Катастрофа «Боинга-767» над Атлантикой
31 октября 1999 года «Боинг-767-366» египетской авиакомпании, летевший из Нью-Йорка в Каир, рухнул в Атлантический океан. Погибли 202 пассажира и 15 членов экипажа.
31 октября 1999 года у побережья штата Массачусетс, в 100 км от островка Нантакет, потерпел катастрофу лайнер «Боинг-767-366» авиакомпании «Иджипт эйр». Из 202 пассажиров, среди которых граждане Египта, США, Судана, Сирии, Чили, Канады и 15 членов экипажа, спастись не удалось никому. На борту «Боинга» находились около тридцати египетских военнослужащих, в том числе высокие военные чины: они возвращались на родину после обучения в США.
Катастрофа произошла через полчаса после начала рейса MS990 из Нью-Йорка в Каир: самолет, поднявшийся в небо 01.19 по EST (восточное поясное время), исчез из поля зрения радаров в 1.52. Никаких сигналов тревоги или бедствия с борта не поступало, хотя диспетчеры заметили, что в 1.50, спустя три минуты после очередного выхода на связь, лайнер резко пошел вниз.
Роковое падение с высоты 9900 м в океан заняло не более двух минут. При этом, исходя из показаний бортовых приборов, все электросистемы, по крайней мере в носовой части самолета, работали исправно.
В 2.15 береговая охрана США получила сообщение о пропавшем самолете; тут же была развернута поисково-спасательная операция. Египет направил в помощь своих специалистов. Район крушения был определен довольно быстро (площадь - 54-60 кв. км, глубина - от 80 до 100 м) -100 км юго-восточнее Нантакета. В первый же день обнаружены пояса и жилеты, подушки от пассажирских кресел, мелкие личные вещи; поднято на поверхность лишь одно тело.
На утренней пресс-конференции в понедельник 22 октября представители Национального бюро по безопасности на транспорте заявили, что установление причин внезапной катастрофы - процесс, занимающий несколько месяцев, и пока можно говорить только о версиях. На всем найденном нет специфических признаков, которые оставляет после себя любой взрыв, поэтому пока нет оснований считать, что катастрофа - результат теракта.
На экранах радаров последние мгновения рейса № 990 выглядели так. Спустя чуть более получаса после вылета из нью-йоркского аэропорта имени Джона Кеннеди курсом на Каир самолет, успевший набрать высоту 9900 м, неожиданно резко устремился вниз. За какие-то полминуты лайнер «провалился» почти на 7 км, скорость падения подошла к отметке 1000 км/ч.
По утверждению экспертов, находившиеся на борту люди до падения успели испытать настоящее чувство невесомости. Тех, кто не пристегнулся креслу, размазало по потолку. Однако примерно за 2, 5 км до поверхности океана лайнер замедлил свое падение и даже пошел вверх, но ненадолго. Словно взлетев на гребень гигантской горки, «Боинг» снова, теперь уже бесповоротно, рухнул в воды океана.
Анализ показаний трех различных радаров позволил специалистам, расследующим обстоятельства крушения самолета, сделать однозначный вывод: до самого соприкосновения с поверхностью океана «Боинг-767» оставался неповрежденным. Лайнер врезался в воду на скорости более 1000 км/час, поэтому так велика оказалась сила удара, разнесшая огромный лайнер и пассажиров на мелкие куски.
Причины катастрофы долгое время оставались загадкой. «Самолет не может просто так нырнуть в море с огромной высоты, не подавая никаких сигналов, если с экипажем все в порядке», - заметил один из сотрудников Федерального управления авиации (FAA) США.
С самого начала следствие отрабатывало несколько версий катастрофы: техническая неисправность, внезапная разгерметизация, взрыв бомбы, нападение на экипаж. Руководитель Национального бюро по безопасности на транспорте Джеймс Холл заявил, что не обнаружено никаких следов механических неисправностей лайнера, которые могли бы вызвать подобную катастрофу. Погодные условия тоже были удовлетворительные.
Погибший самолет «Boeing-767-366ER» был построен в 1989 году. Рассматривая версию технической неполадки, эксперты вспомнили упавший восемь лет назад в Таиланде «Боинг», у которого неожиданно включилась система реверсивного торможения двигателей. Проведенные после того случая исследования показали, что сильнейшие вихревые потоки, возникающие при включении этой системы в воздухе, способны в секунды разрушить у самолета крылья. Не исключалось, что та же участь постигла и египетский лайнер.
ФБР продолжала проверять вероятность теракта. Представитель этого ведомства вскоре после катастрофы «Боинга» заявил, что «пока не располагает никакими сведениями или указаниями на преступную деятельность». Позже стало известно, что до 30 октября в аэропортах Лос-Анджелеса и Нью-Йорка действовал особый режим безопасности, связанный с поступившим в августе анонимным звонком о намерении некой организации осуществить теракт на борту самолета в одном из этих аэропортов.
Наконец появился сенсационный слух: виновник катастрофы, возможно, один из членов экипажа «Боинга», который якобы незадолго до трагического рейса застраховал свою жизнь на колоссальную сумму - несколько миллионов долларов.
Как ранее сообщили агентству АП просившие не называть их имен три представителя правительственных ведомств, близкие к расследованию, изучение обломков разбившегося самолета не выявило никаких признаков механических неполадок, которые могли бы привести к катастрофе.
По словам одного из них, перед падением машина вела себя абсолютно так, как и должна. А по словам двух других представителей, рабочей гипотезой остается предположение, что вскоре после вылета самолет был направлен в пике.
Прежде чем причина гибели египетского авиалайнера «Боинг-767» будет установлена, необходимо завершить несколько дополнительных исследований, заявил Джеймс Холл. Тем самым он поставил под сомнение сообщение агентства АП, согласно которому эксперты все больше убеждаются, что катастрофа самолета была вызвана преднамеренно.
Со своей стороны Холл заявил, что Национальное бюро по безопасности на транспорте вместе с представителями министерства транспорта, коммуникаций и гражданской авиации Египта договорились продолжить расследование катастрофы, включая изучение записей переговоров в кабине пилотов и показаний различных приборов. Занимающиеся расследованием специалисты должны проанализировать работу механизма руля высоты, элементов гидравлической системы и пилонов двигателя. Они также планируют провести моделирование последнего полета разбившегося самолета в позволяющем это сделать исследовательском центре компании «Боинг» в Сиэтле.
Тайну катастрофы помогают разгадать «черные ящики». Местонахождение одного из них, подающего сигналы из-под воды, определили достаточно точно. Но добраться до него долгое время мешали сильный ветер и высокие волны.
Изучение записи «черных ящиков» повергло экспертов в шок: самолет и всех, кто находился в нем, судя по всему, сознательно погубил второй пилот Гамиль эль-Батути, решивший свести счеты с жизнью.
…Это оказался один из последних полетов 59-летнего ветерана египетской авиакомпании; в марте он должен был выйти в отставку. В течение двенадцати лет эль-Батути занимался воздушными перевозками, причем в последние годы летал на престижном рейсе Каир - Нью-Йорк - Лос-Анджелес. По словам его сослуживцев, Гамиль очень переживал, что так и не получил должности командира экипажа. Правда, все относились с уважением к бывшему летчику-инструктору египетских ВВС, служившему некогда вместе с президентом страны Хосни Мубараком, и прислушивались к советам опытного коллеги.
Расшифровка пленки с записью разговоров экипажа показала, что почти сразу после взлета эль-Батути фактически принудил своего молодого напарника, 36-летнего Абделя Анвара, уступить ему место за штурвалом, хотя по плану ему предстояло вести самолет лишь через несколько часов. Командир «Боинга» не возражал, а спустя некоторое время и вовсе отлучился из кабины, оставив Гамиля одного. И вот тут-то стало происходить нечто непонятное.
Микрофоны зафиксировали, как эль-Батути произнес по-арабски традиционную мусульманскую молитву: «Отдаю себя на милость Аллаха» («Аллах акбар»). Он повторил ее 13 (!) раз. Некоторые эксперты-лингвисты, изучавшие запись, утверждают, что за шумом двигателей можно разобрать и другие два слова, сказанные пилотом: «Я решился». В любом случае через мгновение после молитвы автопилот самолета был уже отключен, а спустя секунду лайнер понесся вниз. На приборной панели сработала звуковая сигнализация потери высоты и превышения предельной скорости. Ворвавшийся в кабину командир бросился спасать пикирующую машину. «Помогай мне! Тяни на себя!» - воспроизвела его отчаянный призыв к эль-Батути пленка из «черного ящика». Командир отключил двигатели, чтобы замедлить скорость падения. Примерно за километр от поверхности воды самолет выровнялся и начал снова набирать высоту, но мощности турбин не хватило, и «Боинг» рухнул в Атлантику.
Значит, все же самоубийство? Но звуков борьбы или перебранки между эль-Батути и командиром на пленке не слышно. И самое главное, какие мотивы могли заставить второго пилота покончить с собой, да еще столь страшным способом?
В Египет отправилась специальная бригада следователей, которой предстояло тщательнейшим образом изучить биографии членов экипажа, и в первую очередь эль-Батути.
Выяснилось, что эль-Батути получал весьма приличное жалованье - 6000 долларов в месяц. К пенсии он сумел скопить состояние - три загородных дома, шикарный автомобиль, солидный счет в банке, позволявший без особого напряжения содержать жену и пятерых детей. Правда, беда случилась с младшей дочерью Гамиля - девятилетней Айей. С детства ее мучил непонятный тяжелый недуг. Египетские врачи вынесли вердикт - рак кожи - и провели болезненное лечение химиотерапией.
Отец решил продолжить ее лечение в США. Оказалось, что у Айи редкое заболевание иммунной системы. На новые лекарства и врачебную помощь потребовались немалые деньги, однако эль-Батути имел необходимую сумму и не замедлил заплатить за лечение. Так что версия о финансовом крахе главы семьи не подтвердилась.
Не походил эль-Батути и на экстремиста - правоверный мусульманин, но не фанатик. Да и молитва, произнесенная им за мгновение до катастрофы, - традиционное изречение, сродни нашему «Господи, помилуй». Родственники пилота категорически отвергали версию, что он покончил с собой, тем более таким образом.
Видимо, таинственные обстоятельства гибели египетского «Боинга» заставят впредь оборудовать кабины самолетов видеокамерами. Специалисты полагают, что только «живая картинка» происходящего способна со стопроцентной точностью поведать о причинах катастрофы воздушного судна.
Египетские власти негативно отреагировали на поспешность, с которой в США попытались представить Гамиля эль-Батути виновником трагедии. В Каире говорили, что американцы пытаются вывести из-под удара корпорацию «Боинг» (в случае если к катастрофе все же привела техническая неисправность). Правда, у египтян имелись свои резоны не признавать вину за происшедшее. Семья одного из 217 погибших в катастрофе сразу вчинила «Иджипт эйр» иск на 50 миллионов долларов. Последуй этому примеру родственники других пассажиров - колоссальных убытков «Иджипт эйр» не избежать…
Каир и Вашингтон долго вели секретные консультации: египтяне пытались сохранить в тайне обстоятельства катастрофы, не желая оказаться и «черном списке» туристических агентств. Администрация Билла Клинтона решила пойти навстречу Каиру, однако репортеры раскопали все детали происшедшего. Так что мир узнал о трагедии над Атлантикой, причем во всех подробностях.
Случай с египетским «Боингом» отнюдь не единственный, когда пилоты сознательно вели свой самолет к гибели. Особенно часто это случалось в годы Второй мировой войны, но то были боевые машины.
Что касается гражданской авиации, то наиболее известны два подобных инцидента.
В августе 1994 года разбился марокканский самолет, летевший в Касабланку. Расследование показало, что пилот совершил преднамеренную катастрофу в целях самоубийства. В 1997 году «Боинг» сингапурской компании стал жертвой своего пилота, решившего подобным образом избавиться от необходимости платить карточные долги.
Еще одно любопытное наблюдение. За три предыдущих года в воздушном районе над Атлантикой вблизи восточного побережья США произошли четыре авиакатастрофы. В июле 1996 года вблизи Лонг-Айленда взорвался и рухнул в океан самолет компании TWA, следовавший рейсом Париж - Нью-Йорк. В 1998 году севернее, неподалеку от берегов Новой Шотландии, потерпел крушение лайнер швейцарской компании «Суисс эйр». Летом 1999 года у соседнего с Нантакетом острова Мартас-Виньярд разбился самолет сына президента Кеннеди - Джона-младшего. А потом был рейс № 990.
Некоторые американские ученые считают, что все эти самолеты могли стать жертвами природной аномалии типа Бермудского треугольника, которую прежде не замечали. Также предполагают, что классический «треугольник», последние годы никак себя не проявлявший, по каким-то причинам «переместился» от Бермудских островов на север.
Из книги 100 великих авиакатастроф автора Муромов ИгорьКатастрофа Ту-144 в Ле-Бурже 3 июня 1973 года на авиасалоне в Ле-Бурже (Франция) во время демонстрационного полета взорвался в воздухе самолет Ту-144. Погибли все 6 членов экипажа и 8 человек на земле.В 60-х годах в авиационных кругах США, Великобритании, Франции и СССР активно
Из книги Энциклопедия безопасности автора Громов В И«Боинг-747» взорван в небе над Атлантикой 23 июня 1985 года у побережья Ирландии разбился «Боинг-747» авиакомпании «Эйр Индиа». Погибли 329 человек. Наиболее вероятная причина катастрофы - взрыв бомбы на борту.Летом 1985 года в историю гражданской авиации вписана еще одна черная
Из книги Тайны древних цивилизаций автора Торп НикКатастрофа «Боинга-747» под Токио 12 августа 1985 года в окрестностях Токио (Япония) «Боинг-747» авиакомпании «Джепэн эйрлайнз» потерял управление и врезался в гору. Погибли 520 человек, 4 человека чудом остались в живых.Одна из самых страшных катастроф в истории мировой авиации
Из книги Женщина. Учебник для мужчин [Вторая редакция] автора Новоселов Олег ОлеговичСамолет «Боинг-747» взорвался над Атлантикой 17 июля 1996 года после взлета из нью-йоркского аэропорта имени Дж. Кеннеди взорвался в воздухе и рухнул в Атлантический океан пассажирский самолет «Боинг-747-131». Погибли 249 человек.Страшная трагедия, разыгравшаяся в вечернем небе
Из книги Основы безопасности жизнедеятельности. 7 класс автора Петров Сергей Викторович Из книги 100 знаменитых катастроф автора Скляренко Валентина МарковнаСтолкновение Ту-154М и «Боинга-757» над Германией 2 июля 2002 года в небе над Германией столкнулись Ту-154М компании «Башкирские авиалинии» и транспортный самолет «Боинг-757» американской почтовой авиакомпании DHL. Погиб 71 человек, в том числе 52 ребенка.Эта авиакатастрофа
Из книги Школа выживания в условиях экономического кризиса автора Ильин АндрейКатастрофа вертолета Ми-26 19 августа 2002 года в Ханкале (Россия) потерпел катастрофу самый большой вертолет в мире Ми-26. Погибли 117 человек.За сутки перед катастрофой в Моздоке (Северная Осетия) была плохая погода - шел дождь и стоял туман. «Борта» на Ханкалу, которые после
Из книги Женщина. Руководство для мужчин автора Новоселов Олег Олегович7.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КАТАСТРОФА Меры предосторожности:- по возможности располагайтесь в центральных вагонах электричек (они меньше всего пострадают при аварии);- громоздкие и тяжелые вещи ставьте вниз, так как при сильном толчке они могут свалиться с верхних полок и
Из книги автораК сожалению, уже нет сомнений в том, что произошла очередная крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли более 200 человек.
Пассажирский лайнер французской авиакомпании Air France, рейс AF 447, на борту которого находились 216 пассажиров, вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в воскресенье вечером в 19.00 по местному времени (02.00 мск). Через одиннадцать часов он должен был приземлиться во французской столице, но вместо этого с экранов радаров и исчез над просторами Атлантического океана, пишет РИА Новости
.
Бразильские ВВС немедленно приступили к поискам лайнера, однако пока их усилия не дали никаких результатов. По оценкам специалистов, поисковые операции могут занять от нескольких часов до двух недель, а среди предварительных причин, вызвавших исчезновение лайнера, называют сильную турбулентность, которая привела к неполадкам в приборах. Между тем французская сторона не исключает худшего сценария развития ситуации и того, что возможная катастрофа станет крупнейшей в истории авиакомпании.
А-330 начал эксплуатироваться с 2005 года и налетал около 19 тысяч часов, за его штурвалом находится опытный пилот, а на борту 216 пассажиров - 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей, а также 12 членов экипажа.
Рейс AF 447 в последний раз вышел на радиосвязь в 565 километрах от побережья Бразилии, на входе в воздушное пространство, подконтрольное Сенегалу. На момент выхода из зоны действия бразильских радаров на архипелаге Фернанду ди Норонья, в 22.48 (05.48 мск), параметры полета соответствовали норме: самолет находился на высоте 35 тысяч футов (11 километров) и двигался со скоростью 840 километров в час. Спустя некоторое время он попал в грозовую зону с сильной турбулентностью, а потом прислал автоматический сигнал об аварии в электросистеме.
Авиакомпания Air France сообщила, что за 100 километров до входа в зону слежения за воздушным движением Дакар (Сенегал) рейс AF 447 столкнулся с техническими проблемами - "потеря давления в салоне и электрический сбой".
На поиски пропавшего Airbus практически сразу же вылетели самолеты бразильских ВВС с острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного в Атлантике в 350 километрах от северо-восточного побережья Бразилии, к ним присоединился военный самолет, который вылетел с французской базы в Дакаре (Сенегал).
В связи с разрозненной информацией о предполагаемом месте падения лайнера район поисков очень широк: от архипелага Фернанду-ди-Норонья в 270 километрах к северо-востоку от побережья Бразилии до остовов Кабо-Верде в 500 километрах к западу от побережья Сенегала.
Тем временем родственники пассажиров пропавшего над Атлантикой самолета собираются в международных аэропортах Рио-де-Жанейро имени Тома Жобима и антикризисный штаб, развернутый в парижском аэропорту имени Шарля-де-Голля. Президент Франции Николя Саркози не только отправил в парижский аэропорт двух министров, но и сам лично приедет в штаб в понедельник.
По сведениям авиакомпании Air France, в самолете находились 61 француз, 58 бразильцев, 26 немцев. Как отмечается в коммюнике Air France, рейсом Air France AF 447 также вылетели девять итальянцев, девять китайцев, шесть швейцарцев, пятеро британцев, пятеро ливанцев, четверо венгров, по трое ирландцев, норвежцев и словаков, по двое граждан США, Испании, Марокко и Польши и по одному гражданину ЮАР, Аргентины, Австрии, Бельгии, Канады, Хорватии, Дании, Эстонии, Гамбии, Исландии, Нидерландов, Филиппин, Румынии, Швеции и Турции.
Представитель российского посольства в Париже сообщил РИА Новости, что пассажир по имени Андрей Киселев, который, по всей вероятности, является гражданином России, находится на борту пропавшего над Атлантикой лайнера.
Губернатор Рио-де-Жанейро Сержиу Кабрал объявил в штате трехдневный траур.
Корабль ВМС Франции не обнаружил обломков пропавшего накануне самолета Airbus A330-200 в районе, указанном бразильскими пилотами, сообщил журналистам во вторник источник в ВВС Бразилии.
По его данным, поисковое судно не нашло следов авиакатастрофы в территориальных водах Сенегала, где, по сообщениям пилотов рейса бразильской авиакомпании ТАМ, вскоре после потери связи с рейсом AF 447 были замечены вспышки оранжевого цвета на поверхности океана.
В поисково-спасательной операции в Атлантическом океане участвуют пять самолетов и два вертолета ВВС Бразилии. В район поисков в 597 морских милях (1100 км) к северо-востоку от побережья Бразилии вышли фрегат, корвет и патрульный корабль военно-морского флота страны. Ожидается, что они прибудут в расчетную точку утром в среду. Содействие бразильским властям в проведении поисковой операции обещали правительства Франции и США.
Катастрофа A330 в Атлантике - крупная авиационная катастрофа , произошедшая 1 июня 2009 года . Авиалайнер Airbus A330-203 авиакомпании Air France выполнял рейс AF447 по маршруту Рио-де-Жанейро -Париж , но через 3 часа и 45 минут после взлёта рухнул в воды Атлантического океана и полностью разрушился. Погибли все находившиеся на его борту 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.
Это крупнейшая катастрофа в истории авиакомпании Air France и крупнейшая катастрофа пассажирского самолёта с 2001 года до катастрофы Boeing 777 в Донецкой области (17 июля 2014 года, 298 погибших) .
Окончательный отчёт расследования причин катастрофы был обнародован на пресс-конференции 5 июля 2012 года.
В качестве причин катастрофы в нём указываются обмерзание трубок Пито , последующее отключение автопилота и несогласованные действия экипажа, приведшие к сваливанию , вывести самолёт из которого экипаж не смог.
Сведения о рейсе 447
Самолёт
Airbus A330-203 (регистрационный номер F-GZCP, серийный 660) был выпущен в 2005 году (первый полёт совершил 25 февраля). 18 апреля того же года был передан авиакомпании Air France . Оснащён двумя турбовентиляторными двигателями General Electric CF6-80-E1A3 . 27 декабря 2008 года, 21 февраля 2009 года и 16 апреля 2009 года самолёт прошел плановые ремонты, никаких неполадок обнаружено не было. На день катастрофы лайнер совершил 2644 цикла «взлёт-посадка» и налетал свыше 18 870 часов .
Экипаж и пассажиры
Самолетом управлял экипаж в составе:
По сведениям Air France, на борту авиалайнера находились граждане 33 стран. В экипаж входили 3 пилота, 3 старших стюарда и 6 стюардов и стюардесс. Все члены экипажа - французы, кроме одной стюардессы-бразильянки .
Среди 216 пассажиров были 126 мужчин, 82 женщины, 7 детей и один грудной младенец .
Самолёт был заполнен практически полностью - свободными оставались 3 пассажирских места из 219.
| Гражданство людей на борту | |||
|---|---|---|---|
| Гражданство | Пассажиры | Экипаж | Всего |
| Франция | 61 | 11 | 72 |
| Бразилия | 58 | 1 | 59 |
| Германия | 26 | 0 | 26 |
| Италия | 9 | 0 | 9 |
| Китай | 9 | 0 | 9 |
| Швейцария | 6 | 0 | 6 |
| Великобритания | 5 | 0 | 5 |
| Венгрия | 4 | 0 | 4 |
| Ирландия | 3 | 0 | 3 |
| Ливия | 3 | 0 | 3 |
| Марокко | 3 | 0 | 3 |
| Норвегия | 3 | 0 | 3 |
| Словакия | 3 | 0 | 3 |
| Испания | 2 | 0 | 2 |
| Польша | 2 | 0 | 2 |
| США | 2 | 0 | 2 |
| Австрия | 1 | 0 | 1 |
| Аргентина | 1 | 0 | 1 |
| Бельгия | 1 | 0 | 1 |
| Габон | 1 | 0 | 1 |
| Дания | 1 | 0 | 1 |
| Исландия | 1 | 0 | 1 |
| Канада | 1 | 0 | 1 |
| Нидерланды | 1 | 0 | 1 |
| Республика Корея | 1 | 0 | 1 |
| Россия | 1 | 0 | 1 |
| Румыния | 1 | 0 | 1 |
| Турция | 1 | 0 | 1 |
| Филиппины | 1 | 0 | 1 |
| Хорватия | 1 | 0 | 1 |
| Швеция | 1 | 0 | 1 |
| Эстония | 1 | 0 | 1 |
| ЮАР | 1 | 0 | 1 |
| Всего | 216 | 12 | 228 |
Среди пассажиров находились ряд известных лиц:
На борту рейса 447 находился россиянин - бизнесмен, житель Подмосковья Андрей Киселёв .
Всего на борту самолёта находилось 228 человек - 12 членов экипажа и 216 пассажиров.
Хронология событий
Исчезновение самолёта
Рейс AF447 вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в 23:29 . Через 2,5 часа пилоты сообщили о турбулентности , затем бортовой компьютер самолёта передал несколько служебных сообщений, после чего связь с самолётом была потеряна.
Днём 1 июня представители Air France заявили, что шансов найти самолёт целым практически не осталось, и к исходу дня было объявлено, что самолёт разбился.
Ещё 14 тел найдены в течение дня, доведя общее количество до 16. Air France утверждает, что она производит замену трубок Пито на всех самолётах Airbus, исходя из предположения, что дефектные датчики старого типа, возможно, вызвали крушение.
8 июня
Бразильская поисковая команда вылавливает из океана часть вертикального хвостового стабилизатора, раскрашенного в цвета Air France. ВМС Бразилии сообщает, что в зоне катастрофы было обнаружено около сотни объектов, включая сиденья и кислородные маски с эмблемой Air France.
9 июня
Бразильские чиновники заявляют, что в общей сложности найдено 41 тело. Первые 16 тел, найденных за выходные дни, прибудут на спасательную базу на Фернанду-ди-Норонья, расположенную недалеко от берега Бразилии. Оставшиеся 25 будут доставлены позднее.
10 июня
Французская атомная подводная лодка «Emeraude », оборудованная высокоточным сонаром, достигает участка катастрофы, чтобы приступить к поиску «чёрных ящиков».
Поисковая операция
2009 год
Поисковая операция была начата через несколько часов после потери связи с рейсом AF447 . Плохая погода на предполагаемом месте катастрофы сильно затрудняла поиски .
2011 год
Расследование
До нахождения и расшифровки бортовых самописцев единственными данными о состоянии самолёта перед катастрофой были автоматические сообщения, переданные лайнером. Данные объективного контроля отсутствовали, поскольку лайнер в момент катастрофы находился вне зоны действия РЛС.
Первые результаты расследования катастрофы рейса AF447 свидетельствовали о том, что авиалайнер разрушился не в воздухе, как считалось ранее, а после удара о воду. Такой предварительный вывод сделали эксперты французского Бюро по расследованию и анализу безопасности гражданской авиации (BEA) , которое опубликовало отчёт 2 июля 2009 года. Согласно ему, самолёт упал в воду «со значительным вертикальным ускорением ».
17 марта 2011 года французские власти объявили, что начинают расследование в отношении европейского авиаконцерна «Airbus » по подозрению в непредумышленном убийстве .
16 мая 2011 года появилась информация, что BEA удалось скопировать все данные с параметрического самописца. Представителям BEA, которое занималось выяснением причин катастрофы, также удалось получить записи последних двух часов полёта с речевого самописца. Все собранные данные были отправлены BEA на тщательный анализ .
Данные бортовых самописцев
В отчёте приводятся данные о полёте, записанные параметрическим и речевым самописцами. В 01:55 командир экипажа разбудил второго пилота и сказал: […] он займёт моё место . После инструктажа в 02:01:46 командир покинул кабину пилотов и отправился на отдых. В кресло командира сел второй пилот, второй пилот-стажёр сидел в правом кресле. В 02:06 второй пилот предупредил бригаду бортпроводников о том, что самолёт входит в зону турбулентности. Через 4 минуты пилоты выполнили небольшой левый разворот и снизили скорость с 872 км/ч до 400 км/ч в связи с увеличивающейся турбулентностью.
В 02:10:05 автопилот и автомат тяги отключились. Второй пилот отдал ручку влево и вниз, парируя правый крен. Дважды прозвучало предупреждение о сваливании. Через 10 секунд скорость самолёта резко упала с 398 до 111 км/ч. Угол атаки самолёта увеличился, высота начала расти. Левая часть панели приборов отобразила резкое увеличение приборной скорости - до 398 км/ч. Интегрированная система резервных приборов не отображала это изменение в течение минуты (показания правой части приборной панели не регистрируются параметрическим самописцем). Второй пилот-стажёр продолжал удерживать нос самолёта в поднятом положении. Угол установки горизонтального хвостового стабилизатора вырос с 3° до 13° в течение одной минуты и оставался в этом положении до конца полёта.
Приблизительно в 02:11 самолёт достиг максимальной высоты полёта 11600 метров. При этом угол атаки достигал 16°, рычаги управления двигателями (РУД) были переведены в положение «Взлёт/Уход на второй круг » (максимальная тяга). В 02:11:40 КВС вернулся в кабину. Угол атаки увеличился до 40°, самолёт снизился до высоты 10675 метров при почти 100%-ной тяге двигателей (регистрируются обороты переднего вентилятора двигателя, создающего большую часть тяги в турбовентиляторных двигателях). Сигнализация сваливания отключилась, поскольку при таком угле атаки показания приборной скорости считаются недостоверными. Приблизительно 20 секунд спустя второй пилот незначительно уменьшил угол тангажа, показания приборной скорости стали действительными, и снова прозвучала сигнализация сваливания. С этого момента и до конца полёта угол тангажа не был менее 35°. В последние минуты полёта РУДы находились в положении «малый газ» (минимальная тяга). Двигатели продолжали работать и оставались полностью под контролем экипажа.
Запись обеих самописцев заканчивается на отметке 02:14:28 или через 3 часа 45 минут после взлёта. В этот момент скорость самолёта составляла 198 км/ч при вертикальной скорости около 3345 м/мин, тяга двигателей составляла 55% от максимальной. Угол тангажа составлял 16,2° (носом вверх), с левым креном 5,3°. В ходе снижения самолёт развернулся почти на 180° вправо на курс 270°. Лайнер находился в сваливании на протяжении 3 минут 30 секунд, падая с высоты 11600 метров.
Неверные данные приборной скорости являются очевидной причиной отключения автопилота, однако причина потери пилотами контроля над самолётом остается загадкой, особенно учитывая, что обычно для предотвращения сваливания пилот старается опустить нос самолёта . Множество датчиков показывают угол тангажа, и признаков их неисправности нет .
Третий промежуточный отчёт BEA
В третьем отчёте сообщалось о том, что установлены некоторые новые факты, в частности:
BEA организовала группу авиационных специалистов и медиков для анализа реакции пилотов на сложившуюся ситуацию .
Air France опубликовала бюллетень, в котором заявила, что «вводящие в заблуждение сигналы включающегося и выключающегося предупреждения о сваливании, противоречащие реальному пространственному положению самолёта, могли стать факторами, значительно затруднившими анализ ситуации экипажем » .
Окончательный отчёт расследования BEA
Он подтвердил выводы, сделанные в предыдущих отчётах, отметил дополнительные подробности и добавил рекомендации по повышению авиационной безопасности. В соответствии с выводами окончательного отчёта, катастрофа произошла в результате следующих основных событий :
- Временная рассинхронизация показаний скорости, произошедшая, скорее всего, в результате засорения трубок Пито кристаллами льда, что привело к отключению автопилота и переходу на альтернативный закон пилотирования (англ. ) .
- Экипаж совершал ненадлежащие управляющие действия, приведшие к выходу из стабильного полёта.
- Экипаж не выполнил действия, предписываемые в случае потери показаний текущей скорости.
- Экипаж запоздал с определением и корректировкой отклонения от заданного режима полёта.
- Экипаж не обладал достаточными навыками для определения приближения к сваливанию.
- Экипаж не смог определить начало сваливания, а потому не предпринял действия для вывода самолёта из сваливания.
Эти события стали результатом сочетания следующих основных факторов:
- Механизмы обратной связи в задействованных органах управления сделали невозможным определение и исправление повторяющегося отсутствия действий по процедуре, предусмотренной на случай потери показаний текущей скорости, и действий на случай обледенения трубок Пито и последствий этого.
- Экипаж не владел практическими навыками ручного управления самолётом как на больших высотах полёта, так и в случае расхождения в показаниях текущей скорости.
- Совместное выполнение обязанностей двух пилотов было затруднено как непониманием ситуации в момент отключения автопилота, так и ненадлежащей реакцией на эффект неожиданности, который привёл их в состояние эмоционального напряжения.
- В кабине отсутствовала чёткая индикация расхождения в показаниях текущей скорости, зарегистрированных бортовыми компьютерами.
- Экипаж не отреагировал на предупреждение о сваливании в связи с кратковременностью предупреждения о сваливании, которое могло показаться ложным срабатыванием; с отсутствием визуальной информации, подтверждающей приближение самолёта к сваливанию после потери скорости; с показаниями основного компьютера, которые могли подтвердить ошибочное представление экипажа о создавшейся ситуации; не распознав звуковой сигнал; приняв бафтинг при сваливании за бафтинг, связанный с превышением максимальной скорости; либо испытывая затруднения с определением и пониманием особенностей перехода на альтернативный закон управления самолётом, который не обеспечивает защиту в канале угла атаки.
- Несогласованность действий и плохая подготовка экипажа (вторых пилотов Давида Робера и Пьера-Седрика Бонэна, которые находились в кабине). Пилоты в течение трёх минут, пока развивалась аварийная ситуация, не могли прийти к общему мнению о пространственном положении и направлении движения самолёта.
- Паника в кабине. Более минуты до прихода командира два пилота предпринимали хаотичные и несогласованные действия, которые перевели ситуацию из разряда нештатной в разряд аварийной. Положенного доклада командиру о ситуации в кабине сделано не было.
- Находившийся в правом кресле второй пилот-стажёр Пьер-Седрик Бонэн допустил грубейшее нарушение процедуры управления ресурсами экипажа (). При первых признаках неисправности он запаниковал и потянул ручку управления на себя , не сообщив об этом ни занимавшему кресло КВС второму пилоту Давиду Роберу, ни пришедшему через минуту командиру Марку Дюбуа. О своих действиях он сообщил лишь за несколько секунд до падения самолёта в воду. Командир экипажа немедленно принял правильное решение и приказал прекратить попытки набора высоты, второй пилот потребовал передать ему управление. На высоте около 600 метров самолёт начал набирать скорость, однако вовремя прекратить сваливание не удалось.
По мнению издания, самолёт всё время до столкновения с водой оставался исправным и контролируемым. Всю вину за катастрофу авторы статьи возложили на малоопытного второго пилота-стажёра Пьера-Седрика Бонэна.
Председатель Международной ассоциации пилотов гражданских авиалиний Чесли Салленбергер считает, что в данном случае имеет место системный недостаток в конструкции современных самолётов и системе подготовки экипажей . По его мнению современные компьютерные системы управляют самолётом 99% времени, что лишает пилотов опыта непосредственного пилотирования и снижает их готовность к нештатным ситуациям.
Кроме того, в эфир вышли несколько документальных фильмов и передач, выдвигавших различные альтернативные версии катастрофы, однако все они потеряли актуальность после обнаружения бортовых самописцев.
Профсоюз пилотов Air France заявил, что трубки Пито сыграли решающую роль в катастрофе. Президент профсоюза Жерер Арну подтвердил, что катастрофы можно было избежать , если бы их вовремя заменили .
Культурные аспекты
Катастрофа рейса 447 Air France показана в 12 сезоне канадского документального сериала
Октябрь 04, 2011 Нет комментариев
Сегодня авиакомпания Air france признается одной из наиболее прибыльных международных компаний. Правда, 2011 года для неё был не самым удачным. Недавно именно по этой причине авиакомпания сменила руководство, в надежде, что на фоне международного финансового кризиса, новое руководство сможет поднять престиж компании на максимальные высоты.
То, что в настоящий момент Air france находится не в самой успешной ситуации в том числе виноваты авиакатастрофы компании Air france, случавшиеся в последнее время с самолетами компании. Достаточно вспомнить нашумевшую катастрофу над Атлантическим океаном рейса Рио-де-Жанейро – Париж в июне 2009 года, в которой погибли сразу 228 человек. Причины падения самолета были обнародованы только в 2011 году.
Несмотря на катастрофы компании Air france, осенью 2012 года в Женеве компания вошла в международный рейтинг самых безопасных авиакомпаний мира. По словам составителей списка, в этой ситуации перевозчики оценивались по большому числу параметров. В том числе определяющим фактором становились однородность флота и возраст самолетов, использующихся при выполнении перелетов. Всего в список входит 15 технических критериев, показывающих технический уровень, обеспечивающий деятельность компании и то, насколько её самолеты уверенно чувствуют себя в небе.
Правда, не все аналитики согласны с составленным списком. Так как с точки зрения многих экспертов только на основании технических характеристик нельзя рассматривать то, насколько хорошо работает компания и насколько она безопасна. Слишком большую роль в деятельности любого оператора играет уровень пилотов, работающих в компании. Слишком большую роль в перелетах играет так называемый человеческий фактор. По этим параметрам деятельность европейских авиакомпаний в предлагаемом списке не оценивалась.
20 апреля 1998 года самолёт авиакомпании Air France выполнял рейс AF422 из Боготы в Кито. На борту находились 10 членов экипажа и 43 пассажира. В Боготе шёл дождь, небо было закрыто кучевыми облаками высотой 700 метров, дул западный умеренный ветер. Боинг взлетел с ВПП 13L и начал выходить из воздушной зоны аэропорта по схеме GIR 1, по которой он должен был выполнить поворот на 90° в сторону радиомаяка Ромео (Romeo).
Однако, в нужной точке экипаж не выполнил поворот и продолжал лететь по прямой на восток, пока в 10 километрах от аэропорта не врезался в гору Сьерро-эль-Кабле 3,1 километра высотой. При ударе самолёт полностью разрушился, все 53 человека на борту погибли.
Причиной катастрофы стала дезориентация экипажа, в результате чего тот не выдержал схему выхода GIR 1, продолжая сохранять направление полёта до столкновения с горами.
25 июля 2000 года сверхзвуковой пассажирский авиалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101 авиакомпании Air France выполнял чартерный рейс AFR 4590 по маршруту Париж-Нью-Йорк, но во время разгона по ВПП у самолёта загорелся левый двигатель. Экипаж поднял горящий самолёт в воздух, чтобы потом совершить вынужденную посадку, но через 2 минуты после взлёта лайнер рухнул на здание гостиницы в Парижском муниципалитете Гонесс в 4 километрах юго-западнее аэропорта Парижа. Погибли все находившиеся на борту 109 человек (100 пассажиров и 9 членов экипажа), а также 4 человека на земле.
Это была первая и единственная катастрофа «Конкорда» за 27 лет эксплуатации.
2 августа 2005 года авиалайнер Airbus A340-313X авиакомпании Air France выполнял плановый рейс AFR358 по маршруту Париж-Торонто, на борту находились 12 членов экипажа и 297 пассажиров. Заход на посадку выполнялся в сложных метеоусловиях с крупными грозовыми очагами над аэропортом в ливневый дождь и вспышками молний на ВПП. Посадка осуществлялась в ручном режиме с отключённым автопилотом и автоматом тяги и в итоге самолёт оказался выше глиссады.
Пролетев торец взлётной полосы значительно выше установленного, авиалайнер приземлился далее чем в трети от начала длины ВПП. Пилоты применили реверс, но не смогли остановиться в пределах полосы, в результате чего лайнер съехал с ВПП и выкатился в овраг. Возник пожар, который за несколько минут охватил авиалайнер и уничтожил его, но все 309 человек на его борту были вовремя эвакуированы.
Ужасающая авиакатастрофа произошла 1 июня 2009 г. над Атлантикой, когда самолет компании "Эйр-Франс", выполнявший рейс 447 Рио-Париж, попал в воздушную турбулентность, согласно сообщений пилотов, а затем, согласно компьютерному сообщению, у него отказали несколько электросистем и разгерметизировался салон.
Поиск в Океане Самолета Компании "Air France" Продолжается
2 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через четыре часа после взлета из аэропорта в Рио-де-Жанейро самолет "Air France" влетел в зону бурной погоды и 15 минут спустя передал автоматическое сообщение, говорящее об отказе электрооборудования. Виновной в этом могла быть ударившая молния и это вызвало отказ некоторых механизмов Аэробуса 330-200, который имеет хороший послужной список надежной эксплуатации. Но авиационные эксперты заявили, что удар молнии в самолет – это обычное событие, и один он не может объяснить причину бедствия. Они также сказали, что на самолете мог произойти отказ электрооборудования, фактически оставивший пилотов "слепыми" и сделавший самолет беспомощным в области, печально известной своей плохой погодой."Черный ящик" этого самолета вряд ли будет найден, поскольку глубина Атлантики под местом катастрофы составляет три мили. В размышлениях о причине катастрофы эксперты принимают во внимание следующие ключевые моменты: авиалайнеры не падают из-за одних лишь ударов молний; электрические системы спроектированы продублированными, с тем чтобы предотвратить их полный отказ; штормы не вызывают электрических отказов; топливные пленки, найденные на месте катастрофы, указывают, что взрыва, например бомбы, не было, и ни одна террористическая группа не взяла на себя ответственность; а разгерметизация салона может указывать на то, что самолет распался на части.
Что Случилось с Рейсом 447?
1 июня 2009 г.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Через четыре часа полета самолет столкнулся с зоной сильной турбулентности. Пятнадцать минут спустя, находясь теперь над океаном и на большом расстоянии от берега, был передан автоматический сигнал, указывающий, что самолет попал в серьезную неприятность. Последовательность из дюжины технических сообщений показала, что на самолете произошла совершенно беспрецедентная ситуация - вышло из строя несколько систем электрооборудования, и наибольшую угрозу представляет отказ системы герметизации. Прошло уже четыре десятилетия с тех пор, как одна лишь молния вызывала авиакатастрофу в США. Много времени и усилий потрачено на защиту самолетов от явных и непосредственных опасностей. И молнии бьют в авиалайнеры постоянно - Вы не слышите об этом, потому что ничего плохого не случается. Помните, что-то одно редко приводит к падению современного авиалайнера. Эксперты: Падения Реактивных Лайнеров из-за Штормов Редки
1 июня 2009 г.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано утром в понедельник, спустя 14 минут после того как Рейс 447 компании "Эйр-Франс" "вошел в грозовую зону с сильной турбулентностью," самолет послал автоматическое сообщение, сообщающее об отказе электрооборудования и разгерметизации салона, сказала представительница компании Бриджит Барранд. Ужасающие Последние 14 Минут Самолета
3 июня 2009 г.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm В 23:10 начался каскад ужасающих проблем. Автоматические сообщения, переданные реактивным лайнером, указывают, что автопилот отключился, что предполагало, что Дюбуа и два его вторых пилота пытались пробираться сквозь опасные облака вручную. Основная компьютерная система переключилась на альтернативный источник питания, а органы управления, отвечающие за сохранение устойчивости самолета, были повреждены. Звучал сигнал тревоги, указывающий на нарушение работы систем летательного аппарата. В 23:13 другие автоматические сообщения сообщили об отказе систем контроля скорости воздуха, высоты и направления. Управление основным бортовым компьютером и крыльевыми интерцепторами также отказало. Последнее автоматическое сообщение, в 23:14, указывало на полный отказ электрооборудования и сильную разгерметизацию салона - катастрофические события, указывающие на то, что самолет распался на части и рухнул в океан. Обнаружены Новые Обломки Рейса Эйр-Франс, Вряд ли это Взрыв
3 июня 2009 г.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильский Министр обороны Нельсон Жобим сказал, что наличие больших пятен топлива в воде по всей вероятности исключает взрыв, пресекая тем самым спекуляции на тему подрыва. Самолет не посылал сигналов бедствия перед аварией, только автоматические сообщения, указывающие на отказы электрооборудования и разгерметизацию вскоре после того, как он вошел в зону штормовой погоды. Если данные, свидетельствующие о декомпрессии, были правильны, то она вызвана проблемами с прочностью конструкции. Авиационные отраслевые издания обращают особое внимание на серию предупреждений, в последние месяцы выданных американскими и европейскими регуляторами по поводу электронных систем на A330s и A340s, которые могли бросить самолеты в острое пике. Директивы охватывали ADIRU - опорные инерциальные блоки вычисления воздушных параметров - которые передают в кабину важную информацию, помогающую осуществлять полет самолета.Согласно Зетам, самолет "Эйр-Франс" не смог выдержать электромагнитный поток, который вызвал отказ электросистем, которые управляют самолетом.
