Junto a los barcos "afortunados" que han servido fielmente a la gente durante décadas, junto con los barcos menos afortunados, cuya vida se limitó a varios viajes, existe un grupo pequeño pero verdaderamente único de barcos flotantes que prácticamente nunca han dado un solo "paso". ”junto al elemento para el que estaban destinados. Estos, si se me permite decirlo, "barcos", tan pronto como su quilla tocó el agua, inmediatamente fueron enviados al fondo, y de allí al museo o al vertedero...
Buque insignia durante una hora
Esta lista la encabeza el buque insignia sueco Vasa, construido bajo la dirección personal del rey Gustavo II Adolfo, que puede haber sido un buen gobernante, pero definitivamente no era un constructor naval.
Gustav II actuó como un rey y no perdió el tiempo en nimiedades: el nuevo buque insignia debería ser el más poderoso, el más rápido, el más grande, etc. Sin duda el barco más bonito de todo el Mar Báltico. Los artesanos holandeses que trabajaban en el astillero de Estocolmo se miraron, suspiraron profundamente y comenzaron a satisfacer las necesidades reales lo mejor que pudieron.
El domingo 10 de agosto de 1628 el Vasa emprendió su primer viaje. El buque insignia resultó ser un espectáculo para la vista; los constructores navales holandeses hicieron todo lo posible para complacer al exigente gobernante. Las figuras heráldicas doradas y las intrincadas tallas rivalizaban con las cámaras reales en cantidad y calidad; 64 cañones de bronce asomaban amenazadores desde las portillas, algunos de los cuales fueron cortados por orden personal del rey, para aumentar el poder; Velas blancas como la nieve cubrían el cielo. El buque insignia "Vaza" abandonó el puerto, se alejó un par de millas, giró velozmente y, entre los gritos jubilosos de la multitud, disparó con todos sus cañones una poderosa salva...
Cuando el humo se disipó, no se veían velas sobre la superficie del mar. Sólo el casco del antiguo orgullo de la flota sueca sobresalía del agua como una mancha gris, con destellos dorados, e incluso así se hundió rápidamente en el fondo del mar. De los 450 oficiales y marineros del Vasa, sólo unas pocas personas llegaron a la orilla...
Levantado desde abajo en 1961, el buque insignia sueco se encuentra ahora en la isla de Djurgården, en un museo creado especialmente para él. Después de examinar cuidadosamente el casco sorprendentemente bien conservado, los investigadores entendieron rápidamente por qué se hundió el "Jarrón": mástiles, cañones, figuras de madera de roble doradas: todo era inusualmente pesado y, al mismo tiempo, se elevaba muy por encima del agua. No había compartimentos estancos; en aquel momento ni siquiera se pensaba en ellos. Y lo más importante: la fila inferior de portas de cañón, cortada por orden especial del rey Gustavo, apenas sobresalía del nivel del agua. Tan pronto como el barco se inclinó ligeramente mientras giraba, el agua entró a través de las portillas abiertas y... el barco estaba condenado.
Vapor "escocés"
Esto sucede cuando los carpinteros conocen su trabajo, pero se ven obligados a seguir instrucciones desde arriba. Sin embargo, sucede que incluso los artesanos experimentados cometen errores, como por ejemplo en el caso del barco de vapor Daphne, que casi arruina el famoso astillero escocés Alexander Stephen and Sons, ubicado en el río Clyde.
Esto sucedió en 1883. El propietario del astillero recibió un encargo de una gran empresa de transporte para construir un pequeño barco de vapor de acero destinado al transporte de ganado. El caso resultó correcto, familiar, y la empresa "Alexander Stefan and Sons" comenzó a funcionar.
Dado que el barco encargado era en muchos aspectos mucho más sencillo que los barcos fabricados anteriormente en el astillero, el ingeniero jefe de la empresa no empezó a calcular todo de nuevo. Tomó los esquemas de un barco de vapor más grande, el Briar, que acababa de ser botado desde el cepo y, por analogía con él, diseñó todo el equipamiento del barco en el Daphne, en particular, escribiendo en las especificaciones: “Lo mismo que en el Brezo." Los constructores, a su vez, tomaron esta frase literalmente, sin darse cuenta de que el ingeniero no se refería a las dimensiones, sino solo al tipo y orden de colocación del ancla, amarre y equipo de gobierno en el barco. Como resultado de este doble error, un vapor relativamente pequeño recibió un equipamiento exactamente igual en tamaño que su hermano mayor, lo que no tardó en tener un impacto posterior...
Unos meses más tarde el barco estaba listo. Ya fuera un barco grande o pequeño, su botadura al agua siempre se realizaba en un ambiente solemne.
El martes 3 de julio de 1883, el Daphne abandonó suavemente la grada hacia las aguas del Clyde. Todo el proceso se desarrolló profesionalmente, hasta el más mínimo detalle: el vapor, ante los ojos de numerosos curiosos del puerto, entró suave y uniformemente en el río y se puso de pie, detenido por poderosas anclas.
Y entonces sucedió lo increíble: “Daphne”, que parecía descansar firmemente sobre las tranquilas aguas del Clyde, de repente, sin razón aparente, se inclinó ligeramente hacia la izquierda, luego se enderezó, se inclinó aún más y de repente... volteado con su quilla.
En aquellos años, cualquiera que tuviera una mínima relación con la construcción del barco tenía derecho a estar presente en cubierta durante su botadura. Y por tanto, en el momento del desastre, a bordo del Daphne había caldereros, remachadores y mecánicos, pintores y carpinteros, un total de 195 personas.
Todos los barcos y balsas disponibles se apresuraron al lugar de la tragedia desde la orilla, pero sólo se salvaron 71 personas, el resto de los trabajadores fueron arrastrados al fondo por el traicionero vapor.
Tres semanas después, Daphne fue levantada y acoplada para realizar pruebas. Resultó que debido al equipo más grande y, en consecuencia, más pesado, el vapor recibió una estabilidad inicial mínima. La ligera corriente del Clyde fue suficiente para agitar al Daphne y crear una escora, lo que a su vez provocó que el equipo suelto en cubierta se moviera hacia un lado. La inclinación aumentó, el agua entró por las trampillas preparadas para instalar las calderas y... ocurrió una tragedia.
"Bailarina borracha"
Un incidente similar ocurrió en 1905 en un astillero italiano. Un cierto millonario, previendo ganancias del flujo cada vez mayor de emigrantes, encargó dos potentes barcos diseñados para transportar a 180 pasajeros de primera clase, 200 pasajeros de segunda clase y 1.100 "sin tierra" y desempleados en cubierta que sueñan con probar suerte en América del Sur. .
A mediados de septiembre de 1907, el primero de los barcos, llamado "Principessa Iolanta", estaba terminado y se encontraba en la grada del astillero. A diferencia del Daphne, ya se habían instalado calderas de vapor y maquinaria, se habían instalado chimeneas y mástiles y se había colocado la cubierta.
Todo sucedió exactamente como en el astillero escocés: multitud de curiosos, un “bautizo” golpeando una botella de champán en la proa del barco, botadura y... un rápido y por tanto repentino zozobra del barco. El astillero era bastante pequeño y, por lo tanto, la "Principessa" simplemente yacía de lado en el fondo, enterrando los sueños del millonario de obtener ganancias rápidas.
Los coches potentes, las cubiertas espaciosas y los lujosos interiores del transatlántico resultaron inútiles debido a un pequeño error: cálculos incorrectos de estabilidad durante el diseño.
"Iolanta" se levantó rápidamente y, sin mucho tiempo para resolverlo, su casco se vendió como chatarra y el desafortunado astillero se cerró durante seis meses; el gobierno, por razones obvias, prohibió a los propietarios del astillero construir un similar. vapor “Principessa Mafalda” hasta una revisión completa del proyecto.
Posteriormente, la Principessa Mafalda salió a mar abierto y sirvió en la línea durante diecinueve años. Sin embargo, a pesar de las modificaciones, el casco del barco temblaba tanto al menor cabeceo que el equipo llamó a su barco nada más que una “bailarina borracha”.
Y, sin embargo, este transatlántico resultó ser desafortunado. El 25 de octubre de 1927 se rompió el eje de la hélice y entró agua en la sala de calderas. La consiguiente explosión de la caldera hizo pedazos el barco y mató a 314 personas.
Las empresas de construcción naval tienen uno o más sitios de construcción, que pueden ser inclinados u horizontales. Las obras de construcción inclinadas pueden ser longitudinales o transversales. Obras horizontales destinadas tanto a la construcción como a la botadura de buques, muelles de construcción seca o líquida. Un gran número de empresas tienen obras de construcción horizontales separadas de las instalaciones de botadura de barcos.
Arroz. 1 Grada inclinada longitudinal
1 - puerto de baño;
2 - losa de hormigón - base;
a - H/L - pendiente de la grada
La principal característica operativa de una obra de construcción es la carga lineal permitida sobre su base, la superficie de apoyo básica que, dependiendo de la eslora del buque, determina su peso máximo de lanzamiento. La carga lineal oscila entre 50 y 400 t/lineal. Por lo tanto, los cimientos de las obras de construcción deben ser fuertes y rígidos, por lo que se construyen sobre potentes cimientos de pilotes.
Sitio de construcción inclinado longitudinalmente mostrado en la Fig. 1, consta de partes de superficie y submarinas. Una obra de construcción inclinada longitudinalmente se llama grada. La pendiente de la grada es de 1/16 para longitudes de hasta 200 my de 1/20-1/24 para longitudes superiores. Las rampas con puerto de baño son comunes, lo que permite drenar las partes submarinas de la rampa y los caminos de descenso. El puerto flotante se lleva al umbral de la grada, sus compartimentos de lastre se llenan de agua y el fondo se coloca en el extremo del cuerpo de la grada. El agua del cubo vallado de la grada se bombea con bombas. Al final, a lo largo del contorno de las paredes y el fondo de la grada, se instalan vigas de sellado de madera, a las que se presiona el puerto de barcos mediante la presión hidrostática del agua desde la zona de agua.
Actualmente se ha detenido la construcción de nuevas poblaciones inclinadas y paulatinamente se están retirando de servicio las existentes.
Debido al aumento de la producción de barcos y al crecimiento de su tamaño, muchas empresas de construcción naval han estado construyendo activamente diques secos. Los muelles, a medida que se acumuló experiencia en su funcionamiento y mejoraron los métodos de construcción naval, se convirtieron en el elemento principal de todo el sistema constructivo.
En la figura 1 se muestra un diagrama de un dique de construcción seco. 2. Es una compleja estructura hidráulica de hormigón armado con fondo horizontal.
Según el tonelaje de buque que se puede construir, los diques de construcción seca se dividen en muelles para buques con un peso muerto de hasta 100 mil toneladas, de 100 a 300 mil toneladas y de 300 mil toneladas a 1 millón de toneladas (supermuelles). Las longitudes de los muelles varían de 300 ma 1000 m, anchos de 60 ma 100 m, profundidades de 6 ma 17 m. Los diques secos modernos tienen sellos dentro del muelle que se pueden instalar a lo largo del muelle, formando dos o tres estructuras. cámaras.
La posibilidad de formar cámaras permite construir varios barcos o sus partes al mismo tiempo y lanzarlos en diferentes momentos. Los muelles tienen una o dos entradas, que se cierran con un batoport (puerta flotante), una puerta plegable que gira alrededor del eje horizontal inferior o una puerta corredera. La caída de los pedidos de grandes buques ha supuesto una ralentización del desarrollo y construcción de diques secos.
Arroz. 2 Esquema de construcción del muelle. 1 - grúa pórtico;
2 - grúa pórtico
Con el desarrollo de formas continuas de organización de la construcción de barcos, se comenzaron a utilizar sitios de construcción horizontales, que son una plataforma de concreto sobre la cual se colocan las vías del tren. Sobre raíles en carros para el transporte de barcos se desplaza parte o todo el casco del barco a lo largo de las posiciones de la línea de producción y hasta las instalaciones de botadura. La disposición lineal de posiciones en la línea de producción de la construcción es la más racional desde un punto de vista organizativo y tecnológico, pero luego la longitud del sitio de construcción puede aumentar considerablemente. Por lo tanto, aparecieron obras de construcción horizontales con posiciones paralelas.
Las obras de construcción tienden a ubicarse total o parcialmente en edificios llamados cobertizos para botes.
Cada obra está equipada con equipos de elevación y transporte, un dispositivo de soporte o soporte-transporte, andamios y suministros eléctricos.
Los equipos de elevación y transporte en las obras de construcción incluyen grúas y otros equipos de elevación (ascensores, plumas).
El tipo más común de grúa para obras de construcción abiertas son las grúas pórtico (Fig. 2). Tienen brazos rectos o articulados que pueden girar 360° alrededor de un eje vertical. La grúa se desplaza por la zona construida a lo largo de carriles de grúa. La capacidad de elevación de las grúas pórtico oscila entre 20 y 150 toneladas.
Las grúas pórtico de alta resistencia se utilizan para dar servicio a los muelles de construcción secos. Una grúa de este tipo (Fig. 2) es un puente sobre soportes de pórtico que se mueve sobre rieles a lo largo del sitio de construcción. Los carros de carga con 2-3 ganchos se mueven a lo largo del puente grúa. Normalmente se utilizan dos carros y su fuerza de elevación total forma la capacidad de elevación de la grúa, que puede alcanzar las 1.500 toneladas. La distancia entre los soportes (la luz de la grúa) puede ser de hasta 200 m. Estas grúas pueden servir no sólo en obras de construcción, sino también Áreas previas al muelle ubicadas al frente y a los lados del sitio de construcción. Amplian secciones, bloques y módulos.
Arroz. 3 Esquema transfronterizo 1 - rieles para barcos;
2 - rieles transfronterizos;
3 - cuerda de acero;
4 - transfronterizo;
5 - polea;
6 - pozo transfronterizo;
7 - cabrestante;
8 - carro de barco
En la mayoría de los casos, las obras cerradas están equipadas con puentes grúa cuya capacidad de elevación alcanza las 100 toneladas o más. La grúa es un puente con rodillos en los extremos. Se desplaza a lo largo de vías férreas colocadas sobre pasos elevados ubicados a lo largo de las paredes del edificio.
Como vehículos para el transporte de mercancías a la obra se utilizan el transporte por ferrocarril y por carretera. Para mover secciones (bloques) que pesan hasta 600 toneladas al sitio de construcción, se utilizan plataformas neumáticas sin rieles remolcadas por un tractor o remolques autopropulsados de aproximadamente la misma capacidad de carga. La plataforma de carga se coloca debajo de la sección (bloque) y se utilizan gatos hidráulicos para retirarla de los soportes, trasplantándola a la plataforma.
Después del transporte, la sección (bloque) se instala en los soportes del sitio de construcción, en orden inverso, o se retira del remolque con una grúa. La longitud del remolque alcanza los 22-24 m con un ancho de hasta 6 m. En ocasiones, para mover bloques o la embarcación en su conjunto, se utiliza un transfronterizo, como se muestra en la Fig. 3, que es una armadura soldada que se mueve sobre rodillos. sobre rieles. El bloque (buque) sobre los carros para el transporte de barcos rueda longitudinalmente hacia la frontera y, junto con él, realiza un movimiento transversal. El transfronterizo se mueve mediante cabrestantes en el foso transfronterizo, un área enterrada.
Arroz. 4 Disposición de los elementos del dispositivo de soporte. 1 - bloques de quilla;
2 - celdas;
3 - flechas de construcción;
4 - bases
La profundidad del pozo puede ser de 0,8 a 1,8 m, la longitud del pozo transfronterizo puede alcanzar 100-150 mo más, con una capacidad de carga de hasta 2000 toneladas.
También se han creado aerodeslizadores. Estos medios requieren un esfuerzo de tracción significativamente menor.
El dispositivo de soporte está diseñado para mantener en una posición determinada en el sitio de construcción tanto las partes individuales del recipiente como el recipiente completo durante su construcción. El dispositivo de soporte consta de bloques de quilla, jaulas, soportes y topes, y sobre una grada longitudinal inclinada, además, de botavaras de construcción que impiden el movimiento del buque. La disposición de los elementos del dispositivo de soporte se muestra en la Fig. 4.
Los bloques de quilla están ubicados en la línea central del buque debajo de los pisos y mamparos transversales. El diseño de los bloques de quilla asegura su fijación y rápido desmontaje antes de botar la embarcación, así como el ajuste de la posición de la embarcación, los bloques y las secciones del fondo en altura.
El bloque de quilla más simple, como se muestra en la Fig. 5 es un conjunto de pedestales metálicos soldados apilados uno encima del otro. La altura del bloque de la quilla se ajusta golpeando un par de cuñas de roble. Estos bloques de quilla no permiten un fácil desmontaje al trasladar el barco desde el soporte al dispositivo de botadura; trabajar con ellos requiere mucho trabajo manual.
En las culatas longitudinales inclinadas, son comunes los bloques de quilla metálicos de rápido desmontaje. Mostrado en la Fig. 5, b El bloque de la quilla tiene dos prismas de cuña de acero conectados entre sí por una varilla hecha de un cuadrado de acero. La tracción está bloqueada por una cuña autofrenante. Para soltar el bloque de la quilla, se quita la cuña.
También se utilizan bloques de quilla hidráulicos (Fig. 5, V), formada por una parte inferior con gato hidráulico, y una parte superior rearmable, formada por pedestales metálicos y un cojín de madera. El gato hidráulico fija la parte superior del bloque de la quilla dentro de la carrera de trabajo del émbolo. La presencia de un sistema unificado de suministro de aceite a todos los gatos permite el control remoto de la altura de los bloques de la quilla y permite transferir fácilmente la embarcación desde el soporte al dispositivo de lanzamiento aliviando la presión del aceite.
Arroz. 5 tipos de bloques de quilla a - de armarios metálicos;
b - rápidamente desmontable;
c - hidráulico;
1 - junta de pino;
2 - almohada de pino;
3 - cuñas de roble;
4 - pedestales de pilotes soldados;
5 - tracción;
7 - cuña de acero;
8 - tira de bloqueo;
9 - gato hidráulico
Las jaulas garantizan una posición estable del recipiente en el sitio de construcción y distribuyen cargas concentradas, por ejemplo, de los mecanismos principales, del agua cuando se prueba la estanqueidad de los compartimentos en un área grande. Una jaula suele consistir en dos bloques de quilla colocados uno al lado del otro. Las celdas suelen estar situadas debajo de los mamparos transversales.
A medida que se ensamblan y sueldan las secciones del casco, se instalan soportes y topes en el sitio de construcción: soportes debajo del fondo y topes a lo largo de los lados. Como soportes y topes se utilizan troncos de pino con un diámetro de 250-300 mm. Los bloques y soportes de la quilla se instalan verticalmente debajo de las conexiones rígidas del fondo, y los topes descansan contra las esquinas soldadas al revestimiento exterior del costado. Los extremos inferiores de los soportes y topes descansan sobre cuñas de madera o zapatas especiales, que constan de dos prismas de cuña, bloqueados con una cuña de metal. Para devolver la base, se quita la cuña.
El número de bloques de quilla se calcula a partir del diagrama del peso del barco. La curva de peso escalonada del buque se divide a lo largo de su longitud en tres secciones, dentro de las cuales la intensidad de carga se promedia y se supone constante. Para cada sección el número de bloques de quilla:
norte k = Dpu/Qk
- Dpu: peso ligero del buque dentro del área correspondiente;
La presión específica sobre el bloque de la quilla por la acción de Q K no debe exceder la presión permitida sobre el material del cojín, que se considera igual a la mitad de la presión que destruye el cojín (para roble ≤3,2 MPa). Con un tamaño de almohada de 25x100 cm, la carga de diseño será de 800 kN.
El número de jaulas debe ser de al menos tres pares para un barco con un peso de lanzamiento de hasta 5 mil toneladas, cuatro pares para 5-10 mil toneladas y seis pares para un barco que pese más de 10 mil toneladas.
Número de bases:
norte 0 = 0,4 Dpu/Qp
El enfoque presentado para diseñar un diagrama de dispositivo de soporte es simple, pero no tiene en cuenta el estado de tensión-deformación de las estructuras del sitio de construcción, los elementos de soporte y el casco del barco. Como resultado, se subestima el peso de lanzamiento del buque y se sobreestima el número de elementos de soporte. Se ha desarrollado un método para diseñar un diagrama de dispositivo de soporte que permite determinar con precisión la relación de carga en la tríada buque-soporte-grada. El buque se considera como una viga de sección variable que descansa sobre soportes elásticos (bloques de quilla, soportes, jaulas y topes) que forman un campo de soporte discreto debajo del casco del buque. La viga se carga con una carga de peso distribuida a lo largo de la embarcación y fuerzas horizontales que surgen de la contracción de las soldaduras del conjunto y el efecto del calor solar en el casco de la embarcación.
Arroz. 6 Diagramas de soporte típicos para el ancho de la embarcación. 1 - bloque de quilla;
2 - soporte;
3 - celda;
4 - detener
Las reacciones de los soportes del dispositivo de soporte de la grada (incluidos los soportes equivalentes que se indican a continuación) se calculan resolviendo un sistema de ecuaciones para los ángulos de rotación de las secciones del casco del barco sobre los soportes debido a la acción de las cargas especificadas: a Sistema de ecuaciones modificadas de cinco momentos. Las ecuaciones de hundimiento elástico de los elementos del buque - soportes - sistema de grada se resuelven en un PC utilizando el módulo del paquete de software "Valda". El complejo permite, bajo una carga conocida procedente del peso de un recipiente o de su parte, determinar no sólo las deformaciones elásticas sino también plásticas de las almohadillas de soporte. De esta forma se calcula el número necesario y suficiente de soportes en un momento dado o, en otras palabras, la composición óptima del dispositivo de soporte.
Con base en los resultados del cálculo, es posible establecer el número óptimo de diagramas de soporte estándar (TSS) que se muestran en la Fig. 1 para el ancho y largo de la embarcación. 6 y 7.
El diagrama de disposición de los soportes se dibuja mediante un trazador. Se realiza un cálculo de verificación, que permite estimar el peso de lanzamiento permitido del buque y la mejor disposición de los soportes en cualquier etapa de la construcción del buque. En comparación con los esquemas tradicionales de colocación de soporte, su número es significativamente menor que el obtenido mediante el método de cálculo.
Arroz. 7 Disposición de soportes a lo largo del buque. a - la carga de peso del buque y los límites de las secciones de soporte;
1, 2,…., n, b - intervalos de posible colocación de soportes;
- floras bajo las cuales se requieren combinaciones reguladas de soportes
El dispositivo de transporte de soporte está diseñado para sostener la embarcación en construcción en el sitio de construcción en la posición requerida, mover la embarcación completa o sus partes (bloques) durante la construcción en línea de una posición a otra y para su botadura. Los elementos principales del dispositivo son carros para el transporte de barcos con una capacidad de carga de 60 a 320 toneladas. La figura 8 muestra los componentes del módulo de soporte del dispositivo de soporte-transporte.
El elemento de carga es una viga de acero debajo de la quilla que, durante la construcción del barco, descansa sobre la quilla y los asientos laterales de metal (u hormigón armado), y cuando el barco se mueve, sobre los soportes de transporte (centrado) del barco. carros. En sus cuerpos están integrados gatos hidráulicos que suben y bajan la embarcación al transferirla de las sillas a los carros y viceversa. Los gatos tienen sistemas de suministro autónomo de aceite desde su propia bomba de aceite manual y suministro centralizado grupal desde una estación de bombeo que se mueve como parte de un tren de transporte de barcos en un bogie separado.
Los trenes no autopropulsados son arrastrados por cables con una fuerza de tracción del cabrestante de 50 a 200 kN. Los bogies están conectados mediante varillas a un tren de transporte de barcos. El tren autopropulsado incluye bogies autopropulsados con accionamiento eléctrico o hidráulico.
Arroz. 8 módulos de dispositivos de soporte-transporte a - módulo de apoyo a la construcción (durante la construcción de un barco);
b - módulo de soporte de transporte (al mover la embarcación);
1 - silla auxiliar;
2 - silla de quilla;
3 - viga de acero;
4 - almohada de pino;
5 - cuñas de acero;
6 - carro de barco;
7 - soporte de transporte (centrado)
La velocidad del movimiento longitudinal de los vasos es de 2-4 m/min.
Para mantener cargas constantes en los bogies al mover el barco y eliminar el balanceo y el asiento del barco después del movimiento, los bogies se combinan en tres grupos:
- Incline los lados izquierdo y derecho;
- Babor de popa;
- Estribor de popa.
Los cilindros del gato hidráulico del grupo están conectados por un oleoducto común, formando vasos comunicantes, lo que asegura la misma presión en cada cilindro del grupo, es decir, las mismas cargas en los módulos de soporte de transporte dentro del grupo, independientemente de las condiciones generales y locales. Desniveles de las vías del tren. Si no hay un sistema de energía grupal, entonces es necesario mantener manualmente la presión requerida en los gatos cuando se mueve el recipiente, purgar el aceite de los gatos en los que la presión aumenta y bombear aceite a los gatos en los que la presión cae. Un sistema de este tipo es imperfecto y no excluye situaciones de emergencia.
Si en la planta hay un número suficiente de carros, la nave se puede construir sobre carros (sin transbordos), lo que simplifica su colocación sobre soportes y su movimiento. Mientras se construye la embarcación, el sistema de suministro de energía hidráulica para los gatos hidráulicos se apaga y los émbolos se bloquean.
El número necesario de módulos de soporte de transporte debe determinarse teniendo en cuenta el tipo de sistema de alimentación de los gatos hidráulicos de los carros:
norte t= A ND S /Q t
- Q t - capacidad de carga nominal del módulo de soporte de transporte, t;
- D S - peso de lanzamiento del buque, t;
- A N es el coeficiente de carga desigual de los soportes de transporte.
Para sistema de energía de grupo A H = 1,25, para autónomos A Alto = 1,50.
La carga uniforme de los módulos de soporte de transporte se garantiza colocándolos debajo del casco del barco con un paso variable proporcional a la intensidad de la carga de peso a lo largo del barco. Se construye una curva escalonada del peso de lanzamiento del buque para un espaciamiento teórico de 20, como se muestra en la Fig. 9, curva integral:
D C = ∑ yo = 1 20 Q yo
En el eje horizontal, además de los marcos teóricos, se marcan puntos y números de marcos estructurales.
Carga de diseño en módulos de soporte de transporte Q pt = D s / norte t (en adelante llamaremos simplemente soportes a los módulos de soporte de construcción y de soporte de transporte). Dibujando líneas paralelas al eje horizontal a distancias iguales a Q pt hasta que se cruzan con la curva de peso integral y dejando perpendiculares desde los puntos de intersección al eje horizontal, obtenemos la disposición básica de los soportes. La primera línea se traza a una distancia Q pт /2 del eje de abscisas. La distancia entre la última línea y el punto extremo de la curva también debe ser igual a Q pт /2.
Luego, los ejes de los soportes ubicados entre los marcos estructurales o debajo de las juntas de ensamblaje de las secciones se desplazan debajo de los pisos y mamparos transversales más cercanos, lo que asegurará la carga coaxial tanto de los soportes como de las conexiones inferiores, y no interferirá con el montaje del casco. Cada sección o bloque inferior, cuando se instale durante la formación del casco, deberá estar soportado en al menos dos secciones. Si se viola esta condición, se introducen apoyos adicionales. De esta forma se obtiene la ubicación definitiva de los soportes. Se pueden quitar soportes adicionales una vez formado el cuerpo. Con un sistema de suministro de aceite grupal para gatos hidráulicos de bogies de transporte de barcos, reacciones R 1 y R 2 soportes de transporte están estáticamente determinados, ya que los diámetros de los cilindros del gato y la presión del aceite en ellos son los mismos. Las reacciones se calculan resolviendo las ecuaciones de equilibrio de un barco sobre soportes:
m T R 1 + (n T - m T) R 2 = D P
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- norte t es el número de soportes de transporte en el grupo de popa;
- Ɩ 1i , Ɩ 2i- distancia del eje i th y jº soporte del bulto perpendicular;
- X G es la distancia entre el centro de gravedad del barco ligero y la perpendicular de popa.
En norte t existen soportes norte t - 1 opciones para su agrupación. La opción óptima será en la que la diferencia entre las reacciones de los grupos de soportes de popa y proa sea mínima (∆ R=mín| R 1 -R 2 |). En todas las opciones se deben imponer restricciones a la magnitud de la reacción 0< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
Arroz. 9 Esquema para determinar la ubicación básica de los apoyos según la curva integral de la masa de lanzamiento del buque. Las reacciones de los soportes de construcción y transporte con el sistema hidráulico desconectado son estáticamente indeterminables. Para calcularlos, se pueden utilizar ecuaciones modificadas de cinco momentos que tienen en cuenta la influencia de la distensibilidad de los pisos inferiores del casco, las losas de grada y sus cimientos de pilotes o suelo sobre la magnitud y distribución de las reacciones de apoyo.
Con una línea de quilla recta del casco, nivelada mediante gatos hidráulicos mediante un sistema de potencia autónomo, las reacciones de los soportes también son estáticamente indeterminables y pueden determinarse mediante las ecuaciones habituales de tres momentos, ya que la línea de quilla del casco es recta y , por tanto, los soportes no tienen diferentes alturas. Al transferir una embarcación del transporte a los soportes de construcción sin alinear la línea de la quilla después de mover la embarcación, la reacción de los soportes de construcción también es estáticamente indefinida, y utilizamos ecuaciones de cinco momentos con soportes de diferentes alturas para determinarlas.
Cada obra está equipada con andamios externos para acceder al barco en construcción y acceder desde el exterior a cualquier parte del casco donde sea necesario realizar trabajos.
Sobre el andamio se colocan:
- Tuberías de aire comprimido;
- Par;
- Gaza;
- Red de cables eléctricos;
- Soldadura eléctrica y otros equipos destinados al mantenimiento de lugares de trabajo.
Los andamios instalados en los compartimentos del barco se denominan internos.
En las plantas de construcción naval nacionales, se utilizan ampliamente los que se muestran en la Fig. 10 andamios externos tipo torre, compuestos por torres ubicadas cada 6-8 m, y plataformas de trabajo colocadas sobre ménsulas entre las torres en gradas cada 2,5 m. El movimiento de las personas se produce a lo largo de escaleras de marcha montadas en torres separadas, o en lugar de escaleras. Se utilizan ascensores y escaleras mecánicas.
El andamio de torre requiere:
- Alto consumo de metal y madera;
- Su fabricación requiere mucha mano de obra;
- Instalación;
- Operación, durante el desmantelamiento antes de botar el buque.
La mejora del diseño de andamios consiste en sustituir los andamios de torre por andamios de diseño tubular de rápido desmontaje (Fig. 10, b), en el abandono de andamios macizos y la transición a la instalación en la zona de trabajo de plataformas portátiles (estantes) de diversos diseños, que son abastecidas por grúa y fijadas de forma segura al casco de la embarcación.
El diseño de los andamios internos está determinado principalmente por la altura de los compartimentos, en los compartimentos de hasta 3,5 m de altura se colocan caballetes con escudos de madera, de 3 a 8 m - andamios tubulares con piso de paneles, más de 8 m - andamios sobre ménsulas. , colgados en gradas sobre ganchos soldados en mamparos y costados. El piso del panel se coloca sobre los soportes.
En lugar de andamios internos, se utilizan dispositivos mecanizados (Fig. 11), diseñados para llevar a los trabajadores a la zona de conexiones de instalación o a cualquier otro lugar dentro del compartimento. El dispositivo consta de un poste fijo instalado en el piso de la plataforma y una plataforma que gira junto con una columna vertical que desciende al espacio debajo de la plataforma.
Arroz. 10 andamios exteriores una torre;
b - tubular y portátil;
1 - torre;
2 - plataforma de trabajo;
Escalera de 3 niveles;
4 - torre con escalera de marcha;
5 - bastidores de andamios tubulares;
6 - estantes
A lo largo de la columna se mueve un carro, al que está conectado de forma pivotante un brazo horizontal tipo bodyscópico. Al final de la pluma se adjunta una plataforma de trabajo, donde se ubican los trabajadores y se ubica el equipo tecnológico necesario. El mecanismo de elevación del carro está instalado en la plataforma giratoria. Al final del brazo telescópico, junto a la plataforma de trabajo, se instala un accionamiento para moverlo en un plano horizontal. El movimiento de la plataforma se controla desde un mando a distancia instalado en la misma. El dispositivo se introduce en el compartimento mediante una grúa a través de orificios estándar en la plataforma, mientras que el cuerpo de la pluma escópica se encuentra a lo largo de una columna vertical y la plataforma de trabajo está plegada.
Arroz. 11 Dispositivo de acceso interno al compartimento 1 - soporte;
2 - plataforma giratoria;
3 - accionamiento de elevación del carro;
4 - pluma telescópica;
5 - control remoto;
6 - plataforma de trabajo;
7 - fuente de alimentación;
8 - soporte;
9 - columna;
10 - carro
Cada sitio de construcción está equipado con sistemas de suministro:
- Electricidad: corriente alterna con un voltaje de 380 V para alimentar los motores eléctricos de grúas y estaciones de soldadura, un voltaje de 220 V para iluminación constante y energía para los motores eléctricos de los ventiladores que aspiran los gases nocivos que se emiten durante la soldadura, limpieza, pintura y otros trabajos, y un voltaje de 36 V para lámparas portátiles. La corriente se suministra desde las subestaciones transformadoras hasta los cuadros eléctricos de las zonas construidas. Para alimentar las grúas, la corriente se suministra a través de cables flexibles: carros colocados en canales de carro a lo largo de las vías de la grúa;
- Aire comprimido con una presión de 0,5-0,6 MPa para operar herramientas neumáticas y pulverizadores de pintura. El aire se suministra a través de tuberías principales permanentes desde la estación de compresión a través de separadores-sumideros de aceite y humedad hasta las cajas de separación, a las que se conectan mangueras portátiles flexibles a la herramienta;
- Oxígeno y acetileno para corte y ranurado con gas y para calentar estructuras del casco durante el enderezamiento. El oxígeno y el acetileno se suministran a los lugares de trabajo a través de tuberías o en cilindros;
- Dióxido de carbono y argón para soldadura, suministrados a través de tuberías o desde cilindros;
- Vapor para calentar locales de barcos en la estación fría;
- Agua para pruebas hidráulicas de estructuras de casco con fines de impermeabilidad, protección contra incendios y otras necesidades.
A lo largo de toda la obra se tienden cables y tuberías a ambos lados, y en torres de andamios y plataformas se instalan postes de conexión a las autopistas.
INVENCIÓN
unión de soviets
Socialista
Comité Estatal
URSS sobre asuntos de invenciones y descubrimientos (53) UDC 629.12. .002.28 (088.8) (72) Inventor
A. S. Blagovestny
Orden Novocherkassk de la Bandera Roja del Instituto Politécnico del Trabajo que lleva el nombre. Sergo Ordzhonikidze (71) Solicitante (54) CONSTRUCCIÓN DEL DESCENSO DE SULOV
DE LA PILA
La invención se refiere a la construcción naval, concretamente a los dispositivos para botar barcos desde la grada.
Se conoce un dispositivo para la botadura de buques desde gradas inclinadas, compuesto por un conjunto de patines de botadura con un revestimiento o carcasa de madera de aleación de aluminio-magnesio en su parte inferior, y gradas con suelo de roble o cubiertas con escudos de plástico PM antifricción. (1).
La desventaja del dispositivo conocido es la necesidad de transferir el buque antes del lanzamiento desde el soporte al dispositivo de lanzamiento, la complejidad de aplicar una capa de boquilla o lubricante a las vías de la grada antes del lanzamiento y la dificultad de retirarla después del lanzamiento del buque; la imposibilidad de controlar la magnitud de la fuerza de fricción y la velocidad de la embarcación durante el descenso.
La solución conocida más cercana es un dispositivo para botar barcos desde una grada, que contiene un conjunto de patines de botadura y vías de grada, con líneas de agua con válvulas conectadas a los patines y sellos (2) instalados entre las vías.
La desventaja de este dispositivo es su baja fiabilidad al bajar barcos desde la grada.
El objetivo de la invención es mejorar el rendimiento del dispositivo disparador.
Este objetivo se consigue gracias a que los patines de puesta a flote están equipados con un pontón impermeable, en cuya parte inferior está fijado un dispositivo de soporte formado por un cuerpo con guías, con un bastidor móvil provisto de un revestimiento de material antifricción, y entre el cuerpo y el marco hay un limitador mecánico de altura de elevación y elementos elásticos, y en el exterior del cuerpo hay reglas instaladas que interactúan con las válvulas de las líneas de agua, conectadas a las vías de descenso, en cuyas válvulas se colocan rodillos. están instalados, mientras que el cuerpo y los marcos están equipados en el exterior con un elemento de sellado flexible de cobertura.
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En las vías 1 de la grada se instalan patines de lanzamiento 2, que consisten en pontones impermeables, en cuya parte inferior se fijan los dispositivos de soporte 3. El exceso de presión se suministra a las cavidades internas de los dispositivos de soporte (I, .)H a través de una tubería. 4 a través de las válvulas 5.
La carcasa 9 está equipada con guías a lo largo de las cuales se mueve un bastidor 11, equipado con un revestimiento 12 hecho de un material antifricción, por ejemplo autolubricante.
¡Hay un limitador mecánico de altura de elevación instalado entre el cuerpo 9 y el bastidor 11! 3 y elementos elásticos 14. Desde el exterior, el cuerpo 9 y el marco 11 están cubiertos por un elemento de sellado flexible 15, fabricado, por ejemplo, de tejido de cordón engomado. Las cavidades internas de las carcasas 9 y los marcos 11 forman soportes hidrostáticos. La distancia entre las tuberías ubicadas en las gradas y que suministran agua a los soportes hidrostáticos debe ser menor que la longitud de la cavidad del soporte hidrostático.
Operación del dispositivo. l bajo la acción del peso de la embarcación, se ensambla el dispositivo de lanzamiento IIB, las correderas 2 del descenso IQTcII en los marcos 1, en este caso, las reglas 7 abren las válvulas 5 para suministrar agua a los olores hidrostáticos y los elementos. están comprimidos!4. Antes de bajar el recipiente, se suministra agua a presión a la tubería 4. Como resultado, el cuerpo 9 de cada dispositivo de soporte se eleva por encima del marco 1 y el peso del recipiente es absorbido por la presión hidrostática del fluido. 14 elementos presionan los revestimientos.
12 ll marcos a las vías de la grada con una fuerza constante necesaria para reducir las fugas de agua. Parte del agua que sale por debajo de los revestimientos 12 actúa como lubricante tecnológico y al mismo tiempo elimina la suciedad de las vías de la grada. Para obtener la velocidad más alta de la embarcación durante el descenso, la presión hidrostática
40 peso aullido suna, en este
H por las fuerzas de fricción límite de los revestimientos a lo largo de las vías de la grada. De esta manera se puede ajustar la velocidad de movimiento del barco a lo largo de las vías de varadero durante el descenso. Tan pronto como la tubería a través de la cual se suministra agua al soporte hidrostático está fuera de la cavidad de soporte, la influencia de la regla 7 sobre el rodillo 6 para controlar la válvula de suministro de agua se detiene y cierra esta tubería. Esto evita la caída de presión en las cavidades de los cojinetes hidrostáticos adyacentes.
La botadura de barcos con el dispositivo propuesto también se puede realizar suministrando aire a través de la tubería 4 en lugar de agua a la presión adecuada. El dispositivo también se puede utilizar para elevar barcos a una grada. Los dispositivos de soporte del diseño propuesto, cuando hay aire que se les suministra, se puede utilizar en el transporte terrestre de alta velocidad sobre colchón de aire y en el transporte neumático por tubería de contenedores.
El dispositivo reduce la intensidad de mano de obra del proceso de fabricación y botadura de una embarcación al ensamblar la embarcación directamente en el dispositivo de lanzamiento y eliminando la necesidad de usar una boquilla, un adhesivo o cualquier otro lubricante, además de crear oportunidades para controlar la fuerza de fricción. y velocidad de movimiento del barco durante el descenso.
1. Dispositivo para botar barcos desde una grada, que contiene un conjunto de patines de botadura y vías de grada, donde se conectan líneas de agua con válvulas a los patines y se instalan sellos entre los patines y las vías, caracterizado porque, para mejorar Para el funcionamiento del dispositivo de lanzamiento, los patines de lanzamiento están equipados con un pontón impermeable, en cuya parte inferior se fija un dispositivo de soporte que consta de un cuerpo con una guía.
I7 uz. 5 (dejado por G. Roi!сll) en
Editor k. Borodin Tereya O., Lugovaya Corrector 1=.. 1i ii)(kaya
Orden 42(16 Circulación 513 Suscritos!
¡1NIIPI del Comité Estatal de la URSS en materia de invención y descubrimiento! 1 3035, Moscú, Zh-35, terraplén Raugiskaya, 4/5
Sucursal de PPP "Patente", Uzhgorod, st. Diseñado en 4 piezas fabricado en material antifricción, con limitador mecánico de altura de elevación y elementos elásticos instalados entre la carrocería y el bastidor, e instalados en el exterior de la carrocería. Interacción con las válvulas de las líneas de agua conectadas a las pistas de descenso, en las que se instalan los rodillos, mientras que la carrocería y los marcos están equipados con un elemento de sellado flexible de cobertura en el exterior.
Este método de descenso es el que requiere más mano de obra y requiere la instalación de un dispositivo de descenso complejo.
Los elementos principales del dispositivo de gatillo (Fig. 13.41) son patines de gatillo, cordones de amarre, barras espaciadoras, peritoneales, cuñas, juntas de trituración, lanzas, amarres, dispositivos de retardo, dispositivos de frenado y bloques de quilla del gatillo.
Arroz. 13.41. Esquema del dispositivo de lanzamiento del petrolero.
1 - patín del gatillo; 2 - viga espaciadora; 3 - abdomen; 4 - cordón de amarre; 5 - amarres; 6 - cascos de popa; 7 - pezuña nasal; 8 - retenedor nasal; 9 - ancla de lanzamiento.
Arroz. 13.42. Corredor de madera.
Los corredores vienen en madera y metal. Las guías de madera (Fig. 13.42) están hechas de vigas de pino con una sección transversal de 200 X 200-300 X 300 mm, colocadas en una a tres filas en dirección longitudinal. En las direcciones vertical y horizontal, las barras de guía están conectadas mediante pernos de sujeción pasantes. Los extremos de los patines tienen curvas suaves en la parte inferior para evitar que el embalaje se desprenda de las gradas durante el proceso de descenso del buque. Las guías se conectan entre sí mediante listones con topes retráctiles. La longitud de los patines es de 5 a 10 m, dependiendo de la eslora del barco y su masa de lanzamiento.
El propósito de las cuerdas de amarre es evitar que los patines se separen a medida que la embarcación se mueve a lo largo de las vías de lanzamiento. Estas cuerdas conectan los corredores de los lados opuestos. Las cuerdas están hechas de tiras o cuadrados de acero. Para evitar que los hilos se salgan espontáneamente, sus extremos, realizados en forma de alfileres, se pasan a través de las guías y se fijan desde el exterior con tuercas.
Las barras distanciadoras sirven para evitar que las guías de los lados izquierdo y derecho se acerquen durante el descenso. Las barras espaciadoras suelen estar hechas de vigas de pino de sección redonda o cuadrada. A veces están hechos de tubos de acero y luego también sirven como cuerdas tensoras.
Las panzas están diseñadas para absorber y transmitir la carga del barco a los patines de botadura. Normalmente, la parte inferior consta de una sola fila de vigas de pino colocadas horizontalmente y conectadas por tirantes. La parte inferior tiene el mismo ancho que el corredor; la longitud de la parte inferior es entre un 10 y un 15 % menor que la longitud del corredor. Entre el abdomen y el casco del barco se monta un cojín que se ajusta a los contornos del casco. Para la almohada se utilizan vigas de pino.
Las cuñas se encuentran entre el vientre y el corredor. Están diseñados para presionar el abdomen contra el cuerpo. Las cuñas están hechas de roble o pino. La cuña incrustada (inferior) suele estar hecha de pino y la cuña (superior) de roble.
El ancho de las cuñas es de 180-250 mm. La longitud de la cuña incrustada es igual al ancho del corredor o ligeramente mayor que éste; la longitud de la cuña para correr es 300-400 mm mayor que el ancho de la corredera. Se supone que el ángulo de afilado de las cuñas está entre 3 y 4°.
Las juntas plegables son un elemento elástico y plástico que se introduce en el dispositivo de disparo para redistribuir las presiones locales que exceden las permitidas en grandes áreas. Las almohadillas arrugadas suelen estar hechas de abeto, tilo o abeto. Las juntas se instalan en el plano de las cuñas (arriba o debajo de ellas).
Las lanzas son soportes para los extremos de la embarcación y por ello se dividen en proa y popa. El diseño de las lanzas puede ser diferente. A menudo están hechos de vigas de madera o de acero (de esquinas o vigas de canal). En el plano superior del casco (Fig. 13.43) se instala un zapato, realizado según una plantilla correspondiente a los contornos del cuerpo. El zapato sirve de soporte para la toalla, que está forrada con tablas de pino. El extremo inferior de los cascos se coloca en el vientre o en el corredor. En este último caso, el plano inferior de apoyo de las lanzas debe tener un respaldo en el que se apoyen las cuñas; se utilizan amarres para evitar que se separen. Para garantizar la estabilidad de las lanzas, se instalan una o más vigas-ejes longitudinales metálicos en sus lados exterior e interior.
Arroz. 13.43. Diseño de pezuña.
1 - corredor; 2 - pezuñas; 3 - zapato; 4 - toalla; 5 - solera.
Cuando la popa se eleva durante el descenso, el barco descansa sobre la grada únicamente con la proa. En este caso, surge una gran presión del buque sobre la grada (llamada presión de retroceso). Para reducir la presión de tronzado, se distribuye a lo largo de una gran longitud de las pistas de descenso, utilizando tapas de punta giratorias, uno de cuyos diseños se muestra en la Fig. 13.44.
Arroz. 13.44. Casco giratorio de nariz.
1 - parte inferior; 2 - parte superior; 3 - bisagra.
Los amarres están diseñados para conectar las estructuras del dispositivo de lanzamiento al casco del barco para evitar el desplazamiento del dispositivo de lanzamiento con respecto al casco durante el descenso y para mantener el dispositivo de lanzamiento en el casco del barco después de su descenso. Los amarres se fabrican con tiras de acero, perfiles o cables metálicos.
Los dispositivos de retención sirven para mantener el barco en la grada después de su transferencia desde los soportes de construcción al dispositivo de botadura hasta el momento de la botadura. Como dispositivos retardadores se utilizan flechas, gatillos y topes de arco.
Los pararrayos de proa se instalan en la proa del barco. Un extremo está unido a la popa del barco o al extremo de proa.
al patín y el otro a la grada. Antes del descenso se corta el retenedor nasal.
Se utiliza un dispositivo de frenado (anclas temporales, a veces dragas, escudos de freno, etc.) para frenar el buque después de abandonar la grada.
Los bloques de quilla de botadura están diseñados para transferir el buque al dispositivo de botadura. Estos bloques de quilla deberían desprenderse fácilmente. Existen varios diseños de tales bloques de quilla, algunos de los cuales se analizaron al comienzo de este capítulo.
La preparación de la grada y el dispositivo de lanzamiento incluye una amplia gama de trabajos: inspección de la grada, limpieza de las pistas de lanzamiento de grasa y suciedad viejas, inspección de las pistas de lanzamiento, comprobación de su plano de deslizamiento, selección de piezas del dispositivo de lanzamiento, su inspección, reparación, etc.
Una de las primeras operaciones que preceden a la instalación directa del dispositivo de lanzamiento en la grada es el montaje de las pistas y patines de lanzamiento. Nasalki se dividen en dos grupos principales: minerales y combinados. Los lubricantes minerales se componen de diversos productos derivados del petróleo. Los envases más comunes de este grupo son parafina-petrolato y parafina-vaselina. Los embalajes combinados se componen de productos derivados del petróleo, grasas y productos de la industria química forestal. Este grupo incluye boquilla de jabón.
En los últimos años, algunas fábricas han sustituido con éxito la boquilla por un plástico especial con un bajo coeficiente de fricción.
La instalación del dispositivo gatillo comienza con la instalación de los tacos y el ajuste de los patines del gatillo.
Los tacos protegen la capa de empaquetadura para que no se salga cuando se instalan las guías, así como cuando el gatillo permanece en el empaque durante mucho tiempo. Los tacos son tiras de acero de 80 a 120 mm de ancho y un poco más largas que el ancho de la guía. Se instalan en una cantidad estrictamente definida.
Las patines se pueden recoger desde proa o popa. A menudo, el corredor se junta con la parte más vulnerable. Los patines suelen tensarse mediante grúas de grada mediante un sistema de bloques de colofonia. Después de apretar las guías, instale la parte inferior (si no se instaló antes) y los cascos; luego ate cuerdas, barras espaciadoras, amarres y otras partes del dispositivo de disparo.
La botadura del barco se realiza de la siguiente manera: se sacan las babosas de debajo de los patines, luego se retiran los bloques de la quilla de construcción, dejando solo los bloques de la quilla de botadura. Luego se eliminan los topes y soportes. Se golpean las cuñas del dispositivo de disparo y se retiran los bloques de la quilla del gatillo. Los detenidos se rinden últimos. Después de eso, el barco comienza a moverse por la grada y se adentra en el agua.
Botando el barco- un acontecimiento significativo en la vida del barco y en la jornada laboral de los constructores navales. Pero, ¿por qué exactamente es importante el lanzamiento? Después de todo, esto no es más que una etapa intermedia en la construcción del barco.
Después del lanzamiento, la construcción del barco a veces continúa durante años. Lo más probable es que esto se deba a dos circunstancias. El primero de ellos es que en el momento del lanzamiento la nave pasa de un entorno a otro, acabando en su elemento natal. La segunda circunstancia: la botadura del buque es el único momento del proceso de su construcción que tiene una referencia temporal clara. De hecho, nadie sabe cuándo comienza la construcción del barco, pero el final de la construcción está claramente definido. Este momento es la firma del acta de aceptación del buque en funcionamiento y el izado de la bandera del cliente en el mismo. Sin embargo, esto es sólo el lado documental del asunto. Pero, de hecho, es posible que el barco en este momento aún no esté "construido". Las deficiencias obvias y los defectos ocultos no son tan raros en la práctica de la construcción naval y se eliminan (esencialmente al completar el buque) después de que el buque se pone en funcionamiento.
Botando el barco El año, el día y la hora corresponden claramente. Por eso el descenso se celebró solemnemente en la construcción naval en todos los siglos. En un principio, las celebraciones tenían el carácter de una ceremonia religiosa. Luego todo lo religioso desapareció, pero permaneció el peculiar “rito del bautismo”. Y hoy, durante el descenso, la “madrina”, por regla general, es una mujer que, en presencia de un gran número de testigos, rompe una tradicional botella de champán contra el costado del barco.
Para lanzamiento de barcos Actualmente, se utilizan varios métodos y se utilizan una variedad de estructuras.
MÉTODOS DE LANZAMIENTO DE BUQUES
Lanzamiento de barcos Finaliza el período de grada en la construcción del barco y comienza el período de equipamiento. La tecnología moderna garantiza la máxima preparación del barco antes del lanzamiento. El momento se selecciona en función de la tecnología adoptada, las condiciones de producción de la planta de construcción y la época del año. Antes de la botadura se deben realizar los trabajos obligatorios: montaje y soldadura, asegurando la estanqueidad y resistencia de la embarcación; pintar la parte submarina del casco y aplicar líneas de carga; instalación y prueba de accesorios externos; instalación de la bocina; instalación de timones, ejes de hélice y hélices, accesorios giratorios; instalación de las piezas necesarias del dispositivo de amarre y del equipo de salvamento; mecanismos de sujeción y carga suministrada al buque.
Hay varios métodos de lanzamiento de barcos: libre - en un plano inclinado bajo la influencia de la gravedad; por ascenso: cuando aumenta el nivel del agua en las estructuras de lanzamiento; forzado - mecanizado.
lanzar un barco por gravedad
El descenso bajo la influencia de la gravedad (longitudinal y transversal) es el más difícil. El período del descenso real es muy corto y el trabajo preparatorio lleva mucho tiempo.
descenso longitudinal
Lanzamiento longitudinal de barcos. Realizado a partir de stocks longitudinales inclinados de 100 a 350 m de largo, ubicados perpendiculares a la línea de costa o en cierto ángulo con respecto a ella. La grada es una compleja estructura de ingeniería que tiene una base de hormigón armado para dar cabida a los senderos de descenso. Consta de partes superficiales y submarinas.
descenso transversal
La botadura transversal se utiliza habitualmente para la botadura de embarcaciones de pequeño y mediano tonelaje en astilleros situados en ríos. Para la botadura transversal de una embarcación se utilizan estructuras que constan de una grada horizontal (posición previa al lanzamiento) y vías de botadura inclinadas dirigidas perpendicularmente al eje de la grada. La pendiente de las pistas de descenso es mucho mayor que en las rampas longitudinales. Los senderos de descenso se colocan en el suelo o sobre una base de hormigón armado y se entierran en el agua a 1,5 mo no se entierran en absoluto.
lanzar barcos a la superficie
botadura de barco saliendo a la superficie Se realiza en diques secos, cuyas cámaras se llenan con agua procedente de la zona de aguas, en muelles de carga y cámaras de muelle llenas de agua mediante estaciones de bombeo. Los muelles se llenan de agua hasta un nivel en el que hay suficiente espacio libre debajo del fondo del buque emergido para separarlo de los bloques de la quilla.
descenso mecanizado forzado
Forzado descenso mecanizado Se realiza mediante las siguientes estructuras: rampas transversales y longitudinales, elevadores verticales de barcos, grúas y diques flotantes.
descenso libre transversal
La base descenso transversal Se establece el principio de libre movimiento de una embarcación a lo largo de un plano inclinado bajo la influencia de su propio peso. El diseño de los dispositivos de descenso con este método es mucho más sencillo y los recorridos de descenso son más cortos que en los descensos longitudinales. La reducción de la longitud de las pistas se ve facilitada por una gran pendiente y el uso de tipos especiales de descenso transversal: descenso con salto, descenso con lanzamiento y descenso con pontón.
Dependiendo de la ubicación de las gradas, el descenso transversal se puede realizar según varios esquemas.
El descenso directamente desde la obra (grada) se realiza con la ayuda de dispositivos de lanzamiento, que constan de varias vigas giratorias (mesas de equilibrio) y que también son la superficie de apoyo de la grada.
El dispositivo mostrado arriba consta de una viga de pivote sostenida en su extremo extendido hacia las pistas de lanzamiento por un gato hidráulico, un soporte de pivote y una abrazadera de gatillo. Bajo la influencia del momento de vuelco debido al peso del buque, la viga se inclina hasta que la rampa de lanzamiento se alinea con las pistas de lanzamiento. Luego, con la ayuda de cilindros neumáticos, se sueltan los gatillos de retardo y el barco desciende al agua por caminos grasientos.
Descenso con la embarcación avanzando hacia los bancos de botadura. Para su botadura, el buque se traslada en carros porta-barcos a la posición de prelanzamiento, donde debajo se colocan jambas y patines de botadura asegurados con dispositivos de retención especiales. El barco se traslada de los carros a los patines de botadura y se baja mediante cabrestantes hasta la posición de botadura, desde donde se realiza un descenso libre por senderos grasientos. Dado que las pistas de lanzamiento durante el descenso transversal tienen una pendiente, el peso del barco y el dispositivo de lanzamiento crean la fuerza motriz del barco y la fuerza de presión normal sobre la grada. Un aumento de la zona de apoyo de las correderas conlleva un aumento del peso del descensor y, en consecuencia, de su coste. Una característica del descenso libre transversal es que desde el momento en que la embarcación comienza a moverse por las trayectorias de lanzamiento, el proceso de descenso se vuelve prácticamente incontrolable. Desde el momento en que el cuerpo ingresa al agua, aparece una fuerza de resistencia en la dirección del movimiento y una fuerza de apoyo en la dirección vertical. El barco no sólo avanza, sino que comienza a girar alrededor de un eje longitudinal que pasa por el centro de gravedad de su sección transversal. Cuando el peso y las fuerzas de apoyo son iguales, el barco flota.
La botadura transversal de un buque incluye muchas operaciones: preparación de la grada y dispositivo de botadura; elaboración de un cronograma de descenso y distribución de los trabajadores que participan en el descenso; inspección por parte de buzos de la parte submarina de los senderos de descenso; secar pistas y corredores, aplicar revestimiento; moverse a la posición de botadura del buque mediante un cabrestante especial; enrollar y asegurar patines debajo del barco; dispositivos de cableado para evitar que los extremos patinen; levantamiento de la embarcación con gatos hidráulicos e instalación final de los patines junto con los bloques de quilla instalados en ellos en sus lugares estándar; asegurar los corredores a los pararrayos e instalar refrigerios especiales; transferir la embarcación al dispositivo de lanzamiento mediante gatos hidráulicos y sacar carros de transporte desde debajo de la embarcación.
Una vez botado el buque, un equipo especial que llega con un remolcador realiza una inspección minuciosa de los compartimentos del buque de superficie y elimina los defectos detectados. El buque se traslada al muelle para su finalización y pruebas.
Quizás en el futuro aparezcan nuevas formas de botar barcos. Por ejemplo, los barcos en construcción se botarán por partes y posteriormente sus secciones se unirán a flote. El atraque de barcos a flote se realiza desde hace mucho tiempo. Para soldar las partes acopladas del recipiente, se utilizan cajones o varios dispositivos de sellado patentados. Además de soldar, para unir piezas es posible utilizar dispositivos de bloqueo mecánico, similares a los que se utilizan para acoplar barcazas-remolcadores oceánicos. Evidentemente, en el futuro se podrán mejorar los métodos y medios para atracar los barcos a flote. Nuestros descendientes tienen un margen muy amplio para actividades inventivas y de ingeniería. Por lo tanto, atracar a flote se convertirá en una operación tecnológica rutinaria en el siglo XXII y se convertirá firmemente en parte de la práctica de los astilleros de gran tonelaje. Esto permitirá limitar la capacidad de carga y las dimensiones de las estructuras de lanzamiento a límites estructural y económicamente razonables. Estas estructuras permitirán botar grandes barcos y componentes de buques de gran capacidad.
