Aastakümneid inimesi truult teeninud “õnnelike” laevade kõrval koos vähemõnnelike laevadega, mille eluaeg piirdus mitme reisiga, on väike, kuid tõeliselt ainulaadne ujuvlaevade grupp, mis pole praktiliselt kunagi ainsatki “sammu” teinud. ” mööda elementi, mille jaoks need olid mõeldud. Need, kui nii võib öelda, "laevad", niipea kui nende kiil vett puudutas, saadeti nad kohe põhja ja sealt kas muuseumisse või prügimäele...
Tunni lipulaev
Selle nimekirja eesotsas on Rootsi lipulaev Vasa, mis ehitati kuningas Gustav II Adolfi isiklikul juhtimisel, kes võis küll olla hea valitseja, aga laevaehitaja ta kindlasti ei olnud.
Gustav II käitus nagu kuningas ega raisanud aega pisiasjadele: uus lipulaev peaks olema võimsaim, kiireim, suurim jne. kahtlemata kauneim laev kogu Läänemerel. Stockholmi laevatehases töötavad Hollandi käsitöölised vaatasid üksteisele otsa, ohkasid raskelt ja asusid jõudumööda kuninglikke vajadusi rahuldama.
Pühapäeval, 10. augustil 1628 asus Vasa oma esimesele reisile. Lipulaev osutus silmapilguks, Hollandi laevaehitajad andsid endast parima, et nõudlikule valitsejale meeldida. Kullatud heraldilised figuurid ja keerukad nikerdused konkureerisid kuninglike kambritega nii kvantiteedi kui ka kvaliteedi poolest; Sadamatest piilus ähvardavalt 64 pronkskahurit, millest osa oli kuninga isiklikul käsul võimu suurendamise eesmärgil läbi lõigatud; Taevast katsid lumivalged purjed. Lipulaev "Vaza" lahkus sadamast, liikus paar miili eemale, pööras hüppeliselt ümber ja tulistas rahva juubeldavate hüüete keskel kõigist püssidest võimsa saluudi...
Suitsu haihtudes merepinna kohal purjesid näha polnud. Vaid kunagise Rootsi laevastiku uhkuse kere paistis veest välja halli laiguna, kullapilgud ja seegi vajus kiiresti merepõhja. Vasa 450 ohvitserist ja madrusest jõudsid kaldale vaid üksikud...
1961. aastal põhjast üles tõstetud Rootsi lipulaev asub praegu Djurgårdeni saarel, spetsiaalselt selle jaoks loodud muuseumis. Olles hoolikalt uurinud üllatavalt hästi säilinud laevakere, mõistsid teadlased kiiresti, miks “Vaas” uppus: mastid, kahurid, kullatud puidust tammekujud - kõik oli ebatavaliselt raske ja samal ajal kõrgele veepinnast tõusnud. Veekindlaid sektsioone polnud – nendele tol ajal isegi ei mõelnud. Ja mis kõige tähtsam: kuningas Gustavi erikäsuga välja lõigatud alumine suurtükiportide rida oli napilt üle veetaseme. Niipea, kui laev pööret tehes veidi viltu läks, tungis vesi läbi avatud sadamate sisse ja... laev oli määratud hukule.
"Šoti" aurik
See juhtub siis, kui laevameistrid teavad oma tööd, kuid on sunnitud järgima ülaltoodud juhiseid. Siiski juhtub, et isegi kogenud käsitöölised teevad vigu, nagu näiteks aurulaev Daphne, mis peaaegu hävitas Clyde'i jõel asuva üsna kuulsa Šoti laevatehase - Alexander Stephen and Sons.
See juhtus 1883. aastal. Laevatehase omanik sai suurelt transpordifirmalt tellimuse ehitada väike terasest aurulaev, mis on mõeldud kariloomade veoks. Juhtum oli õige, tuttav ja firma “Alexander Stefan and Sons” hakkas tööle.
Kuna tellitud laev oli suures osas palju lihtsam kui varem laevatehases toodetud laevad, ei hakanud ettevõtte peamehaanik kõike uuesti arvutama. Ta võttis hiljuti varudest vette lastud suurema aurulaeva Briari skeemid ja konstrueeris sellega analoogselt kogu laeva varustuse Daphnel, kirjutades tehnilistesse andmetesse: "Sama, mis laeval Briar." Ehitajad võtsid seda väljendit omakorda sõna-sõnalt, mõistmata, et insener ei pidanud silmas mitte mõõtmeid, vaid ainult ankru-, sildumis- ja rooliseadmete tüüpi ja järjekorda laevale. Selle topeltvea tulemusel sai suhteliselt väike aurik oma suurema vennaga täpselt sama mõõtu varustuse, mis ei olnud aeglane ka hiljem mõju avaldama...
Paar kuud hiljem oli laev valmis. Oli laev suur või väike, selle vettelaskmine toimus alati pidulikus õhkkonnas.
Teisipäeval, 3. juulil 1883 lahkus Daphne sujuvalt ellingult Clyde'i vetesse. Kogu protsess oli peensusteni professionaalselt läbi töötatud: aurik sisenes arvukate sadamavaatajate silme all sujuvalt ja ühtlaselt jõkke ning tõusis püsti, seistes paigal võimsate ankrute abil.
Ja siis juhtus uskumatu: "Daphne", mis näis kindlalt Clyde'i vaiksel vetel toetumas, kaldus äkitselt, ilma nähtava põhjuseta, kergelt vasakule küljele, siis sirgus, kaldus veelgi ja äkki... keeras oma kiiluga tagurpidi.
Neil aastatel oli kõigil, kel vähegi seos laeva ehitusega, õigus laeva vettelaskmisel tekil viibida. Ja seetõttu oli katastroofi ajal Daphne pardal katlameistrid, neetijad ja mehaanikud, maalrid ja puusepad, kokku 195 inimest.
Kõik vabad paadid ja parved kihutasid kaldalt tragöödiapaigale, kuid päästetud suudeti vaid 71 inimest, ülejäänud töölised tiris reetlik aurik põhja.
Kolm nädalat hiljem tõsteti Daphne üles ja dokiti testimiseks. Selgus, et tänu suuremale ja vastavalt ka raskemale varustusele sai aurik minimaalse esialgse stabiilsuse. Clyde'i kergest voolust piisas Daphne segamiseks, et tekitada loend, mis omakorda põhjustas tekil oleva lahtise varustuse liikumise külje poole. Kalle suurenes, vesi voolas katelde paigaldamiseks ettevalmistatud luukidesse ja... juhtus tragöödia.
"Purjus baleriin"
Sarnane juhtum leidis aset 1905. aastal Itaalia laevatehases. Teatud miljonär, oodates üha suurenevast väljarändajate voolust kasumit, tellis kaks võimsat laeva, mis olid mõeldud vedama 180 esimese klassi reisijat, 200 teise klassi reisijat ja 1100 teki "maata" ja töötut, kes unistavad õnne proovida Lõuna-Ameerikas. .
1907. aasta septembri keskpaigaks valmis esimene laev, nimega "Principessa Iolanta", mis seisis laevatehase ellingul. Erinevalt Daphnest olid sellele juba paigaldatud aurukatlad ja masinad, paigaldatud korstnad ja mastid ning tekk.
Kõik juhtus täpselt nagu Šoti laevatehases: pealtnägijate massid, “ristimine” šampanjapudeli löömisega laeva vööri, vettelaskmine ja... kiire ja seetõttu ootamatu laeva ümberminek. Laevatehas oli üsna väike ja seetõttu lebas “Principessa” lihtsalt külili põhjas, mattes miljonäri unistused kiirest teenimisest.
Võimsad autod, avarad tekid ja voodri luksuslikud interjöörid osutusid kasutuks ühe väikese vea tõttu: projekteerimise ajal tehtud ebaõiged stabiilsusarvutused.
“Iolanta” tõsteti kiiresti üles ja ilma selle sorteerimiseks palju aega kulutamata müüdi selle kere vanametalliks ning õnnetu laevatehas suleti kuueks kuuks – valitsus keelas arusaadavatel põhjustel laevatehase omanikel samalaadset ehitada. aurulaev “Principessa Mafalda” kuni projekti täieliku läbivaatamiseni.
Hiljem läks Principessa Mafalda siiski avamerele ja teenis liinil üheksateist aastat. Hoolimata muudatustest värises laeva kere aga vähimagi kalde pealt nii palju, et meeskond nimetas oma laeva lihtsalt "purjus baleriiniks".
Ja ometi osutus see lainer õnnetuks. 25. oktoobril 1927 purunes sõukruvi ja vesi sattus katlaruumi. Järgnenud katla plahvatus lõhkus laeva tükkideks, hukkus 314 inimest.
Laevaehitusettevõtetel on üks või mitu ehitusplatsi, mis võivad olla kaldu või horisontaalsed. Kaldega ehitusplatsid võivad olla piki- või põikisuunalised. Horisontaalsed ehitusplatsid, mis on mõeldud nii laevade ehitamiseks kui ka vettelaskmiseks, kuiv- või vedelehitusdokid. Paljudel ettevõtetel on horisontaalsed ehitusplatsid laevade vettelaskmise rajatistest eraldi.
Riis. 1 Pikisuunaline kaldega elling
1 - batoport;
2 - betoonplaat - alus;
a - H/L - ellingu kalle
Ehitusplatsi peamiseks tööomaduseks on lubatud joonkoormus selle alusele - põhilisele tugipinnale, mis määrab sõltuvalt laeva pikkusest selle maksimaalse veeskamiskaalu. Lineaarkoormus jääb vahemikku 50–400 t/lineaar. m Seetõttu peavad ehitusplatside vundamendid olema tugevad ja jäigad, selleks on need ehitatud võimsatele vaivundamentidele.
Joonisel fig. näidatud pikisuunaline kaldega ehitusplats. 1, koosneb pinna- ja veealustest osadest. Pikisuunalise kaldega ehitusplatsi nimetatakse ellinguks. Ellingu kalle on kuni 200 m pikkustel 1/16 ja pikematel 1/20-1/24. Levinud on batoportiga ellingud, mis võimaldavad ellingu veealuseid osi ja laskumisradu kuivendada. Ujuv bateauport tuuakse ellingu lävele, selle ballastiruumid täidetakse veega ja põhi istutatakse ellingu korpuse otsa. Ellingu aiaga piiratud ämbris olev vesi pumbatakse välja pumpadega. Lõpus on piki ellingu seinte ja põhja kontuuri paigaldatud puidust tihendustalad, mille külge surutakse paadiport akvatooriumi hüdrostaatilise veesurve abil.
Praegu on uute kaldvarude ehitamine peatunud ning olemasolevaid hakatakse järk-järgult kasutusest välja võtma.
Seoses laevade toodangu kasvu ja nende mõõtmete kasvuga on paljud laevaehitusettevõtted aktiivselt kuivehitusdokke ehitanud. Dokkidest sai nende käitamise kogemuste kogunedes ja laevaehitusmeetodite paranedes kogu ehitussüsteemi põhielement.
Kuivkonstruktsiooniga doki skeem on näidatud joonisel fig. 2. See on horisontaalse põhjaga kompleksne raudbetoonist hüdrokonstruktsioon.
Ehitatava aluse tonnaaži alusel jaotatakse kuivehitusdokid kuni 100 tuhande tonnise kandevõimega laevade dokkideks, 100 kuni 300 tuhande tonnini ja 300 tuhande tonnini kuni 1 miljoni tonnini (superdokid). Dokkide pikkused on vahemikus 300 m kuni 1000 m, laiused 60 m kuni 100 m, sügavused 6 m kuni 17 m Kaasaegsetel kuivdokkidel on dokisisesed tihendid, mida saab paigaldada piki doki pikkust, moodustades kaks või kolm konstruktsiooni kambrid.
Kambrite moodustamise võimalus võimaldab ehitada mitu laeva või nende osa korraga ja lasta need erinevatel aegadel vette. Dokkidel on üks või kaks sissepääsu, mis suletakse batoport (ujuvvärav) või ümber alumise horisontaaltelje pöörleva voldikvärava või liugväravaga. Suurlaevade tellimuste vähenemine on toonud kaasa kuivdokkide arendamise ja ehitamise aeglustumise.
Riis. 2 Ehitusdoki skeem 1 - portaalkraana;
2 - pukk-kraana
Laevade ehitamise korraldamise pidevate vormide väljatöötamisega hakati kasutama horisontaalseid ehitusplatse, mis on betoonplatvorm, mille mööda rajatakse rööpad. Laevaveokärude rööbastel nihutatakse osa kerest või kogu laeva kere piki tootmisliini asukohti ja veeskamiskohtadesse. Ehituse tootmisliini positsioonide lineaarne paigutus on organisatsioonilisest ja tehnoloogilisest seisukohast kõige ratsionaalsem, kuid siis võib ehitusplatsi pikkus oluliselt suureneda. Seetõttu tekkisid paralleelsete asenditega horisontaalsed ehitusplatsid.
Ehitusplatsid asuvad tavaliselt täielikult või osaliselt hoonetes, mida nimetatakse paadikuurideks.
Igal ehitusplatsil on tõste- ja transpordivahendid, tugi- või tugi-transpordiseade, tellingud ja toiteallikad.
Tõste- ja transporditehnika ehitusobjektidel hõlmab kraanasid ja muid tõsteseadmeid (liftid, poomid).
Kõige levinumad avatud ehitusplatsidel kasutatavad kraanad on pukk-kraanad (joonis 2). Neil on sirged või liigendiga poomid, mis võivad pöörata 360° ümber vertikaaltelje. Kraana liigub mööda ehitatud platsi mööda kraana rööpaid. Portaalkraanade tõstevõime jääb vahemikku 20-150 tonni.
Raskeveokite pukk-kraanasid kasutatakse kuivkonstruktsiooniga dokkide teenindamiseks. Selline kraana (joonis 2) on sild pukktugedel, mis liiguvad mööda ehitusplatsi rööbastel. Mööda kraanasillat liiguvad 2-3 konksuga kaubakärud. Kärusid on tavaliselt 2 ja nende kogutõstejõud moodustab kraana tõstevõime, mis võib ulatuda 1500 tonnini.Tugede vaheline kaugus - kraana ava - võib olla kuni 200 m Sellised kraanad võivad teenindada mitte ainult ehitusplatse, vaid ka dokkimiseelsed alad, mis asuvad ehitusplatsi ees ja külgedel. Nad suurendavad sektsioone, plokke ja mooduleid.
Riis. 3 Piiriülene skeem 1 - laevarööpad;
2 - piiriülesed rööpad;
3 - terastross;
4 - piiriülene;
5 - rihmaratas;
6 - piiriülene süvend;
7 - vints;
8 - laevakäru
Enamasti on kinnised ehitusplatsid varustatud sildkraanadega, mille tõstevõime ulatub 100 tonnini või enamgi. Kraana on sild, mille otstes on rullikud. See liigub mööda raudteed, mis on rajatud mööda hoone seinu asuvatele viaduktidele.
Kauba toimetamiseks ehitusplatsile kasutatakse sõidukitena raudtee- ja maanteetransporti. Kuni 600 tonni kaaluvate sektsioonide (plokkide) teisaldamiseks ehitusplatsile kasutatakse traktoriga veetavaid roomikuta pneumaatilisi platvorme või ligikaudu sama kandevõimega iseliikuvaid haagiseid. Laadimisplatvorm tuuakse sektsiooni (ploki) alla ja selle (selle) tugedest eemaldamiseks kasutatakse hüdraulilisi tungrauad, siirdades platvormile.
Pärast transportimist paigaldatakse sektsioon (plokk) ehitusplatsi tugedele vastupidises järjekorras või eemaldatakse haagiselt kraanaga. Haagise pikkus ulatub 22-24 m laiusega kuni 6 m. Mõnikord kasutatakse plokkide või laeva kui terviku teisaldamiseks piiriülest, mis on näidatud joonisel 3, milleks on rullidel liikuv keevitatud sõrestik rööbastel. Laevakärudel olev plokk (laev) veereb pikisuunas üle piiri ja teeb koos sellega põiki liikumist. Piiriülene liigub vintsidega piiriüleses süvendis – maetud alas.
Riis. 4 Tugiseadme elementide paigutus 1 - kiiluplokid;
2 - rakud;
3 - ehitusnooled;
4 - alused
Kaevu sügavus võib olla 0,8-1,8 m.Piiriülese pikkus võib ulatuda 100-150 meetrini või rohkemgi, kandevõimega kuni 2000 tonni.
Samuti on loodud hõljukid. Sellised vahendid nõuavad oluliselt vähem veojõudu.
Tugiseade on ette nähtud nii laeva üksikute osade kui ka kogu laeva hoidmiseks ehitusplatsil antud asendis selle ehitamise ajal. Toestusseade koosneb kiiluplokkidest, puuridest, tugedest ja peatustest ning kaldus pikisuunalisel ellingul lisaks laeva liikumist takistavatest ehituspoomidest. Tugiseadme elementide paigutus on näidatud joonisel fig. 4.
Kiiliplokid asuvad laeva keskjoonel põrandate ja põikvaheseinte all. Kiiluplokkide konstruktsioon tagab nende fikseerimise ja kiire lahtivõtmise enne laeva vettelaskmist, samuti aluse, plokkide ja põhjasektsioonide asukoha kõrguse reguleerimise.
Lihtsaim kiiluplokk, nagu on näidatud joonisel fig. 5 on keevitatud metallist postamentide komplekt, mis on virnastatud üksteise peale. Kiiluploki kõrgust reguleeritakse paari tammekiiluga koputades. Sellised kiiluplokid ei võimalda laeva toest veeskamisseadmele üleviimisel lihtsat lahtivõtmist, nendega töötamine nõuab rasket käsitsitööd.
Kalduvatel pikivardadel on tavalised kiirelt lahtivõetavad metallist kiiluplokid. Joonisel fig. 5, b Kiiluplokil on kaks terasest kiilprismat, mis on omavahel ühendatud terasruudust valmistatud vardaga. Veojõud on lukustatud isepidurduva kiilu abil. Kiiluploki vabastamiseks lüüakse kiil välja.
Kasutatakse ka hüdraulilisi kiiluplokke (joon. 5, V), mis koosneb hüdraulilise tungrauaga alumisest osast ja ülemisest lähtestatavast osast, mis koosneb metallist pjedestaalidest ja puidust padjast. Hüdrauliline tungraud fikseerib kiiluploki ülemise osa kolvi töökäigu piires. Ühtse õlivarustussüsteemi olemasolu kõikidele tungraudadele võimaldab kaugjuhtida kiiluplokkide kõrgust ja võimaldab õlisurvet leevendades hõlpsalt laeva toest veeskamisseadmesse üle kanda.
Riis. 5 kiiluplokkide tüübid a - metallkappidest;
b - kiiresti lahtivõetav;
c - hüdrauliline;
1 - männi tihend;
2 - männi padi;
3 - tamme kiilud;
4 - keevitatud vaiade pjedestaalid;
5 - veojõud;
7 - teraskiil;
8 - lukustusriba;
9 - hüdrauliline tungraud
Puurid tagavad laeva stabiilse asendi ehitusplatsil ja jaotavad kontsentreeritud koormusi, näiteks põhimehhanismidest, veest, kui testitakse sektsioonide tihedust suurel alal. Puur on sageli kaks kõrvuti asetatud kiiluplokki. Lahtrid asuvad tavaliselt põikvaheseinte all.
Kuna kereosad on kokku pandud ja keevitatud, paigaldatakse ehitusplatsile statiivid ja tõkked - alused põhja all, peatused mööda külgi. Toestuste ja peatustena kasutatakse männipalke läbimõõduga 250-300 mm. Kiiliplokid ja toed paigaldatakse vertikaalselt põhja jäikade ühenduste alla ning tõkked toetuvad külje väliskesta külge keevitatud nurkadele. Aluste ja peatuste alumised otsad toetuvad puidust kiiludele või spetsiaalsetele jalatsitele, mis koosnevad kahest kiilprismast, mis on lukustatud metallkiiluga. Aluse tagastamiseks lüüakse kiil välja.
Kiiluplokkide arv arvutatakse laeva kaalu diagrammi järgi. Laeva astmeline kaalukõver jaguneb piki selle pikkust kolmeks osaks, mille piires arvutatakse koormuse intensiivsus ja eeldatakse konstantseks. Iga sektsiooni kiiluplokkide arv:
n k = D pu /Q k
- Dpu - laeva kerge kaal vastavas piirkonnas;
Q K toimest tulenev erirõhk kiiluplokile ei tohiks ületada padjamaterjalile avaldatavat lubatud survet, mis on võrdne poolega patja hävitavast rõhust (tamme puhul ≤3,2 MPa). Padja mõõtmetega 25x100 cm on arvutuslik koormus 800 kN.
Puuride arv peab kuni 5 tuhande tonnise stardimassiga laeval olema vähemalt kolm paari, 5-10 tuhande tonnisel laeval neli paari ja üle 10 tuhande tonnisel laeval kuus paari.
Aluste arv:
n 0 = 0,4 D pu /Q p
Tugiseadise skeemi väljatöötamisel esitatud lähenemine on lihtne, kuid ei võta arvesse ehitusplatsi konstruktsioonide, tugielementide ja laevakere pinge-deformatsiooni seisundit. Selle tulemusena on aluse stardikaal alahinnatud ja tugielementide arv ülehinnatud. Tugiseadise diagrammi koostamiseks on välja töötatud meetod, mis võimaldab täpselt määrata koormussuhet laeva - tugede - ellingu kolmikus. Laeva käsitletakse kui muutuva ristlõikega tala, mis toetub elastse tootlikkusega tugedele - kiiluplokkidele, tugedele, puuridele ja peatustele, moodustades laeva kere all diskreetse tugivälja. Tala on koormatud kogu laeva pikkuses jaotatud raskuskoormusega ning koostekevisõmbluste kokkutõmbumisest ja päikesesoojuse mõjust laeva kerele tekkivate horisontaaljõududega.
Riis. 6 Tüüpilised laeva laiuse tugiskeemid 1 - kiiluplokk;
2 - seista;
3 - rakk;
4 - rõhuasetus
Ellingu tugiseadme tugede (sealhulgas allpool näidatud samaväärsete tugede) reaktsioonid arvutatakse kindlaksmääratud koormuste toimel laeva kere sektsioonide tugedel asuvate pöördenurkade võrrandisüsteemi lahendamisega - a modifitseeritud viiemomendi võrrandite süsteem. Laeva - tugede - ellingusüsteemi elementide elastse vajumise võrrandid lahendatakse arvutis, kasutades tarkvarapaketi "Slipway" moodulit. Kompleks võimaldab teadaoleva koormuse korral anuma või selle osa kaalust määrata mitte ainult tugipatjade elastseid, vaid ka plastilisi deformatsioone. Seega arvutatakse välja antud ajahetkel vajalik ja piisav tugede arv ehk teisisõnu tugiseadme optimaalne koostis.
Arvutustulemuste põhjal on võimalik kindlaks määrata joonisel 1 näidatud standardsete tugiskeemide (TSS) optimaalne arv laeva laiuse ja pikkuse jaoks. 6 ja 7.
Toe paigutuse skeem joonistatakse plotteriga. Tehakse kontrollarvutus, mis võimaldab hinnata laeva lubatud veeskamismassi ja parimat tugede paigutust laeva ehituse mis tahes etapis. Võrreldes traditsiooniliste toetuste paigutamise skeemidega jääb nende arv oluliselt väiksemaks kui arvutusmeetodil saadu.
Riis. 7 Tugede paigutus piki laeva a - laeva kaalukoormus ja tugisektsioonide piirid;
1, 2,…., n, b - tugede võimaliku paigutuse intervallid;
- taimed, mille puhul on vaja reguleeritud tugede kombinatsioone
Tugi-transpordiseade on ette nähtud ehitatava aluse toetamiseks ehitusplatsil vajalikus asendis, kogu laeva või selle osade (plokkide) liigutamiseks in-line ehitamisel ühest asendist teise ja veeskamiseks. Seadme põhielementideks on laevakärud kandevõimega 60 kuni 320 tonni.Joonis fig. Joonisel 8 on kujutatud tugi-transportseadme tugimooduli komponendid.
Kandeelemendiks on kiilualune terastala, mis aluse ehitamisel toetub metallist (või raudbetoonist) kiilule ja pardatoolidele ning laeva liikumisel laeva transpordi (tsentreerimis) tugedele. kärud. Hüdraulilised tungrauad on nende korpusesse sisse ehitatud, tõstes ja langetades alust toolidelt kärudesse üleviimisel ja vastupidi. Tungrauadel on süsteemid autonoomse õlivarustuse jaoks oma käsitsi õlipumbast ja grupi tsentraliseeritud toiteallikast pumbajaamast, mis liigub laevarongi osana eraldi pöördvankril.
Mitteiseliikuvaid ronge tõmmatakse trossidega, mille vintsi tõmbejõud on 50–200 kN. Pöördvankrid on varrastega ühendatud laevarongiks. Iseliikuvad rongid sisaldavad elektri- või hüdraulilise ajamiga iseliikuvaid pöördvankrit.
Riis. 8 Tugi-transportseadmete moodulid a - ehitus-tugimoodul (laeva ehitamise ajal);
b - transpordi-tugimoodul (laeva teisaldamisel);
1 - külgtool;
2 - kiiltool;
3 - terastala;
4 - männi padi;
5 - terasest kiilud;
6 - laevakäru;
7 - transpordi (tsentreerimise) tugi
Laevade pikisuunalise liikumise kiirus on 2-4 m/min.
Pöördvankrite pideva koormuse säilitamiseks laeva teisaldamisel ning veeremise ja veeremise välistamiseks pärast liikumist, ühendatakse pöördvankrid kolme rühma:
- Vibu vasakule ja paremale küljele;
- Ahtripoolne külg;
- Ahter tüürpoor.
Rühmas olevad hüdraulika tungraua silindrid on ühendatud ühise naftatorustikuga, moodustades omavahel ühenduses olevad anumad, mis tagab grupi igas silindris ühesuguse rõhu, s.t ühesugused koormused grupisiseselt transpordi tugimoodulitele, olenemata üldisest ja kohalikust koormusest. rööbasteede ebatasasused. Kui rühmatoitesüsteemi pole, siis tuleb anuma liigutamisel käsitsi tungraudades nõutavat rõhku hoida, tungraudadest, milles rõhk tõuseb, õli välja lasta ja rõhk langevatesse tungrauadesse õli pumbata. Selline süsteem on ebatäiuslik ega välista hädaolukordi.
Kui tehases on piisav arv kärusid, saab laeva ehitada kärudele (ilma ümberistumisteta), mis lihtsustab selle paigutamist tugedele ja liikumist. Laeva ehitamise ajal lülitatakse hüdrotungraudade hüdrotoitesüsteem välja ja kolvid lukustatakse.
Vajalik transporditugimoodulite arv tuleks määrata, võttes arvesse kärude hüdrotungraudade toitesüsteemi tüüpi:
n t = TO N D S / Q t
- Q t - transpordi tugimooduli nimikandevõime, t;
- D S - aluse vettelaskmise kaal, t;
- TO N on transporditugede ebaühtlase laadimise koefitsient.
Grupi elektrisüsteemi jaoks TO H = 1,25, autonoomse jaoks TO H = 1,50.
Transporditugimoodulite ühtlane laadimine tagatakse nende paigutamisega laeva kere alla raskuskoormuse intensiivsusega võrdelise muutuva sammuga kogu laeva pikkuses. Laeva stardikaalu astmeline kõver 20 teoreetilise vahega konstrueeritakse, nagu on näidatud joonisel fig. 9, integraalkõver:
D C = ∑ i = 1 20 Q i
Horisontaalteljel on lisaks teoreetilistele raamidele märgitud punktid ja konstruktsiooniraamide numbrid.
Arvutuslik koormus transpordi tugimoodulitele Q pt = D s / n t (edaspidi nimetame ehitus-tugi- ja transpordi-tugimooduleid lihtsalt tugedeks). Joonistades horisontaalteljega paralleelseid jooni kaugustel, mis on võrdsed Q pt-ga, kuni need lõikuvad integraalkaalu kõveraga, ja langetades ristsirge ristumispunktidest horisontaalteljele, saame tugede põhipaigutuse. Esimene joon tõmmatakse kaugusele Q pт /2 abstsissteljest. Viimase sirge ja kõvera äärmise punkti vaheline kaugus peaks samuti olema võrdne Q pт /2.
Seejärel nihutatakse konstruktsiooniraamide vahel või sektsioonide montaažiühenduste all paiknevate tugede teljed lähimate põrandate ja põikvaheseinte alla, mis tagab nii tugede kui ka põhjaühenduste koaksiaalse koormuse ega sega kere kokkupanek. Iga põhjaosa või -plokk, kui see on paigaldatud kere moodustamise ajal, peab olema toetatud vähemalt kahes osas. Kui seda tingimust rikutakse, võetakse kasutusele täiendavad toed. Seega saadakse tugede lõplik asukoht. Täiendavad toed saab eemaldada pärast keha moodustamist. Rühmaõli etteandesüsteemiga laevavankrite hüdrotungraudadele, reaktsioonid R 1 ja R 2 transpordituge on staatiliselt kindlad, kuna tungraua silindrite läbimõõdud ja õlirõhk neis on samad. Reaktsioonide arvutamiseks lahendatakse laeva tasakaaluvõrrandid tugedel:
m T R 1 + (n T - m T) R 2 = D P
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- n t on transporditugede arv ahtrirühmas;
- Ɩ 1i , Ɩ 2i- telje kaugus i ja j th tugi sõlmest risti;
- x G on kerglaeva raskuskeskme kaugus ahtri perpendikulaarist.
Kell n t toed on olemas n t - 1 nende rühmitamise võimalust. Optimaalne variant on see, kus tugede ahtri- ja vöörirühmade reaktsioonide erinevus on minimaalne (∆ R=min| R 1 — R 2 |). Kõikide võimaluste puhul tuleb reaktsiooni 0 suurusele kehtestada piirangud< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
Riis. 9 Skeem tugede põhiasukoha määramiseks vastavalt laeva veeskamismassi integraalkõverale Ehitus- ja transporditugede reaktsioonid väljalülitatud hüdraulika korral on staatiliselt määramatud. Nende arvutamiseks saab kasutada modifitseeritud viiemomendi võrrandeid, mis võtavad arvesse laevakere põhjapõrandate, ellinguplaatide ja nende vaia- või pinnasevundamentide vastavuse mõju toetusreaktsioonide suurusele ja jaotusele.
Kere sirge kiilujoonega, mis on tasandatud autonoomset toitesüsteemi kasutavate hüdrauliliste tungrauadega, on tugede reaktsioonid ka staatiliselt määramatud ja neid saab määrata tavaliste kolmemomendi võrrandite abil, kuna kere kiilujoon on sirge ja seetõttu ei ole tugedel erineva kõrgusega. Laeva üleviimisel transpordilt ehitustugedele ilma kiilujoont joondamata pärast aluse liigutamist on ka ehitustugede reaktsioon staatiliselt ebamäärane ning nende määramiseks kasutame viiemomendi võrrandeid erineva kõrgusega tugedega.
Iga ehitusplats on varustatud välistellingutega, et pääseda ehitatavale laevale ja väljastpoolt pääseda mis tahes kere osale, kus on vaja töid teha.
Tellingutele asetatakse:
- Suruõhutorustikud;
- Paar;
- Gaza;
- Elektrikaabelvõrk;
- Elektrikeevitus ja muud töökohtade teenindamiseks mõeldud seadmed.
Laeva sektsioonidesse paigaldatud tellinguid nimetatakse sisemiseks.
Kodumaistes laevaehitustehastes kasutatakse laialdaselt joonisel kujutatuid. 10 välist torn-tüüpi tellingut, mis koosnevad iga 6-8 m tagant paiknevatest tornidest ja tornide vahel astmeliselt iga 2,5 m kaupa kronsteinidele asetatud tööplatvormidest Inimeste liikumine toimub mööda eraldi tornidesse paigaldatud marssiredeleid või redelite asemel kasutatakse lifte ja eskalaatoreid.
Torntellingute jaoks on vaja:
- Suur metalli ja puidu tarbimine;
- Tootmine on töömahukas;
- Paigaldamine;
- Töötamine demonteerimise ajal enne laeva vettelaskmist.
Tellingute konstruktsioonide täiustamine seisneb torntellingute asendamises kiiresti eemaldatavate torukujuliste tellingutega (joonis 10, b), tahketest tellingutest loobumisel ja üleminekul erineva konstruktsiooniga kaasaskantavate platvormide (riiulite) paigaldamisele tööalale, mis tarnitakse kraanaga ja kinnitatakse kindlalt laeva kere külge.
Sisemiste tellingute konstruktsiooni määrab peamiselt sektsioonide kõrgus; kuni 3,5 m kõrgustesse sektsioonidesse asetatakse puitkilbidega estakaad, 3 kuni 8 m - paneelpõrandaga torutellingud, üle 8 m - kronsteinidel olevad tellingud , riputatud vaheseinte ja külgede külgede keevitatud konksude külge. Paneelpõrandakate asetatakse klambritele.
Sisemiste tellingute asemel kasutatakse mehhaniseeritud seadmeid (joonis 11), mis on ette nähtud töötajate toimetamiseks paigaldusühenduste piirkonda või muusse kohta sektsiooni sees. Seade koosneb tekipõrandale paigaldatud fikseeritud postist ja platvormist, mis pöörleb koos teki all olevasse ruumi langetatud vertikaalsambaga.
Riis. 10 Välitellingud a - torn;
b - torukujuline ja kaasaskantav;
1 - torn;
2 - tööplatvorm;
3 - astmeline redel;
4 - torn marsiredeliga;
5 - torukujuliste tellingute nagid;
6 - riiulid
Mööda kolonni liigub vanker, millega on pöördeliselt ühendatud horisontaalne kere-scopic poom. Poomi otsa on kinnitatud tööplatvorm, kus asuvad töölised ja asuvad vajalikud tehnoloogilised seadmed. Vankri tõsteajam on paigaldatud pöördlaua platvormile. Teleskoopnoole otsa, tööplatvormi kõrvale on paigaldatud ajam, mis liigutab seda horisontaaltasapinnal. Platvormi liikumist juhitakse sellele paigaldatud puldist. Seade juhitakse sektsiooni kraana kaudu tekil olevate standardsete aukude kaudu, samal ajal kui skoopilise noole korpus asub piki vertikaalset sammast ja tööplatvorm on kokku pandud.
Riis. 11 Seade sektsiooni sisemiseks juurdepääsuks 1 - seista;
2 - pöörlev platvorm;
3 - vankritõstuki ajam;
4 - teleskooppoom;
5 - kaugjuhtimispult;
6 - tööplatvorm;
7 - toiteallikas;
8 - seista;
9 - veerg;
10 - vanker
Iga ehitusplats on varustatud toitesüsteemidega:
- Elekter - vahelduvvool pingega 380 V kraanade ja keevitusjaamade elektrimootorite toiteks, pinge 220 V pidevaks valgustamiseks ja toide ventilaatorite elektrimootoritele, mis imevad välja keevitamisel, puhastamisel, värvimisel ja eralduvaid kahjulikke gaase. muud tööd ja kaasaskantavate lampide pinge 36 V. Trafoalajaamadest antakse vool hoonestatud aladel elektrikilpidele. Kraanade toiteks toidetakse voolu painduvate kaablite - kärude kaudu, mis on paigutatud kraana rööbasteid mööda kärukanalitesse;
- Suruõhk rõhuga 0,5-0,6 MPa pneumaatiliste tööriistade ja värvipihustite käitamiseks. Õhk juhitakse püsivate magistraaltorustike kaudu kompressorijaamast niiskuse-õli eraldajate-vannide kaudu eralduskastidesse, mille külge ühendatakse tööriista külge painduvad teisaldatavad voolikud;
- Hapnik ja atsetüleen gaasilõikamiseks ja raiumiseks ning kerekonstruktsioonide soojendamiseks sirgendamise ajal. Hapnik ja atsetüleen tarnitakse töökohtadele torujuhtmete kaudu või balloonides;
- Süsinikdioksiid ja argoon keevitamiseks, tarnitakse torujuhtmete kaudu või balloonidest;
- Aur laevaruumide soojendamiseks külmal aastaajal;
- Vesi kerekonstruktsioonide hüdrauliliseks testimiseks veekindluse, tulekaitse ja muudeks vajadusteks.
Kaablid ja torustikud paigaldatakse piki kogu ehitusplatsi mõlemale poole ning tellingute tornidele ja platvormidele paigaldatakse ühenduspostid maanteedega.
LEIUTIS
Nõukogude Liit
Sotsialistlik
Riigikomitee
NSVL leiutiste ja avastuste asjadest (53) UDK 629.12. .002.28 (088.8) (72) Leiutaja
A. S. Blagovestnõi
nime saanud Novotšerkasski Tööpunalipu Polütehnilise Instituudi orden. Sergo Ordzhonikidze (71) Taotleja (54) SULOVI LASTUVA EHITUS
KUHAST
Leiutis käsitleb laevaehitust, nimelt seadmeid laevade ellingult vettelaskmiseks.
Tuntud on seade laevade veeskamiseks kaldus ellingudest, mis koosneb veeskamise libisemiste komplektist, mille põhjas on alumiinium-magneesiumisulamist puidust vooder või korpus, ja tammepõrandaga või hõõrdumisevastasest plastikust PM kilpidega kaetud ellingud. (1).
Tuntud seadme puuduseks on vajadus viia laev enne veeskamist toest veeskamisseadmesse, düüsi või määrdeaine kihi kandmise keerukus ellingu rööbastele enne veeskamist ja selle eemaldamise keerukus pärast laeva vettelaskmist; hõõrdejõu suurust ja laeva kiirust laskumise ajal ei ole võimalik kontrollida.
Lähim teadaolev lahendus on laevade ellingult vettelaskmise seade, mis sisaldab veeskamise libisemisradade ja ellinguteede komplekti, millel on libisemisliistudega ühendatud ventiilidega veetorud ja roomikute vahele paigaldatud tihendid (2).
Selle seadme puuduseks on madal töökindlus laevade ellingult langetamisel.
Leiutise eesmärk on parandada päästikseadme jõudlust.
See eesmärk saavutatakse sellega, et veeskamisalused on varustatud veekindla pontooniga, mille alumisse ossa on kinnitatud juhtikutega korpusest koosnev tugiseade, millel on hõõrdumisevastasest materjalist voodriga varustatud liikuv raam ning kere ja raami vahel on mehaaniline tõstekõrguse piiraja ja elastsed elemendid ning kere välisküljele on paigaldatud joonlauad, mis interakteeruvad veetorude klappidega, mis on ühendatud laskumisradadega, mille klappidel on rullikud. on paigaldatud, samas kui korpus ja raamid on väljastpoolt varustatud katva painduva tihenduselemendiga.
Nõue
TO;),:")! oh, II!)3 g!II e, ICìCORDOVA koe
N y f1)g.)yukyzy ja üldine IIH J usgo
Ellingu radadele 1 on paigaldatud veekindlatest pontoonidest koosnevad veeskamisalused 2, mille alumise osa külge on kinnitatud tugiseadmed 3. Tugiseadmete (I, .)H sisemistesse õõnsustesse juhitakse torujuhtme kaudu ülerõhk. 4 läbi ventiilide 5.
Korpus 9 on varustatud juhikutega, mida mööda liigub raam 11, mis on varustatud hõõrdumisvastasest, näiteks isemäärivast materjalist voodriga 12.
Kere 9 ja raami 11 vahele on paigaldatud mehaaniline tõstekõrguse piiraja! 3 ja elastsed elemendid 14. Väljastpoolt on korpus 9 ja raam 11 kaetud elastse tihenduselemendiga 15, mis on valmistatud näiteks kummeeritud nöörkangast. Korpuste 9 ja raamide 11 sisemised õõnsused moodustavad hüdrostaatilised toed. Ellingudes paiknevate ja hüdrostaatilisi tugesid vett varustavate torustike vaheline kaugus peab olema väiksem kui hüdrostaatilise toe õõnsuse pikkus.
Seadme töö. l laeva raskuse mõjul kokkupandud IIB veeskamisseade, raamidel 1 oleva IQTcII laskumise liugurid 2, antud juhul joonlauad 7 avavad ventiilid 5 hüdrostaatilistesse ruumidesse veega varustamiseks ja elemendid. on kokku surutud!4. Enne anuma langetamist juhitakse torujuhtmesse 4 surve all vett. Selle tulemusena tõuseb iga tugiseadme korpus 9 raamist kõrgemale!1 ja anuma raskus võtab enda alla vedeliku hüdrostaatiline rõhk. 14 elementi suruvad vooderdusi
12 ll raamid ellingu rööbastele, millel on veelekke vähendamiseks vajalik konstantne jõud. Osa vooderdiste 12 alt välja voolavast veest toimib tehnoloogilise määrdena ja uhub samal ajal ellingu rööbastelt ära saasteained. Laeva suurima kiiruse saavutamiseks laskumisel hüdrostaatiline rõhk
40 ulguma kaalu suna, selles
H vooderdiste piirhõõrdejõudude mõjul ellingu rööbastele. Nii saab laskumisel reguleerida aluse liikumise kiirust mööda ellingujälgi. Niipea, kui torujuhe, mille kaudu vesi hüdrostaatilisele toele tarnitakse, on väljaspool tugiõõnsust, peatub joonlaua 7 mõju veevarustusklapi juhtimiseks mõeldud rullikule 6 ja see sulgeb selle torujuhtme. See hoiab ära rõhulanguse külgnevate hüdrostaatiliste laagrite õõnsustes.
Kavandatava seadmega laevade vettelaskmine võib toimuda ka nii, et vastava rõhu all oleva vee asemel antakse õhku torujuhtme 4 kaudu. Seadet saab kasutada ka laevade tõstmiseks ellingule Kavandatava konstruktsiooni kandeseadmed, kui õhk on neile tarnitakse, saab kasutada kiirel maismaatranspordil õhkpadjal ja konteinertorustiku pneumaatilisel transpordil.
Seade vähendab laeva valmistamise ja vettelaskmise protsessi töömahukust, monteerides aluse otse veeskamisseadmele ja välistades vajaduse kasutada otsikut, liimi või mõnda muud määrdeainet, samuti loob võimalused hõõrdejõu kontrollimiseks. ja laeva liikumiskiirus laskumisel.
1. Seade laevade veeskamiseks ellingult, mis sisaldab veeskamiste ja ellinguteede komplekti, kus libisemisliistudega on ühendatud ventiilidega veetorud ning libisemisteede ja roomikute vahele on paigaldatud tihendid, mida iseloomustab see, et veeskamisseadme jõudlus, veeskavad on varustatud veekindla pontooniga, mille põhja on kinnitatud juhikuga korpusest koosnev tugiseade
I7 uz. 5 (jätnud G. Roi!сll) sisse
Toimetaja K. Borodin Tereja O., Lugovaja korrektor 1=.. 1i ii)(kaya
Tellimus 42(16 Tiraaž 513 Tellitud!
NSVL Riikliku Komitee 1NIIPI leiutamise ja avastamise küsimustes! 1 3035, Moskva, Zh-35, Raugiskaya muldkeha, 4/5
PPP filiaal "Patent", Uzhgorod, st. Disainitud, 4-osaline hõõrdumisvastasest materjalist, mehaanilise tõstekõrguse piiraja ja kere ja raami vahele paigaldatud elastsete elementidega ning paigaldatud korpusest väljapoole. Koostoime laskumisradadega ühendatud veetorustike ventiilidega, millele on paigaldatud rullikud, samas kui korpus ja raamid on väljastpoolt varustatud katva painduva tihenduselemendiga.
See laskumisviis on kõige töömahukam ja nõuab keeruka laskumisseadme paigaldamist.
Päästikuseadme (joon. 13.41) põhielemendid on päästiku libised, sidepaelad, vaheribad, kõhukelmealused, kiilud, muljumistihendid, odad, sidemed, viiteseadmed, piduriseadmed, päästiku kiiluplokid.
Riis. 13.41. Tankeri veeskamisseadme skeem.
1 - päästiku libisemine; 2 - vaheriba tala; 3 - kõht; 4 - lipsupael; 5 - sidemed; 6 - ahtri kabjad; 7 - nina kabja; 8 - ninakinnitus; 9 - stardiankur.
Riis. 13.42. Puidust jooksja.
Jooksjad on puidust ja metallist. Puidust jooksikud (joon. 13.42) valmistatakse 200 X 200-300 X 300 mm ristlõikega männipalkidest, mis on laotud pikisuunas ühes kuni kolmes reas. Vertikaalses ja horisontaalses suunas on jooksuvardad ühendatud läbivate kinnituspoltidega. Jooksude otstel on põhjas siledad kõverad, et vältida paki rebimist ellingutelt laeva langetamise käigus. Jooksud ühendatakse üksteisega ülestõmmatavate stopperitega ribade abil. Jooksude pikkus on olenevalt aluse pikkusest ja selle veeskamismassist 5-10 m.
Sidepaelte eesmärk on vältida libisemiste eemaldumist, kui alus liigub mööda stardiradasid. Need nöörid ühendavad vastaskülgede jooksjaid. Nöörid on valmistatud terasribadest või ruutudest. Stringide spontaanse väljatõmbamise vältimiseks lastakse nende tihvtide kujul tehtud otsad läbi jooksude ja kinnitatakse väljastpoolt mutritega.
Vaheribad takistavad vasaku ja parema külje jooksjaid laskumise ajal üksteisele lähenemast. Vahelatid on tavaliselt valmistatud ümmarguse või ruudukujulise ristlõikega männipuidust taladest. Mõnikord on need valmistatud terastorudest, siis toimivad need ka pingutusnööridena.
Kõhud on ette nähtud laeva koormuse neelamiseks ja kandmiseks veeskadele. Tavaliselt koosneb kõhualune ühest reast horisontaalselt asetatud männipuidust taladest, mis on ühendatud kinnituspoltidega. Kõhualune on jooksjaga sama lai, kõhualuse pikkus on 10-15% väiksem kui jooksja pikkus. Laeva kõhu ja kere vahele on kokku pandud padi, mis paigaldatakse mööda laevakere kontuure. Padja jaoks on kasutatud männipuidust talasid.
Kiilud asuvad kõhualuse ja jooksja vahel. Nende eesmärk on suruda kõht vastu keha. Kiilud on valmistatud tammest või männist. Sisseehitatud (alumine) kiil on tavaliselt männist ja jooksev (ülemine) tammepuust.
Kiilude laius on 180-250 mm. Sisseehitatud kiilu pikkus on võrdne jooksja laiusega või sellest veidi suurem; jooksukiilu pikkus on 300-400 mm suurem kui jooksja laius. Eeldatakse, et kiilude teritusnurk jääb vahemikku 3-4°.
Kokkupandavad tihendid on päästikseadmesse sisestatud elastne-plastne element, mis jaotab lubatust ületava kohaliku rõhu ümber suurtele aladele. Kortsupadjad on tavaliselt valmistatud kuusest, bassipuust või kuusest. Tihendid paigaldatakse kiilude tasapinnale (nende kohale või alla).
Odad on aluse otste toed ja jagunevad seetõttu vööriks ja ahtriks. Odade kujundus võib olla erinev. Need on sageli valmistatud puittaladest või terasest (nurk- või kanalitaladest). Kabja ülemisele tasapinnale (joonis 13.43) on paigaldatud jalanõu, mis on valmistatud keha kontuuridele vastava malli järgi. Jalats toimib toena rätikule, mis on vooderdatud männilaudadega. Kabja alumine ots asetatakse kõhualusele või jooksjale. Viimasel juhul peab odade alumisel tugitasandil olema tugi, millesse kiilud toetuvad, nende eemaldumise vältimiseks kasutatakse sidemeid. Odade stabiilsuse tagamiseks paigaldatakse nende välis- ja siseküljele üks või mitu metallist pikisuunalist tala-võlli.
Riis. 13.43. Kabja disain.
1 - jooksja; 2 - kabjad; 3 - kinga; 4 - rätik; 5 - tasanduskiht.
Kui ahter laskumisel tõuseb, toetub alus ellingule ainult vööriga. Sel juhul tekib anuma suur surve ellingule (nn buck surve). Löömisrõhu vähendamiseks jaotatakse see suurele pikkusele laskumisradade vahel, kasutades pöörlevaid ninakorke, mille üks konstruktsioon on näidatud joonisel fig. 13.44.
Riis. 13.44. Nina pöörlev kabja.
1 - alumine osa; 2 - ülemine osa; 3 - liigend.
Sidemed on ette nähtud veeskamisseadme konstruktsioonide ühendamiseks laeva kerega, et vältida veeskamisseadme nihkumist laevakere suhtes langetamisel ning hoidma veeskamisseadet laeva kerel pärast selle langetamist. Kinnitused on valmistatud terasribadest, -profiilidest või metallkaablitest.
Kinnitusseadised on mõeldud laeva hoidmiseks ellingul pärast seda, kui see on konstruktsiooni tugedelt veeskamisseadmele üle viidud kuni vettelaskmise hetkeni. Viivitusseadmetena kasutatakse nooli, päästikuid ja vibutõkkeid.
Laeva vööri on paigaldatud vööripiirikud. Üks ots on kinnitatud laeva varre või vööri otsa külge
libisemisele ja teine ellingule. Enne laskumist lõigatakse ninakinnitus.
Laeva pidurdamiseks pärast ellingult lahkumist kasutatakse pidurdusseadet (ajutised ankrud, mõnikord tragid, pidurikilbid jne).
Veeskamiskiilu plokid on ette nähtud laeva kandmiseks veeskamisseadmele. Need kiiluplokid peaksid kergesti ära andma. Selliseid kiiluplokke on mitu konstruktsiooni, millest mõnda käsitleti selle peatüki alguses.
Ellingu ja veeskamisseadme ettevalmistamine sisaldab suures valikus töid: ellingu ülevaatus, stardiradade puhastamine vanast rasvast ja mustusest, stardiradade ülevaatus, nende libisemistasandi kontroll, veeskamisseadme osade valik, nende ülevaatus, remont jne.
Üks esimesi toiminguid, mis eelneb veeskamisseadme otsesele paigaldamisele ellingule, on veeskamisradade ja -jooksude seadistamine. Nasalkid jagunevad kahte põhirühma: mineraalsed ja kombineeritud. Mineraalsed määrdeained koosnevad erinevatest naftatoodetest. Selle rühma kõige levinumad pakendid on parafiin-vaseliin ja parafiin-vaseliin. Kombineeritud pakendid koosnevad naftatoodetest, rasvadest ja metsakeemiatööstuse toodetest. Sellesse rühma kuuluvad seebi otsik.
Viimastel aastatel on mõned tehased edukalt asendanud otsiku madala hõõrdeteguriga spetsiaalse plastikuga.
Päästikuseadme paigaldamine algab tihvtide paigaldamisega ja päästiku libisemiste pingutamisega.
Nälkjad kaitsevad tihendikihti väljapressimise eest jooksikute paigaldamisel, samuti siis, kui päästik jääb tihendile pikemaks ajaks. Nälkjad on terasribad, mille laius on 80-120 mm ja veidi pikem kui jooksja laius. Neid paigaldatakse rangelt määratletud koguses.
Jooksjaid saab sisse tõmmata vöörist või ahtrist. Tihti tõmmatakse jooksja kõhualusega kokku. Libedad pingutatakse tavaliselt ellingukraanade abil, kasutades kampoliplokisüsteemi. Peale jooksikute pingutamist paigalda kõhualune (kui seda varem ei paigaldatud) ja kabjad; seejärel siduge nöörid, vaheribad, sidemed ja muud päästiku osad.
Laeva vettelaskmine toimub järgmiselt: nälkjad tõmmatakse jooksude alt välja, seejärel eemaldatakse ehituskiiluplokid, jättes alles vaid vettelaskmise kiiluplokid. Seejärel lüüakse välja peatused ja toed. Päästikuseadme kiilud koputatakse ja päästiku kiiluplokid eemaldatakse. Kinnipeetavad loobuvad viimasena. Pärast seda hakkab laev mööda ellingut liikuma ja läheb vette.
Laeva vettelaskmine- oluline sündmus laeva elus ja laevaehitajate tööpäevadel. Aga miks just käivitamine on oluline? Lõppude lõpuks pole see midagi muud kui laeva ehitamise vaheetapp.
Pärast vettelaskmist jätkub laeva ehitus mõnikord aastaid. Tõenäoliselt on see tingitud kahest asjaolust. Esimene neist on see, et vettelaskmise hetkel liigub laev ühest keskkonnast teise, sattudes oma algelemendis. Teine asjaolu: laeva vettelaskmine on ainus hetk selle ehitamise protsessis, millel on selge ajaviide. Tõepoolest, keegi ei tea, millal laeva ehitus algab, kuid ehituse lõpp on selgelt määratletud. See hetk on laeva kasutuselevõtmise akti allkirjastamine ja sellele kliendi lipu heiskamine. See on aga vaid asja dokumentaalne pool. Kuid tegelikult ei pruugi laev sel hetkel veel “ehitatud”. Ilmsed puudused ja varjatud defektid ei ole laevaehituspraktikas nii haruldased ning need kõrvaldatakse (sisuliselt laeva valmimisel) pärast laeva kasutuselevõttu.
Laeva vettelaskmine Aasta, päev ja tund vastavad selgelt. Seetõttu tähistati laevaehituses laskumist kõigil sajanditel pidulikult. Algul oli pidustustel religioosse tseremoonia iseloom. Siis kadus kõik religioosne, kuid omapärane “ristimisriitus” jäi alles. Ja tänapäeval on laskumise ajal “ristiema” reeglina naine, kes suure hulga tunnistajate juuresolekul purustab traditsioonilise šampanjapudeli vastu laeva parda.
Sest laevade vettelaskmine Praegu kasutatakse erinevaid meetodeid ja erinevaid struktuure.
LAEVADE veeskamise MEETODID
Laevade vettelaskmine Lõppeb laevaehituse ellinguperiood ja algab varustusperiood. Kaasaegne tehnoloogia tagab aluse maksimaalse valmisoleku enne veeskamist. Moment valitakse sõltuvalt kasutatavast tehnoloogiast, ehitustehase tootmistingimustest ja aastaajast. Enne veeskamist tuleb lõpetada kohustuslikud tööd: monteerimine ja keevitamine, aluse tiheduse ja tugevuse tagamine; kere veealuse osa värvimine ja lastiliinide pealekandmine; päramootori tarvikute paigaldamine ja katsetamine; ahtritoru paigaldamine; tüüride, sõukruvide võllide ja sõukruvide, pöörlevate kinnituste paigaldamine; sildumisseadme ja päästevarustuse vajalike osade paigaldamine; kinnitusmehhanismid ja laevale tarnitud last.
Neid on mitu laevade vettelaskmise meetodid: vaba - kaldtasandil gravitatsiooni mõjul; tõusu teel - kui veetase veeskamiskonstruktsioonides tõuseb; sunnitud – mehhaniseeritud.
laeva vettelaskmine raskusjõu abil
Raskusjõu mõjul (piki- ja põikisuunas) on laskumine kõige raskem. Tegeliku laskumise periood on väga lühike ja ettevalmistustöö võtab palju aega.
pikisuunaline laskumine
Laevade pikisuunaline vettelaskmine teostatakse 100–350 m pikkuste pikisuunaliste kaldega varudest, mis asuvad rannajoonega risti või selle suhtes teatud nurga all. Elling on keerukas insenertehniline ehitis, millel on raudbetoonalus, et mahutada laskumisradu. See koosneb pinna- ja veealustest osadest.
põiki laskumine
Ristsuunalist vettelaskmist kasutatakse tavaliselt väikese ja keskmise tonnaažiga laevade vettelaskmiseks jõgedel asuvates laevatehastes. Laeva põiksuunaliseks vettelaskmiseks kasutatakse konstruktsioone, mis koosnevad horisontaalsest ellingust (veeskamiseelne asend) ja kallutatud veeskamisteedest, mis on suunatud ellingu teljega risti. Laskumisradade kalle on palju suurem kui pikisuunalistel ellingutel. Laskumisrajad asetatakse maapinnale või raudbetoonalusele ja maetakse 1,5 m võrra vette või ei maeta üldse.
laevade vettelaskmine pinnale tõusmise teel
Laeva vettelaskmine pinnalaotamise teel viiakse läbi kuivdokkides, mille kambrid täidetakse akvatooriumilt tuleva veega, laadimisdokkides ja pumbajaamade abil veega täidetud dokkides. Dokid täidetakse veega tasemeni, kus pinnaga laeva põhja all on piisavalt ruumi, et see kiiluplokkidest eemaldada.
sunnitud mehhaniseeritud laskumine
Sunnitud mehhaniseeritud laskumine teostatakse järgmiste konstruktsioonide abil: põiki- ja pikisuunalised libisemised, vertikaalsed laevatõstukid, kraanad ja ujuvdokid.
põiki vaba laskumine
Alus põiki laskumine Kehtestatakse laeva vaba liikumise põhimõte piki kaldtasapinda oma raskuse mõjul. Selle meetodi puhul on laskumisseadmete disain palju lihtsam ja laskumisteed lühemad kui pikisuunaliste laskumiste puhul. Radade pikkuse vähendamist soodustab suur kalle ja spetsiaalsete põiki laskumise liikide kasutamine: hüppelaskmine, viskamine ja laskumine pontooni abil.
Sõltuvalt ellingude asukohast saab põiki laskumist läbi viia mitme skeemi järgi.
Laskumine otse ehitusplatsilt (eling) toimub veeskamisseadmete abil, mis koosnevad mitmest pöördtalast (tasakaalulauad) ja on ühtlasi ka ehitusellingu toetuspinnaks.
Ülaltoodud seade koosneb pöördtalast, mida toetatakse selle pikendatud otsast stardiradade poole hüdraulilise tungraua, pöördetoe ja päästikuklambriga. Laeva kaalust lähtuva ümberminekumomendi mõjul tala kaldub, kuni veeskamisliug joondub veeskamisradadega. Seejärel vabastatakse pneumaatiliste silindrite abil viitepäästikud ja laev lastakse mööda rasvaseid radu vette.
Laskumine laeva liikumisega vettelaskmise madalikule. Veeskamiseks viiakse alus laevakärudel stardieelsesse asendisse, kus selle alla asetatakse spetsiaalsete piduritega kinnitatud lengid ja veeskavad. Alus viiakse vankritelt veeskamisalustele ja langetatakse vintside abil veeskamisasendisse, kust toimub vaba laskumine mööda rasvaseid radu. Kuna põiki laskumisel on veeskamisradadel kalle, siis aluse ja veeskamisseadme kaal loob laeva liikumapaneva jõu ja normaalrõhu jõu ellingule. Jooksjate toetuspinna suurenemine toob kaasa laskuja kaalu ja sellest tulenevalt ka selle maksumuse suurenemise. Ristsuunalise vaba laskumise tunnuseks on see, et hetkest, kui laev hakkab mööda stardiradasid liikuma, muutub laskumisprotsess praktiliselt kontrollimatuks. Alates hetkest, kui keha vette siseneb, tekib liikumissuunas vastupanujõud, vertikaalsuunas aga tugijõud. Laev mitte ainult ei liigu edasi, vaid hakkab pöörlema ümber pikitelje, mis läbib selle ristlõike raskuskeskme. Kui kaal ja tugijõud on võrdsed, siis laev ujub.
Laeva põiki vettelaskmine hõlmab paljusid toiminguid: ellingu ja veeskamisseadme ettevalmistamine; laskumisgraafiku koostamine ja laskumisel osalevate töötajate jaotus; laskumisradade veealuse osa ülevaatus sukeldujate poolt; radade ja jooksjate kuivatamine, katte pealekandmine; spetsiaalse vintsi abil liikumine laeva veeskamisasendisse; jooksutorude kerimine ja kinnitamine laeva alla; kaablijuhtmestiku seadmed otste libisemise vältimiseks; laeva tõstmine hüdrauliliste tungrauadega ja jooksutorude lõplik paigaldamine koos neile paigaldatud kiiluplokkidega nende standardsetesse kohtadesse; jooksjate kinnitamine peatajate külge ja spetsiaalsete suupistete paigaldamine; aluse üleviimine veeskamisseadmele hüdrauliliste tungraudade abil ja transpordikärude veeretamine aluse alt.
Pärast laeva vettelaskmist teostab puksiirlaevaga saabuv erimeeskond põhjaliku ülevaatuse pinnale tõusnud laeva sektsioonides ja kõrvaldab ilmnenud vead. Laev viiakse lõpetamiseks ja katsetamiseks muulile.
Võib-olla on tulevikus uusi võimalusi laevade vettelaskmiseks. Näiteks ehitatavad laevad lastakse vette osade kaupa, seejärel ühendatakse nende sektsioonid vee peal. Laevade veepeal dokkimist on tehtud pikka aega. Anuma ühendusosade keevitamiseks kasutatakse kessoneid või erinevaid patenteeritud tihendusseadmeid. Lisaks keevitamisele saab osade ühendamiseks kasutada mehaanilisi lukustusseadmeid, mis on sarnased ookeanipraam-puksiirrongide ühendamisel kasutatavatele. Tulevikus saab ilmselt täiustada laevade vee peal dokkimise meetodeid ja vahendeid. Meie järeltulijatel on leiutus- ja inseneritegevuseks väga lai valik. Seetõttu muutub veepinnal dokkimine 22. sajandil rutiinseks tehnoloogiliseks toiminguks ja see saab kindlalt osaks suure tonnaažiga laevaehitustehaste praktikast. See võimaldab piirata veeskamiskonstruktsioonide kandevõimet ja mõõtmeid konstruktsiooniliselt ja majanduslikult mõistlike piiridega. Sellised struktuurid võimaldavad vette lasta suuri laevu ja suure võimsusega laevade komponente.
