Uz "sretne" brodove koji su vjerno služili ljudima desetljećima, uz manje sretne brodove, čiji je vijek bio ograničen na nekoliko putovanja, postoji mala, ali uistinu jedinstvena skupina plutajućih plovila koja praktički nikada nisu učinila niti jedan "korak". ” duž elementa za koji su namijenjeni. Ti, ako mogu tako reći, “brodovi”, čim bi kobilica dotakla vodu, odmah su poslani na dno, a odatle ili u muzej ili na odlagalište...
Vodeći brod na sat vremena
Ovu listu predvodi švedski admiralski brod Vasa, izgrađen pod osobnim vodstvom kralja Gustava II Adolfa, koji je možda bio dobar vladar, ali definitivno nije bio brodograditelj.
Gustav II ponašao se poput kralja i nije gubio vrijeme na sitnice: novi vodeći brod trebao bi biti najmoćniji, najbrži, najveći i tako dalje. nedvojbeno najljepši brod na cijelom Baltičkom moru. Nizozemski obrtnici koji su radili u stockholmskom brodogradilištu pogledali su se, teško uzdahnuli i počeli zadovoljavati kraljevske potrebe najbolje što su mogli.
U nedjelju, 10. kolovoza 1628. Vasa je krenula na svoje prvo putovanje. Pokazalo se da je vodeći brod bio prizor za bolne oči, nizozemski brodograditelji dali su sve od sebe da udovolje izbirljivom vladaru. Pozlaćene heraldičke figure i zamršene rezbarije konkurirale su kraljevskim odajama u količini i kvaliteti; 64 brončana topa prijeteći su izvirivala iz lučica, od kojih su neki probijeni po osobnoj naredbi kralja, kako bi povećali moć; Snježno bijela jedra prekrila su nebo. Admiralski brod "Vaza" napustio je luku, udaljio se nekoliko milja, poletno se okrenuo i uz radosne povike gomile ispalio snažan plotun iz svih topova...
Kad se dim razišao, iznad površine mora nisu se vidjela nikakva jedra. Samo je trup nekadašnjeg ponosa švedske flote virio iz vode kao siva mrlja, s odsjajima zlata, a i on je brzo potonuo na morsko dno. Od 450 časnika i mornara Vase, samo je nekoliko ljudi stiglo do obale...
Podignut s dna 1961., švedski admiralski brod sada se nalazi na otoku Djurgården, u muzeju posebno stvorenom za njega. Nakon što su pažljivo ispitali iznenađujuće dobro očuvan trup, istraživači su brzo shvatili zašto je "Vaza" potonula: jarboli, topovi, pozlaćene drvene figure od hrastovine - sve je bilo neobično teško, au isto vrijeme podignuto visoko iznad vode. Nije bilo vodonepropusnih odjeljaka – u to vrijeme o njima se nije ni razmišljalo. I što je najvažnije: donji niz topovskih otvora, izrezan po posebnoj naredbi kralja Gustava, bio je jedva iznad razine vode. Čim se brod pri zaokretu lagano nagnuo, voda je nahrupila kroz otvorene luke i... brod je bio osuđen na propast.
"škotski" parobrod
To se događa kada brodomonteri znaju svoj posao, ali su prisiljeni slijediti upute odozgo. No, događa se da i iskusni majstori pogriješe, kao na primjer u slučaju parobroda Daphne, koji je umalo uništio prilično poznato škotsko brodogradilište Alexander Stephen and Sons, smješteno na rijeci Clyde.
To se dogodilo 1883. Vlasnik brodogradilišta dobio je narudžbu od velike prijevozničke tvrtke da izgradi mali čelični parobrod namijenjen prijevozu stoke. Slučaj je bio pravi, poznat i firma “Aleksandar Stefan i sinovi” počela je s radom.
Budući da je naručeno plovilo u većini aspekata bilo puno jednostavnije od brodova koje je brodogradilište ranije proizvodilo, glavni inženjer tvrtke nije počeo sve izračunavati iznova. Uzeo je dijagrame većeg parobroda Briar koji je nedavno porinut iz zaliha i, analogno s njim, dizajnirao svu brodsku opremu na Daphneu, a posebno je napisao u specifikacijama: "Isto kao na briar.” Graditelji su pak ovu frazu shvatili doslovno, ne shvaćajući da inženjer nije mislio na dimenzije, već samo na vrstu i redoslijed postavljanja sidra, opreme za privez i kormilarenje na brodu. Kao rezultat ove dvostruke pogreške, relativno mali parobrod dobio je opremu točno iste veličine kao i njegov veći brat, što nije kasnilo da ima utjecaja kasnije...
Nekoliko mjeseci kasnije brod je bio spreman. Bio brod velik ili mali, njegovo porinuće u vodu uvijek se odvijalo u svečanom ozračju.
U utorak, 3. srpnja 1883., Daphne je glatko napustila navoz u vode Clydea. Cijeli proces razrađen je profesionalno, do najsitnijeg detalja: parobrod je, pred očima brojnih lučkih promatrača, glatko i ravnomjerno ušao u rijeku i uspravio se, zaustavljen snažnim sidrima.
A onda se dogodilo nevjerojatno: “Daphne”, koja kao da je čvrsto počivala na mirnim vodama Clydea, iznenada se, bez ikakvog razloga, lagano nagnula ulijevo, zatim se uspravila, nagnula još više i iznenada... okrenut naopačke kobilicom.
Tih godina svatko tko je imao i najmanje veze s gradnjom broda imao je pravo biti prisutan na palubi prilikom njegovog porinuća. I zato su u trenutku katastrofe na brodu Daphne bili kotlari, zakivači i mehaničari, ličitelji i stolari, ukupno 195 ljudi.
Na mjesto tragedije s obale su pohrlili svi raspoloživi čamci i splavi, no spasila se samo 71 osoba, ostale radnike je podmukli parobrod povukao na dno.
Tri tjedna kasnije, Daphne je podignuta i usidrena za testiranje. Ispostavilo se da je zbog veće i, sukladno tome, teže opreme, parobrod dobio minimalnu početnu stabilnost. Lagana struja Clydea bila je dovoljna da uzburka Daphne kako bi se stvorila lista, što je pak uzrokovalo da se labava oprema na palubi pomakne prema boku. Nagib se povećao, voda je potekla u otvore pripremljene za postavljanje kotlova i... dogodila se tragedija.
"Pijana balerina"
Sličan incident dogodio se 1905. u talijanskom brodogradilištu. Izvjesni milijunaš, očekujući zaradu od sve većeg protoka emigranata, naručio je dva snažna broda dizajnirana za prijevoz 180 putnika prve klase, 200 putnika druge klase i 1100 palubnih “bezemljaša” i nezaposlenih koji su sanjali okušati sreću u Južnoj Americi .
Do sredine rujna 1907. prvi od brodova, nazvan "Principessa Iolanta", bio je dovršen i stajao je na navozu brodogradilišta. Za razliku od Daphne, na njemu su već bili postavljeni parni kotlovi i strojevi, postavljeni su dimnjaci i jarboli, a paluba je bila postavljena.
Sve se dogodilo točno kao u škotskom brodogradilištu: gomile promatrača, “krštenje” udarcem boce šampanjca o pramac broda, porinuće i... brzo i stoga iznenadno prevrtanje broda. Brodogradilište je bilo prilično malo, pa je "Principessa" jednostavno ležala postrance na dnu, pokopavajući milijunerove snove o brzoj zaradi.
Snažni automobili, prostrane palube i luksuzni interijeri broda pokazali su se beskorisnim zbog jedne male pogreške: netočnih proračuna stabilnosti tijekom projektiranja.
"Iolanta" je brzo podignuta i, bez puno vremena da se sredi, njen trup je prodan u staro željezo, a nesretno brodogradilište zatvoreno je šest mjeseci - vlada je, iz očitih razloga, zabranila vlasnicima brodogradilišta izgradnju sličnog parobrod “Principessa Mafalda” do potpune revizije projekta.
Kasnije je Principessa Mafalda ipak izašla na otvoreno more i služila na liniji devetnaest godina. Međutim, unatoč izmjenama, trup broda toliko se tresao i pri najmanjem nagibu da je tim svoj brod nazvao samo "pijanom balerinom".
A ipak se pokazalo da ovaj brod nije imao sreće. Dana 25. listopada 1927. pukla je osovina propelera i voda je ušla u kotlovnicu. Eksplozija kotla koja je uslijedila raznijela je brod na komade, ubivši 314 ljudi.
Brodograđevna poduzeća imaju jedno ili više gradilišta, koja mogu biti nagnuta ili vodoravna. Nagnuta gradilišta mogu biti uzdužna i poprečna. Horizontalna gradilišta namijenjena za gradnju i porinuće brodova, suha ili tekuća gradnja dokova. Velik broj poduzeća ima horizontalna gradilišta odvojena od objekata za porinuće brodova.
Riža. 1 Uzdužni nagnuti navoz
1 - otvor za kupanje;
2 - betonska ploča - baza;
a - H/L - nagib navoza
Glavna radna karakteristika gradilišta je dopušteno linearno opterećenje njegove podloge - temeljne nosive površine, koja, ovisno o duljini plovila, određuje njegovu najveću porinuću težinu. Linearno opterećenje kreće se od 50 do 400 t/linijski. m. Stoga temelji gradilišta moraju biti jaki i kruti, za koje su izgrađeni na snažnim temeljima pilota.
Uzdužno nagnuto gradilište prikazano na sl. 1, sastoji se od površinskog i podvodnog dijela. Uzdužno nagnuto gradilište naziva se navoz. Nagib navoza je 1/16 za duljine do 200 m i 1/20-1/24 za veće duljine. Uobičajeni su navozi s kupatilom koji omogućuju odvodnju podvodnih dijelova navoza i staza za spuštanje. Plutajući bateauport se dovodi do praga navoza, njegovi balastni odjeljci se pune vodom i dno se postavlja na kraj tijela navoza. Voda u ograđenoj kanti navoza ispumpava se pumpama. Na kraju, po konturi zidova i dna navoza, postavljaju se drvene brtvene grede na koje se hidrostatskim pritiskom vode iz akvatorija pritišće brodski otvor.
Trenutno je zaustavljena izgradnja novih kosih stabala, a postojeći se postupno povlače iz upotrebe.
Zbog porasta proizvodnje brodova i povećanja njihovih veličina, mnoge brodograđevne tvrtke aktivno grade dokove za suhu gradnju. Dokovi su, kako su se skupljala iskustva u njihovom radu i usavršavali načini gradnje brodova, postali glavni element cjelokupnog sustava izgradnje.
Dijagram doka za suhu gradnju prikazan je na sl. 2. To je složena armiranobetonska hidrotehnička konstrukcija s horizontalnim dnom.
S obzirom na tonažu plovila koje je moguće izgraditi, dokovi suhe gradnje dijele se na dokove za brodove nosivosti do 100 tisuća tona, od 100 do 300 tisuća tona i od 300 tisuća tona do 1 milijun tona (superdokovi). Duljine dokova kreću se od 300 m do 1000 m, širine od 60 m do 100 m, dubine od 6 m do 17 m. Suvremeni suhi dokovi imaju unutarnje brtve koje se mogu ugraditi duž duljine doka, tvoreći dvije ili tri konstrukcije odaje.
Mogućnost formiranja komora omogućuje gradnju nekoliko brodova ili njihovih dijelova u isto vrijeme i njihovo porinuće u različito vrijeme. Dokovi imaju jedan ili dva ulaza koji se zatvaraju batoportom (plutajuća vrata) ili preklopnim vratima koja se okreću oko donje vodoravne osi ili kliznim vratima. Pad narudžbi velikih brodova doveo je do usporavanja razvoja i izgradnje suhih dokova.
Riža. 2 Shema izgradnje pristaništa 1 - portalna dizalica;
2 - portalna dizalica
S razvojem kontinuiranih oblika organiziranja gradnje brodova počela su se koristiti horizontalna gradilišta, koja su betonska platforma duž koje su položene tračnice. Po tračnicama na kolicima za prijevoz broda dio trupa ili cijeli trup plovila pomiče se duž pozicija proizvodne linije i do porinuća. Linijski raspored pozicija na građevinskoj proizvodnoj liniji je organizacijski i tehnološki najracionalniji, ali tada se dužina gradilišta može jako povećati. Stoga su se pojavila horizontalna gradilišta s paralelnim položajima.
Gradilišta se uglavnom u potpunosti ili djelomično nalaze u zgradama koje se nazivaju kućice za čamce.
Svako gradilište opremljeno je opremom za dizanje i transport, potpornom ili potporno-transportnom napravom, skelama i izvorima električne energije.
Oprema za dizanje i transport na gradilištima uključuje dizalice i drugu opremu za dizanje (dizala, krakovi).
Najčešći tip dizalica za otvorena gradilišta su portalne dizalice (slika 2). Imaju ravne ili zglobne grane koje se mogu okretati za 360° oko okomite osi. Dizalica se kreće duž izgrađenog gradilišta duž kranskih tračnica. Nosivost portalnih dizalica kreće se od 20 do 150 tona.
Teški portalni kranovi koriste se za servisiranje dokova za suhu gradnju. Takva dizalica (slika 2) je most na portalnim nosačima koji se kreću po tračnicama duž gradilišta. Po mostu dizalice kreću se teretna kolica s 2-3 kuke. Obično postoje 2 kolica i njihova ukupna sila podizanja čini nosivost dizalice koja može doseći 1500 tona.Razmak između oslonaca - raspon dizalice - može biti i do 200 m. Takve dizalice mogu služiti ne samo gradilištima, već i preddokovske površine smještene ispred i sa strane gradilišta. Povećavaju sekcije, blokove i module.
Riža. 3 Prekogranična shema 1 - brodske tračnice;
2 - prekogranične tračnice;
3 - čelično uže;
4 - prekogranični;
5 - remenica;
6 - prekogranična jama;
7 - vitlo;
8 - brodska kolica
U većini slučajeva zatvorena gradilišta opremljena su mostnim dizalicama, čiji kapacitet dizanja doseže 100 tona ili više. Dizalica je most s valjcima na krajevima. Kreće se po željezničkim tračnicama položenim na nadvožnjacima duž zidova zgrade.
Kao vozila za dostavu robe na gradilište koriste se željeznički i cestovni promet. Za premještanje dijelova (blokova) težine do 600 tona na gradilište koriste se pneumatske platforme bez gusjenica koje vuče traktor ili samohodne prikolice približno iste nosivosti. Utovarna platforma se dovodi ispod sekcije (bloka) i pomoću hidrauličkih dizalica ju se skida s oslonaca i presađuje na platformu.
Nakon transporta, sekcija (blok) se montira na nosače gradilišta, postupajući obrnutim redoslijedom, ili se uklanja iz prikolice dizalicom. Duljina prikolice doseže 22-24 m sa širinom do 6 m. Ponekad se za pomicanje blokova ili plovila u cjelini koristi transborder, prikazan na slici 3, koji je zavarena rešetka koja se kreće na valjcima na tračnicama. Blok (posuda) na brodskim kolicima kotrlja se uzdužno na prekograničnicu i zajedno s njom vrši poprečno kretanje. Granica se pomiče vitlima u transgraničnoj jami – zatrpanom prostoru.
Riža. 4 Raspored elemenata potporne naprave 1 - blokovi kobilice;
2 - stanice;
3 - konstrukcijske strelice;
4 - baze
Dubina jame može biti od 0,8 do 1,8 m. Duljina prekogranične može doseći 100-150 m ili više, s nosivošću do 2000 tona.
Stvorene su i lebdjelice. Takva sredstva zahtijevaju znatno manje vučnog napora.
Potporni uređaj namijenjen je održavanju u zadanom položaju na gradilištu kako pojedinih dijelova plovila tako i cijelog plovila tijekom njegove izgradnje. Potporni uređaj sastoji se od blokova kobilice, kaveza, oslonaca i graničnika, a na kosom uzdužnom navozu dodatno od konstrukcijskih nosača koji sprječavaju pomicanje plovila. Raspored elemenata potpornog uređaja prikazan je na sl. 4.
Blokovi kobilice nalaze se u središnjoj liniji broda ispod podova i poprečnih pregrada. Dizajn blokova kobilice osigurava njihovu fiksaciju i brzu demontažu prije porinuća plovila, kao i podešavanje položaja plovila, blokova i dijelova dna po visini.
Najjednostavniji blok kobilice, kao što slijedi sa Sl. 5 je skup zavarenih metalnih postolja naslaganih jedno na drugo. Visina bloka kobilice se podešava lupanjem para hrastovih klinova. Takvi blokovi kobilice ne dopuštaju lako rastavljanje prilikom prijenosa plovila s nosača na uređaj za porinuće; rad s njima zahtijeva težak ručni rad.
Na nagnutim uzdužnim kundacima uobičajeni su metalni blokovi kobilice koji se brzo rastavljaju. Prikazano na sl. 5, b Blok kobilice ima dvije čelične klinaste prizme koje su međusobno povezane šipkom od čeličnog kvadrata. Vuča je blokirana klinom za samokočenje. Za oslobađanje bloka kobilice, klin je izbačen.
Koriste se i hidraulički blokovi kobilice (Sl. 5, V), koji se sastoji od donjeg dijela s hidrauličnom dizalicom i gornjeg resetirajućeg dijela, koji se sastoji od metalnih postolja i drvenog jastuka. Hidraulička dizalica fiksira gornji dio bloka kobilice unutar radnog hoda klipa. Prisutnost jedinstvenog sustava za opskrbu uljem na svim dizalicama omogućuje daljinsko upravljanje visinom blokova kobilice i omogućuje jednostavno premještanje plovila s nosača na uređaj za lansiranje smanjenjem tlaka ulja.
Riža. 5 Vrste blokova kobilice a - od metalnih ormara;
b - brzo rastavljiv;
c - hidraulički;
1 - brtva od bora;
2 - jastuk od bora;
3 - hrastovi klinovi;
4 - zavareni postolja pilota;
5 - vučna sila;
7 - čelični klin;
8 - traka za zaključavanje;
9 - hidraulička dizalica
Kavezi osiguravaju stabilan položaj plovila na gradilištu i raspoređuju koncentrirana opterećenja, na primjer, od glavnih mehanizama, od vode prilikom ispitivanja odjeljaka na nepropusnost na velikom području. Kavez su često dva bloka kobilice postavljena jedan pored drugog. Stanice se obično nalaze ispod poprečnih pregrada.
Dok se dijelovi trupa sklapaju i zavaruju, na gradilištu se postavljaju postolja i graničnici - postolja ispod dna, graničnici uz bokove. Kao nosači i graničnici koriste se borovi trupci promjera 250-300 mm. Blokovi kobilice i nosači postavljeni su okomito ispod krutih spojeva dna, a graničnici se oslanjaju na kutove zavarene na vanjsku oblogu boka. Donji krajevi nosača i graničnika oslanjaju se na drvene klinove ili posebne cipele, koje se sastoje od dvije klinaste prizme, zaključane metalnim klinom. Za vraćanje baze, klin je izbačen.
Broj blokova kobilice izračunava se iz dijagrama težine plovila. Stepenasta krivulja težine plovila podijeljena je po svojoj duljini u tri dijela, unutar kojih je intenzitet opterećenja usrednjen i pretpostavljen konstantan. Za svaku sekciju broj blokova kobilice:
n k = D pu /Q k
- Dpu - mala težina plovila unutar pripadajućeg područja;
Specifični tlak na blok kobilice od djelovanja Q K ne smije premašiti dopušteni tlak na materijal jastuka, koji se uzima jednak polovici tlaka koji uništava jastuk (za hrast ≤3,2 MPa). Uz veličinu jastuka od 25x100 cm, proračunsko opterećenje će biti 800 kN.
Broj kaveza mora biti najmanje tri para za brod s težinom porinuća do 5 tisuća tona, četiri para za 5-10 tisuća tona i šest pari za plovilo veće od 10 tisuća tona.
Broj baza:
n 0 = 0,4 D pu /Q p
Predstavljeni pristup projektiranju dijagrama potpornih uređaja je jednostavan, ali ne uzima u obzir stanje naprezanja i deformacija gradilišnih konstrukcija, potpornih elemenata i trupa broda. Kao rezultat toga, težina plovila za lansiranje je podcijenjena, a broj potpornih elemenata precijenjen. Razvijena je metoda za projektiranje dijagrama potpornog uređaja koji omogućuje točno određivanje omjera opterećenja u trijadi plovilo - oslonci - navoz. Plovilo se smatra gredom promjenjivog poprečnog presjeka koja se oslanja na elastične elastične potpore - blokove kobilice, potpore, kaveze i graničnike, tvoreći diskretno potporno polje ispod trupa plovila. Greda je opterećena težinskim opterećenjem raspoređenim po dužini plovila i horizontalnim silama koje proizlaze iz skupljanja montažnih zavara i utjecaja sunčeve topline na trup plovila.
Riža. 6 Tipični dijagrami potpore za širinu posude 1 - blok kobilice;
2 - postolje;
3 - ćelija;
4 - zaustaviti
Reakcije oslonaca potpornog uređaja navoza (uključujući niže navedene ekvivalentne oslonce) izračunavaju se rješavanjem sustava jednadžbi za kutove zakreta dijelova trupa broda na osloncima od djelovanja navedenih opterećenja - a sustav modificiranih jednadžbi petih momenata. Jednadžbe elastičnog slijeganja elemenata sustava plovilo - nosači - navoz rješavaju se na osobnom računalu korištenjem modula programskog paketa "Slipway". Kompleks omogućuje, pod poznatim opterećenjem od težine plovila ili njegovog dijela, određivanje ne samo elastičnih, već i plastičnih deformacija potpornih jastučića. Na taj način se izračunava potreban i dovoljan broj nosača u određenom trenutku ili, drugim riječima, optimalan sastav nosača.
Na temelju rezultata proračuna moguće je utvrditi optimalan broj dijagrama standardnog oslonca (TSS) prikazanih na slici 1. za širinu i duljinu posude. 6 i 7.
Dijagram rasporeda nosača crta se pomoću crtača. Provodi se verifikacijski izračun, koji omogućuje procjenu dopuštene težine porinuća plovila i najboljeg rasporeda potpora u bilo kojoj fazi konstrukcije plovila. U usporedbi s tradicionalnim shemama postavljanja potpore, njihov broj postaje znatno manji od onog dobivenog metodom izračuna.
Riža. 7 Raspored nosača duž posude a - težinsko opterećenje plovila i granice potpornih dijelova;
1, 2,…., n, b - intervali mogućeg postavljanja oslonaca;
- biljke pod kojima su potrebne regulirane kombinacije potpora
Potporno-transportni uređaj namijenjen je za podupiranje plovila u izgradnji na gradilištu u potrebnom položaju, pomicanje cijelog plovila ili njegovih dijelova (blokova) tijekom gradnje u liniji s jednog položaja na drugi i za porinuće. Glavni elementi uređaja su brodska kolica nosivosti od 60 do 320 tona Na sl. Slika 8 prikazuje komponente nosivog modula potporno-transportne naprave.
Nosivi element je čelična greda ispod kobilice koja se tijekom konstrukcije plovila oslanja na metalnu (ili armiranobetonsku) kobilicu i bočne stolice, a pri kretanju plovila na transportne (centralne) nosače broda kolica. U njihova tijela ugrađene su hidraulične dizalice koje podižu i spuštaju plovilo prilikom premještanja sa stolica na kolica i obrnuto. Dizalice imaju sustave za autonomnu opskrbu uljem iz vlastite ručne pumpe za ulje i grupno centralizirano opskrbu iz crpne stanice koja se kreće u sastavu brodskog vlaka na zasebnom postolju.
Vlakovi bez vlastitog pogona vuku se sajlama vučne sile vitla od 50 do 200 kN. Okretna postolja su šipkama povezana u brodski vlak. Vlak na vlastiti pogon uključuje samohodna okretna postolja na električni ili hidraulički pogon.
Riža. 8 Moduli potporno-transportnih uređaja a - konstrukcijsko-potporni modul (tijekom gradnje broda);
b - transportno-potporni modul (prilikom pomicanja plovila);
1 - bočna stolica;
2 - stolica kobilice;
3 - čelična greda;
4 - borov jastuk;
5 - čelični klinovi;
6 - brodska kolica;
7 - nosač za transport (centriranje).
Brzina uzdužnog kretanja plovila je 2-4 m/min.
Kako bi se održala stalna opterećenja na okretnim postoljima prilikom pomicanja plovila i eliminiralo naginjanje i trim plovila nakon pomicanja, okretna postolja su kombinirana u tri skupine:
- Poklonite se lijevoj i desnoj strani;
- Krmeni lijevi bok;
- Krmeni desni bok.
Cilindri hidrauličkih dizalica u skupini povezani su zajedničkim uljnim cjevovodom, tvoreći međusobno povezane posude, čime se osigurava isti tlak u svakom cilindru skupine, odnosno ista opterećenja modula transportne potpore unutar skupine, neovisno o općim i lokalnim neravnine tračnica. Ako ne postoji skupni sustav napajanja, tada morate ručno održavati potreban tlak u dizalicama prilikom pomicanja posude, ispuštanja ulja iz dizalica u kojima tlak raste i pumpanja ulja u dizalice u kojima tlak pada. Takav sustav je nesavršen i ne isključuje hitne situacije.
Ako u postrojenju postoji dovoljan broj kolica, brod se može graditi na kolicima (bez transfera), što pojednostavljuje njegovo postavljanje na nosače i kretanje. Dok se plovilo gradi, hidraulički sustav napajanja za hidraulične dizalice je isključen i klipovi su zaključani.
Potreban broj transportnih potpornih modula treba odrediti uzimajući u obzir vrstu sustava napajanja za hidrauličke dizalice kolica:
n t = DO N D S /Q t
- Q t - nazivna nosivost transportnog potpornog modula, t;
- D S - težina porinuća plovila, t;
- DO N je koeficijent neravnomjernog opterećenja transportnih nosača.
Za grupni elektroenergetski sustav DO H = 1,25, za autonomni DO H = 1,50.
Ravnomjerno opterećenje transportnih potpornih modula osigurava se njihovim postavljanjem ispod trupa broda s promjenjivim nagibom proporcionalnim intenzitetu teretnog opterećenja po duljini broda. Konstruirana je postupna krivulja težine lansiranja plovila za 20 teoretskih razmaka, kao što je prikazano na slici. 9, integralna krivulja:
D C = ∑ i = 1 20 Q i
Na vodoravnoj osi, osim teoretskih okvira, označene su točke i brojevi konstrukcijskih okvira.
Projektirano opterećenje modula transportne podrške Q pt = D s / n t (u daljnjem tekstu konstrukcijsko-potporne i transportno-potporne module nazivat ćemo jednostavno nosačima). Povlačenjem linija paralelnih s vodoravnom osi na udaljenosti jednakim Q pt do sjecišta s krivuljom integralne težine i spuštanjem okomica iz sjecišta na vodoravnu os, dobiva se osnovni raspored oslonaca. Prvi pravac povučen je na udaljenosti Q pt /2 od osi apscisa. Udaljenost između posljednje linije i krajnje točke krivulje također treba biti jednaka Q pt /2.
Tada se osi nosača, smještene između konstrukcijskih okvira ili ispod montažnih spojeva sekcija, pomiču ispod najbližih podova i poprečnih pregrada, što će osigurati koaksijalno opterećenje i nosača i donjih spojeva i neće ometati sklop trupa. Svaki donji dio ili blok, kada je ugrađen tijekom formiranja trupa, mora biti poduprt u najmanje dva odjeljka. Ako je ovaj uvjet prekršen, uvode se dodatne potpore. Tako se dobiva konačno mjesto nosača. Dodatni nosači mogu se ukloniti nakon što se tijelo formira. S grupnim sustavom opskrbe uljem za hidrauličke dizalice okretnih postolja za nošenje brodova, reakcije R 1 i R 2 transportna oslonca statički su određena, jer su promjeri cilindara dizalica i tlak ulja u njima isti. Reakcije se izračunavaju rješavanjem jednadžbi ravnoteže broda na nosačima:
m T R 1 + (n T - m T) R 2 = DP
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- n t je broj transportnih nosača u krmenoj skupini;
- Ɩ 1ja , Ɩ 2ja- udaljenost osi ja th i j th oslonac iz kvržice okomito;
- x G je udaljenost težišta lakog broda od krmene okomice.
Na n t potpore postoje n t - 1 opcija za njihovo grupiranje. Optimalna opcija bit će u kojoj je razlika između reakcija krmenih i pramčanih skupina potpora minimalna (∆ R=min| R 1 — R 2 |). U svim opcijama moraju se nametnuti ograničenja na veličinu reakcije 0< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
Riža. 9 Shema za određivanje osnovnog položaja oslonaca prema integralnoj krivulji porinuće mase plovila Reakcije građevinskih i transportnih oslonaca s isključenom hidraulikom statički su neodredive. Da biste ih izračunali, možete koristiti modificirane jednadžbe petih momenata koje uzimaju u obzir utjecaj popustljivosti donjih podova trupa, ploča navoza i njihovih temelja od pilota ili tla na veličinu i raspodjelu reakcija potpore.
S ravnom linijom kobilice trupa, izravnanom hidrauličkim dizalicama pomoću autonomnog elektroenergetskog sustava, reakcije oslonaca također su statički neodredive i mogu se odrediti pomoću uobičajenih jednadžbi tromomenata, budući da je linija kobilice trupa ravna i , dakle, nosači nemaju različite visine. Kod prebacivanja plovila s transportnih na konstrukcijske nosače bez poravnanja linije kobilice nakon pomicanja plovila, reakcija konstrukcijskih nosača također je statički neodređena, a za njihovo određivanje koristimo jednadžbe petih momenata s nosačima različitih visina.
Svako gradilište opremljeno je vanjskim skelama za pristup plovilu u izgradnji i pristup s vanjske strane bilo kojem dijelu trupa gdje je potrebno izvoditi radove.
Na skelu se postavljaju:
- Cjevovodi za komprimirani zrak;
- Par;
- Gaza;
- Električna kabelska mreža;
- Elektrozavarivačka i druga oprema namijenjena servisiranju radnih mjesta.
Skele ugrađene u odjeljke posude nazivaju se unutarnje.
U domaćim brodograđevnim postrojenjima naširoko se koriste oni prikazani na sl. 10 vanjskih skela tipa tornja, koje se sastoje od tornjeva smještenih na svakih 6-8 m, i radnih platformi položenih na nosače između tornjeva u slojevima svakih 2,5 m. Kretanje ljudi odvija se duž marševskih ljestava montiranih u zasebnim tornjevima ili umjesto ljestava koriste se dizala i pokretne stepenice.
Toranjske skele zahtijevaju:
- Velika potrošnja metala i drva;
- Radno intenzivna proizvodnja;
- Montaža;
- Rad, tijekom rastavljanja prije porinuća broda.
Poboljšanje dizajna skela sastoji se od zamjene tornjevih skela brzorastavljivim skelama cjevastog dizajna (Sl. 10, b), u napuštanju čvrstih skela i prijelazu na ugradnju u radno područje prijenosnih platformi (polica) različitih izvedbi, koje se dovode dizalicom i sigurno pričvršćuju na trup plovila.
Izvedba unutarnjih skela određena je uglavnom visinom odjeljaka; u odjeljcima visine do 3,5 m postavljaju se nosači s drvenim štitovima, od 3 do 8 m - cjevaste skele s podom od ploča, više od 8 m - skele na nosačima , obješene u redovima na zavarene kuke na pregradama i bokovima. Panel parket se postavlja na nosače.
Umjesto unutarnjih skela koriste se mehanizirani uređaji (slika 11), dizajnirani za isporuku radnika u područje instalacijskih priključaka ili na bilo koje drugo mjesto unutar odjeljka. Uređaj se sastoji od fiksnog stupa postavljenog na pod palube i platforme koja se okreće zajedno s okomitim stupom spuštenim u prostor ispod palube.
Riža. 10 Skele na otvorenom a - toranj;
b - cjevasti i prijenosni;
1 - toranj;
2 - radna platforma;
3 - višeslojne ljestve;
4 - toranj s marširajućim ljestvama;
5 - regali cjevastih skela;
6 - police
Uzduž stupa se kreće kolica na koja je zakretno povezana vodoravna karoserija. Na kraju kraka pričvršćena je radna platforma na kojoj su smješteni radnici i potrebna tehnološka oprema. Pogon za podizanje kolica ugrađen je na platformu okretnog postolja. Na kraju teleskopskog nosača, uz radnu platformu, ugrađen je pogon za njegovo pomicanje u horizontalnoj ravnini. Kretanje platforme kontrolira se daljinskim upravljačem koji je na njoj instaliran. Uređaj se u odjeljak ubacuje dizalicom kroz standardne rupe na palubi, dok je tijelo skopskog nosača smješteno duž okomitog stupa, a radna platforma je sklopljena.
Riža. 11 Uređaj za unutarnji pristup pretincu 1 - postolje;
2 - rotirajuća platforma;
3 - pogon podizača kolica;
4 - teleskopska grana;
5 - daljinski upravljač;
6 - radna platforma;
7 - napajanje;
8 - postolje;
9 - stupac;
10 - kočija
Svako gradilište opremljeno je opskrbnim sustavima:
- Električna energija - izmjenična struja napona 380 V za napajanje elektromotora dizalica i mjesta za zavarivanje, napona 220 V za stalno osvjetljenje i napajanje elektromotora ventilatora koji usisavaju štetne plinove koji se ispuštaju tijekom zavarivanja, čišćenja, bojanja i drugi rad, a napon od 36 V za prijenosne svjetiljke. Struja se dovodi od transformatorskih podstanica do energetskih razvodnih ploča u izgrađenim područjima. Za napajanje dizalica, struja se dovodi preko savitljivih kabela - kolica, položenih u kanale za kolica duž tračnica dizalice;
- Komprimirani zrak s tlakom od 0,5-0,6 MPa za rad pneumatskih alata i raspršivača boje. Zrak se dovodi stalnim glavnim cjevovodima od kompresorske stanice kroz separatore vlage-ulja-sumpove do separacijskih kutija, na koje su savitljive prijenosne cijevi spojene na alat;
- Kisik i acetilen za plinsko rezanje i žljebljenje te za zagrijavanje konstrukcije trupa tijekom ravnanja. Kisik i acetilen dovode se na radilišta putem cjevovoda ili isporučuju u cilindrima;
- Ugljični dioksid i argon za zavarivanje, dovedeni kroz cjevovode ili iz cilindara;
- Para za grijanje brodskih prostorija u hladnoj sezoni;
- Voda za hidrauličko ispitivanje konstrukcija trupa na nepropusnost, protupožarnu zaštitu i druge potrebe.
Kabeli i cjevovodi položeni su duž cijelog gradilišta obostrano, a stupovi za spajanje na autoceste postavljeni su na skelama i platformama.
IZUM
Savez sovjeta
Socijalista
Državni odbor
SSSR o poslovima izuma i otkrića (53) UDK 629.12. .002.28 (088.8) (72) Izumitelj
A. S. Blagovestni
Novočerkask Politehnički institut Crvene zastave rada nazvan po. Sergo Ordzhonikidze (71) Kandidat (54) IZGRADNJA SULOVSKOG SILAZA
IZ HRPE
Izum se odnosi na brodogradnju, odnosno na uređaje za porinuće brodova s navoza.
Poznat je uređaj za porinuće brodova s kosih navoza koji se sastoji od kompleta porinućih klizača s drvenom oblogom ili kućištem od aluminij-magnezijeve legure na dnu i navoza s hrastovim parketom ili prekrivenih štitnicima od antifrikcijske plastike PM. (1).
Nedostatak poznatog uređaja je potreba za prijenosom plovila prije porinuća s oslonca na uređaj za porinuće, složenost nanošenja sloja mlaznice ili maziva na staze navoza prije porinuća i poteškoća u uklanjanju nakon porinuća plovila; nemogućnost kontrole veličine sile trenja i brzine plovila tijekom spuštanja.
Najbliže poznato rješenje je uređaj za porinuće brodova s navoza, koji sadrži komplet porinuća navoza i navoza, s vodovima s ventilima spojenim na navoze, te brtvama (2) postavljenim između staza.
Nedostatak ovog uređaja je mala pouzdanost pri spuštanju brodova s navoza.
Svrha izuma je poboljšati performanse uređaja za okidanje.
Ovaj cilj se postiže činjenicom da su lansirni klizači opremljeni vodonepropusnim pontonom, na čiji je donji dio pričvršćen potporni uređaj koji se sastoji od tijela s vodilicama, s pokretnim okvirom opremljenim oblogom od antifrikcijskog materijala, i između tijela i okvira nalazi se mehanički limitator visine dizanja i elastični elementi, a s vanjske strane tijela ugrađeni su ravnala koja su u interakciji s ventilima vodenih vodova, spojenih na spustne staze, na ventilima čiji su valjci ugrađeni, dok su tijelo i okviri opremljeni pokrovnim fleksibilnim brtvenim elementom s vanjske strane.
Zahtjev
DO;),:")! oh, II!)3 g!II e, ICìCORDOVA tkati
N y f1)g.)yukyzy i opći IIH J usgo
Na stazama 1 navoza postavljene su klizače za lansiranje 2, koje se sastoje od vodonepropusnih pontona, na čiji su donji dio pričvršćeni potporni uređaji 3. Višak tlaka dovodi se u unutarnje šupljine potpornih uređaja (I, .)H kroz cjevovod. 4 kroz ventile 5.
Kućište 9 je opremljeno vodilicama duž kojih se kreće okvir 11, opremljen oblogom 12 izrađenom od materijala protiv trenja, na primjer, samopodmazujući.
Između tijela 9 i okvira 11 ugrađen je mehanički limitator visine dizanja! 3 i elastičnim elementima 14. S vanjske strane, tijelo 9 i okvir 11 prekriveni su fleksibilnim brtvenim elementom 15, izrađenim, na primjer, od gumirane kordaste tkanine. Unutarnje šupljine kućišta 9 i okvira 11 tvore hidrostatske potpore. Razmak između cjevovoda koji se nalaze u navozima i koji dovode vodu do hidrostatskih nosača mora biti manji od duljine šupljine hidrostatskog nosača.
Rad uređaja. l pod djelovanjem težine plovila, montiranog IIB lansirnog uređaja, klizača 2 spuštanja IQTcII na okvire 1, u ovom slučaju, ravnala 7 otvaraju ventile 5 za dovod vode u hidrostatske otvore, a elementi komprimirani su!4. Prije spuštanja posude, voda se pod pritiskom dovodi u cjevovod 4. Kao rezultat toga, tijelo 9 svake potporne naprave izdiže se iznad okvira!1 i težinu posude preuzima hidrostatski tlak tekućine. 14 elemenata pritisne obloge
12 ll okvira na staze navoza s nekom konstantnom silom potrebnom za smanjenje curenja vode. Dio vode koji istječe ispod obloga 12 djeluje kao tehnološko mazivo i ujedno ispire onečišćenja s tračnica navoza. Za postizanje najveće brzine plovila tijekom spuštanja, hidrostatski tlak
40 zavijati težina suna, u ovom
H silama graničnog trenja obloga po stazama navoza. Na taj način se može podešavati brzina kretanja plovila po stazama navoza tijekom spuštanja. Čim je cjevovod kroz koji se voda dovodi do hidrostatskog nosača izvan potporne šupljine, prestaje utjecaj ravnala 7 na valjak 6 za upravljanje ventilom za dovod vode i on zatvara ovaj cjevovod. Time se sprječava pad tlaka u šupljinama susjednih hidrostatskih ležajeva.
Porinuće brodova pomoću predloženog uređaja može se izvesti i dovođenjem zraka kroz cjevovod 4 umjesto vode pod odgovarajućim pritiskom. Uređaj se također može koristiti za podizanje brodova na navoz. Nosivi uređaji predložene izvedbe, kada se zrak koji im se isporučuju, mogu se koristiti u brzom kopnenom transportu na zračnom jastuku iu kontejnerskom cjevovodnom pneumatskom transportu.
Uređaj smanjuje intenzitet rada u procesu proizvodnje i porinuća plovila sastavljanjem plovila izravno na uređaj za porinuće i eliminiranjem potrebe za korištenjem mlaznice, ljepila ili bilo kojeg drugog maziva, kao i stvaranjem mogućnosti za kontrolu sile trenja i brzina kretanja broda tijekom spuštanja.
1. Uređaj za porinuće brodova s navoza, koji sadrži set klizača za porinuće i staza navoza, pri čemu su vodovi za vodu s ventilima spojeni na navoze, a između staza i staza ugrađene su brtve, naznačen time što, u cilju poboljšanja izvedba uređaja za lansiranje, klizači za lansiranje opremljeni su vodootpornim pontonom na čije je dno pričvršćen potporni uređaj koji se sastoji od tijela s vodilicom
I7 uz. 5 (ostavio G. Roi!sll) u
Urednik K. Borodin Tereya O., Lugovaya Corrector 1=.. 1i ii)(kaya
Narudžba 42(16 Tiraž 513 Pretplaćeno!
1NIIPI Državnog odbora SSSR-a za pitanja izuma i otkrića! 1 3035, Moskva, Zh-35, Raugiskaya nasip, 4/5
Podružnica JPP "Patent", Uzhgorod, ul. Dizajniran, 4-dijelni izrađen od materijala protiv trenja, s mehaničkim limitatorom visine dizanja i elastičnim elementima ugrađenim između tijela i okvira, a ugrađenim izvan tijela. Interakcija s ventilima vodova za vodu spojenih na staze za spuštanje, na koje su ugrađeni valjci, dok su tijelo i okviri opremljeni pokrovnim fleksibilnim brtvenim elementom s vanjske strane.
Ova metoda spuštanja je najzahtjevnija i zahtijeva ugradnju složenog uređaja za spuštanje.
Glavni elementi uređaja za okidanje (Slika 13.41) su klizači za okidanje, uzice za vezivanje, razmaknice, podperitoneali, klinovi, brtve za gnječenje, koplja, vezice, uređaji za odgodu, uređaji za kočenje, blokovi kobilice okidača.
Riža. 13.41. Shema uređaja za lansiranje tankera.
1 - klizač okidača; 2 - odstojna greda; 3 - trbuh; 4 - vezica; 5 - vezice; 6 - krmena kopita; 7 - nosno kopito; 8 - nosni držač; 9 - lansirno sidro.
Riža. 13.42. Drveni trkač.
Vodilice dolaze u drvu i metalu. Drvene vodilice (slika 13.42) izrađuju se od borovih greda poprečnog presjeka 200 X 200-300 X 300 mm, položenih u jednom do tri reda u uzdužnom smjeru. U okomitom i vodoravnom smjeru, vodilice su spojene pomoću steznih vijaka. Rubovi vodilica imaju glatke zakrivljenosti na dnu kako bi se spriječilo otkidanje pakiranja s navoza tijekom procesa spuštanja plovila. Vodilice su međusobno povezane trakama s uvlačivim čepovima. Duljina trkača je 5-10 m, ovisno o duljini plovila i njegovoj lansirnoj masi.
Svrha konopa za vezivanje je spriječiti razmicanje klizača dok se plovilo kreće po lansirnim stazama. Ovi konopci povezuju vodilice suprotnih strana. Žice su izrađene od čeličnih traka ili kvadrata. Kako bi se spriječilo spontano izvlačenje struna, njihovi krajevi, izrađeni u obliku klinova, provučeni su kroz vodilice i pričvršćeni s vanjske strane maticama.
Razmaknice služe da spriječe međusobno približavanje trkača lijeve i desne strane tijekom procesa spuštanja. Odstojnici se obično izrađuju od borovih greda okruglog ili četvrtastog presjeka. Ponekad se izrađuju od čeličnih cijevi, tada služe i kao zatezne uzice.
Trbusi su dizajnirani da apsorbiraju i prenose opterećenje broda na klizače za porinuće. Obično se donji dio sastoji od jednog reda vodoravno položenih borovih greda povezanih vijcima. Potkoljenica je iste širine kao trkač, duljina potkoljenice je 10-15% manja od duljine trkača. Između trbušne strane i trupa plovila montiran je jastuk koji je postavljen po konturama trupa. Za jastuk se koriste borove grede.
Klinovi se nalaze između donjeg dijela trbuha i trkača. Dizajnirani su tako da pritišću trbuh uz tijelo. Klinovi se izrađuju od hrastovine ili borovine. Ugrađeni (donji) klin je obično od borovine, a pokretni (gornji) klin je od hrastovine.
Širina klinova je 180-250 mm. Duljina ugrađenog klina jednaka je širini trkača ili malo veća od nje; duljina trkaćeg klina je 300-400 mm veća od širine trkača. Pretpostavlja se da je kut oštrenja klinova unutar 3-4 °.
Sklopive brtve su elastično-plastični element uveden u uređaj za okidanje za redistribuciju lokalnih pritisaka koji premašuju dopuštene na velikim površinama. Jastučići za nabore obično se izrađuju od smreke, lipe ili jele. Brtve se ugrađuju u ravninu klinova (iznad ili ispod njih).
Koplja su nosači za krajeve plovila pa se dijele na pramčana i krmena. Dizajn koplja može biti različit. Često se izrađuju od drvenih greda ili od čelika (od kutnika ili greda kanala). Na gornjoj ravnini kopita (slika 13.43) postavljena je cipela, izrađena prema predlošku koji odgovara konturama tijela. Cipela služi kao oslonac za ručnik koji je obložen borovim daskama. Donji kraj papaka postavlja se na donji dio trbuha ili na trkač. U potonjem slučaju, donja nosiva ravnina koplja mora imati podlogu u koju se klinovi naslanjaju; veze se koriste kako bi se spriječilo njihovo pomicanje. Da bi se osigurala stabilnost koplja, na njihovu vanjsku i unutarnju stranu ugrađuje se jedna ili više metalnih uzdužnih greda-ostova.
Riža. 13.43. Dizajn kopita.
1 - trkač; 2 - kopita; 3 - cipela; 4 - ručnik; 5 - estrih.
Kada se krma pri spuštanju podigne, plovilo se samo pramcem oslanja na navoz. U tom slučaju nastaje veliki pritisak plovila na navoz (tzv. buck pressure). Kako bi se smanjio pritisak izbočenja, on se raspoređuje na veliku duljinu staza za spuštanje, pomoću rotirajućih nosnih kapica, čiji je jedan dizajn prikazan na sl. 13.44.
Riža. 13.44. Nos okretnog kopita.
1 - donji dio; 2 - gornji dio; 3 - šarka.
Vezice su namijenjene povezivanju konstrukcija lansirne naprave s trupom broda kako bi se spriječilo pomicanje lansirne naprave u odnosu na trup tijekom spuštanja i držanje lansirne naprave na trupu broda nakon spuštanja. Vezice se izrađuju od čeličnih traka, profila ili metalnih sajli.
Zadržne naprave služe za zadržavanje plovila na navozu nakon što je prebačeno s konstrukcijskih nosača na uređaj za porinuće do trenutka porinuća. Strijele, okidači i graničnici luka koriste se kao uređaji za odgodu.
Pramčani odvodnici ugrađeni su u pramčani dio plovila. Jedan kraj je pričvršćen za krmelo broda ili za pramčani kraj
klizač, a drugi na navoz. Prije spuštanja, nosni držač se reže.
Za kočenje plovila nakon napuštanja navoza koristi se uređaj za kočenje (privremena sidra, ponekad jaružala, kočni štitovi i sl.).
Blokovi kobilice za porinuće dizajnirani su za prijenos plovila na uređaj za porinuće. Ovi blokovi kobilice trebali bi lako otpustiti. Postoji nekoliko dizajna takvih blokova kobilice, od kojih su neki razmatrani na početku ovog poglavlja.
Priprema navoza i lansirnog uređaja uključuje širok spektar radova: pregled navoza, čišćenje lansirnih staza od stare masnoće i prljavštine, pregled lansirnih staza, provjeru njihove klizne ravnine, izbor dijelova lansirnog uređaja, njihov pregled, popravak itd.
Jedna od prvih radnji koja prethodi izravnoj ugradnji lansirnog uređaja na navoz je postavljanje lansirnih staza i staza. Nasalki su podijeljeni u dvije glavne skupine: mineralne i kombinirane. Mineralna maziva sastoje se od raznih naftnih proizvoda. Najčešća pakiranja u ovoj skupini su parafin-petrolatum i parafin-vazelin. Kombinirana pakiranja sastoje se od naftnih derivata, masti i proizvoda šumsko-kemijske industrije. Ova skupina uključuje mlaznicu za sapun.
Posljednjih su godina neke tvornice uspješno zamijenile mlaznicu posebnom plastikom s niskim koeficijentom trenja.
Instalacija uređaja za okidanje počinje ugradnjom klizača i zatezanjem klizača za okidanje.
Puževi štite sloj pakiranja od istiskivanja prilikom ugradnje vodilica, kao i kada okidač ostaje na pakiranju dulje vrijeme. Puževi su čelične trake širine 80-120 mm i nešto duže od širine klizača. Instaliraju se u strogo određenoj količini.
Vodilice se mogu uvući s pramca ili krme. Često je trkač povučen zajedno s donjim dijelom trbuha. Klizači se obično zatežu dizalicama na navozu pomoću sustava kolofonijskog bloka. Nakon zatezanja vodilica, postavite donji dio (ako nije ranije postavljen) i papke; zatim zavežite uzice, razmaknice, vezice i druge dijelove uređaja za okidanje.
Porinuće broda je kako slijedi: puževi se izvlače ispod vodilica, zatim se uklanjaju blokovi konstrukcijske kobilice, ostavljajući samo blokove kobilice za lansiranje. Zatim se izbace graničnici i nosači. Klinovi uređaja za okidanje se kuckaju i blokovi kobilice okidača se uklanjaju. Zatočenici odustaju posljednji. Nakon toga, brod se počinje kretati duž navoza i odlazi u vodu.
Porinuće plovila- značajan događaj u životu broda i radnim danima brodograditelja. Ali zašto je točno lansiranje značajno? Uostalom, ovo nije ništa drugo nego međufaza u izgradnji broda.
Nakon porinuća, gradnja broda ponekad traje godinama. To je najvjerojatnije zbog dvije okolnosti. Prva od njih je da u trenutku porinuća brod prelazi iz jedne sredine u drugu, završavajući u svom izvornom elementu. Druga okolnost: porinuće broda jedini je trenutak u procesu njegove izgradnje koji ima jasnu vremensku odrednicu. Doduše, nitko ne zna kada počinje gradnja broda, ali kraj gradnje je jasno definiran. Ovaj trenutak je potpisivanje akta o prihvaćanju plovila u rad i podizanje zastave kupca na njemu. Međutim, ovo je samo dokumentarna strana stvari. Ali zapravo, brod u ovom trenutku možda još nije "izgrađen". Očigledni nedostaci i skriveni nedostaci nisu tako rijetki u brodograđevnoj praksi, a otklanjaju se (u biti dovršetak plovila) nakon puštanja plovila u pogon.
Porinuće plovila Godina, dan i sat jasno odgovaraju. Zato se silazak u brodogradnji u svim stoljećima svečano slavio. U početku su proslave imale karakter vjerskog obreda. Tada je nestalo sve vjersko, ali je ostao osebujni “obred krštenja”. I danas, tijekom spuštanja, “kuma” je u pravilu žena, u prisustvu velikog broja svjedoka, koja razbije tradicionalnu bocu šampanjca o bok broda.
Za porinuće brodova Trenutno se koriste različite metode i različite strukture.
NAČINI PORINUĆA PLOVILA
Porinuće brodova Završava razdoblje navoza gradnje broda i počinje razdoblje opremanja. Moderna tehnologija osigurava maksimalnu spremnost plovila prije porinuća. Trenutak se odabire ovisno o usvojenoj tehnologiji, uvjetima proizvodnje građevinskog postrojenja i dobu godine. Prije porinuća moraju se obaviti obvezni radovi: montaža i zavarivanje, osiguravanje nepropusnosti i čvrstoće plovila; bojanje podvodnog dijela trupa i postavljanje teretnih linija; montaža i ispitivanje vanbrodske opreme; ugradnja krmene cijevi; ugradnja kormila, propelerskih osovina i propelera, rotacijskih dodataka; ugradnja potrebnih dijelova uređaja za privez i opreme za spašavanje; mehanizama za osiguranje i tereta dopremljenog na plovilo.
Ima ih nekoliko metode porinuća brodova: slobodno - na nagnutoj ravnini pod utjecajem gravitacije; usponom - kada se razina vode u lansirnim strukturama podigne; prisilno – mehanizirano.
porinuće broda gravitacijom
Spuštanje pod utjecajem gravitacije (uzdužne i poprečne) je najteže. Razdoblje samog spuštanja je vrlo kratko, a pripremni radovi oduzimaju dosta vremena.
uzdužno spuštanje
Uzdužno porinuće brodova izvodi se iz uzdužnih nagnutih zaliha duljine od 100 do 350 m, smještenih okomito na obalu ili pod određenim kutom prema njoj. Navoz je složena inženjerska konstrukcija koja ima armiranobetonsku podlogu za smještaj staza za spuštanje. Sastoji se od površinskog i podvodnog dijela.
poprečno spuštanje
Poprečno porinuće obično se koristi za porinuće plovila male i srednje tonaže u brodogradilištima koja se nalaze na rijekama. Za poprečno porinuće plovila koriste se konstrukcije koje se sastoje od vodoravnog navoza (položaj pred porinuće) i kosih staza za porinuće usmjerenih okomito na os navoza. Nagib spustnih staza mnogo je veći nego na uzdužnim navozima. Staze za spuštanje postavljaju se na tlo ili na armiranobetonsku podlogu i ukopavaju se u vodu za 1,5 m ili se uopće ne ukopavaju.
porinuće brodova izranjanjem
Porinuće broda naranjanjem provodi se u suhim dokovima čije su komore napunjene vodom koja dolazi iz akvatorija, u utovarnim dokovima i dokskim komorama ispunjenim vodom pomoću crpnih stanica. Dokovi se pune vodom do razine na kojoj postoji dovoljno slobodnog prostora ispod dna izronjenog plovila za njegovo uklanjanje s blokova kobilice.
prisilno mehanizirano spuštanje
Prisilno mehanizirano spuštanje izvodi se korištenjem sljedećih konstrukcija: poprečnih i uzdužnih nagiba, vertikalnih brodskih dizala, dizalica i plutajućih dokova.
poprečno slobodno spuštanje
Osnova poprečno spuštanje Utvrđeno je načelo slobodnog kretanja plovila duž nagnute ravnine pod utjecajem vlastite težine. Dizajn uređaja za spuštanje ovom metodom mnogo je jednostavniji, a staze spuštanja su kraće nego kod uzdužnih spuštanja. Smanjenje duljine staza omogućeno je velikim nagibom i korištenjem posebnih vrsta poprečnog spuštanja: spust sa skokom, spust s bacanjem i spuštanje pomoću pontona.
Ovisno o položaju navoza, poprečno spuštanje može se izvesti prema nekoliko shema.
Silazak izravno s gradilišta (navoza) događa se uz pomoć uređaja za lansiranje, koji se sastoje od nekoliko rotirajućih greda (stolovi za ravnotežu) i ujedno su potporna površina građevinskog navoza.
Gore prikazani uređaj sastoji se od zakretne grede koja je na svom produženom kraju prema lansirnim stazama poduprta hidrauličkom dizalicom, zakretnom potporom i stezaljkom okidača. Pod utjecajem momenta prevrtanja od težine plovila, greda se naginje sve dok se lansirni tobogan ne poravna s lansirnim tračnicama. Zatim se uz pomoć pneumatskih cilindara otpuštaju okidači odgode, a brod se masnim stazama spušta u vodu.
Spuštanje s plovilom koje se kreće na porinuće. Za porinuće, plovilo se na kolicima za nošenje broda pomiče na mjesto predporinuća, gdje se ispod njega postavljaju dovratnici i klizači za porinuće osigurani posebnim odvodnicima. Plovilo se s kolica prebacuje na porinuće i pomoću vitla spušta na mjesto za porinuće, odakle se slobodno spušta po masnim stazama. Budući da staze za porinuće pri poprečnom spuštanju imaju nagib, težina plovila i uređaja za porinuće stvara pogonsku silu plovila i silu normalnog pritiska na navoz. Povećanje područja potpore trkača povlači za sobom povećanje težine spuštača i, posljedično, njegove cijene. Značajka poprečnog slobodnog spuštanja je da od trenutka kada se plovilo počne kretati po stazama za lansiranje, proces spuštanja postaje praktički nekontroliran. Od trenutka kada tijelo uđe u vodu u smjeru gibanja javlja se sila otpora, au okomitom smjeru oslonac. Brod ne samo da se kreće naprijed, već se počinje okretati oko uzdužne osi koja prolazi kroz težište njegovog presjeka. Kada su težina i potporne sile jednake, brod pluta.
Poprečno porinuće plovila uključuje mnoge operacije: pripremu navoza i uređaja za porinuće; izrada rasporeda spuštanja i raspored radnika koji sudjeluju u spuštanju; ronilački pregled podvodnog dijela staze za spuštanje; sušenje staza i staza, nanošenje premaza; prelazak na položaj za lansiranje plovila pomoću posebnog vitla; namotavanje i pričvršćivanje vodilica ispod posude; uređaji za ožičenje kabela za sprječavanje klizanja krajeva; podizanje plovila hidrauličkim dizalicama i konačna montaža vodilica zajedno s blokovima kobilice ugrađenim na njima na njihova standardna mjesta; pričvršćivanje trkača na odvodnike i ugradnja posebnih grickalica; prebacivanje plovila do uređaja za porinuće pomoću hidrauličkih dizalica i izvlačenje transportnih kolica ispod plovila.
Nakon porinuća, posebna ekipa koja dolazi s tegljačem temeljito pregledava odjeljake izronjenog plovila i otklanja uočene nedostatke. Plovilo se prebacuje na gat radi dovršavanja i ispitivanja.
Možda će u budućnosti biti novih načina za porinuće brodova. Na primjer, brodovi u izgradnji bit će porinuti u dijelove, s naknadnim spajanjem njihovih dijelova na plovidbi. Pristajanje brodova na plovidbi provodi se dugo vremena. Za zavarivanje spojnih dijelova posude koriste se kesoni ili različiti patentirani uređaji za brtvljenje. Osim zavarivanja, za spajanje dijelova moguće je koristiti mehaničke uređaje za zaključavanje, slične onima koji se koriste za spajanje oceanskih tegljača. U budućnosti, očito, metode i sredstva za pristajanje brodova u plovidbi mogu se poboljšati. Za naše potomke postoji vrlo širok prostor za inventivne i inženjerske aktivnosti. Stoga će pristajanje na vodi u 22. stoljeću postati rutinska tehnološka operacija i čvrsto ući u praksu brodogradilišta velike tonaže. To će omogućiti ograničavanje nosivosti i dimenzija lansirnih konstrukcija na strukturno i ekonomski razumne granice. Takve strukture omogućit će porinuće velikih brodova i dijelova plovila velikog kapaciteta.
