Поряд із «щасливими» кораблями, які служили вірою і правдою людям не один десяток років, поряд з судами менш щасливими, чий термін обмежився кількома походами, існує невелика, але справді унікальна група плаваючих засобів, що практично так і не зробили жодного «кроку» тієї стихії, на яку вони були призначені. Ці, з дозволу сказати, «кораблі», щойно їхній кіль торкався води, одразу ж вирушали на дно, а звідти або в музей, або на звалище...
Флагман на годину
Очолює цей список шведський флагман «Ваза», побудований під особистим керівництвом короля Густава II Адольфа, який був, можливо, і непоганим правителем, але кораблебудівником точно не був.
Густав II діяв по-королівськи і не розмінювався на дрібниці: новий флагман повинен стати найпотужнішим, найшвидшим, найбільшим і вже. безперечно, найкрасивішим кораблем на всьому Балтійському морі. Голландські майстри, що працювали на стокгольмській верфі, переглянулися, важко зітхнули, і заходилися по силах задовольняти монарші потреби.
У неділю 10 серпня 1628 року «Ваза» вирушив у своє перше плавання. Флагман вийшов - диво, голландські корабели постаралися на повну силу, щоб догодити вибагливому владиці. Позолочені геральдичні постаті та вигадливе різьблення за своєю кількістю та якістю сперечалися з королівськими покоями; 64 бронзові гармати загрозливо виглядали з портів, частина яких була прорізана за власним наказом короля, з метою збільшення мощі; білі вітрила закривали собою небо. Флагман «Ваза» вийшов з порту, відійшов на пару миль, хвацько розвернувся і під тріумфуючий крик натовпу дав могутній вітальний залп з усіх своїх гармат.
Коли дим розвіявся, над поверхнею моря не було видно жодних вітрил. Тільки сірим, з блиском золота, плямою стирчав із води корпус колишньої гордості шведського флоту, та й той швидко поринув на морське дно. З 450 офіцерів і матросів «Вази» до берега дісталося лише кілька людей.
Піднятий із дна у 1961 році шведський флагман тепер знаходиться на острові Юргорден, у спеціально створеному для нього музеї. Уважно вивчивши на диво корпус, що добре зберігся, дослідники швидко зрозуміли, чому «Ваза» - затонув: щогли, гармати, позолочені дерев'яні фігури з дуба - все було надзвичайно важким, і при цьому високо піднятим над водою. Водонепроникні відсіки були відсутні - тоді про них навіть не думали. І головне: нижній ряд гарматних портів, прорізаних за спеціальним наказом короля Густава, був трохи вище рівня води. Варто було судну трохи нахилитися при виконанні повороту, як через відкриті порти всередину ринула вода, і... корабель виявився приречений.
«Скотський» пароплав
Так буває, коли корабели знають свою справу, але змушені дотримуватися вказівок згори. Однак трапляється, що і досвідчені майстри припускаються помилок, як наприклад, у випадку з пароплавом «Дафна», який ледь не розорив досить відому шотландську судноверф - Олександр Стефан і сини», розташовану на річці Клайд.
Це сталося 1883 року. Хазяїн верфі отримав замовлення від великої транспортної компанії на будівництво невеликого сталевого пароплава, призначеного для перевезення худоби. Справа була вірна, знайома, і фірма «Олександр Стефан та сини приступила до роботи.
Оскільки замовлене судно за більшістю параметрів було набагато простіше за кораблі, виготовлені судноверф'ю раніше, головний інженер фірми не став розраховувати все по новій. Він узяв схеми нещодавно спущеного зі стапелів більшого пароплава – «Брайар» і за аналогією з ним запроектував на «Дафні» все суднове оснащення, зокрема записавши у специфікації: «Так само, як на «Брайарі». Будівельники, у свою чергу, зрозуміли цю фразу буквально, не здогадавшись, що інженер мав на увазі не розміри, а лише тип та порядок розміщення якірного, швартового та кермового обладнання на пароплаві. В результаті цієї подвійної помилки порівняно невеликий пароплав отримав таку ж за розмірами оснастку, як і його більший побратим, що згодом не забарилося.
За кілька місяців пароплав був готовий. Чи велике, маленьке судно, але спуск його на воду завжди відбувався в урочистій обстановці.
У вівторок 3 липня 1883 року Дафна плавно зійшла зі стапеля у води Клайда. Весь процес був відпрацьований професійно, аж до дрібниць: пароплав на очах численних портових роззяв плавно і рівно увійшов у річку і встав, застопорений на місці потужними якорями.
І тут трапилося неймовірне: «Дафна», здавалося, Клайда, що міцно спочивала на тихих водах, раптом ні з того ні з цього злегка нахилилася на лівий борт, потім випросталася, нахилилася ще більше і раптово... перекинулася вгору кілем.
У ті роки кожен, хто мав хоча б невелике відношення до спорудження судна, мав право бути присутнім на палубі під час його спуску на воду. А тому на «Дафні» в момент катастрофи перебували котельники, клепальники та слюсарі, маляри та теслярі, всього 195 осіб.
До місця трагедії рушили з берега всі наявні човни і плоти, але врятувати вдалося лише 71 людини, інші робітники були затягнуті на дно підступним пароплавом.
Через три тижні «Дафну» підняли та поставили у док для випробувань. З'ясувалося, що через більшу і, відповідно, важку оснастку пароплав отримав мінімальну початкову стійкість. Достатньо було легкої течії Клайда, який сколихнув «Дафну», щоб створити крен, через який, у свою чергу, зрушило до борту незакріплене на палубі обладнання. Крін збільшився, вода пішла в підготовлені для встановлення котлів люки і... сталася трагедія.
«П'яна балерина»
Аналогічний випадок стався 1905 року на італійській судноверфі. Якийсь мільйонер, у передчутті наживи на все наростаючому потоці емігрантів, замовив два могутні пароплави, розраховані на перевезення 180 пасажирів першого класу, 200 - другого класу та 1100 палубних «безземельників» і безробітних, які мріють спробувати щастя в Південній Америці.
До середини вересня 1907 року перший із пароплавів, названий «Принчіпеса Іоланта», був закінчений і стояв на стапелі судноверфі. На відміну від «Дафни» на ньому вже встановили парові котли та машини, поставили димові труби та щогли та настелили палубу.
Все сталося точнісінько, як і на шотландській верфі: натовпи роззяв, «хрестини» ударом пляшкою шампанського об ніс пароплава, спуск на воду і... швидкий і тому раптовий переворот судна. У судноверфі було досить дрібно, а тому «Принчіпеса» просто лягла бортом на дно, поховавши мрії мільйонера про швидкий заробіток.
Потужні машини, просторі палуби та шикарні салони лайнера виявилися ні до чого через одну маленьку помилку: неправильні розрахунки стійкості при проектуванні.
«Іоланту» швидко підняли і, не довго розбираючись, продали її корпус на металобрухт, а невдаха судноверф закрилася на півроку - уряд зі зрозумілих причин заборонив господарям верфі спорудження аналогічного пароплава «Принчіпеса Мафальда» аж до повного перегляду проекту.
Пізніше «Принчіпеса Мафальда» таки вийшла у відкрите море і прослужила на лінії дев'ятнадцять років. Однак, незважаючи на доопрацювання, корпус судна так бовтало при найменшій качці, що команда називала свій пароплав не інакше як «п'яною балериною».
І все одно цей лайнер виявився невдачливим. 25 жовтня 1927 року на ньому переломився гребний вал і до котельного відділення потрапила вода. Після вибуху котлів розніс пароплав на шматки, занапастивши 314 людей.
Суднобудівні підприємства мають одне або кілька будівельних місць, які можуть бути похилими та горизонтальними. Похилі будовні місця можуть бути поздовжніми та поперечними. Горизонтальні споруди, призначені і для будівництва, і для спуску суден на воду, сухі або наливні будівельні доки. Велика кількість підприємств має окремі від споруд для спуску суден горизонтальні місця будівництва.
Мал. 1 Поздовжній похилий стапель
1 – батопорт;
2 - бетонна плита - основа;
a - H/L- ухил стапелю
Основною експлуатаційною характеристикою будовного місця є допустиме погонне навантаження на його основу - базову опорну поверхню, яка в залежності від довжини судна визначає його граничну спускову вагу. Погонне навантаження коливається від 50 до 400 т/пог. м. Тому основи будівельних місць мають бути міцними та жорсткими, для чого їх споруджують на потужних пальових фундаментах.
Поздовжнє похило будівниче місце, показане на рис. 1, складається з надводної та підводної частин. Поздовжнє похило будівниче місце називають стапелем. Ухил стапелю становить 1/16 при його довжині до 200 м і 1/20-1/24 за більшої довжини. Поширені стапелі з батопортом, що дозволяє осушувати підводні частини стапеля та спускових доріжок. До порога стапеля підводять батопорт, що знаходиться на плаву, заповнюють його баластові відсіки водою і саджають дном на торець тіла стапеля. Воду, що знаходиться в огородженому ковші стапеля, відкачують насосами. З торця по контуру стінок і днища стапеля встановлені дерев'яні бруски, що герметизують, до яких гідростатичним тиском води з боку акваторії притискається батопорт.
В даний час будівництво нових похилих стапелів припинилося, а існуючі поступово виводяться з експлуатації.
У зв'язку із збільшенням випуску суден та зростанням їх розмірень багато суднобудівних компаній активно споруджували сухі будівельні доки. Поки в міру накопичення досвіду їх експлуатації та вдосконалення методів будівництва судів перетворилися на головний елемент цілої системи будівництва.
Схема сухого будівельного доку показано на рис. 2. Він є складною залізобетонною гідротехнічною спорудою з горизонтальним розташуванням днища.
За тоннажем можливого для будівництва судна сухі будівельні доки поділяють на доки для суден дедвейтом до 100 тис. т, від 100 до 300 тис. т і від 300 тис. т до 1 млн т (супердоки). Довжина доків коливається від 300 м до 1000 м, ширина від 60 до 100 м, глибина від 6 м до 17 м. Сучасні сухі доки мають внутрішньодокові затвори, які можуть бути встановлені по довжині дока, утворюючи дві або три будівельні камери.
Можливість утворення камер дозволяє будувати одночасно кілька суден або їх частин та спускати їх на воду у різний час. Доки бувають з одним або двома входами, які закриваються батопортом (плаваючим затвором) або відкидним затвором, що повертається навколо нижньої горизонтальної осі, або відкатним затвором. Скорочення замовлень на великі судна призвело до того, що розвиток та будівництво сухих доків сповільнилося.
Мал. 2 Схема будівельного доку 1 – портальний кран;
2 - козловий кран
З розвитком потокових форм організації спорудження суден стали застосовувати горизонтальні будовні місця, що є бетонним майданчиком, по якому прокладені рейкові шляхи. По рейках на судновозних візках частину корпусу або весь корпус судна переміщують по позиціях потокової лінії та до спускових споруд. Лінійне розташування позицій потокової лінії будівлі найбільш раціонально з організаційно-технологічної точки зору, але тоді довжина місця будівництва може сильно зрости. Тому з'явилися горизонтальні споруди з паралельним розташуванням позицій.
Будівничі місця прагнуть повністю або частково розмістити в будинках, які називають елінгом.
Кожне будівниче місце забезпечене підйомно-транспортним обладнанням, опорним або опорно-транспортним пристроєм, стапельними лісами та енергопідведенням.
Підйомно-транспортне обладнання будівельних місць включає підйомні крани та інші вантажопідйомні засоби (ліфти, стріли).
Найбільш поширеним типом підйомних кранів відкритих будівельних місць є портальні крани (рис. 2). Вони мають прямі або шарнірно зчленовані стріли, які можуть повертатися на 360 ° навколо вертикальної осі. Кран пересувається вздовж збудованого місця по рейкових кранових коліях. Вантажопідйомність портальних кранів становить від 20 до 150 т.
Для обслуговування сухих будівельних доків застосовують козлові крани великої вантажопідйомності. Такий кран (рис. 2) є міст на опорах-козлах, що пересуваються по рейках вздовж спорудного місця. По мосту крана переміщаються вантажні візки із 2-3 гаками. Візок зазвичай 2 і їх сумарна підйомна сила утворює вантажопідйомність крана, яка може досягати 1500 т. Відстань між опорами — проліт крана — може бути до 200 м. Такі крани можуть обслуговувати не тільки споруди, але і передкові майданчики, розташовані перед і з боків будовного місця. Там здійснюють укрупнення секцій, блоків, модулів.
Мал. 3 Схема трансбордера 1 – судновозні рейки;
2 – рейки трансбордера;
3 – сталевий канат;
4 – трансбордер;
5 – шків;
6 – трансбордерна яма;
7 - лебідка;
8 - судновозний візок
Закриті будівельні місця у більшості випадків обладнають мостовими кранами, вантажопідйомність яких сягає 100 т і більше. Кран є міст, що має по кінцях катки. Пересувається він рейковими коліями, прокладеними на естакадах, розташованих уздовж стін будівлі.
Як транспортні засоби для доставки вантажів до спорудного місця застосовують залізничний та автомобільний транспорт. Для переміщення на будову секцій (блоків) масою до 600 т використовують безрейкові платформи на пневматичному ходу, що буксируються тягачом, або самохідні трейлери приблизно тієї ж вантажопідйомності. Вантажну платформу підводять під секцію (блок) і гідравлічними домкратами знімають її з опор, пересаджуючи на платформу.
Після транспортування секцію (блок) встановлюють на опори місця будівництва, діючи у зворотному порядку, або знімають з трейлера краном. Довжина трейлера досягає 22-24 м при ширині до 6 м. Іноді для переміщення блоків або судна в цілому застосовують трансбордер, показаний на рис 3, що являє собою зварену ферму, що переміщається на ковзанках по рейках. Блок (судно) на судновозних візках накочується в поздовжньому напрямку трансбордер і разом із ним здійснює поперечне переміщення. Трансбордер лебідками переміщається у трансбордерній ямі - заглибленій ділянці.
Мал. 4 Схема розташування елементів опорного пристрою 1 – кільблоки;
2 – клітини;
3 – будівельні стріли;
4 - підстави
Глибина ями може бути від 0,8 до 1,8 м. Довжина трансбордера може досягати 100-150 м і більше, вантажопідйомність до 2000 т.
Створено та транспортні засоби на повітряній подушці. Для таких засобів потрібні значно менші тягові зусилля.
Опорний пристрій призначений для підтримки в заданому положенні на місці будівництва як окремих частин судна, так і всього судна в процесі його будівництва. Опорний пристрій складається з кільблоків, клітин, підстав та упорів, а на похилому поздовжньому стапелі, крім того, з будівельних стріл, що перешкоджають зміщенню судна. Схема розміщення елементів опорного пристрою представлена рис. 4.
Кільблоки розташовують у діаметральній площині судна під флорами та поперечними перебірками. Конструкція кільблоків забезпечує їх фіксацію та швидке розбирання перед спуском судна на воду, а також регулювання положення судна, блоків, секцій днища по висоті.
Найпростіший кільблок, як випливає з рис. 5 являє собою набір металевих зварних тумб, покладених одна на іншу. Регулювання висоти кільблока здійснюють підбивання пари дубових клинів. Такі кільблоки не забезпечують легкого розбирання при пересадці судна з опорного на спусковий пристрій, робота з ними потребує важкої ручної праці.
На похилих поздовжніх стапелях поширені швидкорозбірні металеві кільблоки. Поданий на рис. 5, бкільблок має дві сталеві клинові призми, з'єднані між собою тягою із сталевого косинця. Тяга стопориться клином, що самогальмується. Для віддачі кільблока клин вибивають.
Застосовують також гідравлічні кільблоки (рис. 5, в), що складаються з нижньої частини, що має гідравлічний домкрат, і верхньої частини, що скидається, що складається з металевих тумб і дерев'яної подушки. Гідродомкрат фіксує верхню частину кільблока в межах робочого ходу плунжера. Наявність єдиної системи подачі олії до всіх домкратів дозволяє здійснювати дистанційне керування висотою кільблоків та дає можливість легко пересадити судно з опорного на спусковий пристрій шляхом зняття тиску олії.
Мал. 5 Типи кільблоків а - із металевих тумб;
б - швидко розбірний;
в - гідравлічний;
1 – соснова прокладка;
2 – соснова подушка;
3 – дубові клини;
4 – стапельні зварні тумби;
5 – тяга;
7 – сталевий клин;
8 – стопорна планка;
9 - гідравлічний домкрат
Клітини забезпечують стійке положення судна на будівничому місці і розносять зосереджені навантаження, наприклад, від головних механізмів, води при випробуванні відсіків на непроникність на велику площу. Клітина часто два кільблоки, поставлені поруч. Клітини мають, як правило, під поперечними перебірками.
У міру збирання та зварювання секцій корпусу на будовному місці встановлюють підстави та упори - підстави під днищем, упори по бортах. Як підстави і упори використовують соснові колоди діаметром 250-300 мм. Кільблоки та підстави встановлюють вертикально під жорсткі зв'язки днища, а упори впирають у косинці, що приварюються до зовнішньої обшивки борту. Нижні кінці підстав та упорів спирають на дерев'яні клини або спеціальні черевики, що складаються з двох клинових призм, що стопоряться металевим клином. Для віддачі підстави клин вибивають.
Кількість кільблоків розраховують за епюрою ваги судна. Ступінчасту криву ваги судна поділяють по довжині на три ділянки, в межах яких інтенсивність навантаження усереднюють та приймають постійною. Для кожної ділянки кількість кільблоків:
nдо = Д пу / Q до
- Д пу - вага судна порожнього в межах відповідної ділянки;
Питомий тиск на кільблок від дії Q K не повинен перевищувати допустимого тиску на матеріал подушки, який приймають рівним половині тиску, що руйнує подушку (для дуба ≤3,2 МПа). При розмірі подушки 25х100 см розрахункове навантаження складе 800 кН.
Кількість клітин має становити не менше трьох пар при спусковій вазі судна до 5 тис. т, чотирьох пар – при 5-10 тис. т та шести пар при вазі понад 10 тис. т.
Кількість підстав:
n 0 = 0,4 Д пу / Q п
Викладений підхід до проектування схеми опорного пристрою простий, але не враховує напружено деформований стан конструкцій місця будівництва, опорних елементів і корпусу судна. В результаті спускової ваги судна занижують, а кількість опорних елементів завищують. Розроблено метод проектування схеми опорного пристрою, що дозволяє точно визначати співвідношення навантажень у тріаді судно – опори – стапель. Судно розглядають як балку змінного перерізу, що лежить на пружно-податливих опорах - кільблоках, підставах, клітинах і упорах, що утворюють дискретне опорне поле під корпусом судна. Балка завантажена розподіленою по довжині судна ваговим навантаженням та горизонтальними зусиллями, що виникають від усадки монтажних зварних швів та впливу на корпус судна сонячного тепла.
Мал. 6 Типові опорні схеми ширини судна 1 – кільблок;
2 - підстава;
3 – клітина;
4 - упор
Реакції опор стапельного опорного пристрою (у тому числі вказаних далі еквівалентних опор) розраховують рішенням системи рівнянь для кутів повороту перерізів корпусу судна на опорах від дії зазначених навантажень системи модифікованих рівнянь п'яти моментів. Рівняння пружних просадок елементів системи судно – опори – стапель вирішують на ПК з використанням модуля програмного комплексу «Стапель». Комплекс дозволяє за відомого навантаження від ваги судна чи його частини визначати як пружні, а й пластичні деформації подушок опор. Тим самим розраховують необхідну і достатню кількість опор у момент часу або, інакше кажучи, оптимальний склад опорного пристрою.
За результатами розрахунку можливо за шириною та за довжиною судна встановлювати оптимальну кількість типових опорних схем (ТОС), наведених на рис. 6 та 7.
Схема розміщення опор викреслюється графопобудівником. Виконують перевірочний розрахунок, який дозволяє оцінити допустиму спускову вагу судна та найкраще розташування опор на будь-якій стадії спорудження судна. У порівнянні з традиційними схемами розміщення опор їх кількість стає значно меншою, ніж одержуване при використанні розрахункової методики.
Мал. 7 Розташування опор уздовж судна а - вагове навантаження судна та межі опорних ділянок;
1, 2, ...., n, б - інтервали можливого розміщення опор;
- флори, під якими обов'язкові регламентовані поєднання опор
Опорно-транспортний пристрій призначений для підтримки судна, що будується на будівничому місці в необхідному положенні, переміщення всього судна або його частин (блоків) при потоково-позиційній споруді з однієї позиції на іншу і для спусків. Основні елементи устрою - суднові візки вантажопідйомністю від 60 до 320 т. На рис. 8 показано складові опорного модуля опорно-транспортного пристрою.
Несучим елементом служить підкільна сталева балка, яка при будівництві судна спирається на металеві (або залізобетонні) кільові та бічні стільці, а при переміщенні судна - на транспортні (центруючі) опори судновозних візків. У їх корпуси вбудовані гідравлічні домкрати, що піднімають та опускають судно при його пересадці зі стільців на візки і навпаки. Домкрати мають системи автономного живлення олією від власного ручного масляного насоса та групового централізованого живлення від насосної станції, що переміщається у складі судновозного поїзда на окремому візку.
Несамохідні потяги тягнуть тросами з тяговим зусиллям лебідок від 50 до 200 кН. Візки з'єднують у судновий потяг тягами. До складу самохідного поїзда входять самохідні візки із електро або гідроприводами.
Мал. 8 Модулі опорно-транспортного пристрою а - будовно-опорний модуль (при будівництві судна);
б – транспортно-опорний модуль (при переміщенні судна);
1 - бічний стілець;
2 - кільовий стілець;
3 – сталева балка;
4 – соснова подушка;
5 - сталеві клини;
6 - судновозний візок;
7 - транспортна (центруюча) опора
Швидкість поздовжнього переміщення суден 2-4 м/хв.
Щоб при переміщенні судна підтримувати незмінними навантаження на візки та усувати крен та диферент судна після переміщення, візки об'єднують у три групи:
- Носову лівого та правого бортів;
- Кормову лівого борту;
- Кормова правого борту.
Циліндри гідродомкратів у групі з'єднують загальним маслопроводом, що утворює сполучні судини, що забезпечує однаковий тиск у кожному циліндрі групи, тобто однакові навантаження на транспортно-опорні модулі в межах групи незалежно від загальних та місцевих нерівностей рейкових шляхів. Якщо групова система живлення відсутня, то підтримувати необхідний тиск у домкратах при переміщенні судна доводиться вручну, стравлююча олія з домкратів, у яких тиск росте, і підкачуючи олію в домкрати, в яких падає тиск. Така система недосконала і виключає аварійних ситуацій.
При достатній кількості візків на заводі судно може будуватися на візках (без пересадок), що спрощує його постановку на опори та переміщення. Поки судно будується, гідравлічну систему живлення гідродомкратів відключено, а плунжери стопорять.
Необхідну кількість транспортних опорних модулів слід визначати з урахуванням типу системи живлення гідродомкратів візків:
nт = ДоН Д З / Q т
- Q т - номінальна вантажопідйомність транспортно-опорного модуля, т;
- Д С - спускова вага судна, т;
- ДоН – коефіцієнт нерівномірності навантаження транспортних опор.
Для групової системи харчування ДоН = 1,25, для автономної ДоН = 1,50.
Рівномірне навантаження транспортно-опорних модулів забезпечують, розміщуючи їх під корпусом судна зі змінним кроком, пропорційним інтенсивності вагового навантаження по довжині судна. За ступінчастою кривою спускової ваги судна для 20 теоретичних шпацій будують, як показано на рис. 9, інтегральну криву:
Д С = ∑ i = 1 20 Q i
На горизонтальній осі, крім теоретичних шпангоутів, наносять точки і номери конструктивних шпангоутів.
Розрахункове навантаження на транспортно-опорні модулі Q pт = Д с / nт (надалі побудовно-опорні та транспортно-опорні модулі називатимемо просто опорами). Провівши лінії, паралельні горизонтальній осі, на відстанях, рівних Q pт, до перетину з інтегральною кривою ваги та опустивши перпендикуляри з точок перетину на горизонтальну вісь, отримаємо базове розташування опор. Перша лінія проводиться з відривом Q pт /2 від осі абсцис. Відстань між останньою лінією та крайньою точкою кривої має також дорівнювати Q pт /2.
Потім осі опор, що опинилися між конструктивними шпангоутами або під монтажними стиками секцій, зміщують під найближчі флори та поперечні перебирання, що забезпечить співвісне навантаження як опор, так і зв'язків днища, і не заважатиме складання корпусу. Кожна секція днища або блок при установці в процесі формування корпусу повинні спиратися не менше ніж у двох перерізах. У разі порушення цієї умови вводять додаткові опори. Таким чином, одержують остаточне розташування опор. Додаткові опори після формування корпусу можна видалити. При груповій системі живлення маслом гідродомкратів судновозних візків реакції R 1 та R 2 транспортних опор статично визначні, оскільки діаметри циліндрів домкратів та тиск олії в них однакові. Реакції обчислюють рішенням рівнянь рівноваги судна на опорах:
m T R 1 + (n T - m T) R 2 = D П
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T - m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- nт - кількість транспортних опор у кормовій групі;
- Ɩ 1i , Ɩ 2i- відстань осі i-й та j-й опор від комового перпендикуляра;
- x G - відстань центру тяжкості судна порожнього від кормового перпендикуляра.
При nт опорах існує nт – 1 варіантів їх групування. Оптимальним буде варіант, при якому різниця між реакціями кормової та носової груп опор мінімальна (∆ R= min | R 1 - R 2 |). У всіх варіантах величину реакції повинні бути накладені обмеження 0< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
Мал. 9 Схема визначення базового розташування опор по інтегральній кривій спускової маси судна Реакції будівельних та транспортних опор з відключеною гідравлікою статично невизначені. Для їх розрахунку можна використовувати модифіковані рівняння п'яти моментів, що враховують вплив податливостей днищових перекриттів корпусу, стапельних плит та їх пальових або ґрунтових основ на величину та розподіл реакцій опор.
При прямолінійної кільової лінії корпусу, вирівняної гідродомкратами за допомогою автономної системи живлення реакції опор також статично невизначені і можуть бути визначені за допомогою звичайних рівнянь трьох моментів, так як кільова лінія корпусу прямолінійна і, отже, опори не мають різновисотності. При пересадці судна з транспортних на будівельні опори без вирівнювання кільової лінії після переміщення судна реакції будівельних опор також статично невизначені і для їх визначення використовують рівняння п'яти моментів з різновисотними опорами.
Кожне будівниче місце обладнають зовнішніми лісами для проходу на судно, що будується, і доступу зовні до будь-якої частини корпусу, де необхідно виконати роботи.
На лісах розміщують:
- магістралі трубопроводів стисненого повітря;
- Пара;
- Гази;
- Електрокабельну мережу;
- Електрозварювальне та інше обладнання, призначене для обслуговування робочих місць.
Ліси, встановлені у відсіках судна, називають внутрішніми.
На вітчизняних суднобудівних заводах широко застосовують показані на рис. 10 зовнішні ліси баштового типу, що складаються з веж, що розташовуються через 6-8 м, і робочих майданчиків, що укладаються на кронштейни між вежами ярусами через 2,5 м. Рух людей відбувається по маршових трапах, змонтованих у відділених вежах, або замість трапів застосовують ліфти та ескалатори.
Баштові ліси вимагають:
- Великої витрати металу та дерева;
- Трудомісткі у виготовленні;
- встановлення;
- Експлуатації при демонтажі перед спуском судна на воду.
Удосконалення конструкцій лісів полягає у заміні баштових лісів швидкорозбірними лісами трубчастої конструкції (рис. 10, б), у відмові від суцільних лісів та переході до встановлення в районі робіт переносних майданчиків (поверхівок) різної конструкції, які подають підйомним краном та надійно закріплюють до корпусу судна.
Конструкція внутрішніх лісів визначається в основному висотою відсіків, у відсіках висотою до 3,5 м ставлять козли з дерев'яними щитами, від 3 до 8 м - трубчасті ліси зі щитовим настилом, більше 8 м ліси на кронштейнах, ярусами навішуються на приварних зачепах на перебірки та борти. На кронштейни укладають щитовий настил.
Замість внутрішніх лісів застосовують механізовані пристрої (рис. 11), призначені для доставки робітників у район монтажних з'єднань або будь-яке інше місце всередині відсіку. Пристрій складається з нерухомої стійки, що встановлюється на настилі палуби та платформи, яка обертається разом із вертикальною колоною, опущеною в підпалубний простір.
Мал. 10 Зовнішні ліси а - баштові;
б - трубчасті та переносні;
1 – вежа;
2 - робочий майданчик;
3 – ярусний трап;
4 – вежа з маршовим трапом;
5 – стійки трубчастих лісів;
6 - етажерки
По колоні рухається каретка, до якої шарнірно з'єднана горизонтальна тілі скопічна стріла. На кінець стріли закріплено робочий майданчик, де знаходяться робітники розміщено необхідне технологічне обладнання. Привод підйому каретки встановлено на новоротній платформі. На кінці телескопічної стріли поруч із робочим майданчиком встановлений привід її переміщення в горизонтальній площині. Управління переміщенням майданчика виробляють із встановленого на ній пульта. Пристрій підйомним краном подають у відсік через штатні отвори в палубі, при цьому скопічна стріла тілі розташовується вздовж вертикальної колони, а робочий майданчик складена.
Мал. 11 Пристрій для внутрішнього доступу до відділення 1 – стійка;
2 – поворотна платформа;
3 – привід підйому каретки;
4 – телескопічна стріла;
5 – пульт;
6 - робочий майданчик;
7 - енергопідведення;
8 – підставка;
9 – колона;
10 - каретка
Кожне будовне місце обладнується системами постачання:
- Електроенергією - змінним струмом напругою 380 В для живлення електродвигунів підйомних кранів та зварювальних постів, напругою 220 В для постійного освітлення та живлення електродвигунів вентиляторів, що відсмоктують шкідливі гази, що виділяються при зварювальних, очисних малярських та інших роботах, та напругою 36 В для переносних ламп. Струм подається від трансформаторних підстанцій на силові щити до будовених місць. Для живлення кранів струм підводиться гнучкими кабелями — тролеями, укладеними в тролейних каналах уздовж рейкових шляхів крана;
- Стиснутим повітрям тиском 0,5-0,6 МПа для роботи пневматичного інструменту та фарборозпилювачів. Повітря подається по постійних магістральних трубопроводах від компресорної станції через вологомаслоотделители-відстійники на розділові коробки, до яких приєднують гнучкі переносні шланги, з'єднані з інструментом;
- Киснем та ацетиленом для газового різання та стружки та для нагрівання корпусних конструкцій при їх редагуванні. До місць виконання робіт кисень і ацетилен подають трубопроводами або доставляють у балонах;
- Вуглекислим газом та аргоном для зварювання, що подають трубопроводами або від балонів;
- Пором для опалення суднових приміщень у холодну пору року;
- Водою для гідравлічних випробувань корпусних конструкцій на непроникність, протипожежних цілей та інших потреб.
Кабелі та трубопроводи прокладають вздовж всього будовного місця з обох боків, а пости підключення до магістралей обладнають на вежах лісів та майданчиках.
ВИНАХОД ІЇ
Союз Радянських
Соціалістичних
Державний комітет
СРСР про справи винаходів та відкриттів (53) УДК 629.12. .002.28 (088.8) (72) Автор винаходу
А. С. Благовісний
Новочеркаський ордена Трудового Червоного Прапора політехнічний інститут ім. Серго Орджонікідзе (71) Заявник (54) ПРИСТРІЙ НЛЯ ПУСКУВАННЯ СУЛОВ
ЗІ СТАПЕЛЯ
Винахід відноситься до суднобудування, а саме до пристроїв для спуску суден зі стапелю.
Відомо пристрій для спуску суден з похилих стапелів, що складається з набору спускових полозів, що мають знизу дерев'яну підшивку або обшивку з алюмінієво-магнієвого сплаву, та доріжок стапеля, що мають дубовий настил або покриті щитами з антифрикційної пластмаси ПМ (1).
Недоліком відомого пристрою є необхідність пересадки судна перед спуском з опорного на спусковий пристрій, нанесення трудомісткості шару насадки або мастила на доріжки стапеля перед спуском і складність її видалення після спуску судна; неможливість управління величиною сили тертя та швидкістю руху судна під час спуску.
Найбільш близьким рішенням з відомих є пристрій для спуску суден зі стапеля, що містить набір спускових полозів і доріжок стапеля, причому до полозів підведені водяні магістралі з клапанами, а між доріжками установку ущільнення klb1 (2).
Недолік зазначеного пристрою полягає в малій надійності при спуску судин зі стапеля.
Метою винаходу є покращення експлуатаційних якостей спускового пристрою.
Вказана мета досягається тим, що спускові полозья забезпечені водонепроникним понтоном, до нижньої частини якого прикріплено опорне пристосування, що складається з корпусу з напрямними, з переміщається llo ним рамкою, забезпеченою накладкою з антифрикційного матеріалу, причому між корпусом і рамкою встановлені механічні елементи, а зовні корпусу встановлені лінійки, що взаємодіють з клапанами водяних магістралей, gQ підведених до спускових доріжок, на клапанах яких встановлені ролики, при цьому корпус і рамки зовні обладнані гнучким ущільнювачем.
формула винаходу
К;),:„)! о, II!)3 г!II е, ICìКОРДОВИЙ тка
Н ф1)г.)юкизи та загальний IIH J ус го
На доріжки 1 стапеля встановлюються спускові полозья 2, що складаються з водонепроникних понтонів, до нижньої частини яких прикріплені опорні пристрої 3. До внутрішніх порожнин опорних (I, .)H пристроїв по трубопроводу 4 через клапани 5 підводиться під надлишковим тиском.
Корпус 9 забезпечений напрямними, вздовж яких переміщається рамка 11, з накладкою 12 з антифрикційного, наприклад, самозмазується, матері..ла.
Між корпусом 9 та рамкою 11 встановлений механічний обмежувач висоти підйому! 3 і пружні елементи 14. Зовні корпус 9 і рамка 11 охоплені гнучким ущільнюючим елементом 15, виконаним, наприклад, прогумованої кордової тканини. Внутрішні порожнини 9 корпусів і рамок 11 утворюють гідростатичні опори. Відстань між трубопроводами, розташованими в доріжках стапеля і підводять воду до гідростатичних опор має бути меншою за довжину порожнини гідростатичної опори.
Робота пристрою. lод дією ваги судна, зібраного IIB спусковому пристрої, полозья 2 спускуIQTcII на рамки 1, прп цьому лінійками 7 відкриваються клапани 5 для підведення води до гидростатпческим olloрам, і стискуються елементи!4. Перед спуском судна трубопровід 4 подають під тиском воду. В результаті цього корпус 9 кожного опорного пристрою піднімається над рамкою!1 і вага судна сприймається гідростатичним тиском рідини. Елементи 14 притискають накладки
12 рамок ll до доріжок стапеля з деякою постійною силою, необхідною для зменшення витоку води. Частина води, випливаючи) з-під накладок 12, виконує роль технологічного мастила і одночасно змиває забруднення з доріжок стапеля. Для отримання найбільшої швидкості руху судна при спуску гідростатичний тиск
40 вити ваги суни,
H силами граничного тертя накладок доріжками стапеля. Таким чином, може регулюватися швидкість руху судна по доріжках стапеля при спуску. Якщо тільки трубопровід, по якому підводиться вода до гідростатичної опори, виявиться поза порожниною опори, припиняється вплив лінійки 7 на ролик 6 управління клапаном подачі води, і він перекриває даний трубопровід. Таким чином запобігає падінню тиску в порожнинах сусідніх гідростатичних опор.
Спуск суден за допомогою пропонованого пристрою можна також здійснити, подаючи по трубопроводу 4 замість води під відповідним тиском воз (вух. Пристрій також може бути застосовано для підйому суден на стапель. Опорні пристрої пропонованої конструкції при подачі в них повітря можуть бути застосовані на високошвидкісному наземному транспорті на повітряній подушці та в контейнерному трубопровідному пневмотранспорті.
Пристрій знижує трудомісткість процесу виготовлення та спуску судна за рахунок проведення складання судна безпосередньо на спусковому пристрої та усунення необхідності застосування насадки, ан;1. судна під час спуску.
1. Пристрій для спуску суден зі стапеля, що містить набір спускових полозів і доріжок стапеля, причому до полозів підведені водяні магістралі з клапанами, а між полозами і доріжками встановлені ущільнення, що відрізняється з метою поліпшення експлуатаційних якостей спускового пристрою спускові полозья водонепроникним понтоном, до нижньої години і якого прикріплено опорний пристрій, що складається з корпусу з направляючою
I7 uz. 5 (залишатель Г. Рої! сll) ін
Редактор До,. Бородін Те»рея О., Лугова Коректор 1 = .. 1і ії) (кая
Замовлення 42(16 Тираж 513 Передплатне!
1НДІПД Державного комітету СРСР та у справах винаходів та відкритті! 1 3035, Москва, Ж-35, Раугіська наб., д. 4/5
Філія ПВП «Патент», м. Ужгород, вул. Проектна, 4 який з антифрикційного матеріалу, причому між корпусом і рамкою встановлені механічний обмежувач висоти підйому і пружні елементи, а зовні корпуси встановлені. Іі ней ки, Взаємодії)оп!і зі склавами водяних магістралей, підведених до спускових доріжок, íà K13I13II3x яких встановлені ролики, при цьому корпус і рамки зовні обладнані охоплюючим гнучким ущільнюючим елементом.
Цей спосіб спуску є найбільш трудомістким, вимагає монтажу складного спускового пристрою.
Основні елементи спускового пристрою (рис. 13.41) - спускові полозья, стяжні струни, розпірні бруси, під-очеревини, клини, прокладки, що зминаються, копилки, найтови, затримуючі пристрої, гальмівний пристрій, спускові кільблоки.
Мал. 13.41. Схема спускового устрою танкера.
1 - спусковий полоз; 2 – розпірний брус; 3 - черевник; 4 – стяжна струна; 5 – найтів; 6 - копил кормовий; 7 - копил носовий; 8 – затримник носової; 9 - спусковий якір.
Мал. 13.42. Дерев'яні полоз.
Полозья бувають дерев'яні та металеві. Дерев'яні полозья (рис. 13.42) виготовляють із соснових брусів перетином 200 X 200-300 X 300 мм, що укладаються в один-три ряди в поздовжньому напрямку. У вертикальному та горизонтальному напрямках бруси полозів з'єднують наскрізними стяжними болтами. Кінці полозів мають у нижній частині плавні закруглення для запобігання здиранню насалки зі спускових доріжок стапеля в процесі спуску судна. Між собою полозья з'єднують за допомогою планок з стопорами, що віддаються. Довжина полозів 5-10 м залежно від довжини судна та його спускової маси.
Стяжні струни призначені утримувати полозья від розбіжності під час руху судна спусковими доріжками. Ці струни поєднують полозья протилежних бортів. Струни виготовляють із сталевих смуг або косинців. Для запобігання мимовільному висмикуванню струн їх кінці, що виконуються у вигляді штирів, пропускають крізь полозья і із зовнішнього боку закріплюють за допомогою гайок.
Розпірні бруси служать для запобігання зближенню полозів лівого та правого бортів у процесі спуску. Розпірні бруси, як правило, виготовляють із соснових брусів круглого або квадратного перерізу. Іноді їх виконують із сталевих труб, тоді вони служать одночасно і стяжними струнами.
Підчеревники призначені для сприйняття та передачі на спускові полозья навантаження судна. Зазвичай підчеревник складається з одного ряду горизонтально покладених соснових брусів, з'єднаних стяжними болтами. Підчеревник має таку ж ширину, що і полоз, довжина підчеревника на 10-15% менше довжини полозу. Між підчеревником та корпусом судна набирають подушку, яку приганяють по обводах корпусу судна. Для подушки використовують соснові бруси.
Клини розташовуються між черевником і полозом. Вони призначені для притискання черевця до корпусу. Клини виготовляють із дуба або сосни. Закладний (нижній) клин зазвичай роблять із сосни, а ходовий (верхній) - із дуба.
Ширина клинів – 180-250 мм. Довжина заставного клина дорівнює ширині полозу або дещо більше за неї; довжина ходового клину на 300-400 мм більша за ширину полоза. Кут загострення клинів приймається не більше 3-4°.
Прокладки, що змінюються, являють собою пружнопластичний елемент, що вводиться в спусковий пристрій для перерозподілу на великі площі місцевих тисків, що перевищують допустимі. Прокладки, що змінюються, зазвичай виготовляють з ялини, липи або ялиці. Прокладки встановлюють у площині клинів (над або під ними).
Копила є опорами для країв судна і тому поділяються на носові та кормові. Конструкція копил може бути різною. Часто їх набирають із дерев'яних брусів або виготовляють сталевими (з косинців або швелерних балок). На верхній площині копила (мал. 13.43) встановлюють черевик, виготовлений за шаблоном, що відповідає обводам корпусу. Черевик служить опорою рушнику, що має підшивку із соснових дощок. Нижній кінець копил ставлять на черевник або на полоз. В останньому випадку нижня опорна площина копил повинна мати підшивку, в яку впираються клини, для утримання від розсування служать стяжки. З метою забезпечення стійкості копил по їх зовнішнім та внутрішнім сторонам встановлюють одну або кілька металевих поздовжніх балок-оглобель.
Мал. 13.43. Конструкція копила.
1 – полоз; 2 - копил; 3 - черевик; 4 – рушник; 5 – стяжка.
У момент випливання корми при спуску судно спирається на стапель лише носовою частиною. При цьому виникає великий тиск судна на стапель (званий доларовим). Для зменшення доларового тиску його розподіляють на велику довжину спускових доріжок, застосовуючи поворотні носові списи, одна з конструкцій яких показана на рис. 13.44.
Мал. 13.44. Носова поворотна копилка.
1 – нижня частина; 2 – верхня частина; 3 – шарнір.
Найтови призначені для з'єднання конструкцій спускового пристрою з корпусом судна з метою запобігання зсуву спускового пристрою щодо корпусу при спуску та утримання спускового пристрою на корпусі судна після його спуску. Найтови виготовляють із сталевих смуг, профілю або металевого троса.
Затримувальні пристрої служать для утримання судна на стапелі після його пересадки з будівельних опор на спусковий пристрій до моменту спуску. Як затримуючі пристрої застосовують стріли, курки, носові затримники.
Носові затримники встановлюють у носовій частині судна. Один кінець кріплять до форштевня судна або за носовий кінець
спускового полозу, а інший - до стапеля. Перед спуском носовий затримник розрізають.
Гальмівний пристрій (тимчасові якорі, іноді драги, гальмівні щити та ін) служить для гальмування судна після сходу його зі стапеля.
Спускові кільблоки призначені для пересадки судна на пристрій для спуску. Ці кільблоки повинні легко віддаватися. Існує кілька конструкцій таких кільблоків, деякі з них були розглянуті на початку цього розділу.
Підготовка стапеля та спускового пристрою включає великий комплекс робіт: огляд стапеля, очищення спускових доріжок від старої насалки та бруду, огляд спускових доріжок, перевірку їхньої площини ковзання, підбір деталей спускового пристрою, їх огляд, ремонт та ін.
Однією з перших операцій, що передують безпосередньому монтажу спускового пристрою на стапелі, є носилка спускових доріжок та полозів. Насалки поділяють на дві основні групи: мінеральні та комбіновані. Мінеральні насоли складаються із різних продуктів переробки нафти. Найбільш поширеними насалками цієї групи є парафіно-петролатумна та парафіно-вазелінова. Комбіновані насоли складаються з продуктів переробки нафти, жирів та продуктів лісохімічної промисловості. До цієї групи відноситься мильна носка.
В останні роки на деяких заводах насалка успішно замінюється спеціальною пластмасою з низьким коефіцієнтом тертя.
Монтаж спускового пристрою починають з установки слимаків та затягування спускових полозів.
Слимаки оберігають шар насалки від видавлювання в момент установки полозів, а також при тривалому перебуванні спускового пристрою на насалку. Слимаки являють собою сталеві смуги шириною 80-120 мм і довжиною, трохи більшої ширини полозу. Їх встановлюють у строго певній кількості.
Полозья можуть затягуватися з носа чи з корми. Часто полоз затягують у збиранні з черевником. Полозья зазвичай затягують стапельними кранами за допомогою каніфас-блоків. Після затягування полозів встановлюють підчеревник (якщо він не був встановлений раніше) та копили; потім стяжні струни, розпірні бруси, найтові та інші деталі спускового пристрою.
Спуск судна полягає в наступному: з-під полозів витягують слимаки, потім прибирають будовні кільблоки, залишаючи лише спускові кільблоки. Потім вибивають упори та підстави. Підбивають клини спускового пристрою, забирають спускові кільблоки. В останню чергу віддають затриманих. Після цього судно починає рухатися стапелем і сходить на воду.
Спуск судна на воду- знаменна подія у житті судна та трудових буднях суднобудівників. Але чому саме спуск на воду знаменний? Адже це лише проміжний етап спорудження судна.
Після спуску будівництво судна продовжується іноді роками. Справа тут, найімовірніше, за двох обставин. Перше полягає в тому, що в момент спуску на воду судно переходить з одного середовища в інше, потрапляючи у свою рідну стихію. Друга обставина: спуск судна на воду – єдиний момент у процесі його спорудження, який має чітку тимчасову прив'язку. Справді, коли починається будівництво судна, не знає ніхто, а ось закінчення будівництва чітко визначено. Цим моментом є підписання акта про приймання судна в експлуатацію та підйом на ньому прапора замовника. Однак це лише документальна сторона справи. А фактично судно в цей момент може бути ще не збудовано. Явні недоробки та приховані дефекти не такі вже й рідкісні в практиці суднобудування, і їх усувають (по суті - добудова судна) вже після здачі судна в експлуатацію.
Спуск судна на водуоднозначно відповідають рік, день та годину. Саме тому узвіз урочисто відзначався у суднобудуванні на всі віки. Спочатку урочистості мали характер релігійного обряду. Потім усе релігійне вивітрелося, а своєрідний «обряд хрещення» лишився. І сьогодні при спуску «хрещена мати», як правило, жінка у присутності великої кількості свідків розбиває об борт судна традиційну пляшку шампанського.
Для спуску суден на водув даний час використовуються різні способи та застосовуються різноманітні споруди.
СПОСОБИ ВІДПУСТКУ СУДІВ НА ВОДУ
Спуском суден на водузавершується стапельний період будівництва судів і починається добудовний період. Сучасна технологія передбачає максимальну готовність судна перед спуском на воду. Момент вибирається в залежності від прийнятої технології, виробничих умов заводу-будівельника та пори року. До спуску повинні бути виконані обов'язкові роботи: складально-зварювальні, що забезпечують непроникність та міцність судна; фарбування підводної частини корпусу та нанесення вантажних марок; встановлення та випробування забортної арматури; монтаж дейдвудного пристрою; встановлення кермів, гребних валів та гвинтів, поворотних насадок; встановлення необхідних деталей швартування та аварійно-рятувального обладнання; закріплення механізмів та вантажів, поданих на судно.
Існує декілька способів спуску суден: вільний - по похилій площині під дією сил тяжіння; спливанням - при піднятті рівня води у спускових спорудах; примусовий – механізований.
спуск судна на воду під дією сили тяжіння
Спуск під впливом сили тяжкості (подовжній і поперечний) найбільш складний. Період спуску при цьому дуже малий, а підготовчі роботи займають багато часу.
поздовжній спуск
Поздовжній спуск суденздійснюється із поздовжніх похилих стапелів довжиною від 100 до 350 м, розташованих перпендикулярно до берегової лінії або під деяким кутом до неї. Стапель є складною інженерною спорудою, що має залізобетонну основу для розміщення спускових доріжок. Він складається з надводної та підводної частин.
поперечний спуск
Поперечний спуск зазвичай застосовують для спуску суден малого та середнього тоннажу на верфях, розташованих на річках. Для поперечного спуску судна на воду використовують споруди, що складаються з горизонтального стапельного місця (передспускової позиції) та похилих спускових доріжок, спрямованих перпендикулярно до осі-стапеля. Ухил спускових доріжок значно більший, ніж на поздовжніх стапелях. Спускові доріжки розміщують на ґрунті або на залізобетонній основі та заглиблюють у воду на 1,5 м або зовсім не заглиблюють.
спуск судів спливанням
Спуск суден спливаннямздійснюють у сухих доках, камери якого наповнюються водою, що надходить з акваторії, наливних доках і док-камерах, що заповнюються водою за допомогою насосних станцій. Доки заповнюють водою до рівня, при якому під днищем судна, що спливло, буде забезпечений достатній зазор для зняття його з кільблоків.
примусовий механізований спуск
Примусовий механізований спускздійснюють за допомогою наступних споруд: поперечних та поздовжніх сліпів, вертикальних суднопідйомників, кранів та плавучих доків.
поперечний вільний спуск
В основу поперечного спускупокладено принцип вільного руху судна по похилій площині під впливом власної ваги. Конструкція спускових пристроїв при цьому способі значно простіша і спускові доріжки коротші, ніж при поздовжніх спусках. Скорочення протяжності доріжок сприяють великий ухил і застосування спеціальних різновидів поперечного спуску: спуск стрибком, спуск кидком і спуск за допомогою понтона.
Залежно від розташування стапельних місць поперечний спуск можна здійснювати за кількома схемами.
Спуск безпосередньо з місця будівництва (стапеля) відбувається за допомогою спускових пристроїв, що складаються з кількох поворотних балок (балансирних столів) і одночасно є опорною поверхнею будівельного стапеля.
Пристрій, показаний вище, складається з поворотної балки, що підтримується на подовженому кінці у бік пускових доріжок гідравлічним домкратом, шарнірної опори та куркового затиску. Під дією перекидального моменту від ваги судна балка нахиляється до поєднання спускових санок зі спусковими доріжками. Потім за допомогою пневмоциліндрів звільняють курки затримників, і судно по насолених доріжках спускається на воду.
Спуск із переміщенням судна на спускові косяки. Для спуску судно на судновозних візках переміщують на передспускову позицію, де під нього заводять косяки та спускові полозья, що закріплюються спеціальними затримниками. Судно з візків пересаджують на спускові полозья і приспускають за допомогою лебідок на спускову позицію, звідки здійснюється вільний спуск по насоленим доріжкам. Оскільки спускові доріжки при поперечному спуску мають ухил, то вага судна та спускового пристрою створює рушійну силу судна та силу нормального тиску на стапель. Збільшення площі опори полозів спричиняє збільшення ваги спускового пристрою і, отже, його вартості. Особливістю поперечного вільного спуску є те, що з початку руху судна по спускових доріжках процес спуску стає практично некерованим. З моменту входу корпусу у воду у напрямку руху з'являється сила опору, а у вертикальному напрямку сила підтримки. Судно не тільки рухається поступально, але починає обертатися навколо поздовжньої осі, що проходить через центр тяжіння поперечного перерізу. При рівності ваги та сил підтримки судно спливає.
Поперечний спуск судна на воду включає безліч операцій: підготовку стапеля і спускового пристрою; складання спускового розкладу та розподілу робітників, які беруть участь у спуску; огляду водолазами підводної частини спускових доріжок; просушування доріжок та полозів, нанесення насалки; переміщення на спускову позицію судна за допомогою спеціальної лебідки; заводки та закріплення під судном полозів; пристрої тросової проводки для попередження заметів країв; підйому судна гідравлічними домкратами та остаточної установки на штатних місцях полозів разом із встановленими на них кільблоками; закріплення полозів на затримники та встановлення спеціальних закусок; пересадки судна на спусковий пристрій за допомогою гідравлічних домкратів та викочування транспортних візків з-під судна.
Після спуску судна на воду спеціальна бригада, яка прибула з буксиром, робить ретельний огляд відсіків судна, що випливає, і усуває помічені дефекти. Судно переводять до пірсу для добудови та випробувань.
Можливо, у майбутньому з'являться нові засоби спуску суден на воду. Наприклад, судна, що будуються, спускатимуть на воду частинами з подальшим стикуванням їх секцій на плаву. Стикування суден на плаву здійснюється вже давно. Для зварювання частин судна, що стикуються, використовують кесони або різні патентовані герметизуючі пристрої. Крім зварювання для з'єднання частин можливе застосування механічних замкових пристроїв, подібних до тих, що використовуються при зчіпці океанських барже-буксирних складів. У майбутньому, очевидно, способи та засоби стикування суден на плаву можуть бути вдосконалені. Тут дуже широкий простір нащадкам для винахідницької та інженерної діяльності. Тому стикування на плаву стане у XXII столітті рядовою технологічною операцією та міцно увійде до практики роботи верфей великотоннажного суднобудування. Це дозволить обмежити вантажопідйомність та розміри спускових споруд конструктивно та економічно розумними межами. Такі споруди дозволять спускати на воду великі кораблі та складові великотоннажних суден.
