Mootorpaat MKM: tehnilised omadused, kirjeldus, remont. Duraalipaadid

Meie 20-hobujõuliste päramootorite tulekuga tekkis küsimus vajadusest välja vahetada peaaegu ainuke siis mootorpaat"Kazanka": seda toodeti endiselt suurte seeriatena, kuid see ei sobinud enam selliste mootoritega töötamiseks. Asenduseks pakkusid laevaehitajad varem populaarse E. E. Klossi disainitud vineermootorpaadi MK-29 metallversiooni. Teoreetiline joonis laenati täielikult sellest projektist, kere kujundus kopeeriti Kazankalt - ja nii ilmus laiem ja kõrge küljega (tundub - ja merekindlam!) MKM, mille ehitamiseks 1967. 1969. aasta. seitse tehast võtsid korraga üle!

Peagi, pärast petangidega Kazanka moderniseerimist ja vastavat hinnatõusu - MD-mudelit müüdi juba 400-rublase hinnaga, sai MKM-ist odavaim mootorpaat: enamiku paatide jaehind oli 370 rubla. (Pange tähele, et mõned paatide suuremahuliseks tootmiseks kohandamata ehitajad olid sunnitud müüma MKM-i kõrgema hinnaga - kuni 450 rubla; samas kui kallis paat ei erinenud ei kõrgema töökvaliteedi ega varustuse lisandite poolest. )

Mida saab öelda "MKMi" kontuuride kohta? Selle teoreetiline joonis () töötati välja peaaegu 20 aastat tagasi ootusega töötada peamiselt 10-jõulise Moskvaga, mille all arenes kerge, 70-kilose kerega MK-29. tippkiirus kuni 30 km/h. Koormaga 3-4 inimest oli paat üleminekul hööveldamisrežiimile, seetõttu oli hüdrodünaamiliste omaduste parandamiseks vaja suurendada põhja laiust ja piirata surnutetõusu nurk minimaalse väärtuseni (a. ahtripeegli - 4 °). Libisemisele ja jooksutrimmi vähenemisele aitas kaasa ka põhja allapoole painutamine ahtripeegli juures. Tänu sellele kurvile, mille väärtus on mudelitel "MK-29" ja "MKM" sama ja 8 mm, asub põhja tagumine osa läheneva veevoolu suhtes suurema lööginurga all kui keskmine kerest; siin tekib märkimisväärne tõstejõud, mis tõstab ahtri üles ja “paneb” paadi vööri vee peale.

Kuid see, mis oli 10-pealise Moskva jaoks hea, osutus olulisteks puudusteks, kui samale paati paigaldati kaks korda võimsam kui Whirlwind ja Mskva-25. Teadupärast hööveldab laia ja lameda põhjaga paat minimaalse lööginurga all ning põhjakurvi mõju mõjub ka MKM-ile. Seetõttu puhkevad ka väikese lainega kohtudes selle paadi madalale langenud põsesarna alt välja pritsmepilved, mis langevad reisijatele ja paadijuhile pähe. Katsed tõsta vööri – suurendada jooksutrimmi ahtri poole, andes paadile ahtrikoormuse, ei anna efekti. Harv pole näha, kuidas MKM-iga sõidetakse just ahtripeeglil istudes ja jalad mootoriruumi langetades. Ja Petrushko kollektsiooni lugeja Novochebok-sarski linnast püüdis paadi merekindlust parandada, laadides mootoriruumi märja liivaga tippu; vastu lainet läks paat tõepoolest paremini, aga kiirus langes peaaegu poole võrra.

Saratovist pärit V.V.Borodenko tegi oma MKM-i ahtripeegli taha kaugklambri, mille külge riputas kaks Neptuuni, paigaldas pikiastmed ja põsesarnade pritsmekaitsed, nihutas paadi juhtimisposti ahtrisse ja pani siia 4 kanistrit kütust. Ja kõik see kokku ei suutnud paadi vööri veest “ära rebida”, selle sõiduomadusi lainel oluliselt parandada.

On ütlematagi selge, et katsed varustada MKM-i kaugjuhtimispuldiga, mille juhtratas on kokpiti vööris - tuuleklaasi lähedal, süvendasid olemasolevat puudust veelgi. Paat mitte ainult ei hõljunud vastutuleval lainel, vaid kukkus sellele otsa, kaotades kursi. Pole üllatav, et vaatamata MKM-i suurele laiusele ja märkimisväärsele stabiilsusele tuleb aeg-ajalt ette seda tüüpi paatide ümberminekuid: piisab ju tiisliga järsust liigutusest möödasõidul või külglaine...

Pole vaja rääkida tugevatest löökidest, mida lamedapõhjaline paat saab vastu lainet liikudes, ebamugava mootoriruumi, markiisi puudumise ja hapra tuuleklaasi kohta, lootusetult vananenud disaini kohta. On väga hea, et praeguseks on MKM-i tootmine lõpetatud viies tehases, kuid kaks ettevõtet jätkavad tänavu selle kaugeltki täiusliku mudeli tootmist.

No mida teha kümnete tuhandete "MKM-iga", mis on juba isiklikus kasutuses?

Kui jätta kõrvale MKM-ile omased parandamatud puudujäägid, nagu iga tasase põhjaga madala surmaga paadiga, siis võib öelda, et “kurja juur” on põhja kõverus ahtripeegli juures. Seetõttu on kõigepealt vaja sellest jäsemest lahti saada või selle mõju neutraliseerida.

Põhja paindumise kõrvaldamiseks on vaja laiendada neediõmblusi, mis kinnitavad põhja- ja küljenahka piki põsesarna, samuti alumiste nööride ja kiilu külge, alustades ahtripeeglist kuni teise raamini ahtrist. Ahtripeegli alumine serv koos painutatud äärikuga tuleks ära lõigata 8 mm ja mootoriruumi vaheseina serv 3 mm võrra. Sellest lähtuvalt on vaja lõigata põsesarnaga külgnevate külglehtede serv, seejärel keerata alumised nöörid põhja uue pinnaga ühele tasapinnale ja neetida kudum ahtripeegli juures.

Pärast komplekti kokkupanemist ajutistele M4 poltidele suruge nahalehed selle vastu ja kontrollige põhja kontuure. Selleks kinnita 1,5-2 m pikkune taadeldud sirge servaga siin või terasjoonlaud põhja. Kogu pinna ulatuses, 1,5 m kaugusel ahtripeeglist, peaks siini või joonlaud tihedalt vastu nahka sobima. Nüüd saab reguleerida põsesarnad ja kiiluprofiili, puurida kõik neediaugud d = 4,2 mm peale, panna tihenduslint ja neetida õmblused uuesti, kuid suurema läbimõõduga neetidega.

See töö võtab palju aega, kuid otsustades selle järgi, et paljudel amatööridel õnnestub isegi oma duralumiiniumpaate iseseisvalt pikendada, mis on palju keerulisem, saab seda ka kodus teha. Duralumiinpaadi õigest neetimisest ja värvimisest saab lugeda raamatust “300 näpunäidet paatide, paatide ja mootorite kohta” (“Laevaehitus”, 1975).

Teine võimalus paadi jooksutrimmi suurendamiseks on paigaldada põikiastme või vööri tiibur.

Põikredaani mõõtmed ja paigaldusskeem on näidatud eskiisil. Redaani saab valmistada 1–1,5 mm paksusest duralumiiniumist või muust alumiiniumisulamist. Kui olete redaani mõlemad pooled välja lõiganud, andke sellele kerge nõgusus, koputades puidust haamriga leht liiva sees või “rullides” ümber toru. Lehe ninaserva tuleb teritada, kuni serv liibub tihedalt vastu nahka. Redaani ahtriserva toetavad ja selle mõlemat osa kiilul ühendavad plangud võivad olla kõvast puidust, tekstoliidist või kergsulamist.

Enne paigaldamist tuleb redaanilehed hoolikalt kruntida sees ja värv - paadi naha ja redaani vaheline ruum suhtleb vabalt mereveega. Kinnituskruvid peavad olema tsingitud terasest või roostevabast terasest; värvilistest metallidest kinnitusdetailide kasutamine põhjustab lehtede korrosiooni. Vööriserva kinnitust põhja külge on soovitatav tugevdada epoksüliimiga liimimise teel.

Sarnase redaani saab teha tahke - vahtplastist või puidust, liimida epoksüliimiga läikima puhastatud mantlile. Väljas tuleb selline redaan peale töötlemist paari kihi klaaskiuga üle kleepida.

Noolekujuline redaan peaks liikudes võtma umbes 90% paadi kogukaalust; seda tuleb laadimisel arvestada. Visandil kujutatud redaani asend on mõeldud juhile kokpiti ette mahutamiseks.

Tuleb märkida, et ülaltoodud soovitusi MKM-i paadil ei testitud, kuid need olid hästi testitud ja andsid sarnastel paatidel positiivseid tulemusi. Seetõttu ärge imestage ja ärge heitke meelt, kui redaani paigaldamise mõju osutub ülemääraseks - trimmerdamine on liiga suur või paat hakkab delfiinima, kui see pole täielikult koormatud (või mootori tiisli kontrolli all). Alustuseks nihutage kütusekanistrid ette, proovige nina pagasiruumi laadida, asetage kaasreisija ninaistmele.

Kui need lihtsad meetmed ei aita, tuleb paigaldada reguleeritava lööginurgaga ahtriplaadid (vt mainitud raamatut “300 näpunäidet”), suurendades plaatide lööginurka, on võimalik koormust ümber jaotada plaadid ja põikiaste, saavutades optimaalse trimmi iga paadi laadimise ja ilmastikutingimuste jaoks.

Veel üks kasulik lisa seeriasarjale "MKM" - külgedele 1,95 m kaugusele varrest monteeritud zygomaatilised pritsmekaitsed. Need võivad olla valmistatud 1,5x40 kergsulamist ribast, mis on korpuse külge kinnitatud kõva 20x20 duralumiiniumruudu või sellest lõigatud lühikeste tükkidega. Pritsmekaitsete pind peaks olema horisontaaltasapinna suhtes umbes 10° nurga all allapoole kaldu, et pritsmeid tõhusamalt tõrjuda.

Ülaltoodud soovitused peaksid oluliselt vähendama MKM-paadi pritsimist liikumisel, parandama selle idanemist läheneval lainel. Veelgi tõhusam meede oleks paigaldada nasaalne tiibur (vt L. L. Heifetsi artiklit “Paat ühel tiival”), aga sellise seadme valmistamine ja viimistlemine on võrreldamatult keerulisem asi, rääkimata asjaolu, et tiival paadi juhtimine ei ole võimalik igal akvatooriumil.

Kasulik varustus on varikatus, mis kaitseb värske ilmaga paadi kokpitti pritsmete eest. Kui paati juhitakse tiisli abil, ei ole vaja markiisi kõrgeks teha ja kogu kokpitti katta.

Mugava markiisi ligikaudsed mõõtmed on näidatud eskiisil. Markiisi kaared on hingedega nina poole ja asetatud tuuleklaasi ette. Liikumisel keerab ahtri varikatus 4 rulli ja ripub kaare 3 küljes lintidele, jättes ahtris oleva kokpiti paadi juhtimiseks vabaks. Parklas saab kokpiti täielikult sulgeda ning varikatuse alune kõrgus on piisav ööseks põrandalaudadel ööbimiseks. Üksikasjad on toodud raamatus "300 näpunäidet".

Duralumiiniumi probleem mootorpaadid "MKM", mille projekteeris Jaroslavli laevaehitustehas, lasti 1968. aastal vette mitmes laevatehases. Suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vabaparda kõrguse tõttu pidi see paat asendama Kazanka-tüüpi mootorpaati, mis üle 12 hj võimsusega päramootorite paigaldamisel osutus ebapiisavalt ohutuks. Koos. Samal ajal tehti paadi kere ja varustus sarnaseks tollal NSV Liidus toodetud ainsa standardse tööstusliku kergsulamist mootorpaadi Kazankaga. Teoreetilise joonise prototüübiks oli mootorpaat MK-29, millel on lamedate kiiludega põhjakontuurid madala tõusuga ja ahtripeegli juures väike külgede ummistus sissepoole.

Mootorpaadi "MKM" üldine asukoht

Korpus on needitud konstruktsiooniga duralumiiniumist D16AT, komplekti detailid on stantsitud alumiinium-magneesiumisulamist AMg5M ja duralumiiniumist profiilid. Põhja ja teki plaadistuse paksus on 1 mm. Värbamissüsteem on segatud kuue raami ja pikisuunaliste nööridega piki põhja. Vööripiik ja mootoriruum on kokpitist eraldatud veekindlate vaheseintega. Pargituna saab päramootori hoiustada mootoriruumi ja ruum on pealt suletud metallkatetega. 168-liitrine vööripiik koos 90-liitrise tihendatud kastiga ahtripurgi all pakub.

Paat on varustatud kolme põikkalda, tuuleklaasi, puitliistudega. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. Teki all, vööris, on väike pagasiruum, mille vaheseinas on lukustatav kaas. Paadiga sõitmine on lubatud lainekõrgusel kuni 0,25 m ja kaugusel rannikust kuni 1000 m. Lainetes sõites on paat tugevalt pritsitud põhja madalast otsajooksust, madalast asukohast põsesarnast vööris ja põsesarna pritsmekaitsete puudumine. Olemasoleva põhja kõveruse tõttu ahtripeegli juures urgitseb MKM laine sisse ja kipub üle põsesarna ümber vajuma. Nende puuduste kõrvaldamiseks soovitasid ajakirja "Paadid ja jahid" konsultandid paigaldada pilsipritsmekaitsed ja põikiredaani. Tehas üritas korraldada MKM-i mootorpaadi pistokste tootmist, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud. Paati "MKM" võib soovitada kalapüügiks mootoritega nagu "Moskva" ja "Veterok" ning jalutuskäikudeks võimsamate mootoritega.

Üldiselt osutus MKM-i paat ebaõnnestunuks. Selle merekõlblikkus ja tööohutus pole paremad kui Kazankal. Lisaks pole "MKM-il" mingit "zest", see tähendab mõningaid positiivseid omadusi, mis võimaldaksid teatud töötingimustel eelistada "MKM-i" teistele paatidele.

Jaroslavli laevatehase projekteeritud duralumiiniumist mootorpaadi MKM tootmine käivitati 1968. aastal mitmes laevatehases. Suurema stabiilsuse, kere tugevuse ja vabaparda kõrguse tõttu pidi see paat asendama Kazanka-tüüpi mootorpaati, mis üle 12 hj võimsusega päramootorite paigaldamisel osutus ebapiisavalt ohutuks. Samal ajal tehti paadi kere ja varustus sarnaseks tollal NSV Liidus toodetud ainsa standardse tööstusliku kergsulamist mootorpaadi Kazankaga. Teoreetilise joonise prototüübiks oli mootorpaat MK-29, millel on lamedate kiiludega põhjakontuurid madala tõusuga ja ahtripeegli juures on külgede kerge ummistus sissepoole.

Korpus on needitud konstruktsiooniga duralumiiniumist D16AT, komplekti detailid on stantsitud alumiinium-magneesiumisulamist AMg5M ja duralumiiniumist profiilid. Põhja ja teki plaadistuse paksus on 1 mm. Värbamissüsteem on segatud kuue raami ja pikisuunaliste nööridega piki põhja. Vööripiik ja mootoriruum on kokpitist eraldatud veekindlate vaheseintega. Pargituna saab päramootori hoiustada mootoriruumi ja ruum on pealt suletud metallkatetega. 168-liitrine vööripiik koos 90-liitrise suletud kastiga ahtri kalda all tagab paadi uppumatuse.

Paat on varustatud kolme põikkalda, tuuleklaasi, puitliistudega. Kaks vööriistet on varustatud kallutatavate seljatugedega. Teki all, vööris, on väike pagasiruum, mille vaheseinas on lukustatav kaas.

Paadiga sõitmine on lubatud lainekõrgusel kuni 0,25 m ja kaugusel rannikust kuni 1000 m. Lainetes sõites on paat tugevalt pritsitud põhja madalast otsajooksust, madalast asukohast põsesarnast vööris ja põsesarna pritsmekaitsete puudumine. Tänu ahtripeegli põhjapaarule, MKM urgitseb laine sisse ja kipub üle põsesarna ümber vajuma. Nende puuduste kõrvaldamiseks soovitasid ajakirja "Paadid ja jahid" konsultandid paigaldada pilsipritsmekaitsed ja põikiredaani. Tehas üritas korraldada mootorpaatide "MKM" lõikamise tootmist, kuid prototüüpidest kaugemale ei jõutud.