao mu odgovarajuće ključeve i zamolio ga da isproba brave.
Nakon što je njegov sin otišao, počeo je da pregledava poslovnu dokumentaciju, a posluga koja se vratila sljedećeg jutra ustanovila je da je ognjište zatrpano pepelom izgorjelih papira, a sam vlasnik je u sumornom, potištenom stanju.
Nekoliko dana kasnije, Diesel je otišao u Frankfurt da posjeti kćerku, gdje ga je već čekala supruga. Nakon višednevnog boravka kod njih, 26. septembra sam je otišao u Gent, odakle je poslao pismo supruzi i nekoliko razglednica prijateljima. Pismo je bilo čudno, uznemireno i ukazuje na njegovu veliku nevolju ili bolest, ali, nažalost, Diesel je greškom napisao svoju Minhensku kućnu adresu na koverti. Supruga je primila pismo prekasno.
Zajedno sa dvojicom svojih kolega i prijatelja uveče 29. septembra u Antverpenu, Diesel se ukrcao na trajekt iz Drezdena, ploveći preko Lamanša do Harviča.
Pregled kabine pokazao je: krevet koji je stjuard pripremio za spavanje nije čak ni zgužvan; prtljaga nije otvorena, iako je ključ umetnut u bravu kofera; Dieselov džepni sat postavljen je tako da se mogu vidjeti kazaljke dok leži na krevetu; Sveska je ležala otvorena na stolu i u njoj je krstom označen datum 29. septembar. Odmah se ispostavilo da je dežurni oficir prilikom jutarnjeg obilaska broda pronašao nečiju kapu i presavijeni kaput nabijen ispod šina. Ispostavilo se da pripadaju Dieselu.
Samo deset dana kasnije, posada malog belgijskog pilotskog čamca izvukla je leš iz valova Sjevernog mora. Mornari su pokojniku skinuli prsten sa natečenih prstiju, u džepovima pronašli novčanik, torbicu za naočare i džepni pribor za prvu pomoć, a leš je, po pomorskom običaju, zakopan u moru. Sin Rudolfa Diesel-a, koji je na poziv stigao u Belgiju, potvrdio je da sve te stvari pripadaju njegovom ocu.
Dieselovi rođaci su bili uvjereni da je izvršio samoubistvo. Ovu verziju podržava ne samo Dieselovo čudno i neshvatljivo ponašanje u Prošle godineživota, ali i neke okolnosti koje su se kasnije razjasnile. Tako je, prije odlaska, svojoj ženi dao kofer i zamolio da ga ne otvara nekoliko dana. U koferu je bilo 20 hiljada maraka. Ovo je bilo sve što je ostalo od Dieselovog ogromnog bogatstva. Ili opet: kada je otišao u Englesku, Diesel je sa sobom ponio ne zlatni sat, kao i obično, već čelični džepni sat...
Ali ako je ovo samoubistvo, zašto onda, pitaju se neki biografi, Rudolf Diesel, uvijek tačan i skrupulozan u svim formalnostima, nije ostavio ni oporuku, pa čak ni poruku? Zašto je i uoči smrti sa zanimanjem razgovarao o nekim pitanjima važnim za njegovu karijeru, a nekoliko sati ili čak, možda, minuta prije nestanka, oduševljeno je pričao sa drugovima o detaljima svog predstojećeg nastupa na auto klub? Očigledno, niko nikada neće moći da odgovori na ova pitanja.
Nestanak Rudolfa Diesela sa trajekta u Drezdenu, kao i svaki misteriozni i tragični događaj, svojevremeno je dao povoda za mnoge verzije razloga njegove smrti:
Postojala je, na primjer, pretpostavka da je Diesel uklonio njemački generalštab, koji se uoči rata bojao da će informacije o motorima koji se grade za njemačke podmornice prenijeti Britancima.
Kružile su glasine o umiješanosti Ludwiga Nobela u ovu tragediju. Također je sugerirano da je Diesel jednostavno izbacio val kada je noću izašao na palubu.
Zaključak
Tu završavam priču o trijumfu izuzetnog inženjera-pronalazača Rudolfa Dizela i njegovoj teškoj ličnoj tragediji, tragediji hrabrog, ali, kako se pokazalo, izuzetno ranjivog čoveka. On je u svom motoru utjelovio prethodno akumulirano svjetsko iskustvo u motorogradnji, implementaciju u njega mnogih još nerealiziranih ideja i općenito stvaranje novog tipa motora, koji je postao prekretnica u energetskom i transportnom inženjerstvu.
Međutim, teorija Rudolfa Diesel-a postala je osnova za stvaranje modernih motora s kompresijskim paljenjem. Nakon toga, oko 20-30 godina, takvi su motori bili naširoko korišteni u stacionarnim mehanizmima i elektranama morskih plovila, ali sustavi za ubrizgavanje goriva koji su postojali u to vrijeme nisu dopuštali upotrebu dizel motora u jedinicama velike brzine. Mala brzina rotacije i značajna težina vazdušnog kompresora potrebna za rad sistema za ubrizgavanje goriva onemogućili su upotrebu prvih dizel motora u vozilima.
Daljnji rad na dizel motoru obavio je inženjer Prosper Lerange, zaposlenik Benz&Cie fabrike. Godine 1909. dobio je patent za dizel motor sa predkomorom. Osim toga, izumio je predkomoru u obliku konusa, injektore ventila i jedinične injektore. Prvi kamion opremljen dizel motorom proizveden je 1923. godine u fabrici u Mannheimu. Bio je to Benz 5K3 od 5 tona, koji je bio opremljen 4-cilindarskim dizel motorom sa predkomorom od 8,8 litara, razvijao je snagu od 45 do 50 KS. With. na 1000 o/min Gotovo istovremeno sa ovim događajem, inženjeri u Daimler-Motoren-Gesellschaftu kreirali su atmosferski dizel motor slične snage, a u MAN-u (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) dizajniran je dizel motor sa direktnim ubrizgavanjem.
Dvadesetih godina 20. vijeka njemački inženjer Robert Bosch poboljšao je ugrađenu pumpu za gorivo i učinio je višesječnom. Takve visokotlačne pumpe za gorivo i dalje se široko koriste u automobilskoj industriji. Ova pumpa je zamijenila zračni kompresor koji je ranije korišten i omogućila povećanje brzine dizel motora. Brzi dizel, tražen u ovom obliku, postajao je sve popularniji kao pogonska jedinica za pomoćni i javni prijevoz, ali su argumenti u korist motora s električnim paljenjem (tradicionalni princip rada, lakoća i niska cijena proizvodnje) omogućili da budu u velika potražnja za ugradnjom na putnička i mala vozila.kamione.50-ih i 60-ih godina dizel se u velikim količinama ugrađuje na kamione i kombi vozila, a 70-ih godina, nakon naglog povećanja cijena goriva, svjetski proizvođači jeftinih malih putničkih automobila plaćaju ozbiljnu pažnju na to. U narednim godinama došlo je do povećanja popularnosti dizela u automobilima i kamionima, ne samo zbog efikasnosti i izdržljivosti dizela, već i zbog manje toksičnosti emisija u atmosferu. Svi vodeći evropski proizvođači automobila sada nude barem jedan model sa dizel motorom.
Najnovija istorija dizel motora počela je 1997. Pre deset godina, Bosch je bio prvi u svetu koji je plasirao Common Rail sistem za putnički automobili. Prvi modeli opremljeni ovom tehnologijom bili su Alfa Romeo 156 JTD i Mercedes-Benz 220 CDI.
"Moj motor je i dalje veliki uspjeh...". Izraz koji je Rudolf Diesel rekao 1895. godine i dalje je relevantan. Pa, čovečanstvo je samom Rudolfu Dizelu odalo visoku i prilično retku čast u istoriji tehnologije tako što je njegovo ime počelo da piše malim slovom.
Bibliografija
Velika enciklopedija Ćirila i Metodija, 2002.
http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolay Alexandrov
U članku se koriste materijali iz specijalizovanog časopisa
"Građevinska oprema i tehnologije", "Sjećanje imena. Rudolf Diesel" S.I. Kornjušenko, br. 4(38)2005
i materijali sa izvora http://www.infoflot.ru
"Enciklopedijski rečnik mladih tehničara"
Radzig A. A., Istorija toplote, M. - L., 1936;
Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [Biografska skica], M. - L., 1938.
Rudolf Diesel kratka biografija U ovom članku predstavljen je njemački inženjer i pronalazač.
Kratka biografija Rudolfa Dizela
Rudolf Diesel rođen je 18. marta 1858. godine u porodici knjigoveza u Parizu. Dječak je obrazovanje stekao u Njemačkoj - prvo je završio fakultet, a zatim i Politehničku školu u Augsburgu. Kasnije je pozvan u srednju tehničku školu u Minhenu. Rudolf je diplomirao 1880. godine, položivši ispite bolje od bilo koga od postojanja škole. Odlazi u Švicarsku i počinje raditi u tvornici inženjeringa u vlasništvu braće Sulzer.
Profesor iz Minhena Karl von Linde ponudio je Dieselu mjesto direktora u ogranku svoje kompanije, koja se nalazila u Parizu. Rudolf se zainteresovao za parne i toplotne mašine. Naporno je radio na stvaranju naprednijeg motora, ali dugo nije uspio. Godine 1890. inženjer se preselio u Berlin i odlučio da amonijak u Linde motorima zamijeni zagrijanim komprimiranim zrakom.
Rudolf Diesel dobio je patent 28. februara 1892. godine, “Radni proces i metoda za izradu jednocilindričnih i višecilindarskih motora”. Ovaj datum se smatra rođendanom dizel motora. Inženjer je, počevši od 1893. godine, počeo provoditi vrijeme razvijajući novi motor u mašinskoj fabrici u Augsburgu. Sanjao je da osvoji svet.
Godine 1895., motor koji je stvorio Diesel radio je na 88 punu minutu i razvijao je 13,2 konjskih snaga. Ali zbog visoke temperature stršljen je izgorio, a opruge ventila su pukle. Rudolph je odlučio opremiti motor rashladnim sistemom i ugraditi svjećicu. Ali ova ideja nije dala željeni rezultat. Radio je bez odmora više od 2 sedmice. I tu dolazi do proboja - poboljšana Dieselova mašina imala je faktor efikasnosti dvostruko veći od onog kod parne mašine. Inženjerski magnati stajali su u redu za patente inženjera, a novac je slivao kao rijeka.
Rudolf Diesel je prestao da se bavi istraživanjem i finansirao katoličke lutrije, otvorio preduzeće specijalizovano za izgradnju električnih vozova, prodao i kupio fabrike i kompanije. Uvek je imao sreće. Budući da su bili na ivici bankrota, neka nepoznata sila je pomogla da se izbori sa poteškoćama. Ponovo se baveći istraživanjem, Diesel je stvorio višecilindrični brodski motor za bojni brod. Ovaj izum je značajno poboljšao njegovu finansijsku situaciju.
Rudolf Diesel polazi 29. septembra 1913. iz Antwerpena trajektom iz Drezdena za London. Svrha putovanja je bila otvaranje nove fabrike koja je pripadala kompaniji koja je proizvodila njegove motore. Nakon večere sa dvojicom drugova, inženjer je otišao u svoju kabinu i Rudolf Diesel više nije viđen. Nekoliko sedmica kasnije, njemački ribari su dali na identifikaciju dva prstena koja su uzeli sa tijela skupo odjevenog muškarca kojeg su pronašli na moru. Tijelo muškarca ostavljeno je u vodi prema pomorskom običaju. Dieselov sin je prepoznao očev prsten. Okolnosti i uzroci smrti još uvijek nisu poznati. Iznesene su različite verzije, kako o ubistvu tako i o samoubistvu. Njemačka policija ga i danas vodi kao nestalog.
Rođen je u Parizu 18. marta 1858. i razlikovao se od pariskih igara samo po naglašenoj urednosti svoje siromašne odjeće. Voleo je Pariz i znao ga je veoma dobro: otac knjigovezac ga je slao sa knjigama na najneverovatnije adrese. Živjeli su "kao hiljade drugih Parižana, kojima je današnji posao sutrašnji kruh. I provodili su nedjelju kao i svi ostali - u Bois de Vincennes i, kao i svi ostali, vozili se čamcima i doručkovali na zelenoj travi. I niko ikada zapamtio da je knjigovezac Nijemac i da su njegova djeca Nijemci.
Ali kada je počeo rat, sjetili su se. Prosječnost Bazina i MacMahona pretvorila se u val divljeg šovinizma u glavnom gradu. Gamen se pretvorio u "bašu" - nemačku svinju. Imao je samo 12 godina, ali je već shvatio koliko je to strašno. Možete progoniti čovjeka zbog njegovog boga - on je to sam izabrao. Možete biti proganjani zbog svojih uvjerenja - on je sam došao do njih. Ali ako ste rođeni Nijemac, nikakve molitve bogovima i zakletve vođama neće ništa ispraviti, i da li ste zaista krivi?
Tada je, kao odrastao, mislio da ima dvije domovine: Francusku i Njemačku. A nije ga imao...
Le Havre, jedrenjak sa izbjeglicama, plah, oprezno i dalje njemački govor, bijele engleske obale. Nekoliko mjeseci kasnije, njegov otac nagovara Rudolpha da napusti svoju izgladnjelu porodicu i ode kod strica u Njemačku, da ode u Augsburg na studije. I on ode. Od svoje 13. godine uskraćena mu je, ako ne materijalna, onda moralna podrška porodice. Nezavisnost ga disciplinuje i isušuje. Pedantan je, skrupulozan, skroman i tvrdoglav. U njemu sazreva dobar nemački žar. Možda iz usamljenosti postao je prvi učenik realne, a potom i politehničke škole, bio je ljubazno tretiran od gostujućeg profesora i pozvan u Minhen u Višu tehničku školu.
U Minhenu u proleće 1878. godine, ovih četrdeset pet sudbonosnih minuta predavanja koje određuju život, dogodilo se kada je profesor Linde, tvorac frižidera, govorio o termodinamičkom ciklusu velikog Sadija Karnota, o neverovatnom procesu koji je obećavao da će se pretvoriti u 70 posto kalorijske vrijednosti utrošenog goriva u koristan rad. Na marginama svoje studentske bilježnice, Rudolf je brzo zabilježio za pamćenje: “Proučiti mogućnost korištenja izoterme u praksi.” Napisao sam ga za pamćenje, još ne znajući da je ovo program za više godina, sadržaj cjelokupnog budućeg postojanja. Carnotov duh ga proganja kao duh. On već vidi svoj auto, čak ga je opisao u brošuri; konačno je dobio patent za svoj san. Naučit će kontrolirati sagorijevanje, povećati kompresiju u cilindru na 250 atmosfera, napustiti vodeno hlađenje, ugljena prašina će pokretati njegov motor, ali što je najvažnije, pretvorit će Carnotovu izotermu u metal, u stvarnost. Ovo je bio njegov program. Nije ispunio nijednu tačku.
Ispostavilo se da je sve komplikovanije. I ako je Diesel već mogao da zamisli koliko je teško dobiti visok pritisak, koliko je teško sagoreti ugljenu prašinu, onda nije znao koliko je teško bilo dobiti novac od Kruppa, koliko je bilo teško naterati druge da se uzbude o njegovoj ideji. Ponekad je padao u očaj, nalazeći utjehu samo u melodijama svog voljenog Wagnera. Svojoj supruzi pisao je urlajuća pisma: "...Mogu da podnesem sve što misle o meni, jedino je nepodnošljivo kada misle da si budala!" I nastavio je da radi. Ustajao je vrlo rano i spavao malo poslije ručka, umjetno pretvarajući dan u dva maksimalno opterećena radna dana. U julu 1893. napravio je prototip motora. Prilikom prvih testova indikator se rasprsne u komade, a Diesel nekim čudom ostaje živ. Protokol testera je glasio: "Smatrajte da je implementacija procesa rada na ovoj nedovršenoj mašini nemoguća." Nemoguće? Stisne zube i ide dalje. 17. februara 1894. počelo je testiranje nove, redizajnirane mašine. Dizel nije primetio njegov prvi prazan hod, samo je video da je stari monter Linden odjednom nečujno skinuo nauljenu kapu s glave. U tom trenutku rođen je dizel.
Sada je živio užurbanim životom trgovca. Trbušasti koferi sa šarenim naljepnicama nisu dugo stajali u ormaru. Nirnberg, Berlin, Bar-le-Duc, Fabry, Leipzig, Gent. Mješavina trijumfalne parade i tržišne vreve. Osećao se kao pobednik: „Do sada sam prevazišao sve što je postojalo pre mene u oblasti mašinstva da mogu slobodno reći da sam predvodnik tehničkog napretka...” Kongresi, večere, govori, luksuzna vila u Minhenu, naftna polja u Galiciji, tri miliona zlatnih rubalja zarađeno za godinu dana...
Ali nije uradio ono što je obećao: njegov motor nije trošio ugljenu prašinu, na šta su računali veliki vlasnici Rura, već tečno gorivo. Sa visina svog trijumfa nije primetio kako su mu se koplja spojila nad glavom veliki rat, ratovi uglja i nafte.
Najbolji dan
Slučaj je rastao kao grudva snijega, ali nije bilo mira. Beskrajni nagoveštaji, napadi, napadi: „Dizel ništa nije izmislio... On je samo sklopio ono što je izmislio... Nije inženjer...“ Bežeći od zlog šapata, juri po Evropi u svom novom autu, nesposoban da zaustaviti se bilo gdje, nesposoban za nastavak rada. Dva trijumfalna putovanja u Ameriku. Opet banketi, utakmice... U ovoj buci i galami tiho je pitao Edisona:
Razmišljate li ikada o smrti? "Bavim se biznisom, a ne metafizikom", odgovorio je Amerikanac.
Kako je iscrpljen, izmučen, progonjen, a ujedno i miran ovaj visoki, besprijekorno obučen, zgodan muškarac, koji je već sa 55 godina posijedio, u strogom penzeu, strogo podignutom snježnobijelom kragnom, strogom kravatom ! Evo ga sa grupom inženjera na brodu Drezden. Plove za London. Odlična večera. Odlična cigara. Njegovi saputnici su ga otpratili do njegove kabine. Rukovao im se:
Laku noc. Do sutra.
Ujutro je u njegovoj kabini pronađen netaknut krevet, a u putnoj torbi - zlatni sat od kojeg se nikada nije rastajao.
A dva dana kasnije, na ušću Scheldt u Vlissingen, ribari su pronašli tijelo dobro obučenog muškarca. Pokupili su ga i otplivali kući. Ali more kao da je podivljalo. Ribari su bili sumnjivi ljudi i mislili su da im Šeld ne želi dati svoju žrtvu. I bacili su leš u talase. Tako je Rudolf Diesel zauvijek nestao. Ali dizelaši ostaju...
Među ljudima bez čijih otkrića i razvoja naučno-tehnološki napredak ne bi bio nemoguć u prošlom veku, posebno mesto zauzima nemački inženjer i pronalazač Rudolf Kristijan Karl Dizel, autor efikasnog i ekonomičnog motora sa unutrašnjim sagorevanjem. Sada je teško zamisliti kakav bi bio savremeni svijet da ovaj talentirani pronalazač nije predstavio model svog motora davne 1894. godine.
A ono što je posebno uvredljivo je to što ljudi žive u njemu savremeni svet, ne mogu lično izraziti svoju zahvalnost jednom od njegovih tvoraca, čak ni posthumno. Činjenica je da niko ne zna kako je Rudolf Diesel završio svoje dane i gdje počiva njegov pepeo. Ono što se zna je da se pronalazač 29. septembra 1913. godine ukrcao na trajekt iz Drezdena, koji je putovao iz Antverpena za London, nakon čega je netragom nestao.
Godine 1858. rođeno je jedno od troje djece u porodici njemačkih doseljenika Theodora i Alice Diesel, koji su se nastanili u Parizu i dobili ime Rudolf. Porodica nije čamila u siromaštvu - otac, po zanimanju knjigovezac, nakon upoznavanja svoje supruge, kćerke poznatih trgovaca, uspio je organizirati vlastitu proizvodnju kožne galanterije. Iako njegovi roditelji nisu imali nikakve veze s mehanikom, Rudolph je od ranog djetinjstva bio zadivljen raznim mašinama. Pa, najomiljenije mjesto “hodočašća” i svojevrsni dječiji univerzitet bio je Pariški muzej za umjetnost i zanat, gdje je sa zavidnom dosljednošću zamolio roditelje da ga vode na sljedeću ekskurziju.
Međutim, dječakov miran i odmjeren život trajao je samo do dvanaeste godine, nakon čega je odmah morao zaroniti u odraslu dob. Godine 1870. izbio je Francusko-pruski rat, uslijed čega, naravno, stanovnici Francuske s njemačkim porijeklom i njemačkim prezimenom nisu imali šta više raditi u zemlji. Porodični biznis Diesel je rekviriran, a roditelji i troje djece bili su primorani da pobjegnu u Englesku. Ostavljeni praktično bez sredstava za život i nesposobni sami da obezbede budućnost svoje dece, roditelji su morali da poduzmu težak korak. Na porodičnom vijeću odlučeno je da Rudolph mora otići u svoju istorijsku domovinu. Srećom, nije sve izgledalo tako zastrašujuće: Teodor je u Njemačkoj imao brata i njegovu ženu, koji su, bez djece, rado pristali da u svoju porodicu prime svog nećaka Rudolfa.
Profesor Karl Linde je zapravo otvorio novi put u Dieselovom životu i dao mu priliku da se ostvari kao naučnik, podržavajući ga na svaki mogući način u njegovom istraživanju.
I zaista, mladić je razvio vrlo topao odnos s Christopheom i Barbarom Barnickel. Rudolf se brzo udomaćio na novom mjestu, naučivši njemački, a zahvaljujući svom mirnom karakteru, upornosti i radoznalosti, brzo je osvojio ljubav svog strica, koji je predavao matematiku u lokalnoj stručnoj školi. Unatoč mladoj dobi svog nećaka, Christophe je komunicirao s Rudolfom kao ravnopravan, samo je ojačao njegovu želju da u budućnosti studira mehaniku i tehnologiju. Na kraju je došlo do toga da je godinu dana kasnije Diesel napisao pismo svojim roditeljima u kojem je naveo da je već jasno odlučio o svojoj budućnosti – budućnosti inženjera. Roditelji nisu imali ništa protiv - njima je bilo najvažnije da njihovo dijete sada tačno zna kako će zarađivati za život.
Čim se Rudolph, nakon njegovog poteza, navikao njemački jezik, odmah je počeo da pohađa Kraljevsku industrijsku školu, gde je predavao njegov stric. Godine 1873. stekao je osnovno obrazovanje, nadmašujući apsolutno sve učenike u školi. U to vrijeme tek je bila otvorena novoformirana industrijska škola u Augsburgu, gdje se 15-godišnji Rudolf odmah prijavio za upis. I samo dvije godine kasnije, kao ponovo najdarovitiji učenik škole, dobio je čast prijevremenog prijema na prestižni Bavarski politehnički institut o državnom trošku.
Godine 1893. Rudolf Diesel je dobio svoj prvi patent, koji je osigurao vlasništvo nad teoretskom osnovom i dizajnom "racionalnog toplotnog motora".
Naravno, Diesel, koji se nalazi na sedmom nebu, sa zadovoljstvom prihvata ponudu, uprkos tihom nezadovoljstvu njegovih roditelja. Činjenica je da nisu zamišljali da će se strast njihovog sina prema nauci toliko odužiti i pretvoriti u teorijsku ravan. Stalno im je bila potrebna finansijska pomoć, već su željeli vidjeti Rudolpha kako radi u nekom preduzeću i konačno zarađuje novac što je prije moguće. Međutim, Diesel je uspio, kako kažu, spojiti posao sa zadovoljstvom. Zato što je vrlo brzo dobio dobru stipendiju, zahvaljujući kojoj je mogao ne samo da se izdržava, već i da finansijski pomogne svojim roditeljima, čemu su bili izuzetno sretni. Osim toga, Diesel je zahvaljujući svojoj nevjerovatnoj radnoj sposobnosti i sposobnosti planiranja radnog vremena uspio uživati u drugim omiljenim aktivnostima – čitanju i muzici. Takve osobine ličnosti uvelike su privlačile ljude Rudolfu tokom njegovog života.
Dok je studirao na Politehničkom institutu, Diesel je imao jednu od prekretnica u životu. Jedan od njegovih učitelja bio je poznati inženjer, profesor Karl Linde, koji je bio uključen u razvoj rashladne opreme. Godine 1879. Rudolph se razbolio od tifusne groznice i nije mogao na vrijeme položiti profesorski ispit sa svojim razredom. Oporavljen i čekajući sljedeću priliku za sertifikaciju, Diesel, ne gubeći vrijeme, odlazi da stječe iskustvo u inženjerskoj praksi u Švicarsku, gdje se zapošljava u inženjerskoj fabrici braće Schulzer. Godinu dana kasnije vratio se i uspješno položio Lindin ispit, zadivivši ga stečenim znanjem i iskustvom. Ovo je bila tek posljednja godina rada profesora na institutu, jer je odlučio da se bavi primijenjenim istraživanjima u kompaniji Linde Refrigeration Generators koju je osnovao. I, naravno, nije mogao tek tako da se oprosti od svog sposobnog studenta, pozvavši Diesel-a da radi s njim, odmah mu dajući mjesto direktora...
Prvi od nekoliko prototipova dizel motora, koji je pokazao nedostatke koje izumitelj nije mogao predvidjeti tokom teorijskih studija
Zakoni termodinamike koje je Linde predavao na institutu potpuno su zaokupili Rudolfovu svijest. Kako je rastao i sve više filozofirao o ustrojstvu svijeta, s pravom je došao do zaključka da su oni ti koji su sposobni promijeniti cijelo društvo. Glavni problem je vidio u izvoru energije za proizvodnju. Industrijska revolucija, koja je u to vrijeme počela da napreduje velikim koracima, oslanjala se isključivo na ogromne parne mašine, čija je efikasnost rijetko prelazila deset posto. Takva skupa proizvodnja samo je povećavala cijenu proizvoda, a samo su velike fabrike i tvornice mogle da je podrže, uništavajući tako sva druga srednja i mala preduzeća. Stoga bi se situacija mogla izbalansirati samo stvaranjem kompaktnog izvora energije koji je lako prilagodljiv svim uvjetima i potrebama proizvodnje.
Rad u kompaniji Linde trajao je deset godina, tokom kojih je Diesel unapredio mehanički frižider koji je izumio Linde, čiji je princip bio da rashladno sredstvo, amonijak, isparava i kondenzuje uz pomoć mehaničke pumpe. Istovremeno, uz punu podršku profesora, sproveo je brojne eksperimente za stvaranje efikasnog toplotnog motora, odnosno mehanizma koji bi pretvarao toplotu u mehaničku energiju po zakonima termodinamike. Ili, drugim riječima, koristio bih ovisnost toplinskog širenja tvari o temperaturi.
Godine 1896. Rudolf Diesel je ponosno predstavio gotovu kopiju svog efikasnog motora od 20 KS. s., koji je danas izložen u Muzeju mašinstva u Augsburgu
Diesel je u početku pokušao da koristi amonijak koji se koristi u proizvodnji frižidera kao ovu supstancu ili radnu tečnost. Ali gorivo je bila vrsta praha dobijenog od uglja. Nije ni čudo - Njemačka je poznata po najbogatijim nalazištima ove vrste minerala. Eksperimenti su se sastojali od pokušaja kompresije radnog fluida u komori na način da se kada se kombinuje sa gorivom stvara temperatura neophodna za paljenje – odnosno bez upotrebe svjećice. Međutim, praksa nije htjela ići paralelno s teorijom - svakakve varijacije s promjenama fizičkih uvjeta nisu dovele do neke značajnije prednosti u odnosu na postojeće neefikasne parne mašine.
Štaviše, tokom jednog od ovih eksperimenata eksplodirao je automobil, što je umalo dovelo do fatalnih posljedica. Diesel je morao provesti mnogo mjeseci u bolnici, a imao je problema sa vidom do kraja života. Nakon što mu se zdravlje počelo popravljati, krajem 1880-ih, Linde je pozvao Rudolfa da vodi ogranak njegove kompanije u Berlinu, kao i da učestvuje u nekim komercijalnim projektima. Diesel, koji je do tada već stekao ženu i troje djece, daje pristanak, ali je njegove misli potpuno obuzela nedavno začeta ideja...
Rudolf Diesel na predstavljanju svog motora 1896., okružen vodećim njemačkim naučnicima i inženjerima
Nekako je Diesel, neočekivano čak i za sebe, otkrio nevjerovatnu stvar. Naišao je na pneumatski upaljač za paljenje cigara. Mala staklena cijev sadržavala je štap – fitilj, koji se koristi za paljenje vatre. Uz pomoć klipa, zrak u cijevi je bio komprimiran, a fitilj se počeo zagrijavati. Možemo reći da je ovaj mehanizam zapalio i cjelokupnu svijest pronalazača. Ispostavilo se da je sve jednostavno: potrebno je temeljito komprimirati zrak, koji će se stoga zagrijati do željene temperature, a zatim ga kombinirati s gorivom koje će se zapaliti.
Nakon preseljenja u Berlin, Diesel je odmah krenuo u realizaciju svoje ideje, a 1893. je dobio svoj prvi patent, koji je osigurao vlasništvo nad „racionalnim toplotnim motorom“. Objavljuje i knjigu u kojoj detaljno opisuje teorijsku osnovu i dizajn „racionalnog toplotnog motora“. Inače, u početku je Diesel izumljenu elektranu nazvao "atmosferskim plinskim motorom", ali ova definicija se nije uhvatila, a kasnije je postala jednostavno ime pronalazača. Nakon nekog vremena, Rudolf napušta Lindeovu kompaniju i organizira vlastito preduzeće. I u naredne tri godine izrađuje nekoliko prototipova, postepeno ih poboljšavajući i ispravljajući nedostatke koje nije mogao predvidjeti tokom teorijskih studija.
Početkom dvadesetog veka, svojom upornošću u postizanju cilja, Rudolf Diesel je obogatio ne samo sebe, već i svoju ženu i troje dece.
Na kraju, u novogodišnjoj noći 1897. Diesel ponosno predstavlja kopiju svog radnog motora. Bio je to gvozdeni cilindar od tri metra u kojem je klip pokretao zamajac. Razvijena snaga dostigla je 20 KS. s., a efikasnost je bila skoro 30%. Naravno, to nije bilo 75% deklarisanih u teorijskim proračunima, ali to nije igralo apsolutno nikakvu ulogu, jer u svakom slučaju ovom izumu nije bilo premca po svojoj djelotvornosti. Dizelski motor je radio neprekidno više od pola mjeseca, postavši konačno opipljiv trofej dugogodišnjeg traganja dizajnera. Istina, Rudolfova ideja da će njegov izvor energije pomoći malim proizvođačima da stanu na noge u početku nije bila suđena. Predstavnici krupnog biznisa stajali su u redu kako bi uhvatili senzaciju odlazećeg 19. vijeka.
Na Rudolfov 40. rođendan dogodilo se ono o čemu su njegovi roditelji najviše sanjali - postao je bogat, veoma bogat. Dozvole za proizvodnju motora prodate su na desetine njemačkim i stranim proizvođačima, brodograditeljima i proizvođačima opreme za elektrane i pumpe za vodu, a sume koje su kompanije plasirale dostizale su milion američkih dolara. Zapravo, sada se u bilo kojoj proizvodnji ugradnja parnih motora smatrala lošim, budući da su dizelski motori bili najmanje četiri puta ekonomičniji.
Rudolf Diesel je stekao slavu širom svijeta, izjednačivši se s najpoznatijim ljudima ranog dvadesetog stoljeća (na slici sa Thomasom Edisonom)
Štaviše, riješen je problem sa utrošenim gorivom. Ugljena prašina, koju je Diesel u početku želio koristiti, bila je isključena jer je zbog svojih visokih abrazivnih kvaliteta brzo istrošila motore. A skupi kerozin koji je uslijedio uspješno je zamijenjen jeftinijim uljem. Iako je vrijedno napomenuti da se izumitelj donedavno nadao da će poljoprivredni proizvodi djelovati i kao gorivo, jer je i dalje vjerovao da njegov motor treba raditi na dobrobit svih zemalja, bez obzira na raspoloživost prirodnih mineralnih rezervi. Međutim, mora se reći da je upravo nafta postala razlog za napade na dizel od strane rivalskih pronalazača i konzervativnih krugova u Njemačkoj. Uostalom, prvobitno je bila deklarisana upotreba ugljene prašine kao goriva, kojom je zemlja bogata. Jasno je da je za same njemačke proizvođače ulje koje se moralo uvoziti bilo skuplje. Kako istraživači sugerišu, ovo je postala tempirana bomba u Dieselovom životu...
Pored proizvodnje i elektrana, motori su počeli da se široko koriste i u transportu. Prvi su ih nabavili brodovi, kojima više nisu bili potrebni deseci lomača, a domet krstarenja brodova značajno se povećao. Nakon toga su počeli da se ugrađuju na lokomotive. Važno je napomenuti da je prva kompanija koja je to učinila bila švicarska fabrika inženjeringa braće Schulzer, gdje je Diesel svojevremeno obavljao praksu, a proizvodno iskustvo stečeno tamo mu je zapravo omogućilo da zajedno s profesorom Lindeom započne postepeno ostvarenje svog sna. Kasnije su se pojavili “dizel tramvaji”... sljedeća na redu je automobilska industrija, koja je ludo uzimala maha.
Njemačko društvo ne zaboravlja ko je za njih Rudolf Diesel, ovjekovječujući uspomenu na velikog izumitelja čak i na poštanskim markama
Sredinom 1900-ih, Diesel je lično počeo da eksperimentiše sa izgradnjom kompaktnog motora koji bi se mogao ugraditi u automobil. Nažalost, njegova želja je bila daleko ispred njegovog vremena. U nastojanju da se smanji težina pogonskog agregata kako bi mogao konkurirati benzinskim motorima u svojoj efikasnosti i ekonomičnosti, njegova pouzdanost je proporcionalno smanjena. Stoga su brojni testovi samo doveli do neuspjeha. Rudolph je bio jako zabrinut zbog toga, jer je imao novo polje za djelovanje, ali nije mogao postići uspjeh na ovom polju. Na kraju je morao odustati od ove ideje, čija će se uspješna realizacija pojaviti tek jedanaest godina nakon Dieselove smrti...
Sam život dizajnera nakon implementacije njegove kreacije mnogo se promijenio. Ogromno bogatstvo i slava koja je praktički pala s neba nešto u njemu lomi - Rudolf prestaje da direktno učestvuje u dalji rad da modernizuju svoje motore. On uranja u svijet trgovine, međutim, kao što se često dešava, pronalazač i biznismen ne mogu koegzistirati u jednoj osobi, pa se sva njegova preduzeća suočavaju sa nezavidnom sudbinom bankrota. Kao što je već spomenuto, u svojoj rodnoj zemlji Diesel nije bio mnogo naklonjen, ali u inostranstvu je dočekan sa svim poštovanjem koje priliči visoko rangiranoj ličnosti - društvenim prijemima, prijemima, predavanjima "u svoje ime", kao i najprimamljivijim ponude saradnje. Međutim, takve razlike između ljubaznosti i neprijateljstva uvelike su utjecale na Rudolfovu mentalnu ravnotežu. Od mirne, uravnotežene osobe, pretvorio se u trzavu i sumnjičavu osobu. U jednom trenutku, supruga ga je gotovo na silu odvela psihijatru. Njegovi nesvojstveni postupci su veoma iznenadili njegove bliske, međutim, kasniji događaji pokazuju da se činilo da je nešto pogodio.
Njemačko udruženje pronalazača je 1953. godine ustanovilo Zlatnu medalju Rudolf Diesel, koja se dodjeljuje za izume koji su dali značajan doprinos razvoju ekonomije i poduzetništva.
Početkom 1910-ih, njemački magnati uglja pripremali su se da zadaju težak udarac Dizelu i njegovim motorima - u nekoliko godina od širenja njegovog izuma širom svijeta, nafta je gotovo udvostručila cijenu, a "nacionalni" mineral brzo je gubio pozicija. „Optužbe“ za nekompetentnost i tehničke propuste u njegovoj knjizi trebalo je da skrene pažnju javnosti od strane velikodušno sponzorisanog nemačkog profesora. Rudolfu je to tajno ispričao poznanik koji je radio u izdavačkoj kući koja je proizvodila ovu knjigu. Kao izuzetno učen čovjek koji apsolutno nije znao da se bori u političkim „okršajima“, Diesel je shvatio da neće moći odbraniti svoje pozicije, što bi dovelo do kraha njegove karijere i njegovog životnog djela.
Bukvalno godinu dana prije smrti, Rudolph se potpuno promijenio. Osim očekivane “izloženosti”, uslijedio je još jedan udarac: višemilionsko bogatstvo više nije postojalo, a razlog tome bile su neopravdane komercijalne igre i izbijanje ekonomske krize. Sa preostalim novcem Diesel i njegova supruga počinju da putuju od zemlje do zemlje, obilazeći stare prijatelje, poznanike, učitelje, koji su kasnije primetili da se sva komunikacija svodi na zahvalnost za sve i oproštaj... A u ranu jesen 1913. godine, Rudolf je dobio poziv od engleskog kraljevskog automobilskog kluba da održi nekoliko predavanja. Pronalazač počinje da se priprema za put...
Počeo je tako što je pozvao svog najstarijeg sina da dođe u posjetu roditeljska kuća, ostao bez posluge. Tu je, kao slučajno, pokazao gde se sve nalazi, koja su dokumenta i gde se mogu naći „ako se nešto desilo“. Kako se sin kasnije prisjetio, imao je knedlu u grlu, a slutnju nevolje pojačala je slika papira zapaljenih u kaminu, što je njegovom ocu bilo apsolutno nesvojstveno. I nakon nekog vremena, Diesel je svojoj ženi predao kofer i strogo naredio da ga ne otvara do početka oktobra. Kasnije njegova žena u njemu otkriva dvadeset hiljada maraka...
Pa kako je Diesel nestao?
Bilo je ovako: Diesel je neposredno prije ovog incidenta dobio poziv da dođe u Englesku kako bi otvorio novu tvornicu jedne od britanskih kompanija koje su proizvodile njegove motore. Oni koji su ga vidjeli prije odlaska tvrdili su da je inženjer bio raspoložen - veliki izumitelj, iako je imao mnogo patenata, nije bio dobar biznismen, a do 1913. bio je na rubu propasti (što je, inače, olakšano zbog nastajanja ekonomske krize). Otvaranje nove fabrike u Engleskoj moglo bi poboljšati njegove finansijske poslove.
Štaviše, neki od Dieselovih poznanika kasnije su se prisjetili da im je navodno rekao da mu je poziv lično poslao Winston Churchill, koji je u to vrijeme već bio na čelu Admiraliteta. Energični vojvoda od Marlboroua namjeravao je obnoviti cijelu englesku flotu, a izumitelj mu je navodno trebao kao tehnički konsultant. Teško je reći da li je to istina ili ne, jer Čerčil nikome nije rekao da želi da se sastane s Dieselom.
Još jedna čudna stvar je da... još uvijek nema pouzdanih dokaza da se upravo Rudolf Diesel, a ne njemu slična osoba, tog dana popeo na ljestve Dresdenskog trajekta. Koliko god čudno izgledalo, ime pronalazača nije bilo na spisku njegovih putnika. Prema tome, verzija da je to ipak bio on zasniva se samo na svjedočenju inženjera Georga Gracea i Alfreda Luckmana, koji su s Dieselom išli u Englesku, kao i stjuarda broda.
Grace i Lukeman su rekli da ih je Diesel nakon plovidbe pozvao da se prošetaju po palubi, a zatim su sva trojica sišli u garderobu na večeru. Tokom obroka, pronalazač je bio veoma animiran, neprestano je pričao o novim predloženim modifikacijama svog motora, kao i o svetlim izgledima za saradnju sa Britancima.
Oko 10 sati uveče, Rudolf Diesel se konačno oprostio od kolega, nakon čega se spustio u svoju kabinu. Prije nego što je otvorio vrata, zaustavio je upravnika i zamolio ga da ga probudi tačno u 6.15 ujutro. Niko više nije video pronalazača. Ujutro, kada su ga zgrabili i razvalili vrata kabine, ispostavilo se da je Diesel izvadio pidžamu iz kofera i položio je na krevet, a iz džepa je izvadio i sat, namotao ga i okačio. na zidu pored kreveta.
Dalja istraživanja su pokazala da niko nije vidio pronalazača da te noći napušta svoju kabinu. Okvir je također bio zatvoren. Ova okolnost učinila je početnu verziju policije o samoubistvu vrlo ranjivom - sluge zakona sugerirale su da psiha Diesela, koji je bio sumnjiva osoba, nije mogla izdržati teške slutnje skorog bankrota, te se jednostavno utopio. Međutim, kako je samoubistvo, ispuzavši iz prozora, uspio da ga zatvori za sobom, i to iznutra?
Istražiteljima se činilo vrlo čudnim i to što je čovjek koji se spremao da si oduzme život oprezno namotao sat i tražio od stjuarda da ga probudi tačno u određeno vrijeme. Inače, u kabini nije pronađena ni samoubilačka poruka. Štaviše, svedočenje Grace i Lukemana je pokazalo da je pronalazač bio odlično raspoložen cele večeri. A nakon večere, kako je utvrđeno, Diesel nije komunicirao ni sa kim osim sa stjuardom.
Druga verzija koju je iznijela istraga govorila je da je Diesel možda noću izašao u šetnju, stajao sa strane, a onda je iznenada dobio srčani udar. Nesrećni čovek se našao u moru i nije mogao ni da pozove pomoć. U prilog ovoj verziji govori i činjenica da su izumiteljev ogrtač i šešir pronađeni na palubi ujutro. Međutim, argumenti protiv bili su mnogo teži: visina strana Drezdena bila je više od jednog i pol metra, a čak se i zdrava osoba teško mogla popeti preko njih. Osim toga, Dieselova porodica, prijatelji i lični doktor jednoglasno su izjavili da pronalazač nikada nije imao problema sa srcem.
Također je sugerirano da je pronalazač mogao biti ubijen - na primjer, po uputama konkurentskih kompanija koje su proizvodile benzinske karburatorske motore (Dieselov izum, koji je radio na jeftinom lož ulju i dizel gorivu i bio sigurniji, oduzeo je značajan tržišni segment od njih). Ili su u ubistvo umiješale obavještajne službe Kajzerove Njemačke, koje uopće nisu željele da Britanci, njihovi potencijalni protivnici, moderniziraju flotu uoči mogućeg rata. Međutim, ko je bio ubica u ovom slučaju?
Podsjetimo, Diesel je te večeri komunicirao samo sa tri osobe - Grace i Lukeman i stjuardom. Svi su imali stopostotni alibi, što su potvrdili i mnogi drugi ljudi. A kako se kasnije ispostavilo, niko od putnika ili članova posade nije znao da veliki pronalazač putuje trajektom – njegovog imena nije bilo na listi! Osim toga, bilo je potrebno pronaći tijelo i ispitati ga na mogućnost nasilne smrti, budući da studija kabine, hodnika i palube nije dala nikakve dokaze koji bi mogli dovesti do sumnje u ubistvo.
Gledajući unaprijed, recimo da tijelo nikada nije pronađeno. Istina, nešto kasnije, nekoliko belgijskih ribara ispričalo je policiji da su u rano jutro 30. septembra 1913. otišli u pecanje i uhvatili tijelo dobro odjevenog gospodina na ušću rijeke Šelde. Nakon savjetovanja, ribari su odlučili da ga odvedu u Gent, ali ih je spriječilo iznenadno nevrijeme. Odlučivši da su duhovi mora ljuti jer su elementima oteli njegov zakoniti plijen, ribari su tijelo bacili natrag u valove.
Međutim, prije toga su sa prsta utopljenika skinuta dva prstena, koje je skiper predao policiji. Ovi prstenovi su poklonjeni sinu pronalazača, koji je priznao da su veoma slični onima koje je nosio njegov otac. Međutim, na njima nije bilo gravura koje bi mogle precizno identificirati vlasnika (jedan je bio zaručnički prsten, drugi je bio prsten sa kamenom, ali bez imena vlasnika). Zlatar od kojeg je Diesel kupio ovaj prsten priznao je njegov rad, ali je primijetio da su mnogi od njega naručivali slične prstene.
Dakle, kao što vidite, nemoguće je sa sigurnošću reći da je utopljenik kojeg su za života uhvatili belgijski ribari bio izumitelj dizel motora. Stoga još uvijek niko ne zna gdje su pokopani ostaci Rudolfa Diesel-a. A okolnosti njegovog nestanka u proteklih skoro sto godina nisu postale jasnije. Izumitelj se i dalje vodi kao nestao od strane njemačke policije.
Što se tiče verzije o Dieselovom ubistvu od strane konkurenata ili obavještajnih agencija, ona, kao i sve hipoteze vezane za takozvanu "teoriju zavjere", ima jedan tipičan nedostatak. Potpuno je neshvatljivo zašto je bilo potrebno ubiti pronalazača, čije se "dete" dugo proizvodilo u svim fabrikama svijeta, uključujući i britanske. Dizajn motora bio je poznat hiljadama inženjera i tehničara koji su ga mogli sami sastaviti i, ako je potrebno, poboljšati (usput, uz njihovu pomoć Churchill je još uvijek mogao modernizirati englesku flotu). Imalo je smisla ubiti Diesel prije nego što je motor krenuo u masovnu proizvodnju.
Osim toga, teško je posumnjati unajmljene ubice ili obavještajne službenike u takav očiti neprofesionalizam - uostalom, ispada da je osoba eliminirana na takav način da je sljedećeg dana cijeli svijet znao za to. Zašto je bilo potrebno izvesti cijelu ovu smiješnu predstavu? Bilo bi mnogo lakše ubiti Diesel-a prije nego što se ukrcao u Drezden i njegovo tijelo pronađeno u lučkim sirotinjskim četvrtima sa znacima pljačke. Tada niko ne bi sumnjao da je izumitelj postao žrtva vlastite nepažnje - uostalom, pljačkaši antverpenske luke bili su ozloglašeni.
Općenito, ako pažljivo proučite neke od detalja ove priče, otkrit ćete da je Dieselov nestanak prvenstveno bio koristan... samom Dieselu. Njegovo finansijsko stanje u tom trenutku je zaista bilo u jadnom stanju, sve je išlo ka sudu i dužničkom zatvoru. Možda je briljantni pronalazač jednostavno odlučio da se sakrije od kreditora na tako zanimljiv način? Naime, nije se ukrcao ni na jedan trajekt (zbog čega njegovog imena nije bilo na spisku), nije večerao sa prijateljima i nije tražio od stjuarda da ga probudi. Unaprijed je razgovarao o svjedočenju s prijateljima, a upravnik je mogao biti podmićen.
To objašnjava činjenicu da se osim ove trojice niko nije sjetio da je Diesel bio prisutan na trajektu (isti stjuard je služio na večeri) - i još jedna neshvatljiva stvar. Činjenica je da u kabini izumitelja nije pronađen niti jedan predmet za koji bi se sa sigurnošću moglo reći da je pripadao Rudolfu Dieselu - bez dokumenata, bez novčanika, bez bilježnice, bez crteža. Pronađeni sat je bio bez imena vlasnika, kao i ogrtač i šešir. Da se radi o Dieselovim stvarima zna se samo iz svjedočenja Grace i Lukemana - ali njihova cijena, ako pratite ovu verziju, je vrlo niska.
Postoji još jedna zanimljiva stvar - nakon nestanka pronalazača, njegova porodica je uspjela da se nosi s finansijskim poteškoćama i otplati dugove. Nakon toga, njegova porodica je rekla da su prodali neke izumiteljeve patente. Međutim, ako se prisjetimo da je u to vrijeme oko njih vođen žestok pravni rat, teško da bi ih neko kupio po visokoj cijeni. Odakle onda sredstva za porodicu koja je izgubila hranitelja?
Dakle, ako saberemo sve činjenice, ispada da je veliki izumitelj mogao inscenirati vlastiti nestanak. Širio je glasine da ide u Englesku, uputio dvojicu svojih poznanika koji su tamo zapravo išli kako da se ponašaju, a oni su zauzvrat podmitili upravitelja. Ovaj je u praznu kabinu unio nekoliko stvari, ostavio šešir i ogrtač na palubi, a potom prijavio nestanak putnika.
I iako su mnogi kasnije pričali da su uveče videli trećeg putnika u društvu Grejs i Lukmana, niko (osim, opet, stjuard) nije znao o kome se radi. Odnosno, možda je na brodu bio neki treći poznanik pronalazača, koji je "igrao" ulogu Diesel-a, a onda jednostavno otišao na dno i nije dao dokaze policiji. Što se tiče otkrića belgijskih ribara, prstenove je identificirao Dieselov sin - i on je očito bio upoznat s očevim planovima. Zapravo, mogli su pripadati bilo kome - a uopće nije činjenica da je njihov vlasnik izvučen iz mora 30. septembra, a ne ranije.
Moguće je i da je kasnije Diesel, pod lažnim imenom, otišao u neku zemlju i zaposlio se kao inženjer u jednoj od njegovih fabrika. Možda se nastanio u Rusiji - pronalazač je dugo bio povezan s našom zemljom poslovni odnos. A kada je pomogao svojoj porodici da otplati dugove, najverovatnije je nastavio da radi na poboljšanju svog motora - ali pod drugim imenom.
izvori
http://www.pravda.ru/science/useful/15-08-2012/1123074-rudolf_disel-2/
http://www.calend.ru/person/2676/
http://www.automotivehistory.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=129
Ali pogledajte šta ću vam još skoro reći
