"...Kada su u pitanju neka privatna pitanja, nedoumice ostaju. Lični račun nemačkih asova i pilota bilo koje druge zemlje izgleda previše drugačije. 352 Hartmanna i 60 aviona Kožeduba, najboljih savezničkih borbenih pilota, nehotice dovesti do različitih misli.

Pre svega želim da ukažem na tipične greške sovjetskih istoriografa. Ali pored njih, često imamo posla sa primerima falsifikata i falsifikata, nažalost:

1. “Erich Hartmann je preletio samo 800 borbenih misija.”

Hartmann je tokom rata obavio oko 1400 borbenih misija. Broj 800 je broj zračnih borbi. Uzgred, ispostavilo se da je Hartmann SAMO napravio 2,5 puta više naleta nego CELA SKUDRILA Normandija-Niemen zajedno. To karakterizira intenzitet akcija njemačkih pilota na Istočnom frontu; za njih su 3-4 leta dnevno bila norma. A ako je Hartmann proveo 6 puta više zračnih bitaka od Kozheduba, zašto onda ne može, shodno tome, srušiti 6 puta više aviona? Inače, još jedan nosilac „Gvozdenog krsta sa hrastovim laskavima, mačevima i dijamantima“, Hans-Ulrih Rudel, je tokom ratnih godina izvršio više od 2.500 borbenih misija.

2. “Nemci su zabeležili pobede uz pomoć mitraljeza.”

Potvrda je bila potrebna od svjedoka - pilota koji učestvuju u bici, ili zemaljskih posmatrača. Ponekad su piloti čekali nedelju dana ili više na potvrdu svojih pobeda.

3. „Nemci su zabeležili „pogotke“, a ne „pobede“.

Ovdje smo suočeni s još jednom verzijom nepravednog višestrukog prijevoda memoara njemačkih pilota. njemački - engleski - ruski. Čak se i savjestan prevodilac može zbuniti ovdje, a uglavnom ima mjesta za krivotvorenje. Izraz "potraži pogodak" nema ništa zajedničko sa izrazom "potraži pobjedu". Prvi se koristio u bombarderskoj avijaciji, gdje se rijetko moglo reći preciznije. Piloti borbenih aviona ga nisu koristili. Pričali su samo o pobjedama ili oborenim avionima.

4. "Hartmann ima samo 150 potvrđenih pobjeda, ostale su poznate samo iz njegovih riječi."

Ovo je, nažalost, primjer direktnog krivotvorenja. Sačuvana je prva Hartmannova letačka knjiga u kojoj je upisano PRVIH 150 pobjeda. Drugi je nestao prilikom hapšenja. Nikad se ne zna da je to viđeno, a napunio ga je štab eskadrile, a ne Hartmann. Pa, otišla je - to je sve! Poput pakta Molotov-Ribentrop. To znači da od 13. decembra 1943. Erich Hartmann nije oborio nijedan avion. Zanimljiv zaključak, zar ne?

5. “Njemački asovi jednostavno nisu mogli da obore toliko aviona u jednom letu.”

Mogli bi. Pročitajte pažljivije opis Hartmannovih napada. Prvo se udari na grupu lovaca za pokrivanje, zatim na grupu bombardera, a ako imate sreće, onda na grupu za čišćenje. Odnosno, u jednoj vožnji, 6-10 letjelica mu je dolazilo jedan po jedan. I nije sve pobio.

6. "Ne možete uništiti naš avion sa nekoliko hitaca."

Ko je rekao da je par? Evo opisa leta nemačkih aviona sa Krima. Nemci prevoze tehničare i mehaničare u trupovima svojih lovaca, ali ne skidaju krilne kontejnere sa topovima kalibra 30 mm. Koliko dugo sovjetski lovac može preživjeti pod vatrom iz 3 topa? To ujedno pokazuje koliko su prezirali naše avione. Uostalom, jasno je da je sa 2 kontejnera ispod krila Me-109 leteo malo bolje od komada drveta.

7. “Nemci su naizmjenično pucali na jedan avion i svaki je to pripisivao na svoj račun.”

Samo bez komentara.

8. “Nemci su poslali elitne lovačke jedinice na Istočni front da preuzmu nadmoć u vazduhu.”

Da, Nijemci nisu imali elitne borbene jedinice, osim mlazne eskadrile Galland JV-44 stvorene na samom kraju rata. Sve ostale eskadrile i grupe bile su najobičnije formacije fronta. Nema tu "Dijamantičkih asova" ili drugih gluposti. Samo što su mnoge njemačke jedinice, osim brojeva, imale i vlastita imena. Dakle, svi ovi „Rihtofeni“, „Grajfovi“, „Kondori“, „Imelmani“, čak i „Grun Herc“ su obične eskadrile. Obratite pažnju koliko je sjajnih asova serviralo u osrednjem, bezimenom JG-52.

Šta se zapravo dogodilo? Na primjer, ovo je potpuno paradoksalan zaključak koji se nameće nakon čitanja Hartmannovih memoara: Erich Hartmann nije vodio SKORO JEDINU zračnu bitku. Iz principa je odbio zračnu vrtuljku, tako dragu srcima naših pilota. Popnite se, zaronite do cilja, odmah idite. Oboren - oboren, nije oboren - nema veze. Borba je gotova! Ako dođe do novog napada, on će se zasnivati ​​samo na istom principu. Sam Hartmann kaže da najmanje 80% pilota koje je oborio nije ni bilo svjesno opasnosti. I svakako nema lebdenja nad bojnim poljem da bi "pokrili svoje trupe". Inače, Pokriškin se jednom pobunio protiv toga. "Ne mogu da uhvatim bombe svojim avionom. Presrećemo bombardere dok se približe bojnom polju." Presreli su to, upalilo je. I nakon borbe, Pokriškin je dobio šešir za svoju domišljatost. Ali Hartmann nije radio ništa osim lova. Dakle, bilo bi poštenije nazvati njegovih 800 bitaka vazdušnim sukobima ili tako nešto.

I zapamtite neskrivenu iritaciju koja se pokazuje u memoarima naših pilota u vezi sa taktikom njemačkih asova. Besplatan lov! I nema šanse da mu nametnete borbu! Takva bespomoćnost očito je posljedica isključivo činjenice da je Jak-3 bio najbolji lovac na svijetu. Mane naših najboljih boraca pokazali su i autori ruskog filma „Borci istočnog fronta“. A. Yakovlev piše o maksimalnom plafonu od 3–3,5 km za naše borce u svim svojim knjigama, predstavljajući to kao veliki plus. Ali tek nakon što sam odgledao film sjetio sam se konstantno trepereće linije Hartmannovih vlastitih sjećanja. "Približavali smo se bojištu na visini od 5,5-6 km." Evo! Odnosno, Nemci su u principu dobili pravo na prvi udar. Pravo na zemlju! To su odredile karakteristike aviona i zlobna sovjetska taktika. Nije teško pogoditi koja je cijena takve prednosti.

Hartmann je izvršio 14 prinudnih sletanja. Istina je. Međutim, pažljivije pročitajte opise ovih slučajeva, na primjer, bitka sa 8 Mustanga. Hartmannu je ponestalo goriva i šta je uradio? - pokušava spasiti avion? Ne sve. On samo bira trenutak da bezbedno iskoči sa padobranom. Ne pada mu ni na pamet da spasi avion. Dakle, vratili su se samo naši piloti na avionima koji su dobili 150 pogodaka. Ostali su razumno vjerovali da je život vrijedniji od gomile željeza. Općenito, čini se da su Nijemci prilično ležerno tretirali činjenicu prisilnog sletanja. Auto se pokvario, ok, promijenimo ga i idemo dalje. Sjetite se 5 prinudnih sletanja Johannesa Wiesea u jednom danu. Uprkos tome što je istog dana oborio 12 aviona!

Šta me je navelo da odaberem ovu temu?
Rat je vrijeme iskušenja, gdje svako pokazuje svoju pravu suštinu. Neko izdaje i prodaje voljene, njihove ideale i vrijednosti da bi spasio svoj jadni život, koji je u suštini bezvrijedan.
Ali postoji još jedna grupa ljudi koja spašavanje života stavlja na „ljestvice“ vrijednosti, ako ne na posljednje, onda ne na prvo mjesto. U ovu grupu ljudi spadaju i borbeni piloti.
Ne izdvajam pilote na osnovu njihove pripadnosti jednoj ili drugoj zaraćenoj strani. Ne izvlačim nikakve zaključke. Neka svako, nakon što pročita materijal koji pružam, donese zaključke za sebe. Jednostavno sam pisao o hrabrim ljudima koji su bili, jesu i biće u istoriji. I te ljude sam sebi dao kao primjer.

Ace(francuski kao - as; prvi u svom polju) - majstor vazdušne borbe. Ova riječ je prvi put korištena u Prvom svjetski rat vojnim pilotima koji tečno poznaju umijeće pilotiranja i zračne borbe i oborili su najmanje 5 neprijateljskih aviona.
U Drugom svjetskom ratu najbolji as SSSR-a i saveznika bio je Ivan Kozhedub, koji je oborio 62 aviona. Među asovima (stručnjacima) nacističke Njemačke koji su se borili na Istočnom frontu bilo je i onih čiji se broj borbenih zbivanja brojio na stotine. Apsolutni rekord po broju potvrđenih pobeda u istoriji avijacije - 352 neprijateljska aviona - pripada pilotu Luftvafea Erihu Hartmanu. Među asovima drugih zemalja, vodstvo pripada Fincu Eino Ilmari Juutilainen, koji je imao 94 neprijateljska aviona.
Nakon završetka Drugog svjetskog rata i pojave mlazne avijacije, broj oborenih aviona po pilotu je opao, što je uzrokovano relativno ograničenom prirodom lokalnih sukoba. Pojava novih asova zabilježena je samo u korejskim, vijetnamskim, iransko-iračkim, arapsko-izraelskim i indo-pakistanskim ratovima. Rekordan broj pobeda na mlaznom avionu ostvarili su sovjetski piloti Jevgenij Pepeljajev i Nikolaj Sutjagin tokom Korejskog rata - 23 odnosno 21 neprijateljski avion. Treće mjesto po broju oborenih aviona u istoriji mlazne avijacije zauzima pukovnik izraelskog ratnog zrakoplovstva Giora Epstein - 17 aviona, od toga 9 za dva dana.

Asovi SSSR-a

27 sovjetskih pilota borbenih aviona, tri puta i dva puta nagrađeni titulom Heroja Sovjetskog Saveza za svoje vojne podvige, ostvarili su od 22 do 62 pobjede, ukupno su oborili 1044 neprijateljska aviona (plus 184 u grupi). Preko 800 pilota ima 16 ili više pobjeda. Naši asovi (3% svih pilota) uništili su 30% neprijateljskih aviona.

Kožedub, Ivan Nikitovič

Slika 1 - Tri puta heroj Sovjetskog Saveza, maršal vazduhoplovstva Ivan Nikitovič Kožedub

Ivan Nikitovič Kožedub (8. juna 1920., selo Obrazhievka, okrug Gluhov, gubernija Černigov, Ukrajinska SSR - 8. avgusta 1991., Moskva) - sovjetski vojskovođa, pilot-as tokom Velikog otadžbinskog rata, najuspešniji borbeni pilot u savezničkoj avijaciji ( 64 lične pobjede). Tri puta heroj Sovjetskog Saveza. Maršal vazduhoplovstva (6. maja 1985.).
Ivan Kozhedub rođen je u Ukrajini u seljačkoj porodici. Prve korake u vazduhoplovstvu napravio je tokom školovanja u avio-klubu Šostka. Od 1940 - u redovima Crvene armije. Godine 1941. diplomirao je na Čugujevskoj vojnoj vazduhoplovnoj pilotskoj školi, gde je počeo da služi kao instruktor.
Nakon početka rata evakuisan je u Centralna Azija. U novembru 1942. Kozhedub je upućen u 240. lovačku avijacijsku pukovniju 302. lovačke zrakoplovne divizije, koja se formirala u Ivanovu. U martu 1943. u sastavu divizije odleteo je na Voronješki front.

Slika 2 - Ivan Kozhedub na pozadini La-5FN (bočni broj 14)


Slika 3 - La-7 I.N. Kozhedub, 176. GvIAP, proljeće 1945.

Prva zračna bitka završila je neuspjehom za Kozheduba i zamalo postala posljednja - njegov La-5 je oštećen topovskom paljbom iz Messerschmitta-109, oklopna leđa ga je spasila od zapaljive granate, a po povratku je na njega pucao sovjetski protivavionskih topaca i avion je pogođen sa 2 protivavionske granate. Unatoč činjenici da je uspio spustiti avion, on nije bio podložan potpunoj restauraciji, a Kozhedub je morao letjeti na "ostacima" - dostupnim avionima u eskadrili. Ubrzo su hteli da ga odvedu na punkt za upozorenje, ali se komandant puka zauzeo za njega. Kožedub je 6. jula 1943. na Kurskoj izbočini tokom svog četrdesetog borbenog zadatka oborio svoj prvi nemački avion - bombarder Junkers 87. Već sutradan je oborio drugi, a 9. jula 2 Bf-109 borci odjednom. Prva titula Heroja Sovjetskog Saveza Kožedubu je dodijeljena 4. februara 1944. za 146 borbenih zadataka i 20 oborenih neprijateljskih aviona.
Od maja 1944. Ivan Kozhedub se borio na La-5FN (bočni broj 14), izgrađenom o trošku kolektivnog poljoprivrednika-pčelara Staljingradske regije V. V. Koneva. U avgustu 1944. imenovan je za zamjenika komandanta 176. gardijske pukovnije i počeo je da se bori na novom lovcu La-7. Kožedub je 19. avgusta 1944. dobio drugu Zlatnu zvezdu za 256 borbenih zadataka i 48 oborenih neprijateljskih aviona.

Slika 4 - La-7 rana serija
Slika 5 - Kokpit La-7

Do kraja rata, Ivan Kožedub, u to vrijeme gardijski major, letio je na La-7, izvršio 330 borbenih zadataka, oborio 62 neprijateljska aviona u 120 zračnih borbi, uključujući 17 ronilačkih bombardera Ju-87, 2 Ju-88 i He bombardira svaki -111, 16 Bf-109 i 21 lovac Fw-190, 3 jurišna aviona Hs-129 i 1 lovac Me-262. Kožedub je svoju posljednju bitku u Velikom otadžbinskom ratu, u kojoj je oborio 2 FW-190, vodio na nebu iznad Berlina. Tokom cijelog rata, Kozhedub nikada nije oboren. Kožedub je 18. avgusta 1945. dobio treću medalju Zlatnu zvijezdu za visoko vojno umijeće, ličnu hrabrost i hrabrost iskazanu na ratnim frontovima. Bio je odličan strijelac i više je volio otvarati vatru na udaljenosti od 200-300 metara, rijetko kada je prilazio na kraću udaljenost.

Slika 6 - Medalja "Zlatna zvijezda" - atribut Heroja Sovjetskog Saveza

Pored A.I. Pokryshkin i I.N. Kozhedub tri puta heroj SSSR-a bio je S.M. Budyonny. Više zvijezda (četiri) imao je L.I. Brežnjev i G.K. Zhukov.
Kožedubova letačka biografija uključuje i dva P-51 Mustanga američkog ratnog zrakoplovstva oborena 1945. godine, koja su ga napala, zamijenivši ga za njemački avion.
Na kraju rata, Kozhedub je nastavio služiti u ratnom zrakoplovstvu. Godine 1949. diplomirao je na Crveni barjak Vazduhoplovnu akademiju, 1956. - na Vojnoj akademiji Generalštaba. Tokom Korejskog rata komandovao je 324. lovačkom divizijom u sastavu 64. lovačkog korpusa. Od aprila 1951. do januara 1952. godine, piloti divizije ostvarili su 216 zračnih pobjeda, izgubivši samo 27 aviona (9 pilota je poginulo).
1964-1971 - zamjenik komandanta Ratnog vazduhoplovstva Moskovskog vojnog okruga. Od 1971. služio je u centralnom aparatu Ratnog vazduhoplovstva, a od 1978. - u Grupi generalnih inspektora Ministarstva odbrane SSSR-a. Godine 1985. I. N. Kozhedub je dobio vojni čin zračnog maršala. Biran je za poslanika Vrhovnog sovjeta SSSR-a 2.-5. saziva i narodnog poslanika SSSR-a.
Umro 8. avgusta 1991. godine. Sahranjen je na Novodevičjem groblju u Moskvi. U njegovoj domovini u selu Obrazhijevka postavljena je bronzana bista. Njegov La-7 (broj na tabli 27) izložen je u Muzeju ratnog vazduhoplovstva u Moninu. Također, park u gradu Sumy (Ukrajina) nazvan je po Ivanu Kozhedubu, a pored ulaza je podignut spomenik pilotu.

Pokriškin, Aleksandar Ivanovič

Slika 7 - Tri puta heroj Sovjetskog Saveza, maršal vazduhoplovstva Aleksandar Ivanovič Pokriškin

Aleksandar Ivanovič Pokriškin je sovjetski pilot-as, drugi najuspješniji sovjetski borbeni pilot Velikog domovinskog rata. Prvi tri puta Heroj Sovjetskog Saveza. Maršal vazduhoplovstva (1972). Počasni građanin Mariupolja i Novosibirska.
Pokriškin je rođen u Novosibirsku, kao sin fabričkog radnika. Odrastao u siromaštvu. Ali za razliku od svojih vršnjaka, više ga je zanimalo učenje nego tuče i sitne zločine. U mladosti je imao nadimak Inženjer. Za avijaciju se zainteresovao sa 12 godina na lokalnom aeromitingu i san da postane pilot ga nije napustio nakon toga. 1928. godine, nakon završene sedmogodišnje škole, odlazi na građevinarstvo. Godine 1930, uprkos očevim protestima, napustio je dom i upisao se u lokalnu tehničku školu, gde je učio 18 meseci. Potom se dobrovoljno pridružio vojsci i poslat u vazduhoplovnu školu. Činilo se da će mu se san ostvariti. Nažalost, profil škole je naglo promenjen i morao sam da studiram za vazduhoplovnog mehaničara. Zvanični zahtjevi za prebacivanje u odjeljenje za letenje dobili su standardni odgovor „Sovjetskoj avijaciji su potrebni tehničari“. Nakon što je 1933. godine završio Permsku vojno-tehničku školu, brzo je napredovao u činu. U decembru 1934. postao je viši avijacijski mehaničar 74. pješadijske divizije. Na tom položaju ostao je do novembra 1938. U tom periodu počela je da se pojavljuje njegova kreativna priroda: predložio je niz poboljšanja mitraljeza ShKAS i niz drugih stvari.
Na kraju, Pokriškin je nadmudrio svoje pretpostavljene: tokom svog odmora u zimu 1938. završio je godišnji program civilnog pilota za 17 dana. Time je automatski stekao pravo na prijem u školu letenja. Čak i ne spakovavši kofer, ušao je u voz. Diplomirao je sa odličnim uspjehom 1939. godine, a sa činom potporučnika raspoređen je u 55. lovački puk.
Bio je u Moldaviji juna 1941. godine, blizu granice, a njegov aerodrom je bombardovan 22. juna 1941. godine, prvog dana rata. Njegova prva pseća borba bila je katastrofa. Oborio je sovjetski avion. Bio je to Su-2, laki bombarder, pilot mu je preživio, ali je strijelac poginuo.
Svoju prvu pobjedu ostvario je protiv čuvenog Bf-109 sljedećeg dana dok su on i njegov krilni igrač vodili izviđanje. 3. jula, nakon još nekoliko pobjeda, pogođen je njemačkim protuavionskim topom iza linije fronta i četiri dana je proveo put do svoje jedinice. Tokom prvih sedmica rata, Pokriškin je jasno uvidio koliko je sovjetska vojna doktrina zastarjela i počeo je malo po malo da zapisuje svoje ideje u bilježnicu. Pažljivo je zabilježio sve detalje zračnih borbi u kojima su on i njegovi prijatelji učestvovali i napravio detaljnu analizu. Morao se boriti u izuzetno teškim uslovima stalnog povlačenja. Kasnije je rekao da “oni koji se nisu borili 1941-1942 ne znaju pravi rat”.
Pokriškin je nekoliko puta bio blizu smrti. Metak iz mitraljeza je prošao kroz njegovo sjedište na desnoj strani, oštetio naramenicu, odbio se s lijeve strane i okrznuo mu bradu, prekrivši kontrolnu ploču.

Slika 8 - Lovac MiG-3 A.I. Pokriškina, 55. IAP, ljeto 1941.

U zimu 1941. Pokriškin je, upravljajući MiG-om-3, poleteo uprkos blatu i kiši nakon što su se dva druga pilota srušila pokušavajući da polete. Njegova misija je bila da locira fon Klajstove tenkove, koji su bili zaustavljeni ispred grada Šahti i potom izgubljeni od sovjetskih trupa. Nakon što je, uprkos nestašici goriva i užasnim vremenskim uslovima, uspeo da se vrati i javi ovu važnu informaciju, odlikovan je Ordenom Lenjina.
U kasnu zimu 1942, njegov puk je povučen sa fronta kako bi savladao novi tip lovaca, P-39 Airacobra. Tokom obuke, Pokriškin se često nije slagao sa novim komandantom puka, koji nije prihvatao Pokriškinovu kritiku doktrine sovjetske vojne avijacije. Komandant je fabrikovao slučaj protiv Pokriškina na terenskom sudu, optužujući ga za kukavičluk, neposlušnost i neposlušnost naređenjima. Međutim, najviši autoritet ga je oslobodio. Godine 1943. Pokriškin se borio na Kubanu protiv slavnih nemačkih borbenih avionskih formacija. Njegova nova taktika za zračnu policiju, te korištenje zemaljskih radara i naprednih zemaljskih kontrolnih sistema, donijeli su sovjetskom ratnom zrakoplovstvu prvu veliku pobjedu nad Luftwaffeom.
U januaru 1943. 16. gardijski avijacijski puk upućen je na granicu sa Iranom da primi novu opremu i nove pilote. Puk se vratio na front 8. aprila 1943. Tokom ovog perioda, Pokriškin je zabeležio deset oborenih Bf-109 tokom svog prvog leta u Airacobra. Sljedećeg dana, 9. aprila, uspio je potvrditi 2 od 7 aviona koje je oborio. Pokriškin je dobio svoju prvu titulu Heroja Sovjetskog Saveza 24. aprila 1943. godine, u junu je dobio čin majora.
U većini naleta, Pokriškin je preuzeo najteži zadatak obaranja vođe. Kako je shvatio iz iskustva 1941-1942, nokautiranje vođe značilo je demoralisanje neprijatelja i često ga prisiljavanje da se vrati na svoj aerodrom. Pokriškin je dobio drugu zvezdu Heroja Sovjetskog Saveza 24. avgusta 1943. nakon posebne istrage.

Slika 9 - Mig-3 na poljskom aerodromu
Slika 10 - Kokpit

Slika 11 - Instalacija topova ŠVAK na MiG-3

U februaru 1944. Pokriškin je dobio unapređenje i ponudu za laku papirologiju za upravljanje obukom novih pilota. Ali on je ovu ponudu odmah odbio i ostao u svom starom puku u svom prethodnom činu. Međutim, više nije leteo kao ranije. Pokriškin je postao poznati heroj i postao je veoma važno propagandno oruđe, tako da mu nije bilo dozvoljeno mnogo da leti iz straha da će poginuti u borbi. Umjesto da leti, proveo je mnogo vremena u bunkeru usmjeravajući borbe svog puka preko radija. U junu 1944. Pokriškin je dobio čin pukovnika i počeo da komanduje 9. gardijskom vazdušnom divizijom. Dana 19. avgusta 1944. godine, nakon 550 borbenih misija i 53 zvanične pobjede, Pokriškin je po treći put odlikovan Zlatnom zvijezdom Heroja Sovjetskog Saveza. Postao je prvi kome je tri puta dodijeljeno zvanje Heroja Sovjetskog Saveza. Bilo mu je zabranjeno da leti sa svima ostalima, ali mu je ponekad bilo dozvoljeno. Od njegovih 65 službenih pobjeda, samo 6 je osvojeno u posljednje dvije godine rata.

Slika 12 - Medalja "Zlatna zvijezda" - atribut Heroja Sovjetskog Saveza

Nakon rata je iznova i iznova propuštan radi unapređenja. Tek nakon Staljinove smrti ponovo se našao u popularnosti i konačno je unapređen u generala avijacije. Međutim, nikada nije bio na visokim pozicijama u avijaciji. Njegov najviši položaj bio je šef DOSAAF-a. Pokriškin je ponovo bio izbačen zbog svoje iskrenosti i direktnosti. Uprkos snažnom pritisku, odbio je da veliča Brežnjeva i njegovu ulogu u bici za Kuban. Pokriškin je umro 13. novembra 1985. u 72. godini.

Asovi Njemačke

Tokom Drugog svjetskog rata, prema njemačkim podacima, piloti Luftwaffea ostvarili su oko 70.000 pobjeda. Više od 5.000 njemačkih pilota postali su asovi, postižući pet ili više pobjeda. Više od 8.500 njemačkih borbenih pilota je ubijeno, a 2.700 je nestalo ili zarobljeno. 9.100 pilota je povrijeđeno tokom borbenih zadataka.

Hartmann, Erich Alfred

Slika 13 - Erich Alfred "Booby" Hartmann

Erich Alfred "Bubi" Hartmann (njemački: Erich Alfred Hartmann; rođen 19. aprila 1922; † 20. septembra 1993) - Nemački pilot-as, koji se smatra najuspešnijim borbenim pilotom u istoriji avijacije. Prema njemačkim podacima, tokom Drugog svjetskog rata izvršio je 1.425 borbenih zadataka, oborio 352 neprijateljska aviona (od toga 345 sovjetskih) u 825 zračnih borbi. Za to vrijeme njegov avion je oboren 14 puta, uvijek iz istih razloga - zbog oštećenja od ruševina oborenog aviona, ili zbog tehničkih kvarova, ali nikada nije oboren od strane neprijatelja. U takvim slučajevima, Hartmann je uvijek uspijevao iskočiti s padobranom. Prijatelji su ga zvali “plavokosi vitez Njemačke”.
Predratni pilot jedrilice, Hartmann se pridružio Luftwaffeu 1940. i završio obuku pilota 1942. godine. Ubrzo je raspoređen u 52. lovačku eskadrilu (njemački: Jagdgeschwader 52) na Istočnom frontu, gdje je došao pod vodstvo iskusnih pilota lovaca Luftwaffea. Pod njihovim vodstvom, Hartmann je razvio svoje vještine i taktiku, što mu je na kraju donijelo Viteški križ gvozdenog križa s hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima (samo 27 ljudi u njemačkim oružanim snagama imalo je ovo priznanje) 25. avgusta 1944., za 301. potvrđena vazdušna pobeda.

Slika 14 - Lovac: Messerschmitt Bf 109

Slika 15 - Viteški križ gvozdenog križa s hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima

Do kraja rata, Hartmann je izvršio više od 1.400 misija, u kojima je vodio 825 zračnih bitaka. Sam Hartmann je često govorio da mu je draže od svih pobjeda činjenica da tokom cijelog rata nije izgubio nijednog krila.
Erich Hartmann je svoju 352. i posljednju zračnu pobjedu ostvario 8. maja 1945. godine. On i preostale trupe iz JG 52 su se predale američkim snagama, ali su predate Sovjetskoj armiji. Optužen za ratne zločine i osuđen na 25 godina u logorima maksimalne sigurnosti, Hartmann će u njima provesti 10 i po godina do 1955. godine. Godine 1956. pridružio se obnovljenom zapadnonjemačkom Luftwaffeu i postao prvi komandant eskadrile JG 71 Richthofen. Godine 1970. napustio je vojsku, uglavnom zbog odbijanja američkog Lockheed F-104 Starfightera, koji je tada korišten za opremanje njemačkih trupa, i stalnih sukoba sa svojim nadređenima. Erich Hartmann je umro 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (Luftwaffe jurišni avion)

Slika 16 - Hans-Ulrich Rudel

Hans-Ulrich Rudel (njemački: Hans-Ulrich Rudel; 2. jul 1916. - 18. decembar 1982.) bio je najpoznatiji i najuspješniji pilot ronilačkog bombardera Ju-87 Stuka tokom Drugog svjetskog rata. Jedini dobitnik punog naklona Viteškog krsta: sa zlatnim hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima (od 29. decembra 1944.). Jedini stranac koji je dobio najviše mađarsko priznanje, zlatnu medalju za hrabrost. Samo je Hermann Gering nadmašio Rudela po broju nagrada. Aktivni nacista, nikada nije kritikovao Hitlera.
Hans-Ulrich Rudel s pravom se smatra najpoznatijim borbenim pilotom Drugog svjetskog rata. Za manje od četiri godine, pilotirajući uglavnom sporim i ranjivim ronilačkim bombarderima Ju-87 Stuka, odletio je 2.530 borbenih misija, više nego bilo koji drugi pilot na svijetu, uništivši 519 Sovjetski tenkovi(više od pet tenkovskih korpusa), više od 1000 lokomotiva, automobila i drugih vozila, potopio bojni brod "Marat", krstarica, razarač, 70 desantnih brodova, bombardovao 150 artiljerijskih položaja, haubice, protivtenkovske i protivavionske, uništene mnogo mostova i pilota, oborio 7 sovjetskih lovaca i 2 jurišna aviona Il-2, sam je tridesetak puta (i nikada od lovaca) oboren protivavionskom vatrom (i nikada od lovaca), pet puta ranjen, dva teško, ali je nastavio letjeti u borbenim misijama nakon amputacije desne noge, spasio je šest posada koje su se prisilno spustile na neprijateljsku teritoriju, a na kraju rata postao je jedini vojnik njemačke vojske koji je dobio najvišu i posebno ustanovljenu nagradu svoje zemlje za hrabrost , Zlatno hrastovo lišće s mačevima i dijamantima do Viteškog križa Gvozdenog križa.

Slika 17 - Viteški krst Gvozdenog krsta sa zlatnim hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima

Rudel je rat započeo kao skromni poručnik, kojeg su kolege maltretirale zbog ljubavi prema mleku i dugo mu nisu dozvoljavali da leti u borbenim misijama kao nesposoban da nauči da upravlja avionom, a završio ga je sa činom Obersta, komandant najstarije i najpoznatije avijacione jedinice Ju-87 ronilačkih bombardera (Schlachtgeschwader) SG2 "Immelman". Hitler mu je nekoliko puta zabranio letenje, vjerujući da će njegova smrt biti najteži udarac za naciju, feldmaršal Ferdinand Scherner ga je nazvao vrijednim cijele divizije, a Staljin je njegovu glavu cijenio na 100.000 rubalja, koje je obećao platiti svakome ko može predati Rudela, živog ili mrtvog, u ruke sovjetske komande.

Slika 18 - Junkers-87 "Stuka" (Junkers Ju-87 Stu rz ka mpfflugzeug - ronilački bombarder)

Poslije rata izlazi Rudelova knjiga ratnih memoara "Trotzdem", poznatija po naslovu. engleski naziv“Pilot Štuka” je od tada višestruko preštampavan na mnogim jezicima svijeta u ukupnom tiražu većem od milion primjeraka. Međutim, knjiga je u svoje vrijeme jednoglasno priznata kao književni događaj i koja je proteklih decenija je postala klasik vojnih memoara, nikada nije prevedena na ruski, uprkos činjenici da je Rudel skoro sve svoje borbene misije obavio na Istočnom frontu (prema drugim izvorima, knjiga je još najmanje dva puta objavljena u Rusiji). jer će to čitaocu biti jasno nakon što pogleda prva poglavlja.Sa stranica knjige vidimo portret čoveka koji razmišlja, hladnokrvnog, snažne volje, neustrašivog, sa sjajnim zapovedničkim osobinama, iako nije stran od emocija. , ranjiv, ponekad sumnja u sebe, stalno se bori sa neljudskom napetošću i umorom.Istovremeno Rudel ostaje ubeđeni fašista.Ovo nije neki jučerašnji student, na brzinu obučen da leti po skraćenom programu i bačen u borbu, već Karijerni oficir Luftwaffea, koji nastoji nanijeti maksimalnu štetu omraženom neprijatelju na bilo koji način i sa bilo kojim oružjem na raspolaganju, smisao njegovog života je da istrijebi neprijatelje Njemačke, da osvoji „životni prostor“ za nju, uspješne misije, vojna karijera, nagrade, poštovanje podređenih, blagonaklon stav Hitlera, Geringa, Himlera, obožavanje nacije. Rudel će ostati u istoriji Drugog svetskog rata i Hitlerove Nemačke kao gotov proizvod nacističke „indoktrinacije“, arhetip fašističkog vojnog oficira, potpuno odanog Hitleru i Trećem Rajhu, koji je do svoje smrti verovao da je Hitlerov borba protiv "azijskih komunističkih hordi" bila je jedina moguća i poštena.

Slika 19 - Ju 87G "Stuka" - razarač tenkova. Sa dva topa 37 mm BK 37 postavljena u gondolama ispod krila

Slika 20 - "Stukas" - borbeni nalet

Sredinom aprila 1946., nakon što je otpušten iz bolnice u Bavarskoj gdje se oporavljao od amputacije, Rudel je radio kao prijevoznik u Kösfeldu, Westphalia. Koristeći svoju protezu, koju je specijalno za njega izradio poznati majstor Streide iz Tirola, učestvovao je na brojnim skijaškim takmičenjima i zajedno sa svojim prijateljima i suborcima Bauerom i Niermanom napravio planinarenje do Južnog Tirola. Kasnije, izgubivši posao i svaku perspektivu, i označen kao "vatreni militarista i fašista", preselio se u Rim, au julu 1948. u Argentinu, gde su, zajedno sa nizom drugih poznatih veterana Luftvafea, generali Werner Baumbach i Adolf Galland, probni piloti Behrens i Steinkamp, ​​bivši dizajner Focke-Wulfa Kurt Tank pomogli su u stvaranju argentinske vojne avijacije i radili kao konsultant u industriji aviona.
Rudel se, nastanivši se u blizini argentinskog grada Cordobe, gdje se nalazila velika fabrika za proizvodnju aviona, aktivno bavio svojim omiljenim sportovima: plivanjem, tenisom, bacanjem koplja i diska, alpskim skijanjem i penjanjem na planinama Sierra Grande. . U slobodno vrijeme radio je na svojim memoarima, prvi put objavljenim u Buenos Airesu 1949. godine. Uprkos protezi, učestvovao je na prvenstvu Južne Amerike u alpskom skijanju u San Karlos de Bariloji i zauzeo četvrto mesto. Godine 1951. Rudel se popeo na Akonkaguu u argentinskim Andima, najviši vrh američkog kopna, i dostigao 7.000 metara kada ga je loše vrijeme natjeralo da se vrati.
Dok je bio u Južnoj Americi, Rudel je upoznao i postao blizak prijatelj sa argentinskim predsednikom Huanom Peronom i predsednikom Paragvaja Alfredom Stroessnerom. Aktivno je bio uključen u društvene aktivnosti među nacistima i imigrantima njemačkog porijekla koji su napustili Evropu, učestvujući u radu Kameradenhilfe, kako su vjerovali njegovi protivnici, organizacije nalik na NSDAP, koja je ipak slala pakete s hranom njemačkim ratnim zarobljenicima. i pomogli svojim porodicama.
Godine 1951. Rudel je u Buenos Airesu objavio dva politička pamfleta - "Mi, frontovci i naše mišljenje o prenaoružavanju Njemačke" i "Ubod u leđa ili legenda". U prvoj knjizi Rudel, govoreći u ime svih vojnika na frontu, tvrdi da je ponovo spreman za borbu protiv boljševika i za „životni prostor“ na istoku, koji je još neophodan za opstanak. Njemačka nacija. U drugom, posvećenom posledicama pokušaja atentata na Hitlera u junu 1944. godine, Rudel objašnjava čitaocu da odgovornost za poraz Nemačke u ratu snose generali koji nisu razumeli strategijsku genijalnost Firera i, posebno, sa zavereničkim oficirima, pošto je politička kriza izazvana njihovim pokušajem atentata omogućila saveznicima da steknu uporište u Evropi.
Nakon završetka ugovora sa argentinskom vladom početkom 1950-ih. Rudel se vratio u Njemačku, gdje je nastavio svoju uspješnu karijeru konsultanta i biznismena. Godine 1953., na vrhuncu prve etape Hladnog rata, kada je javno mnjenje postalo tolerantnije prema bivšim nacistima, on je prvi put objavio svoj Trotzdem u svojoj domovini. Rudel je takođe pokušao da se kandiduje za Bundestag kao kandidat za ultrakonzervativni DRP, ali je poražen na izborima. Aktivno je učestvovao na godišnjim susretima Immelmanovih veterana, a 1965. otvorio je spomen obilježje poginulim pilotima SG2 u Burg-Staufenburgu. Uprkos moždanom udaru koji je pretrpio 1970. godine, Rudel je nastavio da se aktivno bavi sportom i doprineo je organizovanju prvog nemačkog prvenstva za atletičare sa invaliditetom. Posljednje godine života proživio je u Kufštajnu u Austriji, nastavljajući da sramoti zvanični Bonn svojim krajnje desničarskim političkim izjavama.
Hans-Ulrich Rudel je umro u decembru 1982. od cerebralnog krvarenja u Rosenheimu, Njemačka, u 66. godini.

Asovi Japana

Nišizava, Hirojoši

Slika 21 - Hiroyoshi Nishizawa

Hiroyoshi Nishizawa (27. januar 1920. – 26. oktobar 1944.) je bio japanski as i pilot u Carskom mornaričkom ratnom vazduhoplovstvu tokom Drugog svetskog rata.
Nishizawa je uvjerljivo bio najbolji japanski as u cijelom ratu, nakon što je do svoje smrti postigao 87 zračnih pobjeda. Ova statistika nije baš tačna, jer je u japanskoj avijaciji bilo uobičajeno voditi statistiku eskadrile, a ne pojedinačnih pilota, a također i zbog prestrogih zahtjeva za računovodstvo. Novine su nakon njegove smrti pisale o 150 pobjeda, svojoj porodici je rekao 147, neki izvori pominju 102, a pretpostavlja se čak 202.
Hiroyoshi Nishizawa je stekao slavu nakon svoje smrti, čemu je u velikoj mjeri pomogao njegov drug Saburo Sakai. Oba ova pilota bila su među najboljim asovima japanske pomorske avijacije. Nišizava je rođen 27. januara 1920. godine u prefekturi Nagano u porodici uspešnog menadžera. U junu 1936. prijavio se u mornaricu, a njegova odluka je bila rezultat reklamne kampanje koja je ohrabrivala mladiće da se pridruže Carskoj mornarici. Hirojoši je imao jedan san - da postane pilot. Postigao je to tako što je završio kurs letačke obuke u martu 1939.
Prije izbijanja Pacifičkog rata, Nishizawa je služio u zrakoplovnoj grupi Chitose, koja je bila bazirana na Maršalovim ostrvima i bila je naoružana lovcima Tip 96 Claude. Februara 1942. prebačen je u 4. vazduhoplovnu grupu. Nishizawa je oborio svoj prvi avion 3. februara 1942. iznad Rabaula, leteći zastarjelim Claudeom.
Po dolasku u Rabaul zrakoplovne grupe Tainan, pilot je uključen u 2. eskadrilu. Nishizawa se našao u ugodnoj kampanji Sabura Sakaija. Sakai, Nishizawa i Ota formirali su poznati "Brilliant Trio". Mladi pilot je brzo postao vješt zračni lovac. Prvu pobjedu u sastavu Tainan avio grupe ostvario je 1. maja 1942. godine, oborivši američki Airacobra iznad Port Moresbyja. Sljedećeg dana, dva P40 su pala žrtvama oružja njegovog borca. Protivnici pilota zrakoplovne grupe Tainan u maju 1942. bili su piloti 35. i 36. eskadrile američkog ratnog zrakoplovstva.
7. avgust 1942. bio je najuspješniji dan u karijeri Hiroyoshi Nishizawe. Tokom svog prvog sudara sa američkim pilotima borbenih aviona, Japanci su oborili šest F4F iz VF5 eskadrile. Nishizawa's Zero je također bio oštećen, ali je pilot uspio da se vrati na svoj aerodrom.

Slika 22 - A6M2 "Zero" model 21 na palubi nosača aviona "Shokaku" koji se priprema za napad na Pearl Harbor

Dana 8. novembra, na osnovu ostataka vazduhoplovne grupe Tainan, stvorena je 251. vazdušna grupa.
Dana 14. maja 1943. 33 lovaca Zero pratila su 18 bombardera Betty koji su letjeli da bombarduju američke brodove u zalivu Oro. Svi avioni 49. grupe lovaca američkog ratnog vazduhoplovstva, tri eskadrile P40, krenuli su u presretanje. U bici koja je uslijedila, Nishizawa je sigurno oborio jednog Warhawka i dva vjerovatno, a zatim je postigao svoju prvu pobjedu nad dvomotornim Lightningom. Japanski piloti su ukupno zabilježili 15 oborenih aviona u zračnoj borbi; u stvari, Amerikanci su izgubili samo jedan avion, lovac P38 Lightning iz 19. lovačke eskadrile američkog ratnog vazduhoplovstva.
Prije ili kasnije, Nishizawa je u zraku morao sresti najbolji lovac Pacifičkog rata, F4U Corsair. Takav susret se dogodio 7. juna 1943. nad Russelom, kada se 81 Zeros sukobio sa stotinu američkih i novozelandskih boraca. U toj borbi su oborena četiri korsara iz eskadrile VMF112, tri pilota su uspjela pobjeći. Nishizawa je upisao jedan Corsair američkog marinskog korpusa i jedan P40 novozelandskog ratnog zrakoplovstva.
Do kraja ljeta 1943. Nishizawa je skoro svakodnevno leteo na borbene misije u oblastima Rendova i VellaLavella. Američki piloti iz eskadrila VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 i VMF221 uporno su i bezuspješno lovili "đavola Tihog oceana". Za uspjeh u borbenom radu, komandant 11. vazdušne flote, admiral Inichi Kusaka, svečano je poklonio Hiroyoshi Nishizawi samurajski mač.
U septembru je 251. vazdušna grupa počela da se priprema za noćna presretanja, a Nišizava je prebačen u 253. vazdušnu grupu, koja je bila bazirana na aerodromu Tobira u Rabaulu. As se u novoj jedinici borio samo mjesec dana, nakon čega je u oktobru pozvan na instruktorski rad u Japan. U novembru, Nishizawa je unapređen u zastavnika.
Veteran bitaka na Pacifiku je novi zadatak doživio kao da je postavljen za bolničara u dječjem vrtiću. Nišizava je bio nestrpljiv da ode na front. Njegovi brojni zahtjevi bili su zadovoljeni: pilot je otišao na Filipine na raspolaganje štabu 201. zrakoplovne grupe. Japanci su se spremali da odbiju američku invaziju na Filipine.
Datumom prvog uspješnog napada kamikaze smatra se 25. oktobar 1944. godine, kada su poručnik Yukio Shiki i još četiri pilota napali američke nosače aviona u zaljevu Leyte. Nishizawa je odigrao određenu ulogu u uspjehu prvog samoubilačkog napada: on je, na čelu četiri lovca, pratio avione pilota kamikaza. Nišizava je oborio dve patrolne paklene mačke, omogućivši Šikiju da pokrene svoj poslednji napad. Nishizawa je sam zatražio od komande da mu dozvoli da postane kamikaza. Iskusan borbeni pilot je previše vrijedan da bi se koristio u samoubilačkom napadu. Nishizavin zahtjev je odbijen.
Dana 26. oktobra, Nishizawa je odletio 1021. Naval Airlift Group sa ostrva Kube u Mabalacat (područje Clark Field) kako bi primio novu Zero. Na ruti je avion nestao, radio operater je uspio poslati SOS signal. Dugo se ništa nije znalo o okolnostima smrti automobila.
Okolnosti Nishizawine smrti postale su jasne tek 1982. Transportni avion je presreo par Helketa iz eskadrile VF14 iznad sjevernog vrha ostrva Mindoro i oborio ga.
Hiroyoshi Nishizawa je posthumno dobio čin poručnika. Prema zvaničnim podacima japanske ratne mornarice, Nishizawa je lično oborio 36 aviona i oštetio dvije tokom svoje službe u 201. zrakoplovnoj grupi. Neposredno prije smrti, pilot je svom komandantu, komodoru Harutoshiju Okamotu, podnio izvještaj, u kojem se navodi broj pobjeda koje je Nishizawa osvojio u zračnim borbama - 86. U poslijeratnim studijama, broj aviona koje je as oborio porastao je na 103 pa čak i 147.

Lista linkova

1. Wikipedia. Ace pilot. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Pilot-ace

2. Wikipedia. Kožedub, Ivan Nikitovič. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Kozhedub,_Ivan_Nikitovich

3. Wikipedia. Pokriškin, Aleksandar Ivanovič. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/ Pokryshkin,_Alexander_Ivanovich

4. Wikipedia. Hartmann, Erich Alfred. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Hartmann,_Erich_Alfred

5. Wikipedia. Rudel, Hans-Ulrich. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Rudel,_Hans-Ulrich

6. Wikipedia. Nišizava, Hirojoši. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Nishizawa,_Hiroyoshi

7. Wikipedia. Spisak pilota asova iz Drugog svetskog rata. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/List_of_ace_pilots_of_the_Second_World_War

8. Ugao neba. Vitezovi neba. Pilotski asovi Drugog svjetskog rata. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/skyknight.html

9. Ugao neba. MiG-3. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html

10. Wikipedia. Njemačko ratno zrakoplovstvo 1933-1945. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Luftwaffe

11. Wikipedia. Heroj Sovjetskog Saveza. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Heroj Sovjetskog Saveza

12. Wikipedia. Viteški križ Gvozdenog križa. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://ru.wikipedia.org/wiki/Knight's_Cross_Iron_Cross

13. Staljinovi sokoli. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://www.hranitels.ru/

14. Dokučajev A. Čiji su piloti bili bolji u Drugom svjetskom ratu? [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

15. Sinitsyn E. Aleksandar Pokriškin - genije vazdušnog ratovanja. Psihologija herojstva (odlomci iz knjige). [Elektronski izvor] - Način pristupa članku: http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin_universal.htm

16. Bakursky V. Poređenje boraca Drugog svjetskog rata. [Elektronski izvor] - Način pristupa članku:

Anatolij Dokučajev

ACES RANKING
Čiji su piloti bili bolji u Drugom svjetskom ratu?

Ivan Kožedub, Aleksandar Pokriškin, Nikolaj Gulajev, Boris Safonov... Ovo su poznati sovjetski asovi. Kakvi su njihovi rezultati u poređenju sa dostignućima najboljih stranih pilota?

Teško je odrediti najefikasnijeg majstora vazdušne borbe, ali mislim da je to ipak moguće. Kako? U početku je autor eseja pokušao pronaći odgovarajuću tehniku. Za to se, po savjetu stručnjaka, primjenjuju sljedeći kriteriji. Prvo i najvažnije je protiv kakvog neprijatelja se pilot morao boriti. Druga je priroda borbenog rada pilota, jer su jedni ulazili u borbe u bilo kojim uvjetima, drugi su se borili kao "slobodni lovci". Treće su borbene sposobnosti njihovih boraca i protivničkih vozila. Četvrti je broj (prosječan rezultat) neprijateljskih aviona oborenih u jednom naletu, u jednoj borbi. Peti je broj izgubljenih borbi. Šesti je broj pogođenih automobila. Sedma je metoda brojanja pobeda. itd. i tako dalje. (analiza cjelokupnog činjeničnog materijala koji je dostupan autoru). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann i drugi poznati piloti dobili su određeni broj bodova sa plusom i minusom. Ocena pilota (proračuni su obavljeni na računaru) je, naravno, bila uslovna, ali se zasniva na objektivnim pokazateljima.

Dakle, Ivan Kozhedub (Zračne snage SSSR-a) - 1760 bodova. Nikolaj Gulajev (Zračne snage SSSR-a) - 1600, Erih Hartman (Luftvafe) - 1560, Hans-Joahim Marcel (Luftvafe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftvafe) - 1400, Ričard Bong (Zračne snage SAD-a) - Aleksandar Pok88 - 13 Air Force) - 1340. Ovo je prvih sedam.

Jasno je da će mnogim čitaocima biti potrebno objašnjenje za gornju ocjenu, i zato ovo radim. Ali prvo, o najjačim predstavnicima zračnih škola Drugog svjetskog rata.

NAŠA

Najveći rezultat među sovjetskim pilotima postigao je Ivan Kozhedub - 62 zračne pobjede.

Legendarni pilot rođen je 8. juna 1920. godine u selu Obrazheevka, Sumska oblast. Godine 1939. savladao je U-2 u aeroklubu. Sledeće godine je ušao u Čugujevsku vojnu vazduhoplovnu školu pilota. Uči da upravlja avionima UT-2 i I-16. Kao jedan od najboljih kadeta, zadržan je kao instruktor. 1941. godine, nakon početka Velikog domovinskog rata, on i osoblje škole su evakuisani u Centralnu Aziju. Tamo je tražio da pristupi aktivnoj vojsci, ali je tek u novembru 1942. dobio zadatak na frontu u 240. lovački avijacijski puk, kojim je komandovao major Ignatius Soldatenko, učesnik rata u Španiji.

Prvi borbeni let obavljen je 26. marta 1943. na La-5. Bio je neuspešan. Tokom napada na par Messerschmitt Bf-109, njegov Lavočkin je oštećen, a zatim gađana vlastita protivavionska artiljerija. Kozhedub je uspio dovesti automobil na aerodrom, ali ga nije bilo moguće vratiti. Naredne letove obavio je na starim avionima, a samo mjesec dana kasnije dobio je novi La-5.

Kursk Bulge. 6. jula 1943. Tada je 23-godišnji pilot otvorio svoj borbeni račun. U toj borbi, ušavši u bitku sa 12 neprijateljskih aviona u sastavu eskadrile, odneo je prvu pobedu - oborio je bombarder Ju87. Sljedećeg dana osvaja novu pobjedu. 9. jula Ivan Kožedub uništava dva lovca Messerschmitt Bf-109. U avgustu 1943. mladi pilot postaje komandant eskadrile. Do oktobra je već obavio 146 borbenih zadataka, 20 oborenih aviona i bio je nominovan za zvanje Heroja Sovjetskog Saveza (dodeljeno 4. februara 1944.). U bitkama za Dnjepar, piloti puka u kojem se borio Kožedub susreli su se s Geringovim asovima iz eskadrile Mölders i pobijedili. Ivan Kozhedub je također povećao svoj rezultat.

U maju-junu 1944. bori se u primljenom La-5FN za broj 14 (poklon kolskog seljaka Ivana Koneva). Prvo obara Ju-87. A onda je u narednih šest dana uništio još 7 neprijateljskih vozila, uključujući pet Fw-190. Pilot je po drugi put nominovan za titulu Heroja Sovjetskog Saveza (dodeljeno 19. avgusta 1944. godine)...

Jednog dana je avijaciji 3. Baltičkog fronta napravila mnogo nevolja grupa njemačkih pilota predvođenih asom koji je postigao 130 zračnih pobjeda (od kojih mu je 30 skinuto sa računa jer je u groznici uništio tri njegova lovca) , njegove kolege su imale i desetine pobjeda. Kako bi im se suprotstavio, Ivan Kozhedub je stigao na front sa eskadrilom iskusnih pilota. Rezultat borbe bio je 12:2 u korist sovjetskih asova.

Krajem juna Kozhedub je svog borca ​​prebacio na drugog asa - Kirilla Evstigneeva i prešao u puk za obuku. Međutim, u septembru 1944., pilot je poslan u Poljsku, na lijevo krilo 1. bjeloruskog fronta u 176. gardijski proskurovski crvenozastavni puk lovačke avijacije Aleksandra Nevskog (kao njegov zamjenik komandanta) i borio se koristeći „slobodan lov“ metoda - na najnovijem sovjetskom lovcu La-7. U vozilu sa brojem 27 borio se do kraja rata, oborio još 17 neprijateljskih vozila.

19. februara 1945. Kožedub uništava mlazni avion Me 262 iznad Odre. Obara šezdeset prvi i šezdeset drugi neprijateljski avion (Fw 190) iznad glavnog grada Njemačke 17. aprila 1945. u zračnoj borbi, koja se proučava kao klasičan primjer u vojnim akademijama i školama. U avgustu 1945. po treći put je dobio titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Ivan Kožedub završio je rat u činu majora. Godine 1943-1945. izvršio je 330 borbenih zadataka i vodio 120 zračnih borbi. Sovjetski pilot nije izgubio nijednu borbu i najbolji je as savezničke avijacije.

Na ličnom računu Aleksandra Pokriškina - 59 oborenih aviona (plus 6 u grupi), Nikolaja Gulajeva - 57 (plus 3), Grigorija Rečkalova - 56 (plus 6 u grupi), Kirila Evstignjejeva - 53 (plus 3 u grupi). ), Arsenij Vorožejkin - 52, Dmitrij Glinka - 50, Nikolaj Skomorohov - 46 (plus 8 u grupi), Aleksandar Koldunov - 46 (plus 1 u grupi), Nikolaj Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (plus 24 u grupi). grupa), Sergej Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (plus 6 u grupi), Vitalij Popkov - 41 (plus 1 u grupi), Aleksej Aleljuhin - 40 (plus 17 u grupi), Pavel Muravjov - 40 (plus 2 u grupi).

Još 40 sovjetskih pilota oborilo je po 30 do 40 aviona. Među njima su Sergej Luganski, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasilij Zajcev, Aleksej Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrej Borovih, Aleksandar Klubov, Aleksej Rjazanov, Sultan Amet-Kan.

27 sovjetskih pilota borbenih aviona, tri puta i dva puta nagrađeni titulom Heroja Sovjetskog Saveza za svoje vojne podvige, ostvarili su od 22 do 62 pobjede, ukupno su oborili 1044 neprijateljska aviona (plus 184 u grupi). Preko 800 pilota ima 16 ili više pobjeda. Naši asovi (3% svih pilota) uništili su 30% neprijateljskih aviona.

SAVEZNICI I NEPRIJATELJI

Od saveznika sovjetskih pilota najbolji su bili američki pilot Richard Bong i engleski pilot Johnny Johnson.

Richard Bong se istakao tokom Drugog svjetskog rata u Pacifičkom teatru operacija. Tokom 200 borbenih zadataka od decembra 1942. do decembra 1944. oborio je 40 neprijateljskih aviona - svi japanski. Pilota u Sjedinjenim Državama smatraju asom "svih vremena", ističući njegov profesionalizam i hrabrost. U ljeto 1944. Bong je postavljen na mjesto instruktora, ali se dobrovoljno vratio u svoju jedinicu kao borbeni pilot. Odlikovan je Kongresnom medaljom časti, najvišim priznanjem u zemlji. Osim Bonga, još osam pilota USAF-a ostvarilo je 25 ili više zračnih pobjeda.

Englez Džoni Džonson ima oborenih 38 neprijateljskih aviona, svi lovci. Tokom rata je od narednika, pilota borbenog aviona napredovao do pukovnika, komandanta vazdušnog krila. Aktivni učesnik vazdušne "Bitke za Britaniju". Još 13 pilota RAF-a ima preko 25 zračnih pobjeda.

Treba spomenuti i ime francuskog pilota poručnika Pjera Klostermana, koji je oborio 33 fašistička aviona.

Vođa njemačkog ratnog zrakoplovstva bio je Erich Hartmann. Nemački pilot je poznat kao najuspešniji pilot borbenog aviona u istoriji vazdušnih borbi. Gotovo sav svoj servis proveo je na sovjetsko-njemačkom frontu, ovdje je postigao 347 zračnih pobjeda, a imao je i 5 oborenih američkih P-51 Mustanga (ukupno 352).

Počeo je služiti u Luftwaffeu 1940. godine, a poslan je na Istočni front 1942. Borio se na lovcu Bf-109. U trećem letu je oboren.

Nakon prve pobjede (oborio je jurišni avion Il-2) u novembru 1942. godine, bio je ranjen. Do sredine 1943. imao je 34 aviona, što nije bio izuzetak. Ali 7. jula iste godine izašao je kao pobjednik u 7 borbi, a dva mjeseca kasnije broj svojih zračnih pobjeda podigao je na 95. 24. avgusta 1944. (prema samom pilotu) oborio je 6 aviona za samo jedan borbeni zadatak, a do kraja istog dana ostvario je još 5 pobjeda, čime je ukupan broj oborenih aviona porastao na 301. Posljednju zračnu bitku dobio je posljednjeg dana rata - 8. maja 1945. godine. , Hartmann je izvršio 1.425 borbenih misija, a u borbu je ušao u njih 800. Dvaput je skakao padobranom iz zapaljenih automobila.

Bilo je i drugih pilota u Luftwaffeu koji su imali solidne rezultate: Gerd Barkhorn - 301 pobjeda, Günter Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorfer - 222, Heinrich Behr - 220 - 212, Teodor Vajsenberger - 208.

106 pilota njemačkog ratnog zrakoplovstva uništilo je više od 100 neprijateljskih aviona svaki, ukupno 15.547, a prvih 15 uništilo je 3.576 aviona.

USLOVI POBJEDA

A sada objašnjenje za gornju ocjenu. Logičnije je uporediti sovjetsko i njemačko ratno zrakoplovstvo: njihovi predstavnici oborili su najveći broj aviona, a iz njihovih redova izašlo je više od deset asova. Konačno, ishod Drugog svjetskog rata odlučen je na Istočnom frontu.

Na početku rata njemački piloti su bili bolje obučeni od sovjetskih pilota, imali su iskustva u borbama u Španiji, Poljskoj i kampanjama na Zapadu. Luftvafe je razvio dobru školu. Proizvela je visoko kvalifikovane borce. Dakle, protiv njih su se borili sovjetski asovi, pa je njihov borbeni rezultat bio značajniji od onog najboljih njemačkih pilota. Uostalom, srušili su profesionalce, a ne slabiće.

Nijemci su imali sposobnost da temeljno pripreme pilote za prvu bitku na početku rata (450 sati letačke obuke; međutim, u drugoj polovini rata - 150 sati) i pažljivo su ih „testirali“ u borbenim uslovima. Mladi ljudi po pravilu nisu odmah ulazili u tuče, već su ih samo posmatrali sa strane. Savladali smo, da tako kažem, metodologiju. Na primjer, u prvih 100 naleta na frontu, Barkhorn nije imao niti jednu bitku sa sovjetskim pilotima. Proučavao sam njihovu taktiku i navike i u odlučujućim trenucima odlazio sa sastanka. I tek nakon što je stekao iskustvo uletio je u borbu. Dakle, najbolji njemački i ruski piloti, uključujući Kožeduba i Hartmanna, su piloti oborenih aviona različitih vještina.

Mnogi sovjetski piloti u prvom periodu Velikog domovinskog rata, kada je neprijatelj brzo jurio u dubinu SSSR-a, morali su ići u borbu, često bez dobre obuke, ponekad nakon 10-12 sati letačke obuke na novom brendu. aviona. Došljaci su se našli pod topovskom i mitraljeskom vatrom njemačkih boraca. Nisu svi njemački asovi mogli izdržati sukob sa iskusnim pilotima.

„Na početku rata ruski piloti su bili neoprezni u vazduhu, delovali su sputano, a ja sam ih lako oborio napadima koji su bili neočekivani za njih“, primetio je Gerd Barkhorn u svojoj knjizi „Horrido“. „Ali ipak moramo priznati da su bili mnogo bolji od pilota drugih evropskih zemalja sa kojima smo morali da se borimo.Kako je rat odmicao ruski piloti su postajali sve veštiji vazdušni lovci.Jednom 1943. godine morao sam da se borim u Bf-109G sa sovjetskim pilotom koji je upravljao LaGG-3.Spinner njegovog auta je bio ofarban crvenom bojom sto je znacilo pilota iz gardijskog puka.To smo znali iz obavještajnih podataka.Naša bitka je trajala oko 40 minuta i nisam mogao da ga porazim.Jesmo sve što smo znali i mogli u našim vozilima. Ipak, bili smo primorani da se raziđemo. Da, bio je pravi majstor!"

U završnoj fazi rata, sovjetski piloti stekli su majstorstvo ne samo u bitkama. Stvoren je fleksibilan sistem obuke vazduhoplovstva prilagođen vojnim uslovima. Tako je 1944. godine u odnosu na 1941. vrijeme leta po pilotu povećano za više od 4 puta. Prenošenjem strateške inicijative na naše trupe, na frontovima su počeli da se stvaraju centri za obuku pukova za pripremu pojačanja za borbena dejstva.

Uspjesi Hartmanna i drugih njemačkih pilota uvelike su bili olakšani činjenicom da je mnogima od njih, za razliku od naših pilota, bilo dozvoljeno da vode “slobodan lov” tokom cijelog rata, tj. ući u bitku u povoljnim uslovima.

Treba također iskreno priznati: postignuća njemačkih pilota uvelike su povezana s kvalitetom opreme s kojom su se borili, iako ovdje nije sve jednostavno.

“Lični” borci asova suprotstavljenih strana nisu bili inferiorni jedni prema drugima. Ivan Kozhedub se borio na La-5 (na kraju rata na La-7). Ova mašina ni na koji način nije bila inferiorna od njemačkog Messerschmitt Bf-109, na kojem se Hartmann borio. Što se tiče brzine (648 km/h), Lavočkin je bio superiorniji u odnosu na određene modifikacije Messera, ali je bio inferiorniji od njih u upravljivosti. Ništa slabiji od njemačkih Messerschmitt Bf-109 i Focke-Wulf Fw 190 bili su američki lovci P-39 Airacobra i P-38 Lightning. Aleksandar Pokriškin se borio na prvom, Richard Bong na drugom.

Ali općenito, u pogledu karakteristika performansi, mnogi avioni sovjetskog ratnog zrakoplovstva bili su inferiorni u odnosu na zrakoplove Luftwaffea. I ne govorimo samo o I-15 i I-15 bis lovcima. Njemački borci su, istinu govoreći, zadržali svoju prednost do kraja rata, jer su njemačke kompanije stalno nastavile da ih usavršavaju. Već pod bombardovanjem savezničke avijacije uspjeli su proizvesti oko 2000 mlaznih lovaca Messerschmitt Me163 i Me262, čija je brzina dostigla 900 km/h.

I onda, podaci o oborenim avionima ne mogu se posmatrati izolovano od broja naleta i bitaka. Recimo da je Hartmann tokom ratnih godina izvršio ukupno 1.425 borbenih misija, a u 800 je ušao u borbe. Kozhedub je tokom rata izvršio 330 borbenih misija i vodio 120 bitaka. Ispostavilo se da su sovjetskom asu bile potrebne 2 zračne bitke za jedan oboreni avion, njemačkom - 2,5. Treba uzeti u obzir da je Hartmann izgubio 2 borbe i morao je skočiti padobranom. Jednom je čak i zarobljen, ali je, iskoristivši dobro poznavanje ruskog jezika, pobjegao.

Nemoguće je ne obratiti pažnju na njemačku metodu brojanja oborenih vozila pomoću filmsko-foto mitraljeza: ako je ruta bila duž aviona, vjerovalo se da je pilot pobijedio, iako je često vozilo ostalo u službi. Postoje stotine, hiljade slučajeva da su se oštećeni avioni vraćali na aerodrome. Kada su dobre nemačke filmsko-foto mitraljeze zakazale, rezultat je vodio sam pilot. Zapadni istraživači, kada govore o performansama pilota Luftwaffea, često koriste frazu "prema pilotu". Na primjer, Hartmann je izjavio da je 24. avgusta 1944. godine u jednom borbenom zadatku oborio 6 aviona, ali nema drugih dokaza o tome.

Na domaćim avionima fotografska oprema koja je snimala pogotke u neprijateljska vozila počela je da se ugrađuje gotovo na kraju rata i služila je kao dodatno sredstvo kontrole. Na ličnom računu sovjetskih pilota zabilježene su samo pobjede koje su potvrdili učesnici bitke i kopneni posmatrači.

Osim toga, sovjetski asovi nikada nisu preuzimali zasluge za uništene avione zajedno sa pridošlicama, budući da su oni započeli svoj borbeni put i potvrdili se. Kozhedub ima mnogo takvih "poputa" na zaslugu. Dakle, njegov račun se razlikuje od onog navedenog u enciklopediji. Rijetko se vraćao sa borbenog zadatka bez pobjede. Po ovom pokazatelju ga nadmašuje možda samo Nikolaj Gulaev. Sada, očigledno, čitalac razume zašto je ocena Ivana Kožeduba najveća, a Nikolaj Gulaev je drugi na listi.

WINGS-DIGEST NAJBOLJIH PUBLIKACIJA O VAZDUHOPLOVNOSTI ZA 1995. GODINU
iz knjige R. Toliver i T. Constable, prevod i priređivanje Sergej Gorožanin

NJEMAČKA

Meserschmitt borac Bf.109 - glavni avion nemačkih asova

Desetine istorijskih radova posvećene su nemačkim asovima Prvog svetskog rata. Detaljne studije o životu i podvizima pilota tog vremena pojavljuju se sa zavidnom dosljednošću do danas. U međuvremenu, Drugi svjetski rat je još uvijek otvorena knjiga o opisu zračnih bitaka. Proučavajući poznate i ranije objavljene materijale, teško je pronaći bilo šta u vezi sa poznatim zračnim lovcima. Ono što ovdje preovladava je zapanjujući nedostatak informacija o našim protivnicima. Za to je prije svega kriva tadašnja propagandna tehnika koja nije dopuštala da se neprijateljskim uspjesima posveti dužna pažnja. Ako su Richthofen, Boelcke i Udet mogli čitati članke o sebi u engleskim i američkim novinama, onda tokom 2. svjetskog rata čak ni saveznički piloti jedva da su znali ime barem jednog neprijateljskog asa. A u poslijeratnim godinama, skepticizam prema njemačkim borbenim pilotima našao je novog saveznika u mržnji prema fašističkom režimu.
Nova generacija njemačkih pilota iza sebe je imala bogatu tradiciju zračnih borbi. Imena zračnih vitezova posljednjeg rata bila su primjer za nove pilote ponovnog ratnog zrakoplovstva. Lekcije koje su predavali Boelcke i Richtofen svaki je pilot doživljavao kao poticaj da se izjednače ili nadmaše dostignuća Immelmanna, Udeta ili Goeringa. Kao rezultat toga, čak i američki piloti koji su se borili i sa japanskim i sa njemačkim pilotima tokom Drugog svjetskog rata smatrali su Nijemce najboljim pilotima na svijetu.
Ovu procjenu potkrepljuje jedna od najznačajnijih i malo poznatih činjenica zračnog rata. Prvih deset njemačkih borbenih pilota oborilo je 2.583 saveznička aviona. Ovaj zapanjujući rezultat, srećom, nije bio poznat savezničkim pilotima. Ovako značajna brojka, naravno, izaziva nevjericu, jer je deset najboljih američkih borbenih pilota zajedno uništilo samo 302 neprijateljska aviona, što je otprilike 12% sličnog njemačkog rekorda. Ali hajde da se okrenemo činjenicama, bez ikakvih emocija i odbacivanja pristupa tipa da ako saveznički avijacijski asovi nisu mogli imati toliki broj oborenih aviona, onda ga ne mogu imati ni Nijemci.
Većina vojnih pilota su uvijek bili sportisti. Vazdušna bitka za obje strane bila je nešto poput lova. Igra je bio drugi avion, kojim je upravljao drugi lovac. Tokom Drugog svetskog rata, Nemci su morali da love svoje žrtve mnogo manje nego saveznički borbeni piloti.
Nakon što su njemačke trupe pretrpjele porazne poraze kod El Alameina i Staljingrada, Nijemci su bili prisiljeni da pređu u defanzivu na svim frontovima. Za borbene pilote, odbrambeno ratovanje je imalo prednost što su sami ciljevi letjeli do njih, a u slučaju oštećenja imali su mogućnost da slete na svoju teritoriju i ponovo se vrate na dužnost. Luftwaffe je imao glavnu odbrambenu misiju u obliku presretanja savezničkih formacija bombardera. Počevši od 1942. godine, snaga napada se povećavala i danju i noću. Saveznici su doveli zračni rat u Njemačku, i gdje god su njemački piloti letjeli, imali su obilje ciljeva. Ova situacija je nastala za savezničke borce samo u izolovanim i kratkim periodima, kao što su bitka za Britaniju i bitka za Maltu.
Najbolji asovi britanskog ratnog vazduhoplovstva izvojevali su značajan broj pobeda tokom odbrambenog pohoda. Oni su uglavnom bili spriječeni da dodaju svoj pobjednički broj jer se rat vraćao preko Lamanša u dublju Evropu. Njihovi lovci nisu imali dovoljan domet da održe kontakt sa neprijateljem. Da su piloti asovi poput Johnsona i Malonea bili u stanju da se suoče s Luftwaffeovim avionima u razmjerima Bitke za Britaniju tokom cijelog rata, moguće je da su i oni mogli zabilježiti tonu zračnih pobjeda.
Nemci bi ispali jako loši piloti da u sadašnjoj situaciji svoje pobede nisu brojali na desetine. A kako se njemački borbeni piloti nisu povlačili iz borbe da bi obučavali mlade regrute, kao što je to bio slučaj sa mnogim pilotima-asovima savezničke avijacije, formiranje elitnog korpusa njemačkih asova sa ogromnim brojem ličnih pobjeda bilo je neizbježno.
Elitni piloti, odlični strijelci i odlično taktički obučeni, rijetko su mogli biti poraženi od bilo kojeg savezničkog pilota pojedinačno u pojedinačnoj borbi, ali su ipak mnogi od njih oboreni više puta, budući da su se zračne borbe posljednjih godina rata vodile više puta. brojčana nadmoć savezničkih snaga.avijacija na svim frontovima. Čak su i ovi elitni nemački piloti bili jednostavno slomljeni od strane lavine savezničkih aviona bačenih na njih. Ali o njihovoj odličnoj borbenoj obuci svjedoči i činjenica da je sedam od deset najboljih asova Njemačke preživjelo rat.
Objektivno istraživanje, oslobođeno antagonizma, otkriva istinski herkulovske napore mnogih pojedinačnih njemačkih pilota koji su ustrajali u letenju i borbama do samog kraja rata, iako su ih sve češće i češće obarali.
Činjenice u vezi sa letjelima, stvarnim psećim borbama i oborenim avionima podliježu zasebnom statističkom izvještavanju. Mnogi njemački piloti su tokom Drugog svjetskog rata letjeli između 1.000 i 2.000 borbenih misija, učestvujući u zračnim borbama između 800 i 1.400 puta. Sa savezničke strane, najaktivniji borbeni piloti su letjeli između 250 i 400 misija. Jedan američki pilot, koji je učestvovao u 254 borbene misije, otvorio je vatru iz brodskog oružja samo 83 puta, a to bi mogao biti rekord za bilo kojeg pilota saveznika. Samo iz tog razloga, njemački piloti su imali veće šanse da akumuliraju velike pobjede i neprocjenjivo borbeno iskustvo.
Sumirajući statističke rezultate, Luftwaffe je razlikovao borbene misije od stvarnih zračnih borbi. U pilotskom žargonu, prvi su se zvali "Einsatz", a drugi "Rabarbari". Evo nekoliko zvaničnih podataka o "rabarbarima" u kojima su učestvovali nemački borci:
Kapetan Friedrich Geishardt - 642
Major Rolf Germichen – 629
Major Klaus Metuš – 452
Oberleutnant Bush – 442
Kapetan Emil Lang – 403
Kapetan Eberspocher - 298
Iako su ovi podaci iznenađujući, oni su tipični za "prosječnog" njemačkog borca. Decenijama nakon ovih događaja, još uvijek moramo odati priznanje njemačkim pilotima. Pokušaj da ih se omalovaži kao pilote označavajući ih "fašistima" nije od pomoći iz istorijske perspektive. Velika većina njemačkih pilota, kako se sada može reći, smatrala je avione svojom prvom ljubavlju, a politika im je na posljednjem mjestu. Ljubav prema letenju je zajednička strast koja ujedinjuje sve pilote, a nadilazi režime, politiku i privremene mržnje ratnih vremena.
Generalno, tokom Drugog svetskog rata postojale su dve klase nemačkih pilota - piloti vrhunske i obični. Međukarike nije bilo, očito zbog ogromnih gubitaka među njihovim brojem prije nego što su stekli dovoljno iskustva. Oni koji su preživjeli naporne bitke postali su pravi majstori zračne borbe, sposobni dokazati svoje "ja" u svakoj situaciji.
Ova razlika u pilotskim vještinama njemačkih borbenih pilota najvjerovatnije objašnjava dane fenomenalnih uspjeha koji su s vremena na vrijeme padali na sudu nekih savezničkih asova. Ponekad su najbolji od njih ostvarili po dvije, tri ili čak četiri pobjede u jednom naletu, ali je sutradan isti pilot u istom avionu naišao na identičan tip njemačkog aviona, koji je lako uništio u prethodnoj borbi, a po njegovom mišljenju utučen i žalostan, mogao je otkriti pravog majstora zračne borbe za kormilom neprijateljskog vozila, susret s kojim bi postao fatalan.
Gabreski, Blakeslee i Zemke su imali nesrećno iskustvo susreta sa nemačkim avionima kada se činilo da je sve na njihovoj strani, ali se bitka završila protiv njih. Pukovnik Robert S. Johnson, koji se može smatrati prilično iskusnim pilotom, do danas vjeruje da svoj život duguje isključivo oklopnoj ploči iza sebe. Jednom kada je pobjegao od jednog posebno vještog pilota Luftwaffea, napravio je toliko rupa u svom Thunderboltu da nije bilo jasno kako je avion uopće ostao u zraku. Njemački pilot, nakon što je ispalio svu municiju, prijateljski je klimnuo Johnsonu i odletio. Nijemac bi mogao zahtijevati da zapiše još jednu pobjedu, budući da je nespretni P-47 koji se jedva klackao i ljuljao jedva mogao preletjeti više od jedne ili dvije milje.
Može se reći da su Nemci bili veoma pedantni u statistici i veoma konzervativni u svojim metodama izračunavanja. Neke od njemačkih metoda brojanja trebaju pojašnjenje jer postoji široko rasprostranjena zabluda da su lični izvještaji o pobjedama njemačkih asova naduvani u propagandne svrhe. Međutim, detaljno ispitivanje ne daje osnov za takve zaključke.
Nemački pilot je obično imao više poteškoća da svoju pobedu zvanično prizna nego njegovi protivnici u američkim i britanskim vazdušnim snagama. Nemci su delovali po čvršćem sistemu od onog koji se koristio u drugim vazduhoplovnim snagama. Luftwaffe sistem je radio na sljedeći način:
1. Jedan oboreni avion, tačno identifikovan mitraljezom ili još dva svedoka, dao je jednu punu zaslugu, bez obzira na broj motora na oborenom neprijateljskom avionu. Oborena letjelica se upisivala na lični račun samo ako je zabilježeno da se raspala u zraku, zahvatila plamen, napustila je pilot u zraku ili je zabilježeno da je pala na zemlju i bila uništena.
2. Princip „zajednički oborenih“ vozila nije postojao u Luftwaffeu. Ako je više od jednog pilota učestvovalo u uništavanju neprijateljskog aviona, tada su svi piloti koji su učestvovali u slučaju morali međusobno odlučiti koji će od njih, i samo jedan, dobiti ovu pobjedu. Ako se piloti iz nekog razloga nisu mogli okupiti, jer su letjeli u različitim jedinicama, ili se ne bi mogli dogovoriti, onda niko od njih ne bi dobio ništa na lični račun. Samo dio povezan sa ovom pobjedom mogao je dodati jedan oboreni avion njihovom ukupnom broju.
3. Postojao je bodovni sistem za nagrađivanje pilota medaljama i oznakama, koji nije imao analoga u sistemu ličnih računa savezničke avijacije. Njemački bodovni sistem je bio na snazi ​​samo na Zapadnom frontu, a za potrebe dodjeljivanja obilježja bodovi su se dodjeljivali na sljedeći način:
Oboren jednomotorni avion 1 bod
Oboren dvomotorni avion 2 boda
Oboren tromotorni avion 3 boda
Oboren četvoromotorni avion 4 boda
Oštećen jednomotorni avion 0,5 poena
Oštećeni dvomotorni avion 1 bod
Oštećen avion sa 3 ili 4 motora 2 boda
Uništavanje već oštećenog dvomotornog aviona 0,5 bodova
Uništavanje već oštećenog aviona sa 3 ili 4 motora 1 bod
Nemci su takođe pridavali veliki značaj sposobnosti pilota borbenog aviona da odvoji pojedinačne savezničke bombardere od formacije u kojoj su leteli. Dakle, njemački pilot nije mogao dobiti bod za oštećenje bombardera osim ako ga nije odvojio od formacije. Nemci su takvo razdvajanje nazvali "Herausschus" - "otimanje".
Da se ovaj bodovni sistem, sa svim svojim razgranatima i zastrašujućim pravilima, često miješao sa uobičajenom procedurom upisa pobjeda na lični račun, jasno je vidljivo iz vrlo pogrešnih ranije objavljenih materijala o njemačkim borbenim pilotima.
Navedimo praktičan primjer rada sistema tokom rata. Zamislimo početak 1943. godine, kada je pilot borbenog aviona trebao postići 40 bodova da bi se kvalifikovao za Viteški krst. Naš hipotetički pilot je već oborio 22 jednomotorna lovca (22 boda), 6 dvomotornih bombardera (12 poena) i 1 četvoromotorni bombarder (4 boda). Ima 29 zračnih pobjeda, ima samo 38 bodova, to mu nije dovoljno za nagradu. Sljedećeg dana, on se diže u nebo i oštećuje B-17, odvajajući ga od formacije bombardera (2 boda), a također završava još jedan B-17 (1 bod), koji je već ranije oštećen od strane drugog pilota. Sada već ima 41 bod, što je dovoljno za nagradu, ali ima 30 pobjeda u zraku, nakon što je uskladio rezultate bitke sa drugim pilotima i dobio jedan od dva bombardera na lični račun.
Ovaj sistem bodova je korišćen samo na Zapadnom frontu, jer su Nemci verovali da je lakše oboriti ruske avione na Istočnom frontu nego Mustange i komarce na Zapadu. Uzeli su u obzir moćne talase savezničkih bombardera sa njihovom smrtonosnom zavesom odbrambene vatre i čitavim hordama lovačke pratnje, sa kojima je bilo mnogo teže izaći na kraj nego sa malim grupama sovjetskih aviona.
Iako na Ruskom frontu nije bio na snazi ​​bodovni sistem za nagrade, pravila za evidentiranje oborenih vozila na ličnom računu bila su ista. Usred rata na ruskom frontu bilo je pilota koji su imali više od stotinu pobjeda, ali su još čekali svoje viteške krstove, dok su na zapadu nagrađeni sa 40 bodova.
U redovima samih nemačkih pilota postoji jasna razlika između pobeda na ruskom frontu i pobeda na Zapadu. Pilot sa stotinu oborenih britanskih ili američkih aviona stajao je mnogo više na hijerarhijskoj lestvici od pilota koji je postigao dve stotine pobeda protiv Rusa. Nemci to obično objašnjavaju time da su najbolji piloti bili na zapadu.
Pošteno za nemačke pilote koji su se borili na ruskom frontu, posle 1942. godine stalno su se borili u nepovoljnim vazdušnim uslovima kada je odnos snaga dostizao 20:1. Proizvodnja borbenih aviona od strane sovjetske avijacije u Drugom svjetskom ratu bila je ogromna, a to je, zajedno sa zalihama po Lend-Lease-u, omogućilo Rusima da osiguraju brojčanu prednost. Nažalost, nivo obučenosti ruskih pilota bio je lošiji od njemačkih, kao i njihova taktika u vođenju zračnih borbi u prvim godinama rata.
Vazdušne borbe u Rusiji vođene su u veoma teškim i teškim uslovima koji se ne mogu porediti sa onima na Zapadu. Vjerovatnije je da će ovi piloti lovaca biti izloženi opasnoj vatri sa zemlje dok su pružali blisku vazdušnu podršku kopnenim snagama. Njihova sudbina je postajala sve teža kako su se Rusi postepeno oslobađali svojih nedostataka iz prvih dana rata, a njihove letačke vještine i avioni su se poboljšavali. Najbolji as Rusije Ivan Kožedub imao je 62 zračne pobjede nad Nijemcima, što je pokazalo da na Istočnom frontu nije sve tako jednostavno.
Možda je vrijedno detaljnije opisati različite stepene Gvozdenog krsta koji su dodijeljeni njemačkim borbenim pilotima, budući da je uveden sistem bodovanja za dodjelu ovih oznaka.
Prvobitno, Gvozdeni krst je imao dva stepena. Prvi stepen je bio jedan Gvozdeni krst bez vrpce. Krst drugog stepena nosio se na crnoj traci i visio na grudima. Za vrijeme Prvog svjetskog rata stvoren je poseban stepen - Gvozdeni krst sa zlatnim zracima, koji su dodijeljeni samo maršalu Hindeburgu i maršalu Blücheru.
Tokom Drugog svetskog rata, Hitler je revidirao dodelu insignija. Stvorio je dva stepena Gvozdenog krsta, slična prethodnim, ali je promenio boju vrpce u crnu, crvenu i belu - zvanične boje Rajha od 1871. Hitler je uveo i viši red - Viteški krst, kao stepen Gvozdenog krsta. Viteški krst zvao se "Ritterkreuz" i bio je kačen oko vrata primaoca. Bio je nešto veći od Gvozdenog krsta prve i druge klase.
Međutim, uskoro su bile potrebne više oznake za obilježavanje vojnih podviga. Shodno tome, uvedena su tri viša stepena Viteškog krsta. To su bili: hrastovo lišće, mačevi na hrastovom lišću i dijamanti na ukrštenim mačevima i hrastovom lišću.
Nema točnih ekvivalenata između oznaka jedne ili druge zemlje, ali se vrlo grubo može pretpostaviti da Viteški križ s dijamantima, mačevima i hrastovim lišćem odgovara sovjetskom Ordenu pobjede, engleskom Viktorijinom križu ili američkoj Medalji slave. Samo 28 Nijemaca dobilo je dijamante za svoj Viteški krst u periodu 1939-1945.
Sa karakterističnom pompom, poslednji stepen Gvozdenog krsta uveden je posebno za Hermanna Geringa. Bio je to Veliki gvozdeni krst, značajnog po veličini, uveden samo da bi zadovoljio sujetu Rajhsmaršala.

Hans-Ulrich Rudel sa svojom strijelkom Erin Hel

Još jedna specijalna verzija dijamanata predstavljena je pukovniku Hans-Ulrichu Rudelu, komandantu Ju 87 oružane jedinice SG-2 Immelmann. Desetoj osobi koja je dobila dijamante, Rudel je nagrađen zlatnom verzijom ove nagrade devet mjeseci nakon što je primio dijamante za svoj Viteški krst.
Najbolji njemački as u Drugom svjetskom ratu bio je Erich Hartmann. On je bio novi Rihthofen u novom ratu, sa nevjerovatnih 352 zvanične pobjede na njegovoj zaslugi.Hartmannov broj je bio više od četiri puta veći od Crvenog Barona. Uspio je preživjeti rat. Dovoljno obučen, postao je potpukovnik obnovljenog zapadnonjemačkog ratnog vazduhoplovstva, prvi komandant krila SG-71, po imenu "Richgofen", zatim je radio u Bonu kao stručnjak za taktičku obuku.

Erich Hartmann u kokpitu svog lovca

Hartman je bio prosečne visine, bujne svetle kose i brzih plavih očiju kojima ništa nije promaklo – bilo da je to prolazan izraz lica sagovornika ili prelepe devojke. Njegova vještina u gađanju iz zraka postala je legendarna i bila je odlučujući faktor u tome što je postao tako izvanredan as. Hartmanov vodnik je rekao da kada je let njegovog komandanta prošao blizu ruskog lovca sa repa, Hartman je lagano pritisnuo okidač pištolja kada je nišanska linija na trenutak pala na neprijateljski avion, a jedna granata je apsolutno precizno pogodila neprijateljsku mašinu, raznijevši je. drvna sječka Takve stvari su se dešavale iznova i iznova, a piloti su sa strahopoštovanjem pričali o gađanju mladog asa kad god bi se okupili.
Hartmann je završio 1.425 Einsatzea i učestvovao u više od 800 Rabarbara tokom svoje karijere. Njegove 352 pobjede uključivale su mnoge misije s višestrukim ubistvima neprijateljskih aviona u jednom danu, a najbolja mu je bila šest sovjetskih aviona oborenih 24. avgusta 1944. godine. To je uključivalo tri Pe-2, dva Jaka, jednu Airacobra. Isti dan se pokazao kao njegov najbolji dan sa 11 pobjeda u dvije borbene misije, tokom druge misije postao je prva osoba u istoriji koja je oborila 300 letjelica u zračnim borbama.
Hartman se nije borio samo protiv Rusa. Na nebu Rumunije za komandama svog Bf 109 susreo se i sa američkim pilotima. Jednog od ovih dana, tokom dva borbena zadatka, oborio je pet P-51 Mustanga.
Kao simbol njegovog prisilnog odvajanja od voljene Ursule Petch, Hartman je na svom avionu naslikao srce koje krvari probodeno strijelom. Leteći ovom mašinom i obarajući neprijateljske avione, postao je najstrašniji i najstrašniji pilot na Istočnom frontu.
Bio je poznat kao „crni đavo Ukrajine“ (štaviše, ovaj nadimak su koristili sami Nemci, a ne Rusi, kako ga sada predstavljaju). Moralni značaj njegovog prisustva na bilo kom delu fronta za Nemce je bio uporediv samo sa prisustvom barona Rihthhofena tokom Prvog svetskog rata.
Hartman je oboren najmanje 16 puta, u većini slučajeva prinudno sletajući. Tri puta je zadobio slomljive udarce od letećih krhotina aviona koji je oborio tačno ispred nosa svog Bf 109. 20. septembra 1943. godine, na dan svoje 90. pobjede, oboren je i sletio iza linije fronta. Nakon četiri sata u ruskom zarobljeništvu, uspio je pobjeći i vratiti se u redove Luftwaffea.

Erich Hartmann (u sredini)

Hartman je više puta ranjen. Ali najveća opasnost po njegov život pojavila se tek nakon završetka rata. Kao komandant Prve eskadrile 52. lovačke eskadrile, koja je bila bazirana na malom aerodromu u blizini Strakovnica u Čehoslovačkoj, Hartman je znao da će Crvena armija zauzeti aerodrom u roku od nekoliko dana. Naredio je uništenje baze i krenuo na zapad sa svim svojim osobljem kako bi pao u ruke naprednih tenkovskih jedinica američke vojske. Međutim, tada je već postojao sporazum između saveznika, prema kojem bi svi Nijemci koji napuštaju Ruse trebali biti vraćeni prvom prilikom. Tako je Hartman pao u ruke svojih glavnih neprijatelja. Uslijedilo je suđenje, kazna po zakonima sovjetskog pravosuđa i deset i po godina logora. Mnogo puta mu je nuđena sloboda u zamjenu za špijuniranje za Ruse ili pridruživanje istočnonjemačkom ratnom zrakoplovstvu. Odbijajući sve ove ponude, Hartman je ostao u zatvoru i pušten je tek 1955. godine. Vrativši se svojoj ženi u Zapadnu Njemačku, počevši iznova, pohađao je kurs mlaznih aviona, a ovog puta su mu predavali Amerikanci.

Gerhard Barkhorn

Svijet poznaje još samo jednog člana jedinog "Kluba 300", majora Gerharda Barkhorna sa njegovom 301 zvaničnom pobjedom iz zraka. Barkhorn se takođe borio na Istočnom frontu. Nešto viši od Hartmanna, unapređen je u pilota 1939. godine i dodijeljen poznatoj eskadrili Richthofen. Kasnije je poslat na Istočni front, gdje je u junu 1941. oborio prvi avion i od tada su njegove zračne pobjede postale česte i stalne. Na ruskom frontu, kao i svi borbeni piloti, Barkhorn je letio u mnogim borbenim misijama i više puta ostvario nekoliko zračnih pobjeda u jednom danu. Njegova najuspješnija misija bila je 20. juna 1942. godine, kada je oborio 4 Sovjetski avioni, a njegovim najboljim borbenim danom smatra se dan kada je izvojevao sedam zračnih pobjeda. Prebačen u JG-6, Horst Wessel Air Wing, Barkhorn je prešao na mlaznu tehnologiju kada je ta jedinica dobila Me-262. Tokom svog drugog leta na ovom avionu, Barkhorn je napao formaciju bombardera i u tom trenutku mu je otkazao desni motor, što su odmah uočili lovci P-51 Mustang koji su pratili bombardere. Sa jednim motorom, Me-262 im je bio inferiorniji u brzini, što su svi američki piloti jako dobro poznavali. Barkhorn je bacio svoj oštećeni avion u zaron kako bi se odvojio od potjere i prinudno sletio. Otvorio je baldahin neposredno prije nego što je dodirnuo tlo. Prisilno trbušno sletanje na neravnu površinu dovelo je do zalupanja nadstrešnice kokpita, što je pilotu umalo slomilo vrat.
Barkhorn je ukupno izvršio 1.104 borbene misije, a njegov ukupan broj misija se kreće od 1.800 do 2.000. Ohm je oboren deset puta, dva puta ranjen i jednom zarobljen. Pošto je preživio rat, poznat je kao drugi najsrušeniji as Luftwaffea. Godine 1955, sa samo 36 godina i bogatim borbenim iskustvom na raspolaganju, pridružio se novom Luftwaffeu i komandovao je F-104 krilom za obuku sa sjedištem u Nowechinu u Njemačkoj.
Trećim asom Luftwaffea po broju osvojenih pobjeda s pravom se smatra Gunther Rall sa svojih 275 oborenih neprijateljskih aviona. Rall se borio protiv Francuske i Engleske 1939-1940, zatim u Rumuniji, Grčkoj i na Kritu 1941. Od 1941. do 1944. bio je na Istočnom frontu. Godine 1944. vratio se na nebo Njemačke i borio se protiv aviona zapadnih saveznika. Svo svoje bogato borbeno iskustvo stečeno je kao rezultat više od 800 “rabarbara”. Rall je tri puta ranjen i nekoliko puta oboren, a 28. novembra 1941. godine, u dnevnoj zračnoj borbi, njegov avion je bio toliko oštećen da ga nije bilo moguće sletjeti bez nesreće. Prilikom sletanja se raspao, a Ral je slomio kičmu na tri mesta. Nije više bilo nade za povratak na dužnost. No, nakon deset mjeseci liječenja u bolnici, njegovo zdravlje se vratilo i ponovo je podigao avion u zrak. Dok je branio Berlin 1944. od američkog napada, Rall je stalno podsjećao na američko ratno zrakoplovstvo. Gromovi su prikovali njegov avion iznad glavnog grada Trećeg Rajha, oštetivši njegovu kontrolu, a jedan od rafala uperen u kokpit hirurški mu je odsekao palac na desnoj ruci. Rall je bio šokiran, ali se nakon nekoliko sedmica oporavio i vratio na dužnost.
Nakon rata, nakon što je prošao višekratnu obuku za mlazne avione u isto vrijeme i na mjestu kao i Erich Hartmann, unapređen je u pukovnika u novom ratnom zrakoplovstvu 1961. godine. Poručnik Otto Kittel, poznat svojim saborcima kao "Bruno", bio je visok samo 165 cm, ali je bio dovoljno hrabar zračni lovac da postane četvrti as Luftwaffea sa 267 zračnih pobjeda. Miran, ozbiljan i stidljiv, tamnokosi Kittel bio je potpuna suprotnost preovlađujućoj ideji ​​izgleda vrhunskog pilota borbenog aviona.
Kada je Kittel prvobitno bio raspoređen u JG-54, njegovi pretpostavljeni su zaključili da će se vrlo brzo pridružiti velikom korpusu nemačkih borbenih pilota koji su bili oboreni pre nego što su ostvarili jednu pobedu. Ispostavilo se da je bio neverovatno loš pogodak. Hans Phillip i Walter Nowotny, između ostalih, uporno su podučavali Kittela i na kraju dali malom čovjeku "oko lovca". Kada je shvatio principe gađanja iz zraka i putanju projektila, započeo je impresivan niz pobjeda.
Poslan na ruski front, "Bruno" je postao četvrti njemački pilot koji je premašio rezultat od 250 zračnih pobjeda uz 17 oborenih. Njegovo borbeno iskustvo uključivalo je i prisilno sletanje iza linija fronta i 14 dana u sovjetskom logoru za ratne zarobljenike. U borbi sa jurišnicima Il-2, Kittelov avion je oštećen njihovom vatrom i nakon što je prošao kroz blagu protivavionsku vatru eksplodirao je.

Walter Nowotny (lijevo) nakon što mu je dodijeljen Viteški križ

Iako se major Walter Nowotny smatra petim asom Luftvafea po broju oborenih aviona, on je bio najpoznatiji as 2. svetskog rata van Nemačke. Bio je rangiran sa Gallandom i Möldersom po popularnosti u inostranstvu, a njegovo ime je bilo jedno od rijetkih koje je procurilo iza linija fronta tokom rata i o njemu se raspravljalo u savezničkoj javnosti, baš kao što je to bilo s Boelckeom i Richthofenom tokom 1. svjetskog rata.
Nowotny je bio poštovan među nemačkim borbenim pilotima kao nijedan drugi pilot. Uz svu svoju hrabrost u vazduhu, bio je šarmantna i prijateljska osoba na zemlji. Pridružio se Luftwaffeu 1939. sa 18 godina. Kao i Otto Kittel, bio je raspoređen u JG-54 i letio je u mnogim borbenim misijama prije nego što je uspio savladati uznemirujuće grozničavo uzbuđenje i pronaći svoje „oko borca“.
19. jula 1941. ostvario je prvu pobjedu na nebu nad ostrvom Ezel, dodavši još tri oborena aviona tokom istog dana. Istovremeno, Novotny je saznao i drugu stranu medalje, kada ga je vešt i odlučan ruski pilot oborio i poslao „da pije vodu“. Već je bila noć kada je Novotni doveslao svoju gumenu splav do obale.
„Novi“, kako su ga drugovi voleli da zovu, za života je bio legenda. Kapetan sa 22 godine, zabilježio je 250 zračnih pobjeda prije svog sljedećeg rođendana, postavši prvi pilot koji je postigao taj gotovo nevjerovatan broj ubistava. Postao je osmi vojnik koji je dobio Viteški krst sa hrastovim lišćem, mačevima i dijamantima. Treba napomenuti da su sve oznake date bez obzira na vrstu trupa. Galland je prvi primio ukrštene mačeve Viteškom križu, a slijedili su ga Mölders, Oesau, Lützow, Kretschmer, Rommel i još 145 drugih. Mölders, Galland d, Marseille, Graf i Rommel dobili su dijamante za ovu narudžbu, a slijede ih samo 22 primatelja.
Adolf Galand

Izvanredan komandant i taktičar, majstorski pilot i odličan strijelac, Novotny je postigao mnoge izvanredne pobjede u teškoj vještini zračne borbe. General Adolf Galland mu je dao čast da komanduje prvom jedinicom opremljenom mlaznim lovcima Me-262. Sa 255 zračnih pobjeda u svom imenu, Novotny se podigao u zrak kako bi odbranio svoju bazu od napada bombardera B-17, a Mustanzi i Thunderbolts, nezasitni i nesalomivi u želji da ga unište, već su lebdjeli nad aerodromom kod u trenutku kada se Novotni podigao sa zemlje. Upao je u formaciju bombardera i vrlo brzo pogodio tri aviona jedan za drugim. Tada je otkazao jedan od motora, ne zna se šta se s njim dogodilo, ali se pretpostavlja da je u njega upala jedna od ptica koje se nalaze u izobilju u blizini Ašmira. U narednih nekoliko minuta, na visini od otprilike jednog kilometra, Novotnyja je napala grupa američkih lovaca. Njegov avion se srušio na zemlju uz urlik i urlik i eksplodirao. U ruševinama su kasnije pronađeni ugljenisani ostaci Viteškog križa i dijamantski dodatak uz njega.
Šesti njemački as, Wilhelm Butz, proveo je gotovo cijeli rat na treninzima. Godine 1942., nakon ponovljenih i odlučnih zahtjeva za premještajem, konačno je dobio zadatak u borbenoj jedinici, oprostivši se od mrskog i zamornog rada na obuci mladih pilota. Butz je poslan u Rusiju i brzo unapređen. O ovom premještaju kasnije je rekao: „Unaprijeđenje i mjesto komandanta eskadrile dobio sam mnogo brže nego što mi je dopuštalo borbeno iskustvo ili broj zračnih pobjeda, jer smo pretrpjeli veoma teške gubitke u odnosu ne samo na mlade ljude, već i na iskusne. obučeni oficiri.” Ovi gubici i njegovih skromnih pet pobjeda ostavili su Butza toliko duboko depresivnog da je ozbiljno razmišljao o tome da napusti službu pilota borbenih aviona i vrati se u školu letenja. Nije mogao ništa. Kasnije je o ovom vremenu govorio ovako: „Imao sam snažan kompleks inferiornosti, kojeg sam mogao da se rešim samo na Krimu, a onda me je odmah uspeo.“
Butz je počeo gomilati zračne pobjede i završio rat sa 237 službenih pobjeda osvojenih u 445 sukoba s neprijateljem. Njegov najproduktivniji dan došao je u ljeto 1944. nad nebom Rumunije, gdje je oborio 15 lovaca i bombardera u tri borbena zadatka istog dana. Samo dva pilota uspela su da nadmaše ovaj rekord:
Marseille je oborio 17 aviona u tri borbene misije u Africi sa JG-27 pod pukovnikom Edom Neumannom, a kapetan Emil Lang je oborio 18 ruskih aviona u tri misije na Istočnom frontu. Butz je preživio rat i 1956. godine, u dobi od 40 godina, upisao se u novo njemačko ratno zrakoplovstvo.
Sedmi na tabeli rangova nemačkih asova Drugog svetskog rata je major Erih Rudorfer, rekorder po broju oborenih aviona u jednom borbenom zadatku. U divljoj 17-minutnoj borbi 6. novembra 1943. Rudorfer je oborio jedan za drugim 13 ruskih aviona. Ovaj rezultat nije bio slučajnost za Rudorfera. Bio je poznat kao apsolutni majstor gađanja iz vazduha, a i sami Nemci su verovali da u tom pogledu nema rivala. Samo su dva pilota mogla da se takmiče s njim u preciznosti: Erich Hartmann i Joachim Marseille. Nekoliko oborenih vozila u jednoj borbi postalo je Rudorferov princip.
Njegove nevjerovatne sposobnosti zračnog topništva nisu bile ograničene samo na istočni front. 9. februara 1943. u jednom borbenom zadatku oborio je osam britanskih aviona. Šest dana kasnije oborio je još sedam "engleskih" aviona u dva borbena zadatka. Nakon što je prebačen u Rusiju u junu 1943. godine, Rudorfer je nastavio da povećava svoj rezultat ovdje istim tempom, više puta obarajući nekoliko aviona dnevno. 28. oktobra 1944. ostvario je 8 zračnih pobjeda u dva borbena zadatka, a 11. oktobra 1943. u jednom borbenom zadatku oborio je sedam aviona. Njegov rekordni dan došao je 6. novembra 1943. godine, a 28. oktobra 1944. u dva naleta oborio je 11 ruskih aviona. Njegov ukupan broj u zračnom ratu bio je 222 pobjede. Kao i većina najboljih njemačkih pilota, uspio je preživjeti rat.
U cijelom Luftwaffeu nije bilo ljubaznije, ljubaznije i srdačne osobe od pukovnika Hajnca Bahra, zvanog “Medvjed”, koji je postao osmi njemački as u Drugom svjetskom ratu. Velikodušan, oličenje dobrodušnosti, Bar je bio jedan od onih ljudi za koje kažu da su rođeni u vazduhu. Godine 1928, sa 15 godina, samoinicijativno je započeo svoju letačku karijeru pridruživši se jedriličarskom klubu. U to vrijeme Versajski ugovor Vojno vazduhoplovstvo je zabranjeno u Nemačkoj. Bahr je 1930. godine dobio licencu privatnog pilota i počeo se pripremati za pridruživanje zračnim snagama, stječući iskustvo u svim tipovima aviona, što je mogao okušati kod njemačkog putničkog avioprevoznika Lufthansa. Nismo morali dugo čekati. Kada je Hitler došao na vlast, bio je među prvim nemačkim vojnim pilotima obučenim za zaobilaženje sporazuma. Kada je izbio Drugi svjetski rat, bio je jedan od prvih koji je ušao u zračnu borbu i ostvario svoju prvu pobjedu nad nebom Francuske, srušivši Curtiss R-Zb Hawk iz francuskog ratnog zrakoplovstva.
U bici za Francusku i bici za Britaniju, Bahr je postigao još 17 pobjeda, leteći s jednim od najboljih njemačkih pilota i komandanata, pukovnikom Wernerom Möldersom. Poslan u Rusiju 1941. godine, do februara 1942. Bar je već imao 103 pobjede u svom imenu, a za ovaj rezultat je odlikovan Viteškim krstom sa hrastovim lišćem i mačevima.
Prebačen na Siciliju, komandovao je borbenim krilom tokom bitke za Maltu, a do kraja te bitke njegov lični broj porastao je na 175 neprijateljskih aviona. Postao je komandant 3. lovačkog puka "Udet", koji je branio Rajh. Kasnije je, kao jedan od najboljih asova, izabran u elitnu jedinicu JG-44, upravljajući Me-262 pod komandom generala Galanda. U ovoj ulozi postao je raketni as, ostvarivši 16 pobjeda na kontrolama svog Messerschmitta. Zaslužuje da bude smatran vrhunskim asom aviona zajedno sa američkim kapetanom Josephom McConnell Jr., pilotom iz Korejskog rata.
Završivši Drugi svjetski rat sa 220 pobjeda (od toga 124 britanskih, američkih i francuskih aviona), Bar je imao 15 ili 18 slučajeva za sobom kada je i sam postao žrtva. Nakon višestrukog ranjavanja, rat je završio u logoru za ratne zarobljenike. Nakon puštanja na slobodu, otkrio je da je njegov visoki položaj tokom rata sada bio teret. Kao “militarista” bio je udaljen od svih zanimljivih stvari, ali mu se 1950. godine ponovo osmehnula sreća kada mu je povereno rukovodstvo sportskom avijacijom u Zapadnoj Nemačkoj.
Nakon što je preživio neprijateljsku topovsku paljbu i šest punih godina rata u zraku, Bahr je umro 1957. tokom demonstracionog leta u lakoj letjelici.
Nemoguće je opisati karijere svih njemačkih asova u jednom članku u časopisu, ali ni takav prikaz ne bi bio potpun bez pominjanja još nekoliko boračkih asova, čiji lični računi, iako se nisu nalazili blizu gornje granice, ali čiji doprinos Njemačka lovačka avijacija bila je neprocjenjiva.
Zajedno s Rudorferom i Hartmannom, kapetan Joachim Marseille bio je jedan od tri najbolja zračna puškara u Luftwaffeu. Prema generalu Gallandu, "Marseilleova karijera je bila poput meteora." Pridruživši se nemačkom ratnom vazduhoplovstvu sa 20 godina, naučio je da leti sa 21 i bio je u borbi samo dve godine dok nije oboren tokom operacije u Severnoj Africi 30. septembra 1942. Već je imao 158 zračnih pobjeda.
Podigao je olovno gađanje na nivo prave umjetnosti, postao virtuoz, izvojevajući sve svoje pobjede samo na Bf 109. Morao je letjeti i na Zapadnom frontu i u Sjevernoj Africi. Preko bezvodnih prostranstava zapadne pustinje Marseillea, stekao je rijetku slavu. Uz feldmaršala Rommela, postao je najpoznatiji borac Sjevernoafričke kampanje, gdje je postigao 151 zračnu pobjedu.
Poput Hartmanna i Rudorfera, Marsej je izazivao strašna razaranja u neprijateljskim borbenim sastavima i iskrcavao se, po pravilu, sa dovoljnom količinom preostale municije. Ako je pucao, pogodio je metu prvim hicem. Jednom je oborio šest neprijateljskih aviona, koristeći samo 10 granata za top od 20 mm i 180 metaka za svaki mitraljez.

Hans-Joachim Marseille u kokpitu Bf.109

Prekriven slavom i u zenitu svoje popularnosti, Marseille je uzletio u zrak u eksperimentalnom Bf 109 na probnom borbenom zadatku, jako se nadajući da će mu snažniji avion donijeti daljnje pobjede. Ali avion je donio samo smrt svom pilotu. Sedam kilometara južno od Sidi Abdel Rhamana, borac je udario u pustinjski pijesak uz tupi udarac, a Marseila je nestala. Pravi uzrok njegove smrti je nepoznat. Nemci veruju da se avion zapalio u vazduhu, a onesvešćeni Marsej nije uspeo da ga sleti. Ili možda zasluga za to pripada engleskom pilotu, ali u svakom slučaju, njegova smrt je imala snažan demoralizirajući učinak na njemačke vojnike u sjevernoj Africi.
Marseille ima istorijsku razliku po tome što je leteo više britanskih aviona nego bilo koji drugi njemački pilot.
Nemci su imali mnogo povoljnih prilika da razviju izvanredne pilote noćnih borbenih aviona, a oni koji su uspeli da prežive ogroman pad pilota u noćnim borbama postali su pravi majstori svog zanata. Major Hans-Wolfgang Schnauffer imao je najbolji broj noćnih pobjeda u ratu, oborio je 121 vozilo. Englezi su ga zvali "Noćni duh St. Tronda". Preživio je cijeli rat i rizik noćnih zračnih borbi da bi poginuo u saobraćajnoj nesreći u Francuskoj 15. jula 1950. godine. Za zasluge tokom rata odlikovan je Dijamantima Viteškog krsta.

Fighter He.219A-0. na takvom avionu u noći 11. na 12. jun 1943. Werner Streib je oborio 5 britanskih bombardera Lancaster

Pukovnik Helmut Lent je drugi kao noćni borac iza Schnauffera, sa 110 službenih pobjeda. Ima i 8 pobeda tokom dana, ali se one ne mogu porediti sa njegovim noćnim podvizima. Lent je presjekao zube još u Poljskoj 1939. godine, a na noćno letenje je prebačen u maju 1941. godine. Do juna 1944. imao je više od stotinu pobjeda, presrećući Lancastere i Halifaxes, što je postalo noćna osveta Njemačke.
Lent je tri puta ranjavan i preživio je nebrojene strašne noćne zračne borbe sve dok nije poginuo u čudnom sudaru sa još tri aviona iz iste jedinice NJG-1 u kojoj je služio. Poživevši još dva dana nakon katastrofe, preminuo je od zadobijenih rana 7. oktobra 1944. godine.
Među borbenim pilotima bilo koje zemlje uvijek postoje oni koji su predodređeni za vodstvo. Sa ove tačke gledišta, tri njemačka pilota su izvanredna, iako im njihov rekord pojedinačnih pobjeda ne dozvoljava da budu na vrhu tabele vazdušnih heroja. To su Adolf Galland, Werner Mölders i Johannes Steinhoff.

Werner Mölders

Möldersa je prvotno odbio medicinski odbor gdje je stigao prije obuke za letenje 1935. godine. Nakon dugih, pažljivo osmišljenih vježbi, prošao je ljekarski pregled i proglašen je sposobnim, iako su ga mučile morska bolest, glavobolja i povraćanje. Ali prevladala je velika želja da postanem borbeni pilot. Pažljivo skrivajući svoje nevolje, ubrzo je postao pilot instruktor i dobio povoljnu priliku da doživi pravu zračnu borbu. U aprilu 1938. Mölders je poslan u Španiju kao dio Condor legije.
Kada je Mölders stigao u puk YS-3 u Španiji i predstavio se komandantu ove jedinice, Adolfu Galandu, Galland se prema mladom pilotu odnosio hladno, ali je ubrzo priznao da je Mölders bio „divan oficir i briljantan pilot izvanrednih kvaliteta“.
U maju 1938. Mölders je preuzeo komandu od Gallanda i započeo svoju karijeru kao vođa, postavši značajna ličnost u istoriji zračnih borbi. Postigao je 14 zračnih pobjeda u Španiji, što ga čini vodećim njemačkim asom rata.
Mölders je igrao ulogu u razvoju i korištenju čuvene formacije lovaca "četvoroprsta", koja je postala standard za Luftwaffe, a kasnije su je kopirali saveznički avioni. Imao je rijetku priliku da uoči i uvede u taktiku zračne borbe odlučujuće promjene povezane s pojavom potpuno metalnih brzih niskokrilnih lovaca.
Do oktobra 1940. Mölders je imao 45 pobeda nad britanskim ratnim vazduhoplovstvom i bio je komandant JG-51. U prvoj polovini 1941. broj njegovih pobeda dostigao je stotinu i ova alarmantna vest uspela je da pređe Lamanš. Ovo je bio prvi dokaz s njemačke strane da će novi rat dati vrlo značajne izvještaje o zračnim pobjedama.
Mölders je poginuo u blizini Breslaua u slučajnom padu aviona He 111 kojim je leteo iz Rusije u Berlin kako bi služio kao počasna garda na sahrani asa iz Prvog svjetskog rata Ernsta Udeta.
Smrću Möldersa, njegov bivši komandant u Španiji, Adolf Galland, koji je sada služio pod svojim bivšim podređenim, imenovan je za glavnog inspektora lovačke avijacije.
General Galland se borio kao pravi vojnik. Genije u vazdušnoj borbi, odlično se pokazao i kao taktičar i kao organizator borbenih dejstava. Njegovi sukobi sa Geringom oko naoružanja lovaca i neslaganja sa Geringom i Hitlerom oko upotrebe borbenih aviona dovoljno pokazuju njegovu ličnu hrabrost.
Gallandova vojna karijera je primjer kako su neke od Hitlerovih i njegovih zabluda o strategiji i taktici bile blagodat za saveznike. Da su generali kao što su Galland, Udet, Rommel, Guderian, Student i mnogi drugi imali odriješene ruke, onda bi nema sumnje da bi slika ne samo zračnih bitaka, već i cijelog rata bila potpuno drugačija.
Gallandova rastuća iritacija prema nadređenima, za koje je mogao vidjeti da guraju Njemačku u ambis, dovela ga je do otvorenog ispada i sukoba. Na kraju je razriješen komande u januaru 1945.
Ali nakon smjene, još uvijek je imao priliku da formira borbenu jedinicu, JG-44, naoružanu mlaznim lovcima. Ovu jedinicu činili su iskusni asovi po njegovom ličnom izboru i nekoliko perspektivnih mladih pilota. Dobili su mlazne lovce Me 262, iako se Hitler fanatično protivio takvoj upotrebi ovog aviona. Hartmann, Barkhorn, Bahr i Steinhoff bili su među elitnim pilotima odabranim za ovu elitnu jedinicu.
Iako je Galland poznatiji kao komandant i organizator nego kao borbeni pilot, njegov lični broj od 103 pobjede, od kojih 7 u Me 262, čini ga izvanrednim njemačkim zračnim asom. Sve njegove pobjede bile su protiv Britanaca, Amerikanaca i Francuza, uključujući 31 Hurricane i 47 legendarnih Spitfirea.
Posebni kvaliteti i vještina koji su pukovnika Johannesa Steinhofa učinili jednim od istaknutih vođa i vođa Luftwaffea tokom Drugog svjetskog rata s pravom su mu dali mjesto u istorijskoj četi Möldersa, Gallanda i drugih asova vođa. Kao pukovnik vazduhoplovstva tokom rata, Steinhoff je pokazao veliku inicijativu i nezavisnost. Ove osobine su bile posebno potrebne u vrijeme kada su se počela često pojavljivati ​​luda naređenja Geringa i Hitlera u vezi sa upotrebom borbenih jedinica.
Kasnije je Hans-Otgo Boehm, koji je do svoje smrti 1963. bio vodeći autoritet u njemačkoj lovačkoj avijaciji, rekao za Steinhoffa: “Izvanredan čovjek koji je često djelovao nezavisno i suprotno naređenjima, posebno kada je komandovao JG 77 u Italiji.” Zaslužan je za 176 zračnih pobjeda, 27 nad zapadnim saveznicima i 149 na istočnom frontu. Ostvario je šest od svojih pobjeda u Me 262. Izvanredan vođa, Steinhoff je obučio mnoge pilote i pripremio ih za zračnu borbu. Poručnik Walter Krupinski, sa 196 pobjeda, počeo je svoj borbeni broj leteći kao Steinhofov krilni igrač.
Nakon što je služio na frontu Lamanša, u bici za Britaniju, Rusiju, Sjevernu Afriku i Italiju, Steinhoff je postao pukovnik u jedinici mlaznih borbenih aviona u posljednjim mjesecima rata. Zadobio je teške opekotine tokom nesreće pri poletanju svog Me 262 18. aprila 1945. i bio je u bolnici dvije godine, podvrgnuti presađivanju kože više puta za to vrijeme.
Pedesetih godina, Steinhoff je nominiran da formira komandno jezgro novog njemačkog ratnog zrakoplovstva. Nakon što je 1955.-56. završio višekratnu obuku za mlazne avione, unapređen je u general-majora i služio je u Washingtonu kao član Vojnog vijeća NATO-a za njemačko ratno zrakoplovstvo.

JAPAN

Japanski vojni običaji doprineli su nejasnoći u koju su stigli japanski lovački asovi. I to ne samo za svoje protivnike, već i za svoj narod koji su branili. Za japansku vojnu kastu tog vremena ideja da se vojne pobjede objavljuju jednostavno je bila nezamisliva, a bilo kakvo priznanje lovačkih asova općenito također je bilo nezamislivo. Tek u martu 1945. godine, kada je konačni poraz Japana postao neizbježan, vojna propaganda je dozvolila da se u službenoj poruci spomenu imena dvojice borbenih pilota, Shioki Sugita i Saburo Sakai. Japanska vojna tradicija priznavala je samo mrtve heroje, pa zbog toga u japanskoj avijaciji nije bilo uobičajeno slaviti zračne pobjede na avionima, iako su se izuzeci dešavali. Neuništivi kastinski sistem u vojsci je također prisilio izvanredne pilote-asove da se gotovo cijeli rat bore sa činom narednika. Kada je, nakon 60 zračnih pobjeda i jedanaest godina službe kao borbenog pilota, Saburo Sakai postao oficir u japanskoj carskoj mornarici, postavio je rekord za brzo napredovanje.

Borac "Zero". Nishizawa i Saburo Sakai su letjeli na takvim avionima

Japanci su testirali svoja borbena krila na nebu iznad Kine mnogo prije početka Drugog svjetskog rata. Iako su tu rijetko nailazili na ozbiljniji otpor, ipak su stekli neprocjenjivo iskustvo u stvarnom borbenom gađanju zračnih ciljeva, a samopouzdanje koje je proizašlo iz superiornosti japanskih zračnih snaga postalo je izuzetno važan dio borbene obuke.
Piloti koji su sve pomeli nad Pearl Harborom, posejali smrt nad Filipinima i Dalekim istokom, bili su izvanredni borbeni piloti. Isticali su se i u vještini akrobatike i u gađanju iz zraka, što im je donijelo brojne pobjede. Naročito piloti pomorske avijacije prošli su tako oštru i strogu školu kao nigdje drugdje na svijetu. Na primjer, za razvoj vizije korištena je struktura u obliku kutije s teleskopskim prozorima usmjerenim prema nebu. Unutar takve kutije piloti početnici su provodili duge sate, zavirujući u nebo. Vid im je postao toliko oštar da su tokom dana mogli da vide zvezde.
Taktika koju su Amerikanci koristili u ranim danima rata išla je na ruku japanskim pilotima koji su sjedili za komandama svojih Zerosa. U to vrijeme lovac Zero nije imao premca u skučenim zračnim "psećim deponijama"; topovi od 20 mm, upravljivost i mala težina aviona Zero postali su neugodno iznenađenje za sve pilote savezničke avijacije koji su ih sreli u zračnim borbama na početku rata. Sve do 1942. godine, u rukama dobro obučenih japanskih pilota, Zero je bio u zenitu svoje slave, boreći se protiv Wildcatsa, Airacobrasa i Tomahawka.
Američki piloti nosačne avijacije mogli su da pređu na odlučnije akcije tek nakon što su dobili lovce F-6F Hellcat, koji su bili najbolji po svojim letnim karakteristikama, a pojavom F-4U Corsair, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt" i P-51 Mustang, japanska vazdušna snaga postepeno je počela da nestaje.
Najbolji od svih japanskih borbenih pilota, po broju osvojenih pobjeda, bio je Hiroshi Nishizawa, koji se borio na Zero lovcu tokom cijelog rata. Japanski piloti su Nishizawa među sobom nazivali "Đavo", jer nijedan drugi nadimak nije mogao tako dobro prenijeti način njegovog leta i uništavanja neprijatelja. Visok 173 cm, veoma visok za Japanca, smrtno bledog lica, bio je povučen, arogantan i tajnovit čovek koji je naglašeno izbegavao društvo svojih drugova.
U vazduhu, Nišizava je naterao svog Zeroa da radi stvari koje nijedan japanski pilot nije mogao da ponovi. Činilo se kao da je dio njegove volje jurio van i povezao se sa avionom. U njegovim rukama, granice dizajna mašine nisu značile apsolutno ništa. Mogao je iznenaditi i oduševiti čak i iskusne Zero pilote energijom svog leta.
Jedan od odabranih japanskih asova koji su letjeli sa Lae Air Wing-om na Novoj Gvineji 1942. godine, Nishizawa je bio sklon napadima denga groznice i često je patio od dizenterije. Ali kada je uskočio u kokpit svog aviona, odbacio je sve svoje bolesti i nemoći kao ogrtač u jednom naletu, odmah povrativši legendarnu viziju i umjetnost letenja umjesto gotovo stalnog bolnog stanja.
Nishizawa je zaslužan za 103 zračne pobjede, prema drugim izvorima 84, ali i druga brojka može iznenaditi svakoga ko je navikao na mnogo niže rezultate američkih i engleskih asova. Međutim, Nishizawa je poletio sa čvrstom namjerom da dobije rat, i bio je takav pilot i topnik da je oborio neprijatelja gotovo svaki put kada bi krenuo u bitku. Niko od onih koji su se borili s njim nije sumnjao da je Nishizawa oborio više od stotinu neprijateljskih aviona. Bio je i jedini pilot iz Drugog svetskog rata koji je oborio više od 90 američkih aviona.
Dana 16. oktobra 1944. Nishizawa je upravljao nenaoružanim dvomotornim transportnim avionom s pilotima u njemu koji su bili na putu da prime nove avione u Clark Field na Filipinima. Tešku, glomaznu mašinu presrele su Paklene mačke američke mornarice, a čak su i Nishizavina nepobediva veština i iskustvo postali beskorisni. Nakon nekoliko prilaza lovaca, transportni avion, zahvaćen plamenom, se srušio, odnijevši sa sobom živote "Đavola" i drugih pilota. Treba napomenuti da, prezirući smrt, japanski piloti sa sobom na let nisu ponijeli padobran, već samo pištolj ili samurajski mač. Tek kada su gubici pilota postali katastrofalni, komanda je obavezala pilote da sa sobom ponesu padobrane.

Sinden borac. Shioki Sugita je upravljao ovim tipom aviona

Titulu drugog japanskog asa nosi pilot pomorske avijacije prve klase Shioki Sugita, koji ima 80 zračnih pobjeda. Sugita se borio tokom čitavog rata do njegovih poslednjih meseci, kada su američki lovci počeli da lete iznad ostrva samog Japana. U to vrijeme je upravljao avionom Shinden, koji je u rukama iskusnog pilota bio dobar kao i svaki saveznički lovac. 17. aprila 1945. Sugita je napadnut prilikom polijetanja iz zračne baze u Kanoyi, a njegov Shinden, koja je planula, pala u zemlju kao munja, postavši smrtna vatra drugog asa Japana.
Kada se u zračnim borbama sjeti ljudska hrabrost i izdržljivost, ne može se zanemariti karijera poručnika Sabura Sakaija, najboljeg japanskog asa koji je preživio rat, koji je imao 64 oborena aviona. Sakai je započeo borbu u Kini i završio rat nakon predaje Japana. Jedna od njegovih prvih pobjeda u Drugom svjetskom ratu bila je uništavanje B-17 američkog zračnog heroja Colina Kellyja.
Priča o njegovom vojnom životu slikovito je opisana u autobiografskoj knjizi "Samuraj", koju je Sakai napisao u saradnji sa novinarom Fredom Saidom i američkim istoričarem Martinom Kejdinom. Svijet avijacije zna imena beznogog asa Badera, ruskog pilota Maresjeva koji je ostao bez nogu, a Sakaija se ne može zaboraviti. Hrabar Japanac je u završnoj fazi rata leteo samo jednim okom! Slične primjere je vrlo teško pronaći, jer je vizija vitalni element za pilota borbenog aviona.
Nakon jednog brutalnog sukoba sa američkim avionima iznad Gvadalkanala, Sakai se vratio u Rabul, gotovo slijep, djelimično paralizovan, u oštećenom avionu. Ovaj let je jedan od izuzetnih primjera borbe za život. Pilot se oporavio od rana i, uprkos gubitku desnog oka, vratio se na dužnost, ponovo upuštajući se u žestoke borbe sa neprijateljem.
Teško je povjerovati da je ovaj jednooki pilot, uoči predaje Japana, noću podigao svoj Zero u zrak i oborio bombarder B-29 Superfortress. U svojim memoarima kasnije je priznao da je preživio rat samo zahvaljujući lošem gađanju iz zraka mnogih američkih pilota, koji su ga često jednostavno promašili.
Drugi japanski borbeni pilot, poručnik Naoshi Kanno, postao je poznat po svojoj sposobnosti da presreće bombardere B-17, koji su svojom veličinom, strukturnom snagom i snagom odbrambene vatre ulijevali strah u mnoge japanske pilote. Kannoov lični broj od 52 pobjede uključivao je 12 letećih tvrđava. Taktika koju je koristio protiv B-17 bila je napad poniranjem naprijed nakon kojeg je uslijedilo prevrtanje i prvi put je isprobana na početku rata u južnom Pacifiku.
Kanno je poginuo tokom završnog dijela odbrane japanskih ostrva. Istovremeno, Nemci pripisuju zasluge majoru Julijusu Majnbergu (53 pobede), koji je služio u eskadrilama JG-53 i JG-2, za pronalazak i prvu upotrebu frontalnih jurišnih bombardera tipa B-17.
Raiden Fighter. Tamei Akamatsu je upravljao ovim tipom aviona

Japanski borbeni piloti mogu se pohvaliti barem jednim izuzetkom od "japanskog karaktera" u svojim redovima. Poručnik Tamei Akamatsu, koji je služio u japanskoj carskoj mornarici, bio je vrlo neobična osoba. Bio je nešto poput “crne ovce” za cijelu flotu i izvor stalne iritacije i tjeskobe za komandu. Za svoje saborce on je bio leteća misterija, a za devojke Japana obožavani heroj. Odlikuje se svojim burnim temperamentom, postao je prekršitelj svih pravila i tradicije i ipak je uspio izvojevati ogroman broj zračnih pobjeda. Bilo je prilično uobičajeno da njegovi drugovi iz eskadrile vide Akamatsua kako tetura preko područja hangara prema svom borcu, mašući bocom sakea. Pošto je bio ravnodušan prema pravilima i tradiciji, što se čini nevjerovatnim za japansku vojsku, odbio je prisustvovati brifinzima pilota. Poruke o nadolazećim letovima prenosili su mu specijalnim glasnikom ili telefonom, kako bi do posljednjeg trenutka mogao izležavati u odabranoj javnoj kući. Nekoliko minuta prije polijetanja, pojavio bi se u prastarom, pretučenom automobilu, jureći po aerodromu i urlajući poput demona.
Više puta je degradiran. Nakon deset godina službe i dalje je bio poručnik. Njegove divlje navike na zemlji udvostručene su u zraku i dopunjene nekim posebnim spretnim pilotiranjem i izvanrednom taktičkom vještinom. Ove njegove karakteristične osobine u zračnoj borbi bile su toliko vrijedne da je komanda dozvolila Akamatsu-u da počini očigledne povrede discipline.
I briljantno je pokazao svoje letačke vještine, pilotirajući teškim i teškim za letenje Raiden lovcem, dizajniranim za borbu protiv teških bombardera. Imati maksimalna brzina pri oko 580 km/h praktično nije bio pogodan za akrobatiku. Gotovo svaki lovac je bio nadmoćniji od njega u manevru, a bilo je teže upustiti se u zračnu borbu u ovoj mašini nego u bilo kojem drugom avionu. Ali, uprkos svim ovim nedostacima, Akamatsu je na svom "Raidenu" više puta napao strašne "Mustange" i "Hellcats", i, kao što je poznato, oborio najmanje desetak ovih lovaca u zračnim borbama. Njegova labavost, razmetljivost i drskost na zemlji nisu mu mogli dozvoliti da razumno i objektivno prepozna superiornost američkih aviona. Moguće je da je jedino tako uspio preživjeti u zračnim borbama, a da ne spominjemo višestruke pobjede.
Akamatsu je jedan od rijetkih vrhunskih japanskih borbenih pilota koji su preživjeli rat, sa 50 zračnih pobjeda na njegovoj zaslugi. Nakon završetka neprijateljstava, započeo je restoranski posao u Nagoyi.
Hrabri i agresivni pilot, podoficir Kinsuke Muto, oborio je čak četiri ogromna bombardera B-29. Kada su se ovi avioni prvi put pojavili u vazduhu, Japanci su se teško oporavili od šoka svoje moći i borbene sposobnosti. Nakon što je B-29, svojom ogromnom brzinom i ubojitim snagama odbrambene vatre, donio rat na sama ostrva Japana, to je postala moralna i tehnička pobjeda Amerike kojoj Japanci nisu mogli odoljeti do samog kraja rata. . Samo nekoliko pilota moglo se pohvaliti da je oborilo B-29, ali Muto je imao nekoliko takvih aviona na zasluzi.
U februaru 1945. neustrašivi pilot je poleteo sam u svom starom Zero lovcu da se bori protiv 12 F-4U Corsair-a koji gađaju ciljeve u Tokiju. Amerikanci su jedva vjerovali svojim očima kada je Muto, leteći kao demon smrti, u kratkim rafalima jedan za drugim zapalio dva korsara, demoralizirajući i poremećujući poredak preostalih deset. Amerikanci su se ipak mogli sabrati i počeli su napadati usamljenog Zeroa. Ali Mutoove briljantne akrobatske vještine i agresivna taktika omogućile su mu da ostane u toku sa situacijom i izbjegne štetu dok ne ispali svu svoju municiju. Do tada su pala još dva Corsair-a, a preživjeli piloti shvatili su da imaju posla s jednim od najboljih pilota u Japanu. Arhivi pokazuju da su ova četiri Corsair-a bila jedini američki avion oboren iznad Tokija tog dana.
Do 1945. godine, Zero je u suštini ostao iza svih savezničkih boraca koji su napali Japan. U junu 1945. Muto je još uvijek letio na nuli, ostajući lojalan do kraja rata. Oboren je prilikom napada na Liberator, nekoliko sedmica prije kraja rata.
Japanska pravila za potvrđivanje pobjeda bila su slična savezničkim, ali su se primjenjivala vrlo labavo. Kao rezultat toga, mnogi lični računi japanskih pilota mogu biti dovedeni u pitanje. Zbog želje da težinu svedu na minimum, na svoje avione nisu ugradili foto-mitraljeze, pa stoga nisu imali ni fotografske dokaze koji bi potvrdili svoje pobjede. Međutim, vjerovatnoća preuveličavanja i pripisivanja lažnih pobjeda bila je prilično mala. Kako to nije obećavalo nikakve nagrade, odličja, pohvale ili unapređenja ili slavu, nije bilo motiva za „naduvane“ podatke o oborenim neprijateljskim avionima.
Japanci su imali mnogo pilota sa dvadeset i manje pobeda u svom imenu, dosta njih sa 20 do 30 pobeda, a mali broj je stajao pored Nishizawe i Sugite.
Japanske pilote, uz svu njihovu hrabrost i briljantne uspjehe, obarali su piloti američke avijacije, koja je postepeno jačala. Američki piloti bili su naoružani boljom opremom, imali su bolju koordinaciju, superiornu komunikaciju i odličnu borbenu obuku.

Major Richard Ira Bong

Richard Bong sa svojom zaručnicom u kokpitu Lightning lovca

Rođen 24. septembra 1920. u Superioru, Wisconsin. Nakon što je završio školu 1940. godine, Bong je postao pitomac u vojnoj vazduhoplovnoj školi, koju je diplomirao sa odličnim uspehom 1942. godine. Nakon diplomiranja, poslan je da služi kao pilot instruktor u Luke Fieldu u Phoenixu, Arizona, a zatim u Hamilton Fieldu u Kaliforniji. Odavde, jednog lijepog julskog dana, Bong polijeće u P-38 Lightningu kako bi preletio petlju nevjerovatne hrabrosti i rizika oko centralnog raspona mosta Golden Gate u San Francisku. Nakon završetka ovog leta, Bong-ga je pozvan na tepih kod komandanta 4. ratnog vazduhoplovstva, generala Džordža Kenija, i ovaj susret je odigrao veliku ulogu u budućoj sudbini pilota.
Najbolji američki asovi Thomas McGuire i Richard Bong

Kada je Kenny poslat na Pacifik da komanduje 5. zračnim snagama, sjetio se hrabrog pilota sa Hamilton Fielda i prebacio ga u 9. vitezove zraka, 49. borbenu grupu, gdje je ubrzo napredovao do pozicije komandanta eskadrile. Ali 9. divizija još nije dobila nove avione P-38 i nije aktivno učestvovala u borbama. Bong je dodijeljen 39. bataljonu, 35. lovačkoj grupi, prvoj jedinici na Pacifiku koja je postavila P-38. Ovdje je izvojevao svoju prvu zračnu pobjedu 27. decembra 1942. godine, a ubrzo je broj njegovih pobjeda premašio rekord najboljeg američkog asa Prvog svjetskog rata Rickenbackera i iznosio 28 oborenih. Na veliko ogorčenje pilota, komanda Ratnog vazduhoplovstva ga premješta na mjesto instruktora zračnog topništva u školi borbenih pilota. Svi izvještaji o povratku na front bili su neuvjerljivi, sve dok Bong nije došao na divnu ideju; on navodi da je svo znanje i iskustvo koje je imao već prenio na mlade pilote, pa je morao da se vrati na front kako bi obnovio svoju borbu. iskustvo. Njegov zahtjev je samo napola zadovoljen, pa ga šalje u pilotsku školu u borbenom području. Bong sa zadovoljstvom prihvata ovaj sastanak. Tamo, više ne kao borbeni pilot, već kao instruktor, uništava još 12 neprijateljskih aviona. Posljednju, 40. pobjedu izvojevao je 17. decembra 1944. godine. Kada je informacija o tome stigla u štab zračnih snaga, Bong je odmah povučen s fronta i poslan u Sjedinjene Države na obuku pilota. Međutim, takav posao ne odgovara poletnom pilotu i on postaje probni pilot. Tokom testiranja aviona P-80 Shuging Star 6. avgusta 1945. u Los Anđelesu, major Richard Bong je poginuo prilikom sletanja oštećene letelice. Tokom svoje kratke službe dobio je oko 20 nagrada, uključujući i Kongresnu medalju časti.

Major Thomas McGuire

Thomas McGuire u pacifičkom teatru

Rođen 1. avgusta 1920. u Ridgewoodu, New Jersey. Nakon što je diplomirao na Georgia Tech College, 12. jula 1941. postao je kadet letačke škole. Nakon svojih prvih samostalnih letova, McGuire je prebačen u školu pilota Air Corps na Randolph Field-u na obuku za akrobatsku obuku. 2. februara dobio je diplomu vojnog pilota i čin poručnika u Korpu rezervnih oficira.
Kratko je služio na Aljasci, a zatim se uputio u Australiju, gdje je od marta 1943. godine prošao intenzivnu obuku na avionu P-38 Lightning. McGuireov sljedeći zadatak bio je u 9. diviziji 49. borbene grupe, gdje je ubrzo postao prvi poručnik. 20. jula 1943. prelazi u 431. diviziju 475. lovačke grupe, boreći se protiv Japanaca u Novoj Gvineji. Svoj prvi borbeni zadatak izveo je 13. avgusta, a do kraja oktobra imao je 13 zračnih pobjeda. U decembru je unapređen u čin. McGuire postaje kapetan. A 23. maja 1944. već je bio major vazduhoplovstva. Do 13. decembra 1944. već je imao oboren 31 neprijateljski avion. 26. decembra, iznad ostrva Luzon, tokom dramatične bitke između 15 Lightningsa i 20 japanskih lovaca Zero, McGuire je oborio četiri Japanca odjednom, pokazujući u ovoj bici ne samo hrabrost i hrabrost, već i briljantnu akrobatsku, vazdušnu rukovođenje gađanjem i zračnom borbom . Boreći se sa nekoliko neprijateljskih aviona odjednom, ne samo da je oborio četiri neprijateljska aviona, već je pomogao i svojim drugovima, koje je kao komandant uveo u ovu neravnopravnu borbu.

McGuire je umro 7. januara 1945. nad ostrvom Los Negros u dobi od 24 godine, primivši 17 visokih nagrada i Kongresnu medalju časti. Postigao je 38 zračnih pobjeda u 17 mjeseci. U znak sećanja na njegovu službu, baza američkog ratnog vazduhoplovstva u Fort Dikeu u Rajstaunu u Nju Džersiju nazvana je baza vazduhoplovnih snaga McGuire.

Borac za munje

pukovnik Francis Gabreski (Frantishek Garbyszewski)

Rođen 28. januara 1919. u Oil Cityju u Pensilvaniji. Njegov otac Stanislav Garbyshevsky došao je u Sjedinjene Države iz Poljske, iz blizine grada Lublina i nastanio se u Oil Cityju. Nakon što je završio srednju školu, Frantisek se upisao na Univerzitet Indiana. No, nakon dvije godine studija medicine, prekinuo je studije i prijavio se za avijaciju. U julu 1940. poslan je u školu letenja u Saint-Louis. Tamo, radi lakšeg izgovora, mijenja svoje ime i prezime i postaje Francis Gabreski, a za prijatelje i kolege jednostavno Gabi ili Frank.

F. Gabreski u kokpitu Thunderbolt

Franjo je dobio diplomu vojnog pilota u martu 1941. Nakon što je prošao prekvalifikaciju za pilota borbenog aviona, uputio se na aerodrom Wheeler Field na Havajima, gdje je 7. decembra 1941. preživio masivni japanski zračni napad. Oktobra 1942. raspoređen je u 315. poljsku diviziju u Engleskoj kao oficir za vezu. Od februara 1943. godine, Gabreski je služio u 56. lovačkoj grupi američkog 8. vazduhoplovstva u Evropi. Iste godine dobio je čin pukovnika. Tada postaje komandant 61. divizije, naoružan lovcima P-47 Thunderbolt. Njegov avion se 20. juna 1944. godine nije vratio sa borbenog zadatka iznad nemačke teritorije. Kako se kasnije ispostavilo, tokom napada na nemački aerodrom na niskom letu, njegov avion je udario u plast sijena i srušio se. Frank je imao nevjerovatnu sreću: zadobivši samo ogrebotine, pobjegao je od Nijemaca i sakrio se u šumi. Pronađen je tek 23. jula. Nakon ispitivanja i nekoliko sedmica u zatvoru, poslan je u pilotski logor za ratne zarobljenike u blizini Berlina. U maju 1945., nakon predaje Njemačke, vratio se u Sjedinjene Države i počeo raditi kao probni pilot i predstavnik vojne avijacije u tvornici Douglas. Godine 1951. Gabreski je krenuo u Korejski rat, gdje je postigao još 6,5 zračnih pobjeda dok je upravljao mlaznim lovcem F-86 Sabre. Sa ukupno 245 borbenih misija i 37,5 pobjeda, Gabreski je postao treći američki as.

Prijatelji čestitaju F. Gabreskom na 28. pobjedi iz zraka

F6F lovac "Hellcat" - američki piloti nazvali su ga "Kreator asova"

David McCampbell - najbolji as američke mornarice u kokpitu Hellcat lovca

VELIKA BRITANIJA

pukovnik John E. Johnson

Pukovnik John E. Johnson s pravom se smatra najboljim asom Velike Britanije. Rođen je 9. marta 1916. godine u Licesteru. Dok je studirao na fakultetu, nekoliko je puta pokušao da uđe na kurseve letačke obuke za rezerviste, ali bezuspješno. Nakon što je 1938. diplomirao na univerzitetu, Džonson je otišao da radi kao inženjer, a 1939. sreća mu se osmjehnula - na njegov zahtjev za upis na letačku obuku stigao je pozitivan odgovor. Počeo je da uči letenje u Sealandskoj školi letenja, u blizini grada Cheser, u Majlsovom "Master" avionu. U avgustu 1940. počeo je službu u 19. lovačkoj eskadrili, sa sjedištem u Duxfordu, u činu poručnika u Kraljevskom ratnom zrakoplovstvu. Već ima 205 sati leta, od toga 23 na Spitfireu, ali to mu nije dovoljno za prvu borbenu misiju. Za dodatnu obuku poslan je u 616. eskadrilu, koja je stigla u Kirton-in-Linsdee, u sjevernoj Engleskoj, radi popune i odmora nakon teških borbi u bici za Britaniju. Johnson je u okviru ove eskadrile izvršio prvu borbenu misiju u januaru 1941. godine, zajedno sa još jednim pilotom oštetili su njemački bombarder Do 17. U junu je ostvario prvu zračnu pobjedu - obaranje Bf 109. U julu je Johnson unapređen. u čin potporučnika, s obzirom da imam četiri pobjede u svom imenu. U septembru je kapetan i komanduje letom. U oktobru je odlikovan Zaslužnim letačkim krstom. A od zime 1942. preuzeo je komandu nad 610. lovačkom eskadrilom, baziranom u Coltishallu. U maju je već komandant 217. borbenog krila u Kenliju. Ubrzo je imao 19 neprijateljskih aviona na svoje ime i dobio je sljedeću nagradu - Počasni orden za zasluge. Od septembra 1943. do februara 1944. bio je na štabnom radu, a u martu Džonson ponovo odlazi na front, kao komandant 144. lovačkog krila, koje je prvo poletelo na kontinent nakon savezničke invazije na Francusku 6. juna 1944. , do aerodroma St. Croix. U julu 1944. Johnson je već imao 29 zračnih pobjeda. 7. maja 1945. godine, komandujući 125. lovačkim krilom u činu pukovnika, izvršio je svoj posljednji borbeni zadatak od 515, u kojem je ostvario 38 pobjeda. Nakon rata, Johnson je bio na više visokih komandnih pozicija i postao je vicemaršal 1965. Godine 1956. u Londonu je objavljena njegova knjiga “Komandant vazdušnog krila”.

Spitfire avion IX

Pukovnik John Cunningham

Najbolji engleski noćni borbeni pilot je John Cunningham. Rođen je u Elingtonu 27. maja 1917. godine. Svoju letačku karijeru započeo je kao probni pilot u De Havilendu pod vodstvom iskusnog pilota Jeffyja De Havilenda Jr., sina čelnika kompanije. Tokom vikenda i odmora, Cunningham je letio kao rezervista sa 604 eskadrilom. U njemu je dočekao početak rata, ali kao borbeni pilot. Dalje u 85. eskadrili, leteći na borbenim avionima Blenheim i Beaufighter, prvi je savladao noćni lovac Mosquito. Sveukupno, Cunningham je oborio 20 neprijateljskih aviona, od kojih 19 noću, čime je dobio počasni nadimak "pilot mačjih očiju". Nakon rata vratio se na probni rad u De Haviland, gdje je, nakon smrti svog učitelja Geoffreyja De Havilanda, dok je pokušavao prekinuti brzinu zvuka, postao glavni pilot firme u dobi od 29 godina. 23. marta 1948. godine u avionu Vampire postavio je visinski rekord, dostigavši ​​18.119 metara. Aktivno je učestvovao u testiranju putničkog aviona Comet. Ima niz najviših priznanja iz Velike Britanije i drugih zemalja, uključujući sovjetski orden Otadžbinskog rata 1. stepena

Pukovnik Douglas Robard Stewart Bader

Rođen 21. februara 1910. u Londonu. Pod uticajem svog ujaka, pilota iz Prvog svetskog rata Sirila Berža, upisao je vazduhoplovnu školu u Kronvelu. Nakon diplomiranja, drugi na kursu, poslat je u 23. eskadrilu u Kenliju, gde je postao majstor akrobatike, posebno kotrljanja na visini od 15 metara.14. decembra 1931. dok je izvodio kotrljanje na avionu Bristol 105, lijevo krilo njegove mašine zakačilo se na kopnu. Onesvješteno tijelo pilota jedva da je uklonjeno iz gomile krhotina. Nekoliko dana kasnije amputirane su mu obje noge - jedna iznad koljena, druga ispod. Nakon amputacije, njegov život više nije bio u opasnosti, njegovo mlado, snažno tijelo uzelo je danak. Međutim, kada je Bader saznao da je postao bogalj bez nogu, u početku je odlučio da izvrši samoubistvo, ali je i na štakama smogao snage da ostane karijerni oficir ratnog vazduhoplovstva, donevši suludu odluku – da se ponovo vrati u vazduh. Nakon protetike, prvo je naučio hodati, zatim voziti auto i plesati. Već u julu 1932. godine, zajedno sa svojim prijateljem, tajno je izvršio probni let na dvosjedu Avro-504. Njegov prijatelj iz prve kabine pomno je pratio let od poletanja do sletanja. Nezvanična demonstracija njegovog leta u Centralnoj školi za pilotiranje dobila je pozitivnu ocenu, ali su nemilosrdni doktori zabranili pilotu bez nogu da se podigne u vazduh. Godine 1933. otpušten je iz ratnog vazduhoplovstva i dobio je invalidsku penziju.
Do jeseni 1939. Bader je radio za naftnu kompaniju Shell. Ali u oktobru 1939. ponovo odlučuje da prođe sve lekarske i letačke komisije i sreća ga prati. Dodeljen je kao pilot u 19. lovačku eskadrilu. Ubrzo je postao komandir leta 222. eskadrile, a potom i 242. eskadrile, dobivši čin majora avijacije. Ubrzo postaje komandant vazdušnog krila i unapređuje se u čin pukovnika. 9. avgusta 1941. godine, boreći se sam protiv šest lovaca Bf 109 i obarajući dva aviona, i sam je oboren i napustio avion padobranom, uspešno sletevši sa samo jednom protetskom nogom. Bader je uhvaćen i izazvao je senzaciju među pilotima Luftwaffea. Saznavši da je Bader živ i da mu je potrebna druga proteza, avion Blenheima je 13. avgusta padobranom ispustio takvu protezu na aerodromu u St. Omsreu.
Nakon što je dobio obje proteze, Bader je nekoliko puta pokušao pobjeći, ali bezuspješno. Zarobljenički logor Colditz u kojem je bio držan oslobodile su američke trupe 14. aprila 1944. godine. Bader se pokušao vratiti u svoju jedinicu, ali sada bezuspješno, nakon nekoliko godina zatočeništva morao je poboljšati svoje zdravlje.
Po završetku rata unapređen je u čin pukovnika i raspoređen da komanduje školom borbenih pilota. Nakon što je napustio ratno vazduhoplovstvo, vratio se da radi za Shell, gde je dobio visoku poziciju i lični avion, Miles Gemini. Dobitnik mnogih najviših vojnih priznanja. O njegovom životu napisano je mnogo knjiga, a snimljen je i cjelovečernji igrani film. Ukupno je ostvario 23,5 zračnih pobjeda (16. među engleskim pilotima). Bader je umro od srčanog udara dok je vozio svoj automobil 4. septembra 1982. u Londonu.

FRANCE

Pukovnik Pierre Closterman

Najbolji francuski as je Pierre Closterman. Rođen 28. februara 1921. u Kuritibi, Brazil. Nakon poraza od Francuske, Klosterman se preselio u Englesku, gdje je 1942. završio Vazduhoplovnu školu. Prvi zadatak dobio je u 61. eskadrili za borbenu obuku, gdje je prošao obuku na avionu Spitfire, nakon čega je kao narednik avijacije upućen u 341. eskadrilu Slobodne Francuske Alzasa. Ova jedinica je bila dio zračnog krila na Bugin Hillu. 27. jula 1943. godine u jednom borbenom zadatku ostvario je prve dvije pobjede nad avionima FW 190. Od 28. septembra 1943. godine nastavlja da služi u sastavu 602. eskadrile grada Glasgowa. 14. oktobra, učestvujući u pokrivanju bombardera koji su napadali fabrike u Švajnfurtu, imao je već pet pobeda iz vazduha. Od jula do novembra 1944. Klosterman je radio u štabu vazduhoplovstva. U decembru je ponovo počeo da leti u 274. eskadrili 122 vazdušnog krila, gde je nakon kratke obuke dobio novi avion Tempest i mesto komandanta leta „A“. Od 1. aprila 1945. bio je komandant 3. eskadrile, a od 27. već je komandovao čitavim 122. vazdušnim krilom. Rat je završio kao pukovnik avijacije, sa samo 24 godine. Ukupno je ostvario 33 zračne pobjede, od čega 19 FW 190 i 7 Bf 109, a na zemlji je uništio 30 aviona, 72 lokomotive i 225 kamiona. Tokom tri godine, izvršio je 432 borbene misije i zabeležio 2.000 sati leta. 27. avgusta 1945. godine, na lični zahtjev, otpušten je iz avijacije. Dobitnik je više od 20 visokih priznanja, uključujući i oficirski krst Legije časti. Na osnovu njegovih dnevnika napisana je knjiga “Veliki cirkus”, prevedena na mnoge jezike. Po njemu je snimljen i istoimeni film. Napisao je i knjigu Svjetla na nebu.

Kapetan Albept Marcel

Rođen 25. novembra 1917. u Parizu. Radeći prvo kao šegrt, a potom i kao mehaničar u fabrici Renault u Billancourt-u, postao je fanatik avijacije, a od svoje skromne zarade počeo je da plaća kurs u aeroklubu Toussou de Noble. Njegov uspjeh i molba instruktora doveli su do toga da je postao student letačke škole. Nakon uspješnog završetka, dobio je priliku da se pridruži zračnim snagama, gdje je počeo služiti u Fighter Group 1/3 u Lyon-Broneu. Godine 1940. borio se sa Nemcima na avionu Devuatin D-520. U junu 1940. godine, zajedno sa grupom pilota, odletio je u Oran, odakle je, pred zaprepaštenim oficirima marionetske vlade Vichyja, zajedno sa Lefebvreom i Duranleom pobjegao u Gibraltar u tri D-520. Ubrzo se našao u Engleskoj, gdje se od oktobra 1941. borio u francuskoj borbenoj grupi Ile-de-France. Od početka 1943. borio se u čuvenoj Normandijskoj eskadrili u SSSR-u. 28. novembra 1944. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Tokom rata je izvršio 200 borbenih zadataka i oborio 23 neprijateljska aviona i još 10 nepotvrđenih. Godine 1945., zajedno sa pukom Normandie-Niemen, vratio se u Francusku. Dobitnik mnogih visokih priznanja, uključujući komandantski orden Legije časti i Vojni krst sa 20 palmi. Nakon rata živio je u SAD-u.

SSSR

Ivan Kozhedub

Ivan Kožedub u blizini svog aviona

Rođen 8. juna 1920. u selu Obrazheevec, Sumska oblast. Godine 1941. završio je školu letenja Čugujev, gdje je postao pilot instruktor. Na front je na lični zahtev otišao tek u novembru 1942. godine. Prvi borbeni let izveo je 26. marta na avionu La-5, a 6. jula oborio je svoj prvi neprijateljski avion Ju 87. U borbama preko Dnjepra za deset dana oborio je 11 aviona. 4. februara 1944. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza, sa 32 pobjede. 19. avgusta 1944. postao je dva puta heroj, a 18. avgusta 1945. tri puta heroj Sovjetskog Saveza. Ukupno je oborio 62 neprijateljska aviona: 22 - FW 190, 18 - BF 109, 18 - Ju 87, 2 - He 111, Me 262 i rumunski avion. Izvršio je 330 borbenih misija i vodio 120 zračnih borbi. Poslije rata napisao je dvije knjige: “U službi domovine” i “Odanost otadžbini”. Rat je završio sa 24 godine u činu majora. Nikada nije oboren i najbolji je as saveznika.

Avion La-7 Ivana Kodžeduba

Aleksandar Pokriškin

Rođen 1913. godine. Borio se od prvih dana Velikog domovinskog rata. Većina pobjeda osvojena je na P-39 Airacobra. Godine 1943. postao je Heroj Sovjetskog Saveza, 1944. - dva puta Heroj, 1945. - tri puta Heroj Sovjetskog Saveza. Izveo 156 zračnih borbi i oborio 59 neprijateljskih aviona. Na kraju rata dobio je čin pukovnika. Napisao je knjige “Nebo rata” i “Spoznaj sebe u borbi”.

Aleksandar Pokriškin u kokpitu aviona Airacobra

lovac MiG-3. na takvom avionu A. Pokriškin je otvorio svoj borbeni račun

Grigorij Rečkalov

Rođen 9. februara 1920. u Hudjakovu, Sverdlovska oblast. Godine 1939. završio je vojnu pilotsku školu u Permu. Borio se od samog početka rata. 24. maja 1943. dobio je titulu Heroja Sovjetskog Saveza. Bio je Pokriškinov prvi zamenik. U jednoj od borbi oborio je odjednom tri Ju 87. 1. jula 1944. dobio je titulu dvaput heroja. Izvršio je 450 borbenih zadataka, vodio 122 zračne borbe i oborio 56 neprijateljskih aviona. Na kraju rata dobio je čin potpukovnika i komandovao je pukom. Poslije rata napisao je tri knjige: “Na nebu Moldavije”, “Zadimljeno nebo rata” i “Susret s mladima”.

Rečkalov u blizini aviona Airacobra

Boris Safonov

B. Safonov

Rođen 13. avgusta 1915. Novembra 1934. završio je Kačin vojnu pilotsku školu. Na početku rata letio je avionom I-16. Prvu pobedu izvojevao je 24. juna 1941. godine, obaranjem nemačkog bombardera He 111. 16. septembra 194. u činu kapetana, komandujući eskadrilom 72. vazdušnog puka, dobio je titulu heroja Sovjetskog Saveza. Union. I krajem ovog mjeseca sa šestoro svojih saboraca ušao je u zračnu borbu sa 52 neprijateljska aviona i oborio tri aviona. U jesen 1941. prvi od pilota sjeverne flote savladao je engleski lovac "Harry Kane". Safonov je 14. juna 1942. godine dobio titulu dvaput heroja Sovjetskog Saveza. Komanduje 2. gardijskim avijacijskim pukom u činu potpukovnika.
30. maja 1942. Safonov sa P.I. Orlov i V.P. Pokrovski je leteo na američkim lovcima P-40 da pokrije saveznički konvoj - PQ-16, koji ide u Murmansk. Unatoč činjenici da su najmanje dva njemačka pilota dobila specijalne upute da love samo Safonova, on i njegovi krilati su se borili sa 45 neprijateljskih bombardera, pokrivenih masom lovaca. Nakon ove herojske bitke, tokom koje je oborio tri aviona, Safonov je poginuo u Barencovom moru. Ne zna se šta je uzrokovalo smrt hrabrog pilota, da li kvar na motoru njegovog lovca, ili neprijateljska granata koja je ipak pogodila njegov avion. Prije smrti, izvršio je 234 borbena zadatka, vodio 34 zračne borbe, izvojevao 22 lične pobjede, 3 u grupi, a imao je i oko 8 nepotvrđenih pobjeda, jer su neprijateljski avioni padali ili u more ili na sjeverna brda. Prije smrti, Safonov je bio najbolji as sovjetske avijacije i prvi koji je dobio titulu dvaput heroja Sovjetskog Saveza. Pored sovjetskih nagrada, kapetan Safonov je imao i engleski zaslužni leteći krst, koji mu je dodijeljen 19. marta 1942. godine. 15. juna 1942. godine, Gardijski lovački avijacijski puk (ranije 72. avijacijski puk) dobio je ime B.F. Safonova.

Avion I-16 Borisa Safonova

ASOVI DRUGOG SVJETSKOG RATA

Pitanje o ASAH-u - ne o nemačkim bogovima (mada... kako da kažem... :-)), već o pilotima borbenih aviona najviše klase - iz Drugog svetskog rata ostaje otvoreno. U proteklih dvadeset do trideset godina na ovu temu (obično „s naše strane“!) napisano je toliko gluposti po narudžbini da je sav poprilično dosadan i monoton sovjetski agitprop na ovu temu, objavljen 1961-1985. udavio se u njemu. Odvajanje „pšenice od kukolja“ očigledno je besmislena vežba, jer će se protivnici poklopiti ušima i, s jedne strane, tvrdoglavo ponavljati da „Safkov nije znao da upravlja avionima u jebenim školama zemlje lizrulyozz!”, a sa druge strane stalno će mrmljati o “Švabama, kukavicama, Japancima, fanaticima, ostalima, oni nisu znali kako da osvoje!” Slušati ovo je dosadno i sramotno. Stidim se ljudi koji su se borili, znate. Pred svima. Stoga ću u prvom dijelu ovog članka (a drugi dio, općenito, ne pripada meni), jednostavno predstaviti zbirnu tabelu „vodeće tri“ za sve glavne zaraćene zemlje. Samo sa brojevima. Samo sa POTVRĐENIM i PROVERENIM brojkama. pa...

	Količina oboren neprijateljske letelice
"saveznici"
SSSR
A.L. Pokryshkin
I.N.Kozhedub
G.A. Rechkalov
British Empire
Velika britanija
D.E.Johnson
V. Wale
J.R.D.Braham
Australija
K.R. Caldwell
A.P. Holdsmith
John L. Waddy
Kanada
G.F.Burling
H.W.McLeod
W.K.Woodworth
Novi Zeland
Colin F. Grey
E.D. Mackey
W. W. Crawford-Campton
Južna Afrika
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallon
Albert G. Lewis
Belgija
Rudolf deHemricourt deGrun
Vic Ortmans
Dumonso deBergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell
Francuska
Marcel Albert
Jean E.F. deMaze
Pierre Closterman
Poljska
Stanislav Skalsky
B.M. Gladysh
Vitold Urbanovich
Grčka
Vassilios Vassiliades
Ioannis Kellas
Anastassios Bardivilias
Čehoslovačka
K.M.Kuttelwascher
Josef Frantisek
Norveška
Svein Höglund
Helner G.E. Grün-Span
Danska
Kai Birkstead
kina
Lee Kwei-Tan
Liu Tsui-Kan
Lo Chi
"Osa"
Njemačka
Gerhardt Barkhorn
Walter Nowotny
Gunther Rahl
Finska
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Wind
Antero Eino Luukanen
Italija
Teresio Vittorio Martinolli
Franco Lucchini
Leonardo Ferruli
mađarska
Dözhi Szentüdörgyi
Győr Debrodi
Laszlo Molnar
Rumunija
Konstantin Cantacuzino
Alexander Serbanescu
Ion Milu
Bugarska
Iliev Stoyan Stoyanov
Angelov Petar Bočev
Nenov Ivan Bonev
Hrvatska
Mato Dukovac
Tsvitan Galic
Dragutin Ivanich
Slovakia
Jan Rezniak
Isidor Kovarik
Jan Herzover
Španija
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Quadra
Fernando Sanchez-Ariona
Japan
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Avaj, mislim da nije moguće na listu dodati slavnog njemačkog asa Eriha Hartmanna. Razlog je jednostavan: prirodno hrabar čovjek, zaista izuzetan pilot i strijelac, Hartmann je postao žrtva propagandne mašinerije dr. Gebelsa. Daleko sam od stavova Mukhina, koji je Hartmana opisao kao kukavicu i ništavilo. Međutim, NEMA SUMNJE da je značajan dio Hartmanovih pobjeda PROPAGANDA. Nije potvrđeno ničim drugim osim izdanjima "Di Wochenschau". Koji je to dio - nisam mogao utvrditi, ali po svim procjenama - NAJMANJE 2/5. Verovatno i više... Šteta za momka, borio se kako je mogao. Ali to je tako. Inače, i ostali nemački asovi morali su oštro da "preseku jesetru" nakon što su proučili dokumentaciju i sistem brojanja... Međutim, i uz pošteno prebrojavanje, oni su u prednosti. Bili su odlični piloti i borci. Od "savezničkih" trupa, najbolji po rezultatima su, naravno, sovjetski (tačnije ruski) piloti. Ali ukupno gledano, oni su tek na četvrtom mjestu: -(- nakon Nijemaca, Japanaca i... Finaca. Generalno, lako možete vidjeti da su piloti lovaca Osovine generalno bili superiorniji od svojih protivnika u pogledu borbenih rezultata. Mislim da i po vojnoj vještini općenito - također, iako se računi o oborenim avionima i vojnim vještinama ne poklapaju uvijek, začudo. Inače bi rezultat rata bio drugačiji. :-) Istovremeno, oprema na kojoj je Osovina letela bila je - sa izuzetkom Nemačke - generalno lošija od opreme "saveznika", a snabdevanje gorivom je uvek bilo nedovoljno, a od početka 1944. postalo je, moglo bi se reći, minimalno. Vrijedi posebno spomenuti ovnove, iako to nije direktno povezano s temom “kečeva”... međutim - kako to reći! Ovan je, u stvari, „oružje hrabrih“, kako se to više puta ponavljalo u SSSR-u. Ukupno, tokom rata, sovjetski avijatičari su, po cijenu smrti 227 pilota i gubitka preko 400 aviona, uspjeli da unište 635 neprijateljskih aviona u zraku napadima ovnova. Osim toga, sovjetski piloti izveli su 503 kopnena i morska ovna, od kojih je 286 izvršeno na jurišnim avionima sa posadom od 2 osobe, a 119 bombarderima sa posadom od 3-4 osobe. A 12. septembra 1941. pilot Ekaterina Zelenko, leteći lakim bombarderom Su-2, oborila je jedan njemački lovac Me-109 i nabila drugi. Kada je krilo udarilo u trup, Messerschmitt se prepolovio, a Su-2 je eksplodirao, a pilot je izbačen iz kokpita. Ovo je jedini slučaj nabijanja iz vazduha koji je počinila žena - i to pripada našoj zemlji. ali... Prvi zračni ovna u Drugom svjetskom ratu nije izveo sovjetski pilot, kako se obično vjeruje, već poljski pilot. Ovog ovna izveo je 1. septembra 1939. zamenik komandanta Presretačke brigade koja je pokrivala Varšavu, potpukovnik Leopold Pamula. Nakon što je nokautirao 2 bombardera u borbi sa nadmoćnijim neprijateljskim snagama, otišao je svojim oštećenim avionom da nabije jedan od 3 lovca Messerschmitt-109 koji su ga napali. Nakon što je uništio neprijatelja, Pamula je pobjegao padobranom i sigurno sletio na lokaciju svojih trupa. Šest mjeseci nakon Pamulinog podviga, još jedan strani pilot izvršio je vazdušni ovnuš: 28. februara 1940. godine, u žestokoj zračnoj borbi iznad Karelije, finski pilot poručnik Hutanantti nabio je sovjetski lovac i pritom poginuo.

Pamula i Hutanantti nisu bili jedini strani piloti koji su izvodili misije nabijanja na početku Drugog svjetskog rata. Tokom nemačke ofanzive na Francusku i Holandiju, pilot britanskog bojnog bombardera N.M. Tomas je postigao podvig koji danas nazivamo "Gastelov podvig". Pokušavajući da zaustavi brzu njemačku ofanzivu, 12. maja 1940. saveznička komanda je izdala naređenje da se po svaku cijenu unište prijelazi preko Meuse sjeverno od Maastrichta, duž kojih su prevožene neprijateljske tenkovske divizije. Međutim, njemački lovci i protuavionski topovi odbili su sve britanske napade, nanijevši im strašne gubitke. A onda, u očajničkoj želji da zaustavi njemačke tenkove, časnik leta Tomas poslao je svoju Bitku, pogođen protuavionskim topovima, na jedan od mostova, nakon što je uspio obavijestiti drugovima o donetoj odluci... Šest mjeseci kasnije, drugi pilot je ponovio "Thomasov podvig". U Africi, 4. novembra 1940. godine, drugi pilot bojnog bombardera, poručnik Hačinson, oboren je protivavionskom vatrom dok je bombardovao italijanske položaje u Njaliju (Kenija). A onda je Hačinson poslao svoju bitku usred italijanske pešadije, uništivši oko 20 neprijateljskih vojnika po cenu sopstvene smrti. Očevici su tvrdili da je Hutchinson bio živ u trenutku nabijanja - britanski bombarder je kontrolisao pilot do o sudaru sa zemljom... Britanski borbeni pilot Rej Holms istakao se tokom bitke za Britaniju. Tokom nemačkog napada na London 15. septembra 1940. godine, jedan nemački bombarder Dornier 17 probio je britansku borbenu barijeru do Bakingemske palate, rezidencije kralja Velike Britanije. Nijemac se već spremao baciti bombe na važnu metu kada mu se Ray pojavio na putu u svom Uraganu. Zaronivši odozgo na neprijatelja, Holmes je, na kursu sudara, krilom odsjekao rep Dornieru, ali je i sam bio tako ozbiljno povrijeđen da je bio primoran da izvuče padobranom.

Sljedeći piloti borbenih aviona koji su rizikovali za pobjedu bili su Grci Marino Mitralexes i Grigoris Valkanas. Tokom italo-grčkog rata, 2. novembra 1940. godine, Marino Mitralexes je iznad Soluna zabio propeler svog lovca PZL P-24 u italijanski bombarder Kant Z-1007. Nakon nabijanja, Mitralexes ne samo da je bezbedno sleteo, već je uspeo i da uz pomoć lokalnog stanovništva uhvati posadu bombardera koji je oborio! Volkanas je svoj podvig ostvario 18. novembra 1940. Tokom žestoke grupne bitke u rejonu Morova (Albanija) ispalio je sve metke i otišao da nabije italijansku ist. dijete (oba pilota su poginula). Sa eskalacijom neprijateljstava 1941. (napad na SSSR, ulazak Japana i Sjedinjenih Država u rat), nabijanje je postalo prilično uobičajena pojava u zračnom ratu. Štaviše, ove akcije bile su tipične ne samo za sovjetske pilote - nabijanje su vršili piloti iz gotovo svih zemalja koje su sudjelovale u bitkama. Tako je 22. decembra 1941. australijski narednik Reed, koji se borio u sastavu britanskog ratnog vazduhoplovstva, nakon što je potrošio sve svoje patrone, zabio svoj Brewster-239 u lovac japanske vojske Ki-43 i poginuo u sudaru. sa tim. Krajem februara 1942. Holanđanin J. Adam, koji je upravljao istim Brewsterom, također je nabio japanski lovac, ali je preživio. Američki piloti su također izveli napade nabijanja. Amerikanci su veoma ponosni na svog kapetana Kolina Kelija, koga su propagandisti 1941. godine predstavili kao prvog "nabijača" Sjedinjenih Država, koji je 10. decembra svojim B-17 bombarderom nabio japanski bojni brod Haruna. Istina, nakon rata, istraživači su otkrili da Kelly nije počinio nikakvo nabijanje. Međutim, Amerikanac je zapravo ostvario podvig koji je nezasluženo zaboravljen zbog pseudopatriotske izmišljotine novinara. Tog dana, Kelly je bombardovao krstaricu Nagaru i odvratio pažnju svim lovcima koji su pokrivali japansku eskadrilu, dajući drugim avionima priliku da mirno bombarduju neprijatelja. Kada je Keli oboren, pokušao je da zadrži kontrolu nad avionom do kraja, dajući posadi priliku da napusti umirući automobil. Po cijenu života, Kelly je spasio deset drugova, ali i samu banju Nisam imala vremena da se zagrlim... Na osnovu ovih informacija, prvi američki pilot koji je stvarno izvršio ovna bio je kapetan Fleming, komandant eskadrile bombardera Vindicator američkog marinskog korpusa. Tokom bitke kod Midveja 5. juna 1942. predvodio je napad svoje eskadrile na japanske krstarice. Pri približavanju meti, njegov avion je pogođen protuavionskom granatom i zapalio se, ali je kapetan nastavio napad i bombardovao. Videvši da bombe njegovih podređenih nisu pogodile cilj (eskadrila se sastojala od rezervista i imala je lošu obuku), Fleming se okrenuo i ponovo zaronio na neprijatelja, srušivši zapaljeni bombarder u krstaricu Mikuma. Oštećeni brod je izgubio svoju borbenu sposobnost, a ubrzo su ga drugi brodovi dokrajčili. Američki bombarderi. Još jedan Amerikanac koji je otišao na ovna bio je major Ralph Cheli, koji je 18. avgusta 1943. poveo svoju bombardersku grupu da napadne japanski aerodrom Dagua (Nova Gvineja). Gotovo odmah njegov B-25 Mitchell je oboren; tada je Cheli poslao svoj plameni avion i srušio se na formaciju neprijateljskih aviona koji su stajali na zemlji, razbivši pet letjelica tijelom Mitchella. Za ovaj podvig, Ralph Celi je posthumno nagrađen najvišom američkom nagradom, Kongresnom medaljom časti. ... ... Sa početkom američkih bombardera na Bugarsku, bugarski avijatičari su takođe morali da izvrše misije vazdušnog nabijanja. U popodnevnim satima 20. decembra 1943. godine, odbijajući napad na Sofiju 150 bombardera Liberator, koji su bili u pratnji 100 lovaca Lightning, poručnik Dimitar Spisarevski je ispalio svu municiju svog Bf-109G-2 na jednog od oslobodilaca, a zatim je , jureći preko umiruće mašine , srušio se u trup drugog Liberatora prepolovivši ga! Oba aviona su se srušila na zemlju; Dimitar Spisarevski je umro. Podvig Spisarevskog učinio ga je nacionalnim herojem. Ovaj ovan je ostavio neizbrisiv utisak na Amerikance - Amerikanci su se posle smrti Spisarevskog plašili svakog bugarskog Meseršmita koji se približavao... Dimitrov podvig je 17. aprila 1944. ponovio Nedelčo Bončev. U žestokoj borbi oko Sofije protiv 350 bombardera B-17, pokrivenih sa 150 lovaca Mustang, poručnik Nedelčo Bončev je oborio 2 od tri bombardera koje su Bugari uništili u ovoj bici. Štaviše, Bončev je nabio drugi avion, potrošivši svu municiju. U trenutku nabijanja bugarski pilot je zajedno sa sjedištem izbačen iz Meserschmitta. Imajući poteškoća da se oslobodi pojaseva, Bončev je pobegao padobranom. Nakon što je Bugarska prešla na stranu antifašističke koalicije, Nedelčo je učestvovao u borbama protiv Nemačke, ali je u oktobru 1944. godine oboren i zarobljen. Prilikom evakuacije iz koncentracionog logora početkom maja 1945. godine, heroja je strijeljao stražar.

Kao što je gore navedeno, mnogo smo čuli o japanskim kamikaza bombašima samoubicama, za koje je ovan bio praktično jedino oružje. Međutim, mora se reći da su nabijanje izvodili japanski piloti i prije pojave kamikaze, ali tada ti postupci nisu bili planirani i obično su se izvodili ili u uzbuđenju bitke, ili kada je avion ozbiljno oštećen, što onemogućio njegov povratak u bazu. Upečatljiv primjer pokušaja takvog ovna je dramatičan opis posljednjeg napada potporučnika Yoichija Tomonage japanskog pomorskog avijatičara Mitsua Fuchida u svojoj knjizi “Bitka kod Midwaya”. Komandant odreda torpednih bombardera nosača aviona "Hiryu" Yoichi Tomonaga, koji se može nazvati prethodnikom "kamikaze", 4. jula Nya 1942, u kritičnom trenutku za Japance u bici kod Midveja, uleteo je u bitku na teško oštećenom torpedo bombarderu, jedan od njegovih tenkova je bio pogođen u prethodnoj bici. Istovremeno, Tomonaga je bio potpuno svjestan da nema dovoljno goriva da se vrati iz bitke. Tokom napada torpedom na neprijatelja, Tomonaga je pokušao da svojom "Kateom" nabije američki vodeći nosač aviona Yorktown, ali se, pogođen cijelom artiljerom broda, raspao u komade bukvalno nekoliko metara sa strane... Međutim, nisu svi pokušaji nabijanja završili tako tragično za japanske pilote. Na primjer, 8. oktobra 1943. godine pilot lovca Satoshi Anabuki, upravljajući lakim Ki-43, naoružan sa samo dva mitraljeza, uspio je u jednoj borbi srušiti 2 američka lovca i 3 teška četvoromotorna bombardera B-24! Štaviše, treći bombarder, nakon što je potrošio svu municiju, uništio je Anabuki udarcem nabijanja. Nakon ovog nabijanja, ranjeni Japanac je uspio da svoj srušeni avion "prisilno" spusti na obalu Burmskog zaljeva. Za svoj podvig, Anabuki je dobio nagradu koja je bila egzotična za Evropljane, ali prilično poznata Japancima: komandant trupa okruga Burma, general Kawabe, posvetio je herojskog pilota esej mog sopstvenog sastava... Posebno "kul" "nabijač" među Japancima bio je 18-godišnji mlađi poručnik Masajiro Kawato, koji je tokom svoje borbene karijere izvršio 4 zračna ovnova. Prva žrtva japanskih samoubilačkih napada bio je bombarder B-25, kojeg je Kawato oborio iznad Rabaula udarom svog Zeroa, koji je ostao bez municije (datum ovog ovna mi je nepoznat). Masajiro, koji je pobjegao padobranom, ponovo je nabio američki bombarder 11. novembra 1943. i pritom je ranjen. Zatim, u bici 17. decembra 1943., Kawato je u frontalnom napadu nabio lovac Airacobra i ponovo pobjegao padobranom. Posljednji put, Masajiro Kawato je 6. februara 1944. nabio četveromotorni bombarder B-24 Liberator iznad Rabaula i ponovo je upotrijebio padobran da pobjegne. U martu 1945. teško ranjenog Kawatoa su zarobili Australci. i rat se za njega završio. A manje od godinu dana prije predaje Japana - u oktobru 1944. - kamikaze su ušle u bitku. Prvi napad kamikaze izveo je 21. oktobra 1944. poručnik Kuno, koji je oštetio brod Australija. A 25. oktobra 1944. dogodio se prvi uspješan napad cijele jedinice kamikaza pod komandom poručnika Yukija Sekija, tokom kojeg su potopljeni nosač aviona i krstarica, a oštećen je još jedan nosač aviona. Ali, iako su glavne mete kamikaza obično bili neprijateljski brodovi, Japanci su imali i samoubilačke formacije da presretnu i unište teške američke bombardere B-29 Superfortress napadima. Na primjer, u 27. puku 10. zračne divizije stvoren je let posebno lakih aviona Ki-44-2 pod komandom kapetana Matsuzakija, koji je nosio poetski naziv "Shinten" ("Nebeska sjena"). Ove "kamikaze nebeske sjene" postale su prava noćna mora za Ameriku NS koji su leteli da bombarduju Japan...

Od kraja Drugog svetskog rata do danas, istoričari i amateri raspravljaju o tome da li je pokret kamikaza imao smisla i da li je bio dovoljno uspešan. U službenim sovjetskim vojno-povijesnim djelima obično su identificirana tri negativna razloga za pojavu japanskih bombaša samoubica: nedostatak moderne opreme i iskusnog osoblja, fanatizam i "dobrovoljno prisilni" način regrutacije izvršilaca smrtonosne misije. Saglasni sa ovim u potpunosti, moramo, međutim, priznati da je pod određenim uslovima ova taktika donela i neke prednosti. U situaciji u kojoj su stotine i hiljade neobučenih pilota beskorisno umirali od slomivih napada vrhunski obučenih američkih pilota, sa stanovišta japanske komande bilo im je nesumnjivo isplativije da nanesu barem malo štete neprijatelju tokom svog neizbežna smrt. Nemoguće je ovdje ne uzeti u obzir posebnu logiku samurajskog duha, koju je japansko vodstvo usađivalo kao uzor cjelokupnoj japanskoj populaciji. Prema njoj, ratnik je rođen da umre za svog cara, a "lijepa smrt" u borbi smatrala se vrhuncem njegovog života. Upravo ta logika, neshvatljiva Evropljaninu, navela je japanske pilote na početku rata da lete u bitku bez padobrana, ali sa samurajskim mačevima u pilotskoj kabini! Prednost taktike samoubistva bila je u tome što se domet kamikaze udvostručio u odnosu na konvencionalne avione (nije bilo potrebe da se štedi benzin za povratak). Gubici neprijatelja u ljudima od samoubilačkih napada bili su mnogo veći od gubitaka samih kamikaza; Štaviše, ovi napadi su narušili moral Amerikanaca, koji su doživjeli takav užas pred bombašima samoubicama da je američka komanda tokom rata bila prinuđena da sve podatke o kamikazama povjerava kako bi izbjegla potpunu demoralizaciju osoblja. Uostalom, niko se nije mogao osjećati zaštićenim od iznenadnih samoubilačkih napada – čak ni posade malih brodova. Sa istom sumornom tvrdoglavošću, Japanci su napali sve što je moglo da pluta. Kao rezultat toga, rezultati kamikaza bili su mnogo ozbiljniji nego što je saveznička komanda u to vrijeme pokušala zamisliti (ali o tome više u zaključku). U sovjetskim vremenima, ne samo da se u ruskoj literaturi nikada nije ni pominjalo vazdušne ovnove koje su počinili nemački piloti, već je više puta izjavljivano da je nemoguće da „kukavički fašisti“ izvedu takve podvige. I ova praksa se nastavila u novoj Rusiji do sredine 90-ih, sve dok, zahvaljujući pojavi u našoj zemlji novih zapadnih studija prevedenih na ruski, i razvoju interneta, nije postalo nemoguće poricati dokumentovane činjenice o herojstvu naš glavni neprijatelj. Danas je to već dokazana činjenica: njemački piloti su tokom 2. svjetskog rata više puta koristili ovnove za uništavanje neprijateljskih aviona. Ali dugotrajno kašnjenje u prepoznavanju ove činjenice od strane domaćih istraživača samo izaziva iznenađenje i razočaranje: uostalom, da bi se u to uvjerili, čak i u sovjetsko vrijeme bilo je dovoljno samo kritički pogledati barem domaću memoarsku literaturu. . U memoarima sovjetskih pilota veterana, s vremena na vrijeme se spominju čelni sudari iznad bojišta, kada su se avioni suprotstavljenih strana sudarali jedni s drugima iz suprotnih uglova. Šta je ovo ako ne dupli ovan? I ako u početnom periodu rata Nijemci gotovo da nisu koristili ovu tehniku, onda to ne ukazuje na nedostatak hrabrosti među njemačkim pilotima, već da su imali na raspolaganju prilično efikasno oružje tradicionalnih tipova, što im je omogućilo uništiti neprijatelja bez izlaganja svojih života nepotrebnom dodatnom riziku. Ne znam sve činjenice o nabijanju koje su njemački piloti počinili na različitim frontovima Drugog svjetskog rata, tim prije što je i učesnicima tih bitaka često teško sa sigurnošću reći da li se radilo o namjernom nabijanju, ili o slučajnom sudaru u zbrka manevarske borbe velike brzine (ovo se odnosi i na sovjetske pilote, kod kojih se snimaju ovnovi). Ali čak i kada se nabrajaju meni poznati slučajevi nabijanja pobjeda njemačkih asova, jasno je da su Nijemci u bezizlaznoj situaciji hrabro ušli u smrtonosni sudar za njih, često ne štedeći svoje živote znati radi nanošenja štete neprijatelju. Ako govorimo konkretno o meni poznatim činjenicama, onda među prvim njemačkim „nabijačima“ možemo navesti Kurta Sochatzyja, koji je 3. avgusta 1941. u blizini Kijeva, odbijajući napad sovjetskih jurišnih aviona na njemačke položaje, uništio „nesalomivu Cementni bombarder” Il-2 sa frontalnim udarcem. Tokom sudara, Kurtin Messerschmitt je izgubio polovinu krila, te je morao žurno prinudno sletjeti direktno duž putanje leta. Sohatzi se iskrcao na sovjetsku teritoriju i bio zarobljen; Ipak, za ostvareni podvig komanda mu je dodelila najviše priznanje u odsustvu Njemačka - Viteški križ. Ako su na početku rata operacije nabijanja njemačkih pilota, koji su bili pobjednici na svim frontovima, bili rijedak izuzetak, onda su u drugoj polovini rata, kada situacija nije išla u korist Njemačke, Nijemci počeli koristiti nabijanje. udara sve češće. Tako je, na primjer, 29. marta 1944. na nebu Njemačke čuveni as Luftwaffea Hermann Graf nabio američki lovac Mustang, primivši teške povrede, koji ga je stavio u bolnički krevet na dva mjeseca. Sljedećeg dana, 30. marta 1944. godine, na Istočnom frontu, njemački jurišni as, nosilac viteškog krsta Alvin Boerst, ponovio je “Gastelov podvig”. U području Jašija napao je sovjetsku tenkovsku kolonu u protutenkovskoj varijanti Ju-87, oboren je od protuavionskih topova i, umirući, zabio tenk ispred sebe. Boerst je posthumno odlikovan mačevima na Viteški krst. Na Zapadu je 25. maja 1944. mladi pilot, Oberfenrich Hubert Heckmann, u Bf.109G nabio Mustang kapetana Joea Bennetta, odrubivši glavu američkoj lovačkoj eskadrili, nakon čega je pobjegao padobranom. A 13. jula 1944. drugi slavni as, Walter Dahl, oborio je teški američki bombarder B-17 napadom nabijanja.

Nemci su imali pilote koji su izvršili nekoliko ovnova. Na primjer, na nebu Njemačke, odbijajući američke napade, Hauptmann Werner Gert je tri puta zabio neprijateljske avione. Osim toga, nadaleko je postao poznat pilot jurišne eskadrile Udetske eskadrile, Willie Maksimović, koji je napadima nabijanjem uništio 7 (!) američkih četveromotornih bombardera. Vili je poginuo iznad Pilaua u vazdušnoj borbi protiv Sovjeta borci 20. aprila 1945 Ali gore navedeni slučajevi su samo mali dio vazdušnih ovnova koje su počinili Nijemci. U uvjetima koji su nastali na kraju rata, potpune tehničke i kvantitativne nadmoći savezničke avijacije nad njemačkim, Nijemci su bili prisiljeni stvoriti jedinice svojih "kamikaza" (pa čak i prije Japanaca!). Već početkom 1944. Luftvafe je počeo da formira specijalne lovačko-napadne eskadrile za uništavanje američkih bombardera koji su bombardovali Nemačku. Celokupno osoblje ovih jedinica, među kojima su bili i dobrovoljci i... zatvorenici, pismeno se obavezalo da će u svakom letu uništiti najmanje po jedan bombarder - ako bude potrebno, onda udarima nabijanja! Upravo takvoj eskadrili pripadao je i gorepomenuti Vili Maksimovič, a na čelu tih jedinica bio je nama već poznat major Walter Dahl. Nemci su bili primorani da pribegnu taktici masovnog nabijanja upravo u vreme kada je njihova bivša vazdušna superiornost bila negirana hordama teških savezničkih "Letećih tvrđava" koje su napredovale u neprekidnom toku sa zapada, i armade sovjetskih aviona koje su napadale sa istoka. Jasno je da Nemci nisu usvojili takvu taktiku zbog sreće; ali to ni na koji način ne umanjuje lično herojstvo njemačkih borbenih pilota koji su dobrovoljno odlučili da se žrtvuju da bi spasili njemačko stanovništvo, koji je stradao pod američkim i britanskim bombama...

Službeno usvajanje taktike nabijanja zahtijevalo je od Nijemaca stvaranje odgovarajuće opreme. Tako su sve borbeno-napadne eskadrile bile opremljene novom modifikacijom lovca FW-190 sa ojačanim oklopom, koji je štitio pilota od neprijateljskih metaka u trenutku bliskog približavanja cilju (u stvari, pilot je sjedio u oklopnoj kutiji koja ga je potpuno prekrivala od glave do pete). Najbolji probni piloti radili su s napadačima na metodama spašavanja pilota iz aviona oštećenog napadom nabijanja - komandant njemačke borbene avijacije, general Adolf Galland, vjerovao je da lovci napadači ne bi trebali biti bombaši samoubice, te je učinio sve što je moguće da se spasi živote ovih vrijednih pilota...

Kada su Nemci, kao saveznici Japana, saznali za taktiku "kamikaze" i visoke performanse odreda japanskih pilota samoubica, kao i za psihološki efekat "kamikaze" na neprijatelja, odlučili su da prenesu istočno iskustvo. u zapadne zemlje. Na prijedlog Hitlerove miljenice, slavne njemačke probne pilotke Hane Reitsch, i uz podršku njenog supruga, generala avijacije fon Greima, na kraju rata stvoren je projektil s posadom sa kabinom za pilota samoubice. na bazi krilate bombe V-1 (koja je, međutim, imala priliku da koristi padobran iznad mete). Ove ljudske bombe bile su namijenjene za masovne napade na London - Hitler se nadao da će upotrijebiti potpuni teror kako bi prisilio Veliku Britaniju da izađe iz rata. Nemci su čak stvorili prvi odred nemačkih bombaša samoubica (200 dobrovoljaca) i počeli da ih obučavaju, ali nisu imali vremena da koriste svoje „kamikaze“. Idejni pokretač i komandant odreda, Hana Reich, našla se pod još jednim bombardovanjem Berlina i na duže vreme završila u bolnici ...

zaključak:

Dakle, na osnovu navedenog možemo doći do zaključka da je nabijanje, kao vid borbe, bilo svojstveno ne samo sovjetskim pilotima – nabijanje su vršili piloti iz gotovo svih zemalja koje su učestvovale u bitkama. ... mora se priznati da su nas Japanci ipak nadmašili u sferi „čisto sovjetskog oblika borbe“. Ako procjenjujemo samo efikasnost "kamikaza" (koje djeluju od oktobra 1944.), onda je po cijenu života više od 5.000 japanskih pilota potopljeno oko 50 i oštećeno oko 300 neprijateljskih ratnih brodova, od čega 3 potopljena i 40 oštećeni su nosači aviona velikog kapaciteta. broj aviona u avionu.