Onilliklər ərzində insanlara sədaqətlə xidmət edən “şanslı” gəmilərlə yanaşı, həyatı bir neçə səfərlə məhdudlaşan daha az şanslı gəmilərlə yanaşı, praktiki olaraq heç bir “addım” atmamış kiçik, lakin həqiqətən unikal üzən gəmilər qrupu mövcuddur. ” nəzərdə tutulduqları element boyunca. Bunlar, əgər belə desəm, “gəmilər” keilləri suya dəyən kimi dərhal dibə, oradan isə ya muzeyə, ya da poliqona göndərilirdilər...
Bir saatlıq flaqman
Bu siyahıya Kral II Qustav Adolfun şəxsi rəhbərliyi altında inşa edilmiş İsveç flaqmanı Vasa başçılıq edir, o, yaxşı bir hökmdar ola bilərdi, lakin o, mütləq gəmi istehsalçısı deyildi.
II Qustav padşah kimi davranırdı və xırda-xırda işlərə vaxt itirmirdi: yeni flaqman ən güclü, ən sürətli, ən böyük və s. olmalıdır. şübhəsiz ki, bütün Baltik dənizində ən gözəl gəmi. Stokholm gəmiqayırma zavodunda işləyən holland ustaları bir-birlərinə baxıb ağır-ağır ah çəkdilər və imkanları daxilində kral ehtiyaclarını ödəməyə başladılar.
10 avqust 1628-ci il bazar günü Vasa ilk səyahətinə çıxdı. Flaqman ağrılı gözlər üçün bir mənzərə oldu, Hollandiyalı gəmi istehsalçıları vasvası hökmdarı razı salmaq üçün əllərindən gələni etdilər. Qızılla işlənmiş heraldik fiqurlar və mürəkkəb oymalar kəmiyyət və keyfiyyət baxımından kral otaqları ilə rəqabət aparırdı; Limanlardan 64 tunc top hədə-qorxu ilə baxırdı, bəziləri padşahın şəxsi əmri ilə gücü artırmaq üçün kəsilmişdir; Qar kimi ağ yelkənlər səmanı örtdü. Flaqman "Vaza" limanı tərk etdi, bir neçə mil uzaqlaşdı, cəsarətlə geri döndü və izdihamın sevincli qışqırıqları arasında bütün silahlarından güclü bir salam verdi...
Tüstü təmizlənəndə dənizin səthində yelkənlər görünmürdü. Yalnız İsveç donanmasının keçmiş qürurunun gövdəsi boz ləkə kimi sudan çıxdı, qızıl parıldadı və hətta o, sürətlə dənizin dibinə batdı. Vasanın 450 zabit və matrosundan yalnız bir neçə nəfər sahilə çata bildi...
1961-ci ildə aşağıdan qaldırılan İsveç flaqmanı indi Djurgården adasında, onun üçün xüsusi olaraq yaradılmış muzeydə yerləşir. Təəccüblü dərəcədə yaxşı qorunan gövdəni diqqətlə araşdıraraq, tədqiqatçılar "Vaza" nın niyə batdığını tez başa düşdülər: dirəklər, toplar, zərli taxta palıd fiqurları - hər şey qeyri-adi ağır idi və eyni zamanda suyun üstündən yuxarı qalxdı. Su keçirməyən bölmələr yox idi - o zamanlar heç düşünməmişdilər. Və ən əsası: Kral Qustavın xüsusi əmri ilə kəsilmiş top limanlarının aşağı cərgəsi su səviyyəsindən güclə yuxarı idi. Gəmi dönərkən bir az əyilən kimi açıq limanlardan su axışdı və... gəmi məhvə məhkum oldu.
"Şotland" buxar gəmisi
Bu, gəmi ustaları öz işlərini bildikləri halda, yuxarıdan gələn göstərişlərə əməl etməyə məcbur olduqda baş verir. Bununla belə, belə olur ki, hətta təcrübəli ustalar da səhv edirlər, məsələn, Klayd çayı üzərində yerləşən kifayət qədər məşhur Şotlandiya gəmiqayırma zavodunu - Alexander Stephen and Sons-u az qala xarab edən Daphne paroxodunda olduğu kimi.
Bu, 1883-cü ildə baş verdi. Gəmiqayırma zavodunun sahibi böyük bir nəqliyyat şirkətindən mal-qaranın daşınması üçün nəzərdə tutulmuş kiçik bir polad paroxod tikmək üçün sifariş aldı. Dava doğru idi, tanış idi və "Alexander Stefan and Sons" şirkəti işə başladı.
Sifariş edilən gəmi əksər hallarda tərsanənin əvvəllər istehsal etdiyi gəmilərdən daha sadə olduğundan şirkətin baş mühəndisi hər şeyi yenidən hesablamağa başlamadı. O, ehtiyatlardan bu yaxınlarda buraxılmış daha böyük paroxodun - Briarın diaqramlarını götürdü və ona bənzətməklə, Daphne-də bütün gəmi avadanlıqlarını layihələndirdi, xüsusən də texniki şərtlərdə belə yazdı: “Eynisi gəmidəki kimi. Briar." İnşaatçılar, öz növbəsində, mühəndisin ölçüləri deyil, yalnız gəmidə lövbər, yanalma və sükan avadanlığının yerləşdirilməsi növü və qaydasını nəzərdə tutduğunu başa düşməyərək, bu ifadəni hərfi mənada qəbul etdilər. Bu ikiqat səhv nəticəsində nisbətən kiçik bir buxar gəmisi böyük qardaşı ilə eyni ölçüdə avadanlıq aldı, sonradan təsirini gecikdirmədi...
Bir neçə ay sonra gəmi hazır idi. Gəminin böyük və ya kiçik olmasından asılı olmayaraq, onun suya buraxılması həmişə təntənəli şəraitdə baş verirdi.
Çərşənbə axşamı, 3 iyul 1883-cü ildə Daphne rəvan şəkildə sürüşmə yolunu tərk edərək Klayd sularına getdi. Bütün proses ən xırda təfərrüatlarına qədər peşəkarcasına işlənmişdi: gəmi çoxsaylı liman tamaşaçılarının gözü qarşısında rəvan və bərabər şəkildə çaya daxil oldu və ayağa qalxdı, güclü lövbərlərlə yerində dayandı.
Və sonra inanılmaz bir şey oldu: Klaydın sakit sularında möhkəm dayanmış kimi görünən "Defne" birdən, heç bir səbəb olmadan, bir az sol tərəfə əyildi, sonra düzəldi, daha da əyildi və birdən... omurgası ilə tərs çevrildi.
O illərdə gəminin inşası ilə cüzi də olsa əlaqəsi olan hər kəsin gəmi suya salındığı zaman göyərtədə olmaq hüququ var idi. Və buna görə də, fəlakət zamanı Daphne gəmisində qazanxanaçılar, pərçimçilər və mexaniklər, rəssamlar və dülgərlər, cəmi 195 nəfər var idi.
Faciə yerinə sahildən bütün mövcud qayıqlar və sallar qaçdı, lakin yalnız 71 nəfər xilas edildi, qalan işçilər isə xain paroxod tərəfindən dibə sürükləndilər.
Üç həftə sonra, Daphne qaldırıldı və sınaq üçün dok edildi. Məlum oldu ki, daha böyük və müvafiq olaraq daha ağır avadanlıq sayəsində buxarlayıcı minimal ilkin sabitlik əldə edib. Klaydın yüngül cərəyanı Daphne-ni siyahı yaratmaq üçün qarışdırmağa kifayət etdi, bu da öz növbəsində göyərtədəki boş avadanlıqların yan tərəfə keçməsinə səbəb oldu. Əyilmə artdı, qazanların quraşdırılması üçün hazırlanmış lyuklara su axdı və... faciə baş verdi.
"Sərxoş Balerina"
Oxşar hadisə 1905-ci ildə İtaliya tərsanəsində baş vermişdi. Müəyyən bir milyonçu, getdikcə artan mühacir axınından qazanc gözləyərək, Cənubi Amerikada şanslarını sınamaq arzusunda olan 180 birinci dərəcəli sərnişin, 200 ikinci dərəcəli sərnişin və 1100 göyərtə “torpaqsız” və işsiz insanları daşımaq üçün nəzərdə tutulmuş iki güclü gəmi sifariş etdi. .
1907-ci il sentyabrın ortalarında "Principessa Iolanta" adlı gəmilərdən birincisi tamamlandı və tərsanənin sürüşmə yolunda dayandı. Daphne-dən fərqli olaraq, artıq onun üzərində buxar qazanları və mexanizmlər quraşdırılıb, bacalar və dirəklər quraşdırılıb, göyərtə düzülüb.
Hər şey tam olaraq Şotlandiya tərsanəsində olduğu kimi baş verdi: izdihamlı izdiham, gəminin burnuna şampan şüşəsini vuraraq “vaftiz mərasimi”, suya buraxılması və... gəminin tez və buna görə də qəfil batması. Gəmiqayırma zavodu olduqca kiçik idi və buna görə də "Principessa" milyonçunun sürətli qazanc xəyallarını basdıraraq sadəcə dibdə yan yatdı.
Güclü avtomobillər, geniş göyərtələr və laynerin dəbdəbəli interyerləri bir kiçik səhvə görə yararsız oldu: dizayn zamanı sabitliyin düzgün hesablanmaması.
"İolanta" tez bir zamanda qaldırıldı və onu çeşidləməyə çox vaxt sərf etmədən gövdəsi metal qırıntılarına satıldı və uğursuz tərsanə altı ay bağlandı - hökumət məlum səbəblərə görə gəmiqayırma zavodunun sahiblərinə analoji gəmi tikməyi qadağan etdi. "Principessa Mafalda" paroxodu layihənin tam nəzərdən keçirilməsinə qədər.
Daha sonra Principessa Mafalda buna baxmayaraq açıq dənizə çıxdı və on doqquz il xəttdə xidmət etdi. Lakin, dəyişikliklərə baxmayaraq, gəminin gövdəsi ən kiçik meydançada o qədər silkələndi ki, komanda gəmilərini "sərxoş balerina" adlandırdı.
Və yenə də bu layner uğursuz oldu. 1927-ci il oktyabrın 25-də pərvanə şaftı qırıldı və qazanxanaya su daxil oldu. Sonrakı qazan partlayışı gəmini parça-parça edib, 314 nəfər həlak olub.
Gəmiqayırma müəssisələrində meylli və ya üfüqi ola bilən bir və ya bir neçə tikinti sahəsi var. Meyilli tikinti sahələri uzununa və ya eninə ola bilər. Gəmilərin, quru və ya maye konstruksiyaların həm tikintisi, həm də suya buraxılması üçün nəzərdə tutulmuş üfüqi tikinti sahələri. Çoxlu sayda müəssisədə gəmilərin buraxılış qurğularından ayrı üfüqi tikinti sahələri var.
düyü. 1 Uzununa maili sürüşmə yolu
1 - hamam limanı;
2 - beton plitə - baza;
a - H/L - sürüşmə meyli
Tikinti sahəsinin əsas əməliyyat xarakteristikası onun bazasında icazə verilən xətti yükdür - gəminin uzunluğundan asılı olaraq onun maksimum işə salınma çəkisini təyin edən əsas dəstəkləyici səth. Xətti yük 50 ilə 400 t/xətti arasında dəyişir. m Buna görə də, tikinti sahələrinin təməlləri güclü və möhkəm olmalıdır, bunun üçün güclü svay təməlləri üzərində qurulur.
Şəkildə göstərilən uzununa meylli tikinti sahəsi. 1, yerüstü və sualtı hissələrdən ibarətdir. Uzunlamasına meylli tikinti sahəsi sürüşmə yolu adlanır. Sürüşmə yolunun mailliyi 200 m-ə qədər uzunluqlar üçün 1/16, daha uzunlar üçün isə 1/20-1/24 təşkil edir. Hamam limanı olan sürüşmə yolları geniş yayılmışdır, bu, sürüşmə yolunun sualtı hissələrini və enmə yollarını qurutmağa imkan verir. Üzən batoport sürüşmə yolunun astanasına gətirilir, onun ballast bölmələri su ilə doldurulur və dibi sürüşmə gövdəsinin ucuna əkilir. Sürüşmə yolunun hasarlanmış vedrəsindəki su nasoslarla çıxarılır. Sonda, divarların və sürüşmə yolunun dibinin konturu boyunca, qayıq limanının su sahəsindən hidrostatik su təzyiqi ilə basıldığı taxta sızdırmazlıq şüaları quraşdırılmışdır.
Hazırda yeni maili ehtiyatların tikintisi dayanıb, mövcud olanlar isə tədricən istismardan çıxarılır.
Gəmi istehsalının artması və onların ölçülərinin artması səbəbindən bir çox gəmiqayırma şirkətləri quru tikinti doklarının tikintisini fəal şəkildə həyata keçirirlər. Doklar, onların istismarında təcrübə toplandıqca və gəmiqayırma üsulları təkmilləşdikcə, bütün tikinti sisteminin əsas elementi oldu.
Quru tikinti dokunun diaqramı Şəkildə göstərilmişdir. 2. Horizontal dibi olan mürəkkəb dəmir-beton hidravlik konstruksiyadır.
Qurula bilən gəminin tonajından asılı olaraq quru tikinti dokları dedveyti 100 min tona qədər, 100 min tondan 300 min tona qədər və 300 min tondan 1 milyon tona qədər olan gəmilər üçün doklara (superdoklara) bölünür. Dokların uzunluğu 300 m-dən 1000 m-ə qədər, enləri 60 m-dən 100 m-ə qədər, dərinlikləri 6 m-dən 17 m-ə qədərdir.Müasir quru doklarda dokun uzunluğu boyunca quraşdırıla bilən, iki və ya üç konstruksiya təşkil edən dokdaxili möhürlər var. kameralar.
Kameraların formalaşdırılması imkanı eyni vaxtda bir neçə gəmi və ya onların hissələrini qurmağa və onları müxtəlif vaxtlarda işə salmağa imkan verir. Doklar bir və ya iki girişlə gəlir, bunlar batoport (üzən qapı) və ya aşağı üfüqi ox ətrafında fırlanan qatlanan qapı və ya sürüşmə qapısı ilə bağlanır. Böyük gəmilər üçün sifarişlərin azalması quru dokların inkişafı və tikintisinin ləngiməsi deməkdir.
düyü. 2 Tikinti dokunun sxemi 1 - portal kranı;
2 - portal kranı
Gəmilərin tikintisinin təşkilinin davamlı formalarının inkişafı ilə dəmir yollarının çəkildiyi beton platforma olan üfüqi tikinti sahələri istifadə edilməyə başlandı. Gəmi daşıyan arabalardakı relslərdə gövdənin bir hissəsi və ya gəminin bütün gövdəsi istehsal xəttinin mövqeləri boyunca və buraxılış qurğularına köçürülür. Tikinti istehsal xəttində mövqelərin xətti təşkili təşkilati və texnoloji baxımdan ən rasionaldır, lakin sonra tikinti sahəsinin uzunluğu çox arta bilər. Buna görə paralel mövqeləri olan üfüqi tikinti sahələri meydana çıxdı.
Tikinti sahələri ümumiyyətlə tamamilə və ya qismən qayıqxana adlanan binalarda yerləşdirilir.
Hər bir tikinti sahəsi qaldırıcı və nəqliyyat avadanlığı, dayaq və ya dayaq-nəqliyyat cihazı, iskele və enerji təchizatı ilə təchiz edilmişdir.
Tikinti sahələrində qaldırıcı və nəqliyyat vasitələrinə kranlar və digər qaldırıcı avadanlıqlar (liftlər, bumlar) daxildir.
Açıq tikinti sahələri üçün ən çox yayılmış kran növü portal kranlardır (şək. 2). Onların şaquli ox ətrafında 360° dönə bilən düz və ya oynaqlı bumları var. Kran tikilmiş sahə boyunca kran relsləri boyunca hərəkət edir. Portal kranlarının qaldırma qabiliyyəti 20 ilə 150 ton arasında dəyişir.
Quru tikinti doklarına xidmət etmək üçün ağır yük daşıyan portal kranlar istifadə olunur. Belə bir kran (şəkil 2) tikinti sahəsi boyunca relslərdə hərəkət edən portal dayaqları üzərində bir körpüdür. 2-3 qarmaqlı yük arabaları kran körpüsü boyunca hərəkət edir. Adətən 2 araba var və onların ümumi qaldırma qüvvəsi kranın qaldırma qabiliyyətini təşkil edir ki, bu da 1500 tona çata bilir.Dəstəklər arasındakı məsafə - kranın aralığı - 200 m-ə qədər ola bilər.Belə kranlar təkcə tikinti sahələrinə deyil, həm də xidmət göstərə bilər. tikinti meydançasının qarşısında və yan tərəflərində yerləşən ön dok sahələri. Onlar bölmələri, blokları və modulları böyüdürlər.
düyü. 3 Transsərhəd sxemi 1 - gəmi relsləri;
2 - transsərhəd relsləri;
3 - polad ip;
4 - transsərhəd;
5 - kasnak;
6 - transsərhəd çuxur;
7 - bucurqad;
8 - gəmi arabası
Əksər hallarda, qapalı tikinti sahələri qaldırma qabiliyyəti 100 tona və ya daha çox olan yerüstü kranlarla təchiz edilmişdir. Kran, uclarında rulonları olan bir körpüdür. Binanın divarları boyunca yerləşən yerüstü keçidlərdə çəkilmiş dəmir yolları ilə hərəkət edir.
Dəmir yolu və avtomobil nəqliyyatı malların tikinti sahəsinə çatdırılması üçün nəqliyyat vasitəsi kimi istifadə olunur. Ağırlığı 600 tona qədər olan hissələrin (blokların) tikinti sahəsinə daşınması üçün traktorla çəkilən izsiz pnevmatik platformalar və ya təxminən eyni daşıma qabiliyyəti olan özüyeriyən qoşqulardan istifadə olunur. Yükləmə platforması bölmənin (blokun) altına gətirilir və onu (onu) dayaqlardan çıxarmaq, platformaya köçürmək üçün hidravlik domkratlardan istifadə olunur.
Daşındıqdan sonra bölmə (blok) tərs qaydada davam edərək tikinti sahəsinin dayaqlarına quraşdırılır və ya kranla qoşqudan çıxarılır. Qoşqunun uzunluğu eni 6 m-ə qədər olan 22-24 m-ə çatır.Bəzən blokları və ya bütövlükdə gəmini hərəkət etdirmək üçün Şəkil 3-də göstərilən transsərhəd istifadə olunur, bu, rulonlarda hərəkət edən qaynaqlı trussdur. relslər üzərində. Gəmi daşıyan arabalardakı blok (gəmi) transsərhəd üzərində uzununa yuvarlanır və onunla birlikdə eninə hərəkət edir. Transsərhəd transsərhəd çuxurunda - basdırılmış ərazidə bucurqadlarla hərəkət edir.
düyü. 4 Dəstək qurğusunun elementlərinin düzülüşü 1 - keel blokları;
2 - hüceyrələr;
3 - tikinti oxları;
4 - əsaslar
Çuxurun dərinliyi 0,8-dən 1,8 m-ə qədər ola bilər.Transsərhədin uzunluğu 100-150 m və ya daha çox, yükgötürmə qabiliyyəti 2000 tona qədər ola bilər.
Hoverkraftlar da yaradılmışdır. Bu cür vasitələr əhəmiyyətli dərəcədə daha az dartma səyi tələb edir.
Dəstəkləyici qurğu tikinti zamanı həm gəminin ayrı-ayrı hissələrini, həm də bütün gəmini tikinti sahəsində müəyyən bir vəziyyətdə saxlamaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Dəstəkləyici qurğu keel bloklarından, qəfəslərdən, dayaqlardan və dayanacaqlardan və meylli uzununa sürüşmə yolunda, əlavə olaraq gəminin hərəkətinə mane olan tikinti bumlarından ibarətdir. Dəstək qurğusunun elementlərinin düzülüşü Şəkildə göstərilmişdir. 4.
Keel blokları gəminin mərkəz xəttində döşəmələrin və eninə arakəsmələrin altında yerləşir. Keel bloklarının dizaynı gəmini işə salmazdan əvvəl onların bərkidilməsini və tez sökülməsini, habelə hündürlükdə gəminin, blokların və alt hissələrin vəziyyətinin tənzimlənməsini təmin edir.
Ən sadə keel bloku, şəkildəki kimi. 5, bir-birinin üstünə yığılmış qaynaqlanmış metal postamentlər dəstidir. Keel blokunun hündürlüyü bir cüt palıd pazına toxunmaqla tənzimlənir. Belə keel blokları gəmini dəstəkdən işə salma qurğusuna köçürərkən asan sökülməyə imkan vermir, onlarla işləmək ağır əl əməyi tələb edir.
Maili uzununa ehtiyatlarda tez sökülə bilən metal keel blokları geniş yayılmışdır. Şəkildə göstərilmişdir. 5, b Keel blokunda polad kvadratdan hazırlanmış çubuqla bir-birinə bağlanmış iki polad paz prizması var. Dartma özü əyləc pazı ilə bağlanır. Keel blokunu buraxmaq üçün paz sökülür.
Hidravlik keel blokları da istifadə olunur (şək. 5, V), hidravlik yuvası olan aşağı hissədən və metal dayaqlardan və taxta yastıqdan ibarət yuxarı yenidən qurulan hissədən ibarətdir. Hidravlik domkrat pistonun iş vuruşu daxilində keel blokunun yuxarı hissəsini düzəldir. Bütün domkratlara vahid yağ tədarükü sisteminin olması keel bloklarının hündürlüyünü uzaqdan idarə etməyə imkan verir və yağ təzyiqini azaltmaqla gəmini dayaqdan atma qurğusuna asanlıqla köçürməyə imkan verir.
düyü. Keel bloklarının 5 növü a - metal şkaflardan;
b - tez sökülə bilən;
c - hidravlik;
1 - şam contası;
2 - şam yastığı;
3 - palıd palıdları;
4 - qaynaqlı xovlu dayaqlar;
5 - dartma;
7 - polad paz;
8 - kilidləmə zolağı;
9 - hidravlik jak
Qəfəslər gəminin tikinti sahəsində sabit mövqeyini təmin edir və böyük bir ərazidə sıxlıq üçün bölmələri sınaqdan keçirərkən, məsələn, əsas mexanizmlərdən, sudan konsentrasiya edilmiş yükləri paylayır. Qəfəs tez-tez yan-yana yerləşdirilən iki keel blokudur. Hüceyrələr adətən eninə arakəsmələrin altında yerləşir.
Gövdə hissələri yığıldıqda və qaynaq edildikdə, tikinti yerində dayaqlar və dayanacaqlar quraşdırılır - dibinin altında dayanır, tərəflər boyunca dayanır. Dayaq və dayanacaq kimi diametri 250-300 mm olan şam ağacları istifadə olunur. Keel blokları və dayaqları dibinin sərt birləşmələri altında şaquli olaraq quraşdırılır və dayanacaqlar yan tərəfin xarici dərisinə qaynaqlanan açılara söykənir. Dəstəklərin və dayanacaqların aşağı ucları taxta takozlara və ya metal pazla bağlanmış iki paz prizmadan ibarət xüsusi ayaqqabılara söykənir. Baza qaytarmaq üçün paz sökülür.
Keel bloklarının sayı gəminin çəkisinin diaqramından hesablanır. Gəminin pilləli çəki əyrisi uzunluğu boyunca üç hissəyə bölünür, bunun içərisində yükün intensivliyi orta hesablanır və sabit qəbul edilir. Hər bölmə üçün keel bloklarının sayı:
n k = D pu /Q k
- Dpu - müvafiq sahədə gəminin yüngül çəkisi;
Q K-nin təsirindən keel blokuna xüsusi təzyiq, yastığı məhv edən təzyiqin yarısına bərabər qəbul edilən yastıq materialına icazə verilən təzyiqdən çox olmamalıdır (palıd üçün ≤3,2 MPa). Yastıq ölçüsü 25x100 sm olan dizayn yükü 800 kN olacaq.
Qəfəslərin sayı 5 min tona qədər olan gəmi üçün ən azı üç cüt, 5-10 min ton üçün dörd cüt, çəkisi 10 min tondan çox olan gəmi üçün altı cüt olmalıdır.
Əsasların sayı:
n 0 = 0,4 D pu /Q p
Dəstək qurğusunun diaqramını tərtib etmək üçün təqdim olunan yanaşma sadədir, lakin tikinti sahəsinin strukturlarının, dayaq elementlərinin və gəminin gövdəsinin gərginlik-deformasiya vəziyyətini nəzərə almır. Nəticədə, gəminin işə salınma çəkisi az qiymətləndirilir və dəstəkləyici elementlərin sayı həddindən artıq qiymətləndirilir. Gəmi - dayaqlar - sürüşmə triadasında yük nisbətini dəqiq müəyyən etməyə imkan verən dayaq qurğusu diaqramının layihələndirilməsi üçün bir üsul hazırlanmışdır. Gəmi, gəminin gövdəsi altında diskret dayaq sahəsi əmələ gətirən, elastik məhsuldar dayaqlara - keil bloklarına, dayaqlara, qəfəslərə və dayanacaqlara söykənən dəyişən kəsikli bir şüa hesab olunur. Şüa gəminin uzunluğu boyunca paylanmış çəki yükü və montaj qaynaqlarının büzülməsi və günəş istiliyinin gəminin gövdəsinə təsirindən yaranan üfüqi qüvvələrlə yüklənir.
düyü. 6 Gəminin eni üçün tipik dəstək diaqramları 1 - keel bloku;
2 - dayaq;
3 - hüceyrə;
4 - dayanmaq
Sürüşmə dayaq qurğusunun dayaqlarının reaksiyaları (aşağıda göstərilən ekvivalent dayaqlar daxil olmaqla) müəyyən edilmiş yüklərin təsirindən dayaqlar üzərində gəmi gövdəsinin hissələrinin fırlanma bucaqları üçün tənliklər sistemini həll etməklə hesablanır - a. dəyişdirilmiş beş momentli tənliklər sistemi. Gəminin elementlərinin elastik çökməsinin tənlikləri - dayaqlar - sürüşmə sistemi "Slipway" proqram paketinin modulundan istifadə edərək fərdi kompüterdə həll edilir. Kompleks, gəminin və ya onun hissəsinin ağırlığından məlum bir yük altında, dəstək yastıqlarının təkcə elastik deyil, həm də plastik deformasiyalarını təyin etməyə imkan verir. Beləliklə, müəyyən bir zamanda lazımi və kifayət qədər sayda dayaqlar və ya başqa sözlə, dəstəkləyici qurğunun optimal tərkibi hesablanır.
Hesablama nəticələrinə əsasən, gəminin eni və uzunluğu üçün Şəkil 1-də göstərilən standart dəstək diaqramlarının (TSS) optimal sayını təyin etmək mümkündür. 6 və 7.
Dəstəyin təşkili diaqramı plotter tərəfindən tərtib edilir. Gəminin icazə verilən başlanğıc çəkisini və gəminin tikintisinin istənilən mərhələsində dayaqların ən yaxşı təşkilini qiymətləndirməyə imkan verən yoxlama hesablaması aparılır. Ənənəvi dəstək yerləşdirmə sxemləri ilə müqayisədə onların sayı hesablama metodundan istifadə etməklə əldə ediləndən xeyli az olur.
düyü. 7 Gəmi boyunca dayaqların düzülməsi a - gəminin çəki yükü və dayaq hissələrinin sərhədləri;
1, 2,…., n, b - dayaqların mümkün yerləşdirilməsi intervalları;
- dayaqların tənzimlənən birləşmələrinin tələb olunduğu floralar
Dayaq-nəqliyyat qurğusu tikinti meydançasında tikilməkdə olan gəmini lazımi vəziyyətdə saxlamaq, xətdaxili tikinti zamanı bütün gəmini və ya onun hissələrini (bloklarını) bir mövqedən digərinə keçirmək və suya atmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Qurğunun əsas elementləri yükgötürmə qabiliyyəti 60 tondan 320 tona qədər olan gəmi daşıyan arabalardır.Şek. Şəkil 8-də dayaq-nəqliyyat qurğusunun dəstək modulunun komponentləri göstərilir.
Yükdaşıyan element, gəminin tikintisi zamanı metal (və ya dəmir-beton) kürəyinə və yan oturacaqlara, gəmini hərəkət etdirərkən isə gəminin nəqliyyat (mərkəzləşdirmə) dayaqlarına söykənən polad tirdir. arabalar. Hidravlik domkratlar onların gövdələrinə quraşdırılır, gəmini stullardan arabalara və əksinə köçürərkən qaldırıb endirirlər. Dokratlarda öz əllə yağ nasosundan avtonom yağ tədarükü və ayrıca arabada gəmi daşıyan qatarın bir hissəsi kimi hərəkət edən nasos stansiyasından qrup mərkəzləşdirilmiş təchizatı sistemləri var.
Özüyeriyən qatarlar 50-dən 200 kN-a qədər bucurqadın dartma qüvvəsi olan troslarla çəkilir. Boğalar çubuqlar vasitəsilə gəmi daşıyan qatara birləşdirilir. Özüyeriyən qatara elektrik və ya hidravlik ötürücülü özüyeriyən arabalar daxildir.
düyü. 8 Dəstək-nəqliyyat cihazı modulları a - tikinti-dəstək modulu (gəminin tikintisi zamanı);
b - nəqliyyat-dəstək modulu (gəmini hərəkət etdirərkən);
1 - yan kreslo;
2 - kreslo;
3 - polad şüa;
4 - şam yastığı;
5 - polad takozlar;
6 - gəmi arabası;
7 - nəqliyyat (mərkəzləşdirmə) dəstəyi
Damarların uzununa hərəkət sürəti 2-4 m/dəq.
Gəmini hərəkət etdirərkən yük maşınlarında sabit yükləri saxlamaq və hərəkət etdikdən sonra gəminin yuvarlanmasını və işlənməsini aradan qaldırmaq üçün arabalar üç qrupa birləşdirilir:
- Sol və sağ tərəflərə əyilmək;
- Stern liman tərəfi;
- Stern sancağı.
Qrupdakı hidravlik domkrat silindrləri ümumi və yerli olmasından asılı olmayaraq qrupun hər silindrində eyni təzyiqi, yəni qrup daxilində nəqliyyat dəstək modullarına eyni yükləri təmin edən rabitə gəmiləri təşkil edən ümumi neft kəməri ilə birləşdirilir. relslərin qeyri-bərabərliyi. Qrup enerji sistemi yoxdursa, gəmini hərəkət etdirərkən, təzyiqin artdığı domkratlardan yağ çıxararkən və təzyiqin aşağı düşdüyü yuvalara yağ vurarkən, domkratlarda lazımi təzyiqi əl ilə saxlamalısınız. Belə bir sistem qeyri-kamildir və fövqəladə halları istisna etmir.
Zavodda kifayət qədər sayda arabalar varsa, gəmi arabalarda (köçürmədən) tikilə bilər ki, bu da onun dayaqlar üzərində yerləşdirilməsini və hərəkətini asanlaşdırır. Gəmi tikilərkən, hidravlik dokratlar üçün hidravlik enerji təchizatı sistemi söndürülür və pistonlar kilidlənir.
Tələb olunan sayda nəqliyyat dəstəyi modulları arabaların hidravlik domkratları üçün enerji sisteminin növü nəzərə alınmaqla müəyyən edilməlidir:
n t = TO N D S /Q t
- Q t - nəqliyyat dəstəyi modulunun nominal yük qabiliyyəti, t;
- D S - gəminin başlanğıc çəkisi, t;
- TO N - nəqliyyat dayaqlarının qeyri-bərabər yüklənməsi əmsalıdır.
Qrup enerji sistemi üçün TO H = 1.25, avtonom üçün TO H = 1.50.
Nəqliyyat dəstəyi modullarının vahid yüklənməsi gəminin uzunluğu boyunca çəki yükünün intensivliyinə mütənasib dəyişən meydança ilə gəminin gövdəsi altında yerləşdirilməsi ilə təmin edilir. Şəkildə göstərildiyi kimi, 20 nəzəri məsafə üçün gəminin başlanğıc çəkisinin pilləli əyrisi qurulur. 9, inteqral əyri:
D C = ∑ i = 1 20 Q i
Üfüqi oxda nəzəri çərçivələrə əlavə olaraq, struktur çərçivələrin nöqtələri və nömrələri qeyd olunur.
Nəqliyyat-dəstək modullarında dizayn yükü Q pt = D s / n t (bundan sonra biz sadəcə olaraq tikinti-dəstək və nəqliyyat-dəstək modullarını sadəcə dəstək adlandıracağıq). Q pt-ə bərabər məsafələrdə üfüqi oxa paralel xətləri onlar inteqral çəki əyrisi ilə kəsişənə qədər çəkməklə və kəsişmə nöqtələrindən üfüqi oxa perpendikulyar salmaqla dayaqların əsas düzülməsini əldə edirik. Birinci xətt absis oxundan Q pt /2 məsafədə çəkilir. Son xətt ilə əyrinin son nöqtəsi arasındakı məsafə də Q pt /2-ə bərabər olmalıdır.
Sonra konstruktiv çərçivələr arasında və ya bölmələrin montaj birləşmələri altında yerləşən dayaqların oxları ən yaxın mərtəbələrin və eninə arakəsmələrin altına köçürülür ki, bu da həm dayaqların, həm də alt birləşmələrin koaksial yüklənməsini təmin edəcək və onlara mane olmayacaqdır. gövdənin yığılması. Hər bir alt hissə və ya blok, gövdənin formalaşması zamanı quraşdırıldıqda, ən azı iki hissədə dəstəklənməlidir. Bu şərt pozulursa, əlavə dəstəklər tətbiq olunur. Beləliklə, dayaqların son yeri əldə edilir. Bədən formalaşdıqdan sonra əlavə dayaqlar çıxarıla bilər. Gəmi daşıyan arabaların hidravlik domkratları üçün qrup yağ təchizatı sistemi ilə, reaksiyalar R 1 və R 2 nəqliyyat dayağı statik olaraq müəyyən edilir, çünki jak silindrlərinin diametrləri və onlarda yağ təzyiqi eynidir. Reaksiyalar dayaqlar üzərində gəminin tarazlıq tənliklərini həll etməklə hesablanır:
m T R 1 + (n T - m T) R 2 = D P
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- n t - aft qrupunda nəqliyyat dayaqlarının sayı;
- Ɩ 1i , Ɩ 2i- ox məsafəsi i ci və j ci dəstə perpendikulyar olan dəstək;
- x G yüngül gəminin ağırlıq mərkəzinin arxa perpendikulyardan məsafəsidir.
At n t dəstəkləri mövcuddur n t - onların qruplaşdırılması üçün 1 variant. Optimal seçim, dayaqların sərt və yay qruplarının reaksiyaları arasındakı fərqin minimal olduğu (∆) olacaqdır. R=min| R 1 — R 2 |). Bütün variantlarda reaksiyanın 0 böyüklüyünə məhdudiyyətlər qoyulmalıdır< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
düyü. 9 Gəminin buraxılış kütləsinin inteqral əyrisinə görə dayaqların əsas yerini təyin etmək sxemi Hidravlikanın söndürülməsi ilə tikinti və nəqliyyat dayaqlarının reaksiyaları statik olaraq qeyri-müəyyəndir. Onları hesablamaq üçün gövdənin alt mərtəbələrinin, sürüşmə plitələrinin və onların xovlu və ya torpaq əsaslarının dəstək reaksiyalarının böyüklüyünə və paylanmasına uyğunluğunun təsirini nəzərə alan dəyişdirilmiş beş anlıq tənliklərdən istifadə edə bilərsiniz.
Avtonom güc sistemindən istifadə edərək hidravlik prizlər tərəfindən düzəldilmiş gövdənin düz bir əyilmə xətti ilə dayaqların reaksiyaları da statik olaraq təyin olunmur və adi üç an tənliklərindən istifadə etməklə müəyyən edilə bilər, çünki gövdənin keil xətti düzdür və , buna görə də dayaqların müxtəlif hündürlükləri yoxdur. Gəmini daşıdıqdan sonra keil xəttini düzləşdirmədən gəmini nəqliyyatdan tikinti dayaqlarına köçürərkən, tikinti dayaqlarının reaksiyası da statik olaraq qeyri-müəyyəndir və onları müəyyən etmək üçün müxtəlif hündürlükdə dayaqları olan beş momentli tənliklərdən istifadə edirik.
Hər bir tikinti sahəsi tikilməkdə olan gəmiyə daxil olmaq və işin görülməsi lazım olan gövdənin istənilən hissəsinə xaricdən daxil olmaq üçün xarici iskele ilə təchiz edilmişdir.
İskelenin üzərinə aşağıdakılar qoyulur:
- sıxılmış hava boru kəmərləri;
- Cüt;
- Qəzza;
- Elektrik kabel şəbəkəsi;
- Elektrik qaynağı və iş yerlərinə xidmət üçün nəzərdə tutulmuş digər avadanlıqlar.
Gəminin bölmələrində quraşdırılmış iskele daxili adlanır.
Yerli gəmiqayırma zavodlarında Şəkildə göstərilənlərdən geniş istifadə olunur. Hər 6-8 m-dən bir yerləşən qüllələrdən və hər 2,5 m-dən bir pilləli qüllələr arasında mötərizədə qoyulmuş işçi platformalardan ibarət 10 xarici qala tipli iskele.İnsanların hərəkəti ayrı-ayrı qüllələrdə quraşdırılmış yürüş nərdivanları boyunca və ya nərdivanların əvəzinə baş verir. lift və eskalatorlardan istifadə olunur.
Qüllə iskeləsi tələb edir:
- Yüksək metal və ağac istehlakı;
- İstehsal üçün əmək tutumlu;
- Quraşdırma;
- Əməliyyat, gəminin suya salınmasından əvvəl sökülmə zamanı.
İskele konstruksiyalarının təkmilləşdirilməsi qüllə iskelesinin boru konstruksiyalı tez sökülən iskele ilə əvəz edilməsindən ibarətdir (şək. 10, b), bərk iskeledən imtina edildikdə və kranla təchiz edilmiş və gəminin gövdəsinə etibarlı şəkildə bərkidilmiş müxtəlif dizaynlı portativ platformaların (rəflərin) iş sahəsində quraşdırılmasına keçid zamanı.
Daxili iskala dizaynı əsasən bölmələrin hündürlüyü ilə müəyyən edilir; hündürlüyü 3,5 m-ə qədər olan bölmələrdə taxta qalxanlı estakadalar, 3 ilə 8 m arasında - panel döşəmə ilə boru iskele, 8 m-dən çox - mötərizədə iskele qoyulur. , arakəsmələrdə və yan tərəflərdə qaynaqlanmış qarmaqlarda pillələrdə asılmışdır. Panel döşəməsi mötərizələrə qoyulur.
Daxili iskele əvəzinə, işçiləri quraşdırma birləşmələri sahəsinə və ya bölmənin içərisindəki hər hansı digər yerə çatdırmaq üçün nəzərdə tutulmuş mexanikləşdirilmiş qurğular istifadə olunur (Şəkil 11). Cihaz göyərtənin döşəməsində quraşdırılmış sabit postdan və göyərtənin altındakı boşluğa endirilmiş şaquli sütunla birlikdə fırlanan platformadan ibarətdir.
düyü. 10 Xarici iskele a - qüllə;
b - boru və portativ;
1 - qüllə;
2 - iş platforması;
3 - pilləli nərdivan;
4 - gediş nərdivanı olan qüllə;
5 - boru iskelesinin rafları;
6 - rəflər
Bir vaqon sütun boyunca hərəkət edir, ona üfüqi bir gövdə skopik bumu dönər şəkildə bağlıdır. İşçilərin yerləşdiyi və lazımi texnoloji avadanlıqların yerləşdiyi bumun ucuna işçi platforma əlavə olunur. Vaqonun qaldırıcı sürücüsü dönər platformada quraşdırılmışdır. Teleskopik bumun sonunda, işçi platformanın yanında, onu üfüqi bir müstəvidə hərəkət etdirmək üçün bir sürücü quraşdırılmışdır. Platformanın hərəkəti üzərində quraşdırılmış pult vasitəsilə idarə olunur. Cihaz göyərtədəki standart deşiklər vasitəsilə bir kranla bölməyə qidalanır, skopik bumun gövdəsi şaquli sütun boyunca yerləşir və işçi platforma bükülür.
düyü. 11 Kupeyə daxili giriş üçün cihaz 1 - dayaq;
2 - fırlanan platforma;
3 - vaqon qaldırıcı sürücüsü;
4 - teleskopik bum;
5 - uzaqdan idarəetmə;
6 - iş platforması;
7 - enerji təchizatı;
8 - dayaq;
9 - sütun;
10 - vaqon
Hər bir tikinti sahəsi təchizat sistemləri ilə təchiz edilmişdir:
- Elektrik enerjisi - kranların və qaynaq stansiyalarının elektrik mühərriklərini gücləndirmək üçün 380 V gərginlikli alternativ cərəyan, qaynaq, təmizləmə, rəngləmə və boyama zamanı buraxılan zərərli qazları udan fanatların elektrik mühərriklərinə daimi işıqlandırma və güc vermək üçün 220 V gərginlik. digər işlər və portativ lampalar üçün 36 V gərginlik. Cərəyan transformator yarımstansiyalarından tikilmiş ərazilərdə elektrik paylayıcılarına verilir. Kranları gücləndirmək üçün cərəyan çevik kabellər - kranın dəmir yolları boyunca trolley kanallarına qoyulmuş arabalar vasitəsilə verilir;
- Pnevmatik alətləri və boya çiləyicilərini idarə etmək üçün 0,5-0,6 MPa təzyiqli sıxılmış hava. Hava daimi magistral boru kəmərləri ilə kompressor stansiyasından rütubət-yağ ayırıcıları-bağlayıcılar vasitəsilə alətə çevik portativ şlanqların qoşulduğu ayırma qutularına verilir;
- Oksigen və asetilen qazın kəsilməsi və qazılması və düzəldilmə zamanı korpus konstruksiyalarının qızdırılması üçün. Oksigen və asetilen boru kəmərləri vasitəsilə iş yerlərinə verilir və ya silindrlərdə verilir;
- Boru kəmərləri və ya silindrlərdən tədarük edilən qaynaq üçün karbon qazı və arqon;
- Soyuq mövsümdə gəmi binalarını qızdırmaq üçün buxar;
- Su keçirməzlik, yanğından mühafizə məqsədləri və digər ehtiyaclar üçün gövdə strukturlarının hidravlik sınaqları üçün su.
Bütün tikinti sahəsi boyunca hər iki tərəfdən kabellər və boru kəmərləri çəkilir, iskele qüllələrində və platformalarda magistral yollara birləşdirici dirəklər quraşdırılır.
İXtira
Sovetlər İttifaqı
sosialist
Dövlət Komitəsi
SSRİ ixtiralar və kəşflər işləri haqqında (53) UDC 629.12. .002.28 (088.8) (72) İxtiraçı
A. S. Blaqovestnı
Novoçerkassk Qırmızı Əmək Bayrağı ordeni adına Politexnik İnstitutu. Serqo Orconikidze (71) Ərizəçi (54) SULOV NEŞƏTİNİN TİKİNTİSİ
XAVAQDAN
İxtira gəmiqayırma sahəsinə, yəni gəmiləri sürüşmə yolundan çıxarmaq üçün qurğulara aiddir.
Dibində alüminium-maqnezium ərintisindən hazırlanmış taxta astarlı və ya gövdəsi və palıd döşəməsi olan və ya sürtünməyə qarşı plastik PM-dən hazırlanmış qalxanlarla örtülmüş sürüşmə yollarından ibarət olan meylli sürüşmə yollarından gəmilərin buraxılması üçün bir cihaz məlumdur. (1).
Məlum qurğunun dezavantajı gəminin suya enməzdən əvvəl dayaqdan atma qurğusuna köçürülməsi zərurəti, suya buraxılmazdan əvvəl sürüşmə yollarına ucluq və ya sürtkü yağının qatının vurulmasının mürəkkəbliyi və gəmini işə saldıqdan sonra onun çıxarılmasının çətinliyi; enmə zamanı sürtünmə qüvvəsinin böyüklüyünə və gəminin sürətinə nəzarət etməyin mümkünsüzlüyü.
Ən yaxın məlum həll, gəmilərin sürüşmə yolundan buraxılması üçün bir cihazdır, içərisində su kəmərləri və sürüşmə yolları dəsti, sürüşmələrə qoşulmuş klapanları olan su xətləri və relslər arasında quraşdırılmış möhürlər (2).
Bu cihazın dezavantajı gəmiləri sürüşmə yolundan endirərkən onun aşağı etibarlılığıdır.
İxtiranın məqsədi tətik qurğusunun işini yaxşılaşdırmaqdır.
Bu məqsədə, işə salınan skidlərin suya davamlı pontonla təchiz edilməsi, onun aşağı hissəsinə bələdçiləri olan gövdədən ibarət bir dayaq qurğusu, sürtünmə əleyhinə materialdan hazırlanmış astarla təchiz edilmiş hərəkətli çərçivə və gövdə ilə çərçivə arasında mexaniki qaldırıcı hündürlük məhdudlaşdırıcısı və elastik elementlər, gövdənin xarici tərəfində isə enmə yollarına qoşulmuş su xətlərinin klapanları ilə qarşılıqlı əlaqədə olan hökmdarlar quraşdırılmışdır ki, onların klapanlarında silindrlər quraşdırılır, gövdə və çərçivələr isə kənardan üzlüklü çevik sızdırmazlıq elementi ilə təchiz edilir.
iddia
TO;),:")! oh, II!)3 g!II e, ICìCORDOVA toxunuşu
N y f1)g.)yukızı və ümumi IIH J usqo
Sürüşmə yolunun 1-ci cığırlarında suya keçirməyən pontonlardan ibarət, aşağı hissəsinə dayaq qurğuları 3 bərkidilmiş işə salma çarxları 2 quraşdırılmışdır.. Boru kəməri vasitəsilə dayaq qurğularının (I, .)H daxili boşluqlarına artıq təzyiq verilir. 4 vasitəsilə klapanlar 5.
Korpus 9, bir çərçivənin 11 hərəkət etdiyi bələdçilərlə təchiz olunmuşdur, sürtünmə əleyhinə, məsələn, özünü yağlayan materialdan hazırlanmış astar 12 ilə təchiz edilmişdir.
Gövdə 9 və çərçivə 11 arasında mexaniki qaldırıcı hündürlük məhdudlaşdırıcı quraşdırılmışdır! 3 və elastik elementlər 14. Kənardan gövdə 9 və çərçivə 11, məsələn, rezinləşdirilmiş kordon parçasından hazırlanmış çevik sızdırmazlıq elementi 15 ilə örtülmüşdür. Korpusların 9 və çərçivələrin 11 daxili boşluqları hidrostatik dayaqlar təşkil edir. Sürüşmə yollarında yerləşən və hidrostatik dayaqlara su verən boru kəmərləri arasındakı məsafə hidrostatik dayağın boşluğunun uzunluğundan az olmalıdır.
Cihazın işləməsi. l gəminin ağırlığının təsiri altında, yığılmış IIB işəsalma qurğusu, çərçivələrdə 1 enmə IQTcII slaydları 2, bu halda hökmdarlar 7 hidrostatik ollora və elementlərə su vermək üçün klapanları 5 açır. sıxılır!4. Gəmini endirməzdən əvvəl su təzyiq altında boru kəmərinə 4 verilir. Nəticədə hər bir dayaq qurğusunun gövdəsi 9 çərçivədən yuxarı qalxır!1 və qabın çəkisi mayenin hidrostatik təzyiqi ilə götürülür. 14 element astarları sıxır
Su sızmasını azaltmaq üçün müəyyən sabit qüvvə tələb olunmaqla sürüşmə yollarına 12 ll çərçivə. Astarların 12 altından axan suyun bir hissəsi texnoloji sürtkü kimi çıxış edir və eyni zamanda sürüşmə yolunun izlərindən çirkləndiriciləri yuyur. Eniş zamanı gəminin ən yüksək sürətini əldə etmək üçün hidrostatik təzyiq
40 kilo suna, bunun içində
H - sürüşmə yolunun izləri boyunca astarların sərhəd sürtünmə qüvvələri ilə. Bu yolla enmə zamanı gəminin sürüşmə yolları boyunca hərəkət sürəti tənzimlənə bilər. Hidrostatik dayağa suyun verildiyi boru kəməri dayaq boşluğundan kənarda olan kimi, hökmdarın 7-nin su təchizatı klapanını idarə etmək üçün rulona 6 təsiri dayanır və bu boru kəmərini bağlayır. Bu, bitişik hidrostatik rulmanların boşluqlarında təzyiqin azalmasının qarşısını alır.
Təklif olunan qurğudan istifadə etməklə gəmilərin suya buraxılması müvafiq təzyiq altında su əvəzinə 4 saylı boru kəməri vasitəsilə havanın verilməsi yolu ilə də həyata keçirilə bilər.Aparat həmçinin gəmiləri sürüşmə yoluna qaldırmaq üçün də istifadə oluna bilər.Təklif olunan konstruksiyalı dəstəkləyici qurğular hava olduqda onlara verilən hava yastığı üzərində yüksək sürətli quru nəqliyyatında və konteyner boru kəməri pnevmatik nəqliyyatında istifadə edilə bilər.
Qurğu, gəmini birbaşa işə salma qurğusuna yığmaq və nozzle, yapışqan və ya hər hansı digər sürtkü yağından istifadə ehtiyacını aradan qaldırmaq, habelə sürtünmə qüvvəsinə nəzarət etmək imkanlarını yaratmaqla gəminin istehsalı və işə salınması prosesinin əmək intensivliyini azaldır. və enmə zamanı gəminin hərəkət sürəti.
1. Gəmilərin sürüşmə zolağından suya buraxılması üçün qurğu, tərkibində sudaşıyan su xətləri və sürüşmə yolları dəsti olan, burada klapanlı su xətləri sürüşmələrə qoşulur, səkkizlər və relslər arasında möhürlər quraşdırılır, bununla xarakterizə olunur ki, yaxşılaşdırılması üçün işə salma qurğusunun performansı, işə salma skidləri suya davamlı pontonla təchiz edilmişdir, onun altına bələdçi ilə gövdədən ibarət dəstək qurğusu əlavə edilmişdir.
I7 uz. 5 (G. Roi!сll tərəfindən solda) in
Redaktor K. Borodin Tereya O., Luqovaya Korrektor 1=.. 1i ii)(kaya
Sifariş 42(16 Tiraj 513 Abunə olundu!
SSRİ İxtira və Kəşf Məsələləri üzrə Dövlət Komitəsinin 1NIIPI! 1 3035, Moskva, Zh-35, Raugiskaya sahili, 4/5
PPP "Patent" filialı, Ujqorod, st. Dizayn edilmiş, sürtünməyə qarşı materialdan hazırlanmış, mexaniki qaldırıcı hündürlük məhdudlaşdırıcısı və elastik elementləri gövdə ilə çərçivə arasında quraşdırılmış və korpusdan kənarda quraşdırılmışdır. Gövdə və çərçivələr kənardan örtmə çevik sızdırmazlıq elementi ilə təchiz edilərkən, enmə yollarına qoşulmuş su xətlərinin klapanları ilə qarşılıqlı əlaqə.
Bu enmə üsulu ən çox əmək tələb edir və mürəkkəb enmə qurğusunun quraşdırılmasını tələb edir.
Tətik qurğusunun əsas elementləri (şək. 13.41) tətikli sürüşmələr, bağlama ipləri, boşluq barmaqlıqları, alt peritonlar, takozlar, sarsıdıcı contalar, nizələr, qapaqlar, gecikdirici qurğular, əyləc qurğuları, tətik keel bloklarıdır.
düyü. 13.41. Tankerin buraxılış qurğusunun sxemi.
1 - tətik sürüşməsi; 2 - boşluq şüası; 3 - qarın; 4 - bağlama ipi; 5 - qamçı; 6 - sərt dırnaqlar; 7 - burun dırnaqları; 8 - burun tutucusu; 9 - işə salma lövbəri.
düyü. 13.42. Taxta qaçışçı.
Qaçışlar ağacdan və metaldan gəlir. Taxta qaçışlar (Şəkil 13.42) 200 X 200-300 X 300 mm kəsikli şam şüalarından hazırlanır, uzununa istiqamətdə bir-üç cərgədə qoyulur. Şaquli və üfüqi istiqamətlərdə qaçış çubuqları bağlayıcı boltlar vasitəsilə bağlanır. Gəminin endirilməsi prosesində qablaşdırmanın sürüşmə yollarından qopmasının qarşısını almaq üçün qaçışçıların uclarının altındakı hamar əyrilər var. Qaçışlar geri çəkilə bilən tıxacları olan zolaqlardan istifadə edərək bir-birinə bağlanır. Qaçışların uzunluğu gəminin uzunluğundan və onun buraxılış kütləsindən asılı olaraq 5-10 m-dir.
Bağlama simlərinin məqsədi gəminin buraxılış relsləri boyunca hərəkət etdiyi zaman sürüşmələrin bir-birindən ayrılmasının qarşısını almaqdır. Bu simlər qarşı tərəflərin qaçışlarını birləşdirir. Simlər polad zolaqlardan və ya kvadratlardan hazırlanır. Saplardan kortəbii çəkilmənin qarşısını almaq üçün onların sancaqlar şəklində hazırlanmış ucları qaçışlardan keçirilir və xaricdən qoz-fındıq ilə bərkidilir.
Aralıq çubuqları enmə prosesində sol və sağ tərəflərin qaçışçılarının bir-birinə yaxınlaşmasının qarşısını almağa xidmət edir. Aralıq çubuqları adətən dəyirmi və ya kvadrat kəsikli şam şüalarından hazırlanır. Bəzən onlar polad borulardan hazırlanır, sonra onlar da gərginlik simləri kimi xidmət edirlər.
Qarınlar gəminin yükünü udmaq və işə salan skidlərə ötürmək üçün nəzərdə tutulub. Tipik olaraq, qarın alt hissəsi bağlayıcı boltlarla birləşdirilmiş bir sıra üfüqi şəkildə qoyulmuş şam şüalarından ibarətdir. Qarın altı qaçışla eyni genişliyə malikdir, qarınaltının uzunluğu qaçışın uzunluğundan 10-15% azdır. Qarın və gəminin gövdəsi arasında, gövdənin konturları boyunca quraşdırılmış bir yastıq yığılır. Yastıq üçün şam ağacları istifadə olunur.
Takozlar alt qarın və qaçış arasında yerləşir. Onlar qarını bədənə basmaq üçün nəzərdə tutulmuşdur. Takozlar palıd və ya şam ağacından hazırlanır. Daxili (aşağı) paz adətən şam ağacından, qaçış (yuxarı) paz isə palıd ağacından hazırlanır.
Takozların eni 180-250 mm-dir. Daxil edilmiş pazın uzunluğu qaçışçının eninə bərabərdir və ya ondan bir qədər böyükdür; qaçış pazının uzunluğu qaçışçının enindən 300-400 mm böyükdür. Takozların itiləmə bucağının 3-4° daxilində olduğu qəbul edilir.
Yığıla bilən contalar, geniş ərazilərdə icazə veriləndən artıq yerli təzyiqləri yenidən paylamaq üçün tetikleme cihazına daxil edilmiş elastik-plastik elementdir. Qırış yastıqları adətən ladin, basswood və ya küknardan hazırlanır. Contalar takozların müstəvisində (onların üstündə və ya aşağıda) quraşdırılır.
Nizələr gəminin ucları üçün dayaqlardır və buna görə də yay və arxaya bölünürlər. Nizələrin dizaynı fərqli ola bilər. Onlar tez-tez taxta şüalardan hazırlanır və ya poladdan (bucaqlardan və ya kanal şüalarından) hazırlanır. Dırnaqların yuxarı müstəvisində (şəkil 13.43) bədənin konturlarına uyğun şablona uyğun hazırlanmış ayaqqabı quraşdırılmışdır. Ayaqqabı şam taxtaları ilə örtülmüş dəsmal üçün dəstək kimi xidmət edir. Dırnaqların aşağı ucu qarın altına və ya qaçışın üzərinə qoyulur. Sonuncu vəziyyətdə, nizələrin aşağı dayaq müstəvisində pazların dayandığı bir dayaq olmalıdır; onların bir-birindən ayrılmaması üçün bağlar istifadə olunur. Nizələrin dayanıqlığını təmin etmək üçün onların xarici və daxili tərəflərində bir və ya bir neçə metal uzununa tir-vallar quraşdırılır.
düyü. 13.43. Dırnaq dizaynı.
1 - qaçışçı; 2 - dırnaqlar; 3 - ayaqqabı; 4 - dəsmal; 5 - ekran.
Eniş zamanı arxa tərəfi qalxdıqda, gəmi yalnız yayını ilə sürüşmə yoluna söykənir. Bu vəziyyətdə, gəminin sürüşmə yolunda böyük bir təzyiqi (buck təzyiqi adlanır) yaranır. Təzyiq təzyiqini azaltmaq üçün dizaynlarından biri Şəkil 1-də göstərilən fırlanan burun qapaqlarından istifadə edərək enmə yollarının böyük uzunluğuna paylanır. 13.44.
düyü. 13.44. Burun fırlanan dırnaq.
1 - aşağı hissə; 2 - yuxarı hissə; 3 - menteşe.
Kəmərlər endirmə zamanı atma qurğusunun gövdəyə nisbətən yerdəyişməsinin qarşısını almaq və endirildikdən sonra buraxma qurğusunu gəminin gövdəsində saxlamaq məqsədi ilə gəminin gövdəsi ilə birləşdirmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bağlamalar polad zolaqlardan, profillərdən və ya metal kabellərdən hazırlanır.
Saxlayan qurğular gəmini tikinti dayaqlarından su atma qurğusuna keçirdikdən sonra suya buraxılma anına qədər sürüşmə yolunda saxlamağa xidmət edir. Gecikdirici qurğular kimi oxlar, tətiklər və yay tıxacları istifadə olunur.
Gəminin burnunda kaman tutanlar quraşdırılmışdır. Bir ucu gəminin gövdəsinə və ya kaman ucuna yapışdırılır
skid, digəri isə sürüşmə yoluna. Enişdən əvvəl burun tutucusu kəsilir.
Sürüşmə yolundan çıxdıqdan sonra gəmini əyləcləmək üçün əyləc qurğusu (müvəqqəti lövbərlər, bəzən dibçəklər, əyləc qalxanları və s.) istifadə olunur.
Başlanğıc keel blokları gəmini buraxma qurğusuna köçürmək üçün nəzərdə tutulmuşdur. Bu keel blokları asanlıqla çıxmalıdır. Belə keel bloklarının bir neçə dizaynı var, onlardan bəziləri bu fəslin əvvəlində müzakirə edilmişdir.
Sürüşmə zolağının və işə salma qurğusunun hazırlanması geniş iş spektrini əhatə edir: sürüşmə zolağının yoxlanılması, buraxılış yollarının köhnə yağ və kirdən təmizlənməsi, buraxılış yollarının yoxlanılması, onların sürüşmə müstəvisinin yoxlanılması, atma qurğusunun hissələrinin seçilməsi, onların yoxlama, təmir və s.
Sürüşmə zolağında işə salma qurğusunun birbaşa quraşdırılmasından əvvəl həyata keçirilən ilk əməliyyatlardan biri atma yollarının və qaçışların quraşdırılmasıdır. Nasalki iki əsas qrupa bölünür: mineral və birləşdirilmiş. Mineral sürtkü yağları müxtəlif neft məhsullarından ibarətdir. Bu qrupda ən çox yayılmış qablaşdırmalar parafin-petrolatum və parafin-vazelindir. Kombinə edilmiş qablaşdırmalar neft məhsulları, yağlar və meşə kimya sənayesi məhsullarından ibarətdir. Bu qrupa sabun başlığı daxildir.
Son illərdə bəzi fabriklər müvəffəqiyyətlə burunları aşağı sürtünmə əmsalı olan xüsusi plastiklə əvəz etdilər.
Tətik qurğusunun quraşdırılması şlakların quraşdırılması və tətik sürgülərinin bərkidilməsi ilə başlayır.
Şlaklar qaçışçıları quraşdırarkən, eləcə də tətik uzun müddət qablaşdırmada qaldıqda qablaşdırma təbəqəsini sıxılmadan qoruyur. Şlaklar 80-120 mm genişlikdə və qaçışın enindən bir qədər uzun olan polad zolaqlardır. Onlar ciddi şəkildə müəyyən edilmiş miqdarda quraşdırılır.
Qaçışlar yaydan və ya arxadan çəkilə bilər. Tez-tez qaçış alt qarın ilə birlikdə çəkilir. Sürgülər adətən rosin blok sistemindən istifadə edərək sürüşmə kranları ilə bərkidilir. Qaçışları bərkitdikdən sonra, qarın altındakı (əvvəllər quraşdırılmayıbsa) və dırnaqları quraşdırın; sonra simləri, aralıq çubuqlarını, bağlayıcıları və tətik qurğusunun digər hissələrini bağlayın.
Gəminin işə salınması belədir: şlaklar qaçışçıların altından çıxarılır, sonra tikinti qığılcım blokları çıxarılır, yalnız işə salma blokları qalır. Sonra dayanacaqlar və dayaqlar sökülür. Tətik qurğusunun takozları vurulur və tətik keel blokları çıxarılır. Məhbuslar ən son təslim olurlar. Bundan sonra gəmi sürüşmə yolu ilə hərəkət etməyə başlayır və suya girir.
Gəminin suya salınması- gəminin həyatında və gəmi inşaatçılarının iş günlərində əlamətdar hadisə. Bəs niyə məhz buraxılış əhəmiyyətlidir? Axı bu, gəminin inşasında aralıq mərhələdən başqa bir şey deyil.
Suya buraxıldıqdan sonra gəminin tikintisi bəzən illərlə davam edir. Bu, çox güman ki, iki şərtlə bağlıdır. Bunlardan birincisi, gəminin suya buraxılması anında bir mühitdən digərinə keçərək, öz doğma elementində sona çatmasıdır. İkinci hal: gəminin işə salınması onun inşası prosesində dəqiq vaxt arayışı olan yeganə məqamdır. Həqiqətən də, heç kim gəminin tikintisinin nə vaxt başlayacağını bilmir, lakin tikintinin sonu aydın şəkildə müəyyən edilir. Bu an gəminin istismara qəbulu aktının imzalanması və onun üzərində sifarişçinin bayrağının qaldırılmasıdır. Lakin bu, məsələnin yalnız sənədli tərəfidir. Ancaq əslində, bu anda gəmi hələ "inşa edilməmiş" ola bilər. Aşkar çatışmazlıqlar və gizli qüsurlar gəmiqayırma təcrübəsində o qədər də nadir deyil və gəmi istismara verildikdən sonra aradan qaldırılır (əsasən gəminin tamamlanması).
Gəminin suya salınmasıİl, gün və saat aydın şəkildə uyğun gəlir. Buna görə də bütün əsrlərdə gəmiqayırmada eniş təntənəli şəkildə qeyd olunurdu. Əvvəlcə bayramlar dini mərasim xarakteri daşıyırdı. Sonra dini hər şey yox oldu, lakin özünəməxsus "vəftiz mərasimi" qaldı. Və bu gün, enmə zamanı "xaç anası", bir qayda olaraq, çox sayda şahidin iştirakı ilə ənənəvi şampan şüşəsini gəminin tərəfinə sındıran bir qadındır.
üçün gəmilərin buraxılması Hal-hazırda müxtəlif üsullardan istifadə olunur və müxtəlif strukturlardan istifadə olunur.
GƏMƏLƏRİN SUMA SUNULMASI ÜSULLARI
Gəmilərin buraxılması Gəmi tikintisinin sürüşmə dövrü başa çatır və təchizat dövrü başlayır. Müasir texnologiya gəminin suya buraxılmazdan əvvəl maksimum hazır olmasını təmin edir. An qəbul edilmiş texnologiyadan, tikinti zavodunun istehsal şərtlərindən və ilin vaxtından asılı olaraq seçilir. Başlamadan əvvəl məcburi işlər yerinə yetirilməlidir: montaj və qaynaq, gəminin möhkəmliyini və möhkəmliyini təmin etmək; korpusun sualtı hissəsinin rənglənməsi və yük xətlərinin çəkilməsi; xarici armaturların quraşdırılması və sınaqdan keçirilməsi; stern borusunun quraşdırılması; sükanların, pervane vallarının və pərvanələrin, fırlanan qoşmaların quraşdırılması; yanalma qurğusunun və xilasetmə avadanlığının zəruri hissələrinin quraşdırılması; mühafizə mexanizmləri və gəmiyə verilən yük.
Bir neçə var gəmilərin buraxılması üsulları: sərbəst - cazibə qüvvəsinin təsiri altında meylli müstəvidə; qalxma ilə - işə salma strukturlarında suyun səviyyəsi qalxdıqda; məcburi - mexanikləşdirilmiş.
cazibə qüvvəsi ilə gəminin suya salınması
Cazibə qüvvəsinin təsiri altında enmə (uzununa və eninə) ən çətindir. Faktiki enmə müddəti çox qısadır və hazırlıq işləri çox vaxt aparır.
uzununa eniş
Gəmilərin uzununa suya buraxılması sahil xəttinə perpendikulyar və ya ona müəyyən bucaq altında yerləşən uzunluğu 100-dən 350 m-ə qədər olan uzununa maili ehtiyatlardan həyata keçirilir. Sürüşmə eniş yollarını yerləşdirmək üçün dəmir-beton bazası olan mürəkkəb mühəndislik strukturudur. Yerüstü və sualtı hissələrdən ibarətdir.
eninə enmə
Çaylarda yerləşən gəmiqayırma zavodlarında kiçik və orta tonajlı gəmilərin suya buraxılması üçün transvers atma adətən istifadə olunur. Gəminin eninə suya salınması üçün üfüqi sürüşmə yolundan (öncəki işə salınma vəziyyəti) və sürüşmə oxuna perpendikulyar yönəldilmiş maili buraxılış yollarından ibarət olan strukturlardan istifadə olunur. Eniş yollarının yamacı uzununa sürüşmə yollarına nisbətən daha böyükdür. Eniş yolları yerə və ya dəmir-beton bazaya qoyulur və suya 1,5 m basdırılır və ya heç basdırılmır.
gəmilərin səthə çıxması
Gəminin suya buraxılması üzə çıxarmaqla kameraları akvatoriyadan gələn su ilə doldurulmuş quru doklarda, nasos stansiyalarından istifadə etməklə su ilə doldurulmuş yükləmə doklarında və dok kameralarında həyata keçirilir. Doklar su ilə o səviyyəyə qədər doldurulur ki, səthi olan gəminin dibində onu keel bloklarından çıxarmaq üçün kifayət qədər boşluq var.
məcburi mexanikləşdirilmiş eniş
Məcburi mexanikləşdirilmiş eniş aşağıdakı strukturlardan istifadə etməklə həyata keçirilir: eninə və uzununa sürüşmələr, şaquli gəmi liftləri, kranlar və üzən doklar.
eninə sərbəst enmə
Əsas eninə eniş Gəminin öz ağırlığının təsiri altında meylli bir müstəvi boyunca sərbəst hərəkəti prinsipi müəyyən edilmişdir. Bu üsulla enmə cihazlarının dizaynı daha sadədir və enmə yolları uzununa enmələrlə müqayisədə daha qısadır. Yolların uzunluğunun azalması böyük bir yamac və eninə enişin xüsusi növlərinin istifadəsi ilə asanlaşdırılır: pontondan istifadə edərək atlama enişi, atılan eniş və enmə.
Sürüşmə yollarının yerindən asılı olaraq, eninə enmə bir neçə sxemə görə həyata keçirilə bilər.
Birbaşa tikinti sahəsindən (sürüşmə yolu) enmə bir neçə fırlanan tirdən (balans masaları) ibarət olan və eyni zamanda tikinti sürüşmə yolunun dəstəkləyici səthi olan işə salma qurğularının köməyi ilə baş verir.
Yuxarıda göstərilən cihaz hidravlik jak, dönmə dəstəyi və tətik qısqacı ilə işə salınma yollarına doğru uzanan ucunda dəstəklənən dönmə şüasından ibarətdir. Gəminin ağırlığından çevrilmə anının təsiri altında şüa, atma sürüşməsi atma yollarına uyğunlaşana qədər əyilir. Sonra pnevmatik silindrlərin köməyi ilə gecikdiricilər buraxılır və gəmi yağlı yollarla suya endirilir.
Gəminin fırlanan şalvarlara doğru hərəkəti ilə enmə. Gəmi suya atılmaq üçün gəmi daşıyan arabalar üzərində işə başlamazdan əvvəl vəziyyətə gətirilir, burada onun altında xüsusi tənzimləyicilərlə bərkidilmiş tıxaclar və fırıldaqlar yerləşdirilir. Gəmi arabalardan atma skidlərinə köçürülür və bucurqadlardan istifadə edərək start mövqeyinə endirilir, buradan yağlı yollar boyunca sərbəst eniş aparılır. Eninə enmə zamanı buraxılış yolları mailliyə malik olduğundan, gəminin çəkisi və buraxılış qurğusu gəminin hərəkətverici qüvvəsini və sürüşmə yoluna normal təzyiq qüvvəsini yaradır. Qaçışların dəstək sahəsinin artması enmənin çəkisinin artmasına və nəticədə onun dəyərinin artmasına səbəb olur. Transvers sərbəst enişin bir xüsusiyyəti, gəminin buraxılış yolları ilə hərəkət etməyə başladığı andan enmə prosesinin praktiki olaraq idarəolunmaz olmasıdır. Bədən suya girdiyi andan hərəkət istiqamətində müqavimət qüvvəsi, şaquli istiqamətdə isə dəstəkləyici qüvvə meydana çıxır. Gəmi yalnız irəliləmir, həm də kəsişməsinin ağırlıq mərkəzindən keçən uzununa ox ətrafında fırlanmağa başlayır. Ağırlıq və dəstəkləyici qüvvələr bərabər olduqda, gəmi üzür.
Gəminin eninə suya endirilməsi bir çox əməliyyatları əhatə edir: sürüşmə yolunun və işə salma qurğusunun hazırlanması; enmə cədvəlinin tərtib edilməsi və enişdə iştirak edən işçilərin bölgüsü; dalğıclar tərəfindən enmə yollarının sualtı hissəsinin yoxlanılması; yolların və qaçışların qurudulması, örtük tətbiqi; xüsusi bucurqaddan istifadə edərək gəminin buraxılış mövqeyinə keçmək; gəminin altındakı qaçışların sarılması və bərkidilməsi; ucların sürüşməsinin qarşısını almaq üçün kabel naqilləri; gəminin hidravlik domkratlarla qaldırılması və onların standart yerlərində quraşdırılmış keel blokları ilə birlikdə qaçışların son quraşdırılması; qaçışçıların tutuculara bərkidilməsi və xüsusi qəlyanaltıların quraşdırılması; hidravlik domkratlardan istifadə etməklə gəminin atma qurğusuna köçürülməsi və gəminin altından nəqliyyat arabalarının yuvarlanması.
Gəmi suya salındıqdan sonra yedək gəmisi ilə gələn xüsusi qrup üzlü gəminin bölmələrini hərtərəfli yoxlayır və aşkar edilmiş qüsurları aradan qaldırır. Gəmi tamamlama və sınaq üçün körpüyə köçürülür.
Ola bilsin ki, gələcəkdə gəmilərin buraxılması üçün yeni üsullar yaranacaq. Məsələn, tikilməkdə olan gəmilər hissə-hissə suya buraxılacaq, sonradan onların hissələri suda birləşdiriləcək. Gəmilərin suda dayanması uzun müddətdir ki, həyata keçirilir. Gəminin cütləşən hissələrini qaynaq etmək üçün kessonlar və ya müxtəlif patentli sızdırmazlıq cihazları istifadə olunur. Qaynaqla yanaşı, hissələri birləşdirmək üçün, okean barj qatarlarını birləşdirmək üçün istifadə olunanlara bənzər mexaniki kilidləmə cihazlarından istifadə etmək mümkündür. Gələcəkdə, şübhəsiz ki, gəmilərin üzmə üsulları və vasitələri təkmilləşdirilə bilər. Bizim nəsillərimiz üçün ixtiraçılıq və mühəndislik fəaliyyəti üçün çox geniş imkanlar var. Buna görə də, 22-ci əsrdə suda dok adi bir texnoloji əməliyyata çevriləcək və böyük tonajlı gəmiqayırma zavodlarının praktikasının bir hissəsinə çevriləcəkdir. Bu, işə salınan strukturların yük qabiliyyətini və ölçülərini struktur və iqtisadi cəhətdən ağlabatan hədlərlə məhdudlaşdırmağa imkan verəcəkdir. Belə strukturlar böyük gəmiləri və böyük tutumlu gəmilərin komponentlərini suya buraxmağa imkan verəcək.
