Popri „šťastných“ lodiach, ktoré verne slúžili ľuďom desiatky rokov, spolu s menej šťastnými loďami, ktorých životnosť bola obmedzená na niekoľko plavieb, existuje malá, ale skutočne jedinečná skupina plávajúcich plavidiel, ktoré prakticky nikdy neurobili jediný „krok“. ” pozdĺž prvku, pre ktorý boli určené. Tieto, ak to tak môžem povedať, „lode“, len čo sa ich kýl dotkol vody, boli okamžite poslané ku dnu a odtiaľ buď do múzea, alebo na skládku...
Vlajková loď na hodinu
Na čele tohto zoznamu stojí švédska vlajková loď Vasa, postavená pod osobným vedením kráľa Gustava II Adolfa, ktorý bol možno dobrým vládcom, no staviteľom lodí rozhodne nebol.
Gustav II sa správal ako kráľ a nestrácal čas maličkosťami: nová vlajková loď by mala byť najvýkonnejšia, najrýchlejšia, najväčšia atď. nepochybne najkrajšia loď celého Baltského mora. Holandskí remeselníci pracujúci v lodenici v Štokholme sa na seba pozreli, ťažko si povzdychli a začali podľa svojich možností uspokojovať kráľovské potreby.
V nedeľu 10. augusta 1628 sa Vasa vydala na svoju prvú plavbu. Vlajková loď sa ukázala byť pohľadom pre boľavé oči, holandskí stavitelia lodí urobili všetko, čo bolo v ich silách, aby potešili náročného vládcu. Pozlátené heraldické figúry a zložité rezbárske práce konkurovali kráľovským komnatám v množstve a kvalite; Z prístavov hrozivo vykúkalo 64 bronzových kanónov, z ktorých niektoré boli prerezané na osobný príkaz kráľa, aby zvýšili silu; Oblohu pokrývali snehovo biele plachty. Vlajková loď „Vaza“ opustila prístav, presunula sa o niekoľko kilometrov ďalej, prudko sa otočila a uprostred jasavého výkriku davu vystrelila zo všetkých svojich zbraní mohutný pozdrav...
Keď sa dym rozplynul, nad hladinou mora nebolo vidieť žiadne plachty. Len trup niekdajšej pýchy švédskej flotily trčal z vody ako sivá škvrna, so zábleskmi zlata, a aj to rýchlo klesalo na morské dno. Zo 450 dôstojníkov a námorníkov Vasy sa na breh dostalo len niekoľko ľudí...
Švédska vlajková loď, zdvihnutá zdola v roku 1961, sa teraz nachádza na ostrove Djurgården, v múzeu špeciálne vytvorenom pre ňu. Po starostlivom preskúmaní prekvapivo dobre zachovaného trupu vedci rýchlo pochopili, prečo sa „váza“ potopila: stožiare, delá, pozlátené drevené dubové figúrky - všetko bolo nezvyčajne ťažké a zároveň vysoko nad vodou. Neexistovali žiadne vodotesné priehradky – vtedy sa na ne ani nepomyslelo. A čo je najdôležitejšie: spodný rad delových portov, vyrezaných na zvláštny rozkaz kráľa Gustáva, bol sotva nad hladinou vody. Len čo sa loď pri otáčaní mierne naklonila, cez otvorené prístavy sa nahrnula voda a... loď bola odsúdená na zánik.
"škótsky" parník
Stáva sa to, keď lodníci poznajú svoju prácu, ale sú nútení riadiť sa pokynmi zhora. Stáva sa však, že aj skúsení majstri robia chyby, ako napríklad v prípade parníka Daphne, ktorý takmer zničil pomerne slávnu škótsku lodenicu Alexander Stephen and Sons ležiacu na rieke Clyde.
Stalo sa tak v roku 1883. Majiteľ lodenice dostal od veľkej dopravnej spoločnosti zákazku postaviť malý oceľový parník určený na prepravu dobytka. Prípad bol správny, známy a spoločnosť „Alexander Stefan a synovia“ začala pracovať.
Keďže objednané plavidlo bolo vo väčšine ohľadov oveľa jednoduchšie ako lode predtým vyrábané lodenicami, hlavný inžinier spoločnosti nezačal všetko počítať nanovo. Vzal nákresy väčšieho parníka, Briar, ktorý bol nedávno spustený zo zásob, a analogicky s ním navrhol všetko vybavenie lode na Daphne, najmä v špecifikáciách napísal: „Rovnako ako na Briar.“ Stavitelia zas zobrali túto frázu doslovne, pričom si neuvedomili, že inžinier nemal na mysli rozmery, ale len typ a poradie umiestnenia kotviaceho, kotviaceho a riadiaceho zariadenia na lodi. Výsledkom tejto dvojitej chyby bolo, že relatívne malý parník dostal vybavenie presne rovnakej veľkosti ako jeho väčší brat, čo nebolo pomalé, aby malo neskôr vplyv...
O niekoľko mesiacov bola loď pripravená. Či už bola loď veľká alebo malá, jej spustenie na vodu vždy prebiehalo v slávnostnej atmosfére.
V utorok 3. júla 1883 Daphne hladko opustila sklz do vôd Clyde. Celý proces bol vypracovaný profesionálne až do najmenšieho detailu: parník pred očami mnohých divákov prístavu hladko a rovnomerne vstúpil do rieky a postavil sa, zastavený na mieste silnými kotvami.
A potom sa stalo niečo neuveriteľné: „Daphne“, ktorá akoby pevne spočívala na pokojných vodách Clyde, sa zrazu bez zjavného dôvodu mierne naklonila na ľavú stranu, potom sa narovnala, naklonila ešte viac a zrazu... obrátený kýlom hore nohami.
V tých rokoch mal každý, kto mal čo i len malý súvis s konštrukciou lode, právo byť prítomný na palube pri jej spustení. A preto boli v čase nešťastia na palube Daphne kotlári, nitovači a mechanici, maliari a tesári, spolu 195 ľudí.
Na miesto tragédie sa z brehu prirútili všetky dostupné člny a plte, zachránilo sa však len 71 ľudí, zvyšok robotníkov stiahol ku dnu zradný parník.
O tri týždne neskôr bola Daphne vychovaná a ukotvená na testovanie. Ukázalo sa, že kvôli väčšiemu, a teda aj ťažšiemu zariadeniu, dostal parník minimálnu počiatočnú stabilitu. Svetlý prúd Clyde stačil na to, aby rozhýbal Daphne a vytvoril zoznam, čo následne spôsobilo, že sa uvoľnené vybavenie na palube posunulo na stranu. Náklon sa zvýšil, voda natiekla do poklopov pripravených na inštaláciu kotlov a... stala sa tragédia.
"Opitá balerína"
K podobnému incidentu došlo v roku 1905 v talianskych lodeniciach. Istý milionár očakávajúci zisk z neustále sa zvyšujúceho prílevu emigrantov si objednal dve výkonné lode určené na prepravu 180 pasažierov prvej triedy, 200 pasažierov druhej triedy a 1 100 palubných „bezzemkov“ a nezamestnaných, ktorí snívali o pokuse o šťastie v Južnej Amerike. .
V polovici septembra 1907 bola dokončená prvá z lodí s názvom „Principessa Iolanta“ a stála na sklze lodenice. Na rozdiel od Daphne na nej už boli nainštalované parné kotly a stroje, nainštalované komíny a stožiare a položená paluba.
Všetko sa odohralo presne ako v škótskej lodenici: davy prizerajúcich sa, „krst“ úderom fľaše šampanského o provu lode, spustenie a... rýchle a teda náhle prevrátenie lode. Lodenica bola pomerne malá, a preto „Principessa“ jednoducho ležala bokom na dne a pochovala milionárove sny o rýchlom zárobku.
Výkonné autá, priestranné paluby a luxusné interiéry vložky sa ukázali ako zbytočné kvôli jednej malej chybe: nesprávnym výpočtom stability pri navrhovaní.
„Iolanta“ bola rýchlo zdvihnutá a bez toho, aby to trvalo veľa času, jej trup bol predaný do šrotu a nešťastná lodenica bola na šesť mesiacov zatvorená - vláda zo zrejmých dôvodov zakázala majiteľom lodeníc postaviť podobnú loď. parník „Principessa Mafalda“ až do úplnej revízie projektu.
Neskôr sa Principessa Mafalda predsa len vydala na otvorené more a slúžila na linke devätnásť rokov. Napriek úpravám sa však trup lode pri najmenšom náklone tak otriasol, že tím svoju loď nenazval inak ako „opitá balerína“.
A predsa sa táto vložka ukázala ako nešťastná. 25. októbra 1927 sa zlomil hriadeľ vrtule a do kotolne sa dostala voda. Následná explózia kotla rozmetala loď na kusy a zabila 314 ľudí.
Lodiarske podniky majú jedno alebo viac stavenísk, ktoré môžu byť naklonené alebo horizontálne. Naklonené staveniská môžu byť pozdĺžne alebo priečne. Horizontálne staveniská určené na stavbu a spúšťanie lodí, suchých alebo tekutých stavebných dokov. Veľký počet podnikov má horizontálne staveniská oddelené od zariadení na spúšťanie lodí.
Ryža. 1 Pozdĺžny šikmý sklz
1 - bathoport;
2 - betónová doska - základňa;
a - H/L - sklon sklzu
Hlavnou prevádzkovou charakteristikou staveniska je prípustné lineárne zaťaženie jeho základne - základnej nosnej plochy, ktoré v závislosti od dĺžky plavidla určuje jeho maximálnu spúšťaciu hmotnosť. Lineárne zaťaženie sa pohybuje od 50 do 400 t/lineárne. Preto musia byť základy staveniska silné a pevné, pre ktoré sú postavené na silných pilótových základoch.
Pozdĺžne naklonené stavenisko znázornené na obr. 1, pozostáva z povrchovej a podvodnej časti. Pozdĺžne naklonené stavenisko sa nazýva sklz. Sklon sklzu je 1/16 pre dĺžky do 200 m a 1/20-1/24 pre väčšie dĺžky. Bežné sú sklzy s vaňou, ktoré umožňujú odvodnenie podvodných častí sklzu a zostupových ciest. Plávajúci bateauport je privedený na prah sklzu, jeho balastové priehradky sú naplnené vodou a dno je osadené na konci telesa sklzu. Voda v oplotenom vedre sklzu sa odčerpáva čerpadlami. Na konci, pozdĺž obrysu stien a dna sklzu, sú osadené drevené tesniace trámy, ku ktorým je lodný prístav pritlačený hydrostatickým tlakom vody z vodnej plochy.
V súčasnosti sa výstavba nových šikmých pažieb zastavila a existujúce sa postupne vyraďujú z prevádzky.
V dôsledku nárastu výroby lodí a rastu ich veľkostí mnohé lodiarske spoločnosti aktívne stavajú doky suchej výstavby. Doky, keď sa nahromadili skúsenosti s ich prevádzkou a zlepšili sa metódy stavby lodí, sa stali hlavným prvkom celého konštrukčného systému.
Schéma doku suchej výstavby je na obr. 2. Ide o zložitú železobetónovú hydraulickú stavbu s vodorovným dnom.
Na základe tonáže plavidla, ktoré je možné postaviť, sa doky suchej výstavby delia na doky pre lode s nosnosťou do 100 tisíc ton, od 100 do 300 tisíc ton a od 300 tisíc ton do 1 milióna ton (superdoky). Dĺžky doku sa pohybujú od 300 m do 1000 m, šírky od 60 m do 100 m, hĺbky od 6 m do 17 m Moderné suché doky majú tesnenia v doku, ktoré je možné inštalovať po celej dĺžke doku a tvoria tak dve alebo tri konštrukcie komory.
Možnosť formovania komôr umožňuje stavať niekoľko lodí alebo ich častí súčasne a spúšťať ich v rôznych časoch. Doky majú jeden alebo dva vchody, ktoré sa uzatvárajú batoportom (plávajúca brána) alebo skladacou bránou otáčajúcou sa okolo spodnej horizontálnej osi, prípadne posuvnou bránou. Pokles objednávok veľkých plavidiel spôsobil spomalenie rozvoja a výstavby suchých dokov.
Ryža. 2 Schéma stavebného doku 1 - portálový žeriav;
2 - portálový žeriav
S rozvojom súvislých foriem organizácie stavby lodí sa začali používať horizontálne staveniská, ktoré sú betónovou plošinou, pozdĺž ktorej sú položené koľajnice. Na koľajniciach na vozíkoch na prepravu lodí sa časť trupu alebo celý trup plavidla presúva pozdĺž pozícií výrobnej linky a k spúšťacím zariadeniam. Lineárne usporiadanie pozícií na stavebnej výrobnej linke je z organizačného a technologického hľadiska najracionálnejšie, ale potom môže dĺžka staveniska veľmi narásť. Preto sa objavili horizontálne staveniská s paralelnými polohami.
Staviská sa zvyčajne nachádzajú úplne alebo čiastočne v budovách nazývaných lodenice.
Každé stavenisko je vybavené zdvíhacím a prepravným zariadením, podperným alebo podperno-dopravným zariadením, lešením a napájacími zdrojmi.
Medzi zdvíhacie a prepravné zariadenia na staveniskách patria žeriavy a iné zdvíhacie zariadenia (výťahy, výložníky).
Najbežnejším typom žeriavov pre otvorené staveniská sú portálové žeriavy (obr. 2). Majú priame alebo kĺbové ramená, ktoré sa môžu otáčať o 360° okolo vertikálnej osi. Žeriav sa pohybuje pozdĺž staveniska po žeriavových koľajniciach. Nosnosť portálových žeriavov sa pohybuje od 20 do 150 ton.
Portálové žeriavy pre veľké zaťaženie sa používajú na obsluhu dokov suchej výstavby. Takýto žeriav (obr. 2) je most na portálových podperách, ktoré sa pohybujú po koľajniciach pozdĺž staveniska. Po moste žeriava sa pohybujú nákladné vozíky s 2-3 hákmi. Väčšinou sú 2 vozíky a ich celková zdvíhacia sila tvorí nosnosť žeriavu, ktorá môže dosiahnuť 1500 ton Vzdialenosť medzi podperami - rozpätie žeriavu - môže byť až 200 m. Takéto žeriavy môžu slúžiť nielen na staveniskách, ale aj preddokové priestory umiestnené pred a po stranách staveniska. Zväčšujú sekcie, bloky a moduly.
Ryža. 3 Cezhraničná schéma 1 - lodné koľajnice;
2 - cezhraničné koľajnice;
3 - oceľové lano;
4 - cezhraničný;
5 - kladka;
6 - cezhraničná jama;
7 - navijak;
8 - lodný vozík
Vo väčšine prípadov sú uzavreté staveniská vybavené mostovými žeriavmi, ktorých nosnosť dosahuje 100 ton alebo viac. Žeriav je most s valcami na koncoch. Pohybuje sa po koľajniciach položených na nadjazdoch umiestnených pozdĺž stien budovy.
Železničná a cestná doprava sa používajú ako vozidlá na dodávanie tovaru na stavenisko. Na presun sekcií (blokov) s hmotnosťou do 600 ton na stavbu sa používajú bezkoľajové pneumatické plošiny ťahané traktorom alebo samohybné prívesy s približne rovnakou nosnosťou. Nakladacia plošina je privedená pod sekciu (blok) a pomocou hydraulických zdvihákov ju (jej) stiahneme z podpier a presadíme na plošinu.
Po preprave sa sekcia (blok) inštaluje na podpery staveniska v opačnom poradí alebo sa odstráni z prívesu pomocou žeriavu. Dĺžka prívesu dosahuje 22-24 m so šírkou do 6 m. Niekedy sa na presun blokov alebo plavidla ako celku používa transbordér znázornený na obr.3, čo je zváraný nosník pohybujúci sa na valcoch na koľajniciach. Blok (nádoba) na lodných vozíkoch sa pozdĺžne valí na transbordér a spolu s ním vykonáva priečny pohyb. Transbordér sa presúva pomocou navijakov v hraničnej jame - zasypanom priestore.
Ryža. 4 Rozloženie prvkov nosného zariadenia 1 - kýlové bloky;
2 - bunky;
3 - konštrukčné šípky;
4 - základy
Hĺbka jamy môže byť od 0,8 do 1,8 m. Dĺžka transbordéra môže dosiahnuť 100-150 m alebo viac, s nosnosťou až 2000 ton.
Vznikli aj vznášadlá. Takéto prostriedky vyžadujú podstatne menšie trakčné úsilie.
Nosné zariadenie je navrhnuté tak, aby udržalo v danej polohe na stavenisku ako jednotlivé časti plavidla, tak aj celé plavidlo pri jeho stavbe. Nosné zariadenie pozostáva z kýlových blokov, klietok, podpier a zarážok a na šikmom pozdĺžnom sklze navyše zo stavebných výložníkov, ktoré bránia plavidlu v pohybe. Rozloženie prvkov nosného zariadenia je znázornené na obr. 4.
Kýlové bloky sú umiestnené v stredovej línii plavidla pod podlahami a priečnymi prepážkami. Konštrukcia kýlových blokov zabezpečuje ich fixáciu a rýchlu demontáž pred spustením plavidla, ako aj výškové nastavenie polohy plavidla, blokov a spodných dielov.
Najjednoduchší kýlový blok, ako vyplýva z obr. 5 je súprava zváraných kovových podstavcov naskladaných jeden na druhom. Výška kýlového bloku sa nastavuje poklepaním na pár dubových klinov. Takéto kýlové bloky neumožňujú ľahkú demontáž pri prenášaní plavidla z podpery na spúšťacie zariadenie, práca s nimi si vyžaduje ťažkú manuálnu prácu.
Na šikmých pozdĺžnych pažbách sú bežné rýchlodemontovateľné kovové kýlové bloky. Na obr. 5, b Kýlový blok má dva oceľové klinové hranoly navzájom spojené tyčou z oceľového štvorca. Trakcia je zablokovaná samobrzdiacim klinom. Na uvoľnenie bloku kýlu sa klin vyrazí.
Používajú sa aj hydraulické kýlové bloky (obr. 5, V), ktorý sa skladá zo spodnej časti s hydraulickým zdvihákom a hornej prestaviteľnej časti, pozostávajúcej z kovových podstavcov a dreveného vankúša. Hydraulický zdvihák fixuje hornú časť kýlového bloku v rámci pracovného zdvihu piestu. Prítomnosť jednotného systému prívodu oleja do všetkých zdvihákov umožňuje diaľkové ovládanie výšky kýlových blokov a umožňuje ľahké premiestnenie plavidla z podpery na spúšťacie zariadenie uvoľnením tlaku oleja.
Ryža. 5 druhov kýlových blokov a - z kovových skriniek;
b - rýchlo demontovateľné;
c - hydraulický;
1 - tesnenie z borovice;
2 - vankúš z borovice;
3 - dubové kliny;
4 - zvárané pilótové podstavce;
5 - trakcia;
7 - oceľový klin;
8 - uzamykacia lišta;
9 - hydraulický zdvihák
Klietky zaisťujú stabilnú polohu nádoby na stavenisku a rozkladajú sústredené zaťaženie, napríklad od hlavných mechanizmov, od vody pri testovaní tesnosti priestorov na veľkej ploche. Klietka sú často dva kýlové bloky umiestnené vedľa seba. Bunky sú zvyčajne umiestnené pod priečnymi prepážkami.
Keďže sú časti trupu zostavené a zvárané, na stavenisku sú inštalované stojany a zarážky - stojany pod dnom, zarážky po stranách. Ako podpery a zarážky sa používajú borovicové guľatiny s priemerom 250-300 mm. Kýlové bloky a podpery sú inštalované vertikálne pod pevnými spojmi dna a zarážky sa opierajú o uhly privarené k vonkajšiemu plášťu boku. Spodné konce podpier a dorazov spočívajú na drevených klinoch alebo špeciálnych topánkach, pozostávajúcich z dvoch klinových hranolov, uzamknutých kovovým klinom. Ak chcete vrátiť základňu, klin je vyrazený.
Počet kýlových blokov sa vypočíta z diagramu hmotnosti plavidla. Stupňovitá krivka hmotnosti plavidla je po dĺžke rozdelená na tri časti, v rámci ktorých sa intenzita zaťaženia spriemeruje a predpokladá sa konštantná. Pre každú sekciu počet kýlových blokov:
n k = D pu/Q k
- Dpu - nízka hmotnosť plavidla v príslušnej oblasti;
Špecifický tlak na kýlový blok od pôsobenia Q K by nemal prekročiť prípustný tlak na materiál vankúša, ktorý sa rovná polovici tlaku, ktorý ničí vankúš (pre dub ≤3,2 MPa). Pri rozmere vankúša 25x100 cm bude návrhové zaťaženie 800 kN.
Počet klietok musí byť aspoň tri páry pre loď s nosnou hmotnosťou do 5 tisíc ton, štyri páry pre 5-10 tisíc ton a šesť párov pre plavidlo s hmotnosťou nad 10 tisíc ton.
Počet základov:
n 0 = 0,4 D pu/Q p
Prezentovaný prístup k návrhu schémy nosného zariadenia je jednoduchý, ale nezohľadňuje stav napätia a deformácie štruktúr staveniska, nosných prvkov a trupu lode. V dôsledku toho je štartovacia hmotnosť plavidla podhodnotená a počet nosných prvkov je nadhodnotený. Bola vyvinutá metóda na návrh schémy nosného zariadenia, ktorá umožňuje presne určiť pomer zaťaženia v triáde plavidlo - podpery - sklz. Plavidlo je uvažované ako nosník premenlivého prierezu spočívajúci na pružne poddajných podperách - kýlových blokoch, podperách, klietkach a zarážkach, tvoriacich diskrétne podperné pole pod trupom plavidla. Nosník je zaťažený záťažou rozloženou po dĺžke plavidla a horizontálnymi silami vznikajúcimi v dôsledku zmršťovania montážnych zvarov a vplyvom slnečného tepla na trup plavidla.
Ryža. 6 Typické schémy podpory pre šírku plavidla 1 - blok kýlu;
2 - stojan;
3 - bunka;
4 - dôraz
Reakcie podpier podporného zariadenia sklzu (vrátane ekvivalentných podpier uvedených nižšie) sa vypočítajú riešením systému rovníc pre uhly natočenia častí trupu lode na podperách z pôsobenia špecifikovaných zaťažení - a sústava upravených päťmomentových rovníc. Rovnice pružného zosadnutia prvkov systému plavidlo - podpery - sklz sú riešené na PC pomocou modulu softvérového balíka "Slipway". Komplex umožňuje pri známom zaťažení od hmotnosti nádoby alebo jej časti určiť nielen elastické, ale aj plastické deformácie nosných podložiek. Vypočíta sa tak potrebný a dostatočný počet podpier v danom čase alebo, inými slovami, optimálne zloženie podperného zariadenia.
Na základe výsledkov výpočtov je možné stanoviť optimálny počet štandardných diagramov podpory (TSS) znázornených na obr. 1 pre šírku a dĺžku nádoby. 6 a 7.
Schéma usporiadania podpery je nakreslená plotrom. Vykonáva sa overovací výpočet, ktorý umožňuje odhadnúť prípustnú štartovaciu hmotnosť plavidla a najlepšie usporiadanie podpier v ktorejkoľvek fáze konštrukcie plavidla. V porovnaní s tradičnými schémami umiestňovania podpory je ich počet výrazne nižší ako počet získaný pomocou metódy výpočtu.
Ryža. 7 Usporiadanie podpier pozdĺž nádoby a - hmotnostné zaťaženie plavidla a hranice nosných častí;
1, 2,…., n, b - intervaly možného umiestnenia podpier;
- flóry, pod ktorými sa vyžadujú regulované kombinácie podpier
Podperno-prepravné zariadenie je určené na podopretie rozostavaného plavidla na stavenisku v požadovanej polohe, presun celého plavidla alebo jeho častí (blokov) pri in-line stavbe z jednej polohy do druhej a na spustenie. Hlavnými prvkami zariadenia sú lodné vozíky s nosnosťou 60 až 320 ton.Na obr. Obrázok 8 znázorňuje komponenty nosného modulu nosného transportného zariadenia.
Nosným prvkom je oceľový nosník pod kýlom, ktorý sa pri stavbe plavidla opiera o kovový (alebo železobetónový) kýl a bočné stoličky a pri pohybe plavidla o transportné (centrovacie) podpery lode. vozíky. V ich telách sú zabudované hydraulické zdviháky, ktoré plavidlo zdvíhajú a spúšťajú pri premiestňovaní zo stoličiek na vozíky a naopak. Zdviháky majú systémy na autonómne zásobovanie olejom z vlastného ručného olejového čerpadla a skupinové centralizované zásobovanie z čerpacej stanice pohybujúcej sa ako súčasť vlaku na prepravu lodí na samostatnom podvozku.
Vlaky bez vlastného pohonu sú ťahané lanami s ťažnou silou navijaka 50 až 200 kN. Podvozky sú tyčami spojené do lodného vlaku. Súčasťou samohybného vlaku sú samohybné podvozky s elektrickým alebo hydraulickým pohonom.
Ryža. 8 Moduly podporných transportných zariadení a - stavebno-podporný modul (počas stavby lode);
b - transportno-podporný modul (pri pohybe plavidla);
1 - bočná stolička;
2 - kýlová stolička;
3 - oceľový nosník;
4 - vankúš z borovice;
5 - oceľové kliny;
6 - lodný vozík;
7 - transportná (centrovacia) podpora
Rýchlosť pozdĺžneho pohybu plavidiel je 2-4 m/min.
Aby sa udržalo konštantné zaťaženie podvozkov pri pohybe plavidla a aby sa eliminovalo nakláňanie a nakláňanie plavidla po pohybe, podvozky sú kombinované do troch skupín:
- Sklon vľavo a vpravo;
- Zadná ľavá strana;
- Zadný pravobok.
Valce hydraulického zdviháka v skupine sú prepojené spoločným ropovodom tvoriacim prepojovacie nádoby, čo zabezpečuje rovnaký tlak v každom valci skupiny, t. j. rovnaké zaťaženie transportných podporných modulov v rámci skupiny, bez ohľadu na všeobecné a miestne nerovnosti železničných tratí. Ak nie je k dispozícii skupinový napájací systém, musíte manuálne udržiavať požadovaný tlak v zdvihákoch pri pohybe plavidla, vypúšťaní oleja zo zdvihákov, v ktorých sa zvyšuje tlak, a čerpaní oleja do zdvihákov, v ktorých tlak klesá. Takýto systém je nedokonalý a nevylučuje núdzové situácie.
Ak je v prevádzke dostatočný počet vozíkov, loď je možné postaviť na vozíkoch (bez prestupov), čo zjednodušuje jej umiestnenie na podpery a pohyb. Počas stavby plavidla sa vypne hydraulický systém napájania hydraulických zdvihákov a zablokujú sa plunžery.
Požadovaný počet prepravných podporných modulov by sa mal určiť s prihliadnutím na typ energetického systému pre hydraulické zdviháky vozíkov:
n t = TO N D S /Qt
- Q t - menovitá nosnosť modulu prepravnej podpory, t;
- D S - štartovacia hmotnosť plavidla, t;
- TO N je koeficient nerovnomerného zaťaženia dopravných podpier.
Pre skupinový systém napájania TO H = 1,25, pre autonómne TO H = 1,50.
Rovnomerné zaťaženie transportných nosných modulov je zabezpečené ich umiestnením pod trup lode s premenlivým sklonom úmerným intenzite hmotnostného zaťaženia po dĺžke lode. Zostrojí sa stupňovitá krivka štartovacej hmotnosti plavidla pre teoretický rozstup 20, ako je znázornené na obr. 9, integrálna krivka:
D C = ∑ i = 1 20 Q i
Na vodorovnej osi sú okrem teoretických rámcov vyznačené aj body a čísla konštrukčných rámcov.
Návrhové zaťaženie transportných nosných modulov Q pt = D s / n t (ďalej budeme moduly podpory konštrukcie a podpory dopravy nazývať jednoducho podpery). Kreslením čiar rovnobežných s vodorovnou osou vo vzdialenostiach rovnajúcich sa Q pt, kým sa nepretnú s krivkou integrálnej hmotnosti a poklesom kolmice z priesečníkov na vodorovnú os, získame základné usporiadanie podpier. Prvá čiara je nakreslená vo vzdialenosti Q pт /2 od osi x. Vzdialenosť medzi poslednou čiarou a krajným bodom krivky by sa mala rovnať Q pт /2.
Potom sa osi podpier, ktoré sa nachádzajú medzi konštrukčnými rámami alebo pod montážnymi spojmi sekcií, posunú pod najbližšie podlahy a priečne prepážky, čím sa zabezpečí koaxiálne zaťaženie podpier aj spodných spojov a nebude prekážať montáž trupu. Každá spodná časť alebo blok, ak je inštalovaný počas formovania trupu, musí byť podopretý najmenej v dvoch častiach. Ak je táto podmienka porušená, zavádzajú sa ďalšie podpery. Takto sa získa konečné umiestnenie podpier. Ďalšie podpery môžu byť odstránené po vytvorení tela. So skupinovým systémom dodávky oleja pre hydraulické zdviháky lodných podvozkov, reakcie R 1 a R 2 transportné podpery sú staticky určité, pretože priemery valcov zdviháka a tlak oleja v nich sú rovnaké. Reakcie sa počítajú riešením rovnovážnych rovníc lode na podperách:
mTri + (nT - mT) R2 = DP
R 1 ∑ i = 1 m T Ɩ 1 i + R 2 ∑ j = n T — m T n T Ɩ 2 j = D n × x G
- n t je počet prepravných podpier v zadnej skupine;
- Ɩ 1i , Ɩ 2i- osová vzdialenosť i th a j podpora z hrudky kolmo;
- X G je vzdialenosť ťažiska ľahkej lode od kormovej kolmice.
o n t podpory existujú n t - 1 možnosti ich zoskupenia. Optimálna možnosť bude, v ktorej je rozdiel medzi reakciami kormových a predných skupín podpier minimálny (∆ R=min| R 1 — R 2 |). Vo všetkých možnostiach musia byť obmedzenia na veľkosť reakcie 0< R 1 < Q T и 0 < R 2 < Q T
Ryža. 9 Schéma určenia základného umiestnenia podpier podľa integrálnej krivky štartovacej hmotnosti plavidla Reakcie stavebných a dopravných podpier pri vypnutej hydraulike sú staticky neurčiteľné. Na ich výpočet môžete použiť upravené päťmomentové rovnice, ktoré zohľadňujú vplyv poddajnosti spodných poschodí trupu, sklzových dosiek a ich pilotových alebo pôdnych základov na veľkosť a rozloženie podporných reakcií.
Pri priamej línii kýlu trupu, vyrovnanej hydraulickými zdvihákmi pomocou autonómneho energetického systému, sú reakcie podpier tiež staticky neurčiteľné a možno ich určiť pomocou obvyklých trojmomentových rovníc, pretože línia kýlu trupu je rovná a , preto podpery nemajú rozdielne výšky. Pri presune plavidla z prepravy na konštrukčné podpery bez zarovnania kýlovej línie po premiestnení plavidla je reakcia konštrukčných podpier tiež staticky neurčitá a na ich určenie používame päťmomentové rovnice s podperami rôznych výšok.
Každé stavenisko je vybavené vonkajším lešením pre prístup k rozostavanému plavidlu a prístup zvonku do ktorejkoľvek časti trupu, kde je potrebné vykonať prácu.
Na lešení sú umiestnené:
- Potrubie na stlačený vzduch;
- Pár;
- Gaza;
- Elektrická káblová sieť;
- Elektrické zváracie a iné zariadenia určené na obsluhu pracovísk.
Lešenie inštalované v oddeleniach plavidla sa nazýva vnútorné.
V domácich závodoch na stavbu lodí sa široko používajú tie, ktoré sú znázornené na obr. 10 vonkajších vežových lešení pozostávajúcich z veží umiestnených každých 6-8 m a pracovných plošín uložených na konzolách medzi vežami v radoch každých 2,5 m. Pohyb osôb prebieha po pochodových rebríkoch namontovaných v samostatných vežiach alebo namiesto rebríkov používajú sa výťahy a eskalátory.
Vežové lešenie vyžaduje:
- Vysoká spotreba kovu a dreva;
- Výroba náročná na prácu;
- Inštalácia;
- Prevádzka počas demontáže pred spustením plavidla.
Zlepšenie konštrukcií lešení spočíva vo výmene vežového lešenia za rýchlodemontovateľné lešenie rúrkovej konštrukcie (obr. 10, b), pri opustení pevného lešenia a prechode na inštaláciu v pracovnej oblasti prenosných plošín (políc) rôznych prevedení, ktoré sú dodávané žeriavom a bezpečne pripevnené k trupu plavidla.
Konštrukcia vnútorného lešenia je daná najmä výškou oddielov, v oddieloch do výšky 3,5 m sú umiestnené podstavce s drevenými štítmi, od 3 do 8 m - rúrkové lešenie s panelovou podlahou, nad 8 m - lešenie na konzolách , zavesené v radoch na zváraných hákoch na priedeloch a bokoch. Panelová podlaha je položená na konzolách.
Namiesto vnútorného lešenia sa používajú mechanizované zariadenia (obr. 11), určené na dopravu pracovníkov do oblasti inštalačných prípojok alebo na akékoľvek iné miesto vo vnútri oddelenia. Zariadenie pozostáva z pevného stĺpika inštalovaného na podlahe paluby a plošiny, ktorá sa otáča spolu s vertikálnym stĺpom spusteným do priestoru pod palubou.
Ryža. 10 Vonkajšie lešenie a - veža;
b - rúrkové a prenosné;
1 - veža;
2 - pracovná plošina;
3 - stupňovitý rebrík;
4 - veža s pochodovým rebríkom;
5 - regály rúrkového lešenia;
6 - police
Po stĺpe sa pohybuje vozík, ku ktorému je otočne pripojený horizontálny teleskopický výložník. Na konci výložníka je pripevnená pracovná plošina, kde sú umiestnení pracovníci a potrebné technologické vybavenie. Pohon zdvíhania vozíka je inštalovaný na plošine točne. Na konci teleskopického výložníka, vedľa pracovnej plošiny, je nainštalovaný pohon na jeho pohyb v horizontálnej rovine. Pohyb plošiny je ovládaný z diaľkového ovládača nainštalovaného na nej. Zariadenie je privádzané do oddelenia pomocou žeriavu cez štandardné otvory v palube, pričom teleso skopického výložníka je umiestnené pozdĺž vertikálneho stĺpika a pracovná plošina je zložená.
Ryža. 11 Zariadenie na vnútorný prístup do priehradky 1 - stojan;
2 - otočná plošina;
3 - pohon výťahu vozíka;
4 - teleskopický výložník;
5 - diaľkové ovládanie;
6 - pracovná plošina;
7 - napájanie;
8 - stojan;
9 - stĺpec;
10 - vozík
Každé stavenisko je vybavené zásobovacími systémami:
- Elektrina - striedavý prúd s napätím 380 V na napájanie elektromotorov žeriavov a zváracích staníc, napätie 220 V pre stále svietenie a napájanie elektromotorov ventilátorov, ktoré odsávajú škodlivé plyny emitované pri zváraní, čistení, lakovaní a iné práce, a napätie 36 V pre prenosné svietidlá. Prúd je privádzaný z trafostaníc do silových rozvádzačov v zastavaných priestoroch. Na napájanie žeriavov sa prúd dodáva cez flexibilné káble - vozíky, uložené v kanáloch vozíkov pozdĺž koľajníc žeriavu;
- Stlačený vzduch s tlakom 0,5-0,6 MPa na obsluhu pneumatického náradia a striekačiek farieb. Vzduch je privádzaný stálym hlavným potrubím z kompresorovej stanice cez odlučovače vlhkosti-olej do separačných boxov, ku ktorým sú k náradiu pripojené flexibilné prenosné hadice;
- Kyslík a acetylén na rezanie a drážkovanie plynom a na zahrievanie konštrukcií trupu pri vyrovnávaní. Kyslík a acetylén sa dodávajú na pracoviská potrubím alebo sa dodávajú vo fľašiach;
- Oxid uhličitý a argón na zváranie, dodávané potrubím alebo z fliaš;
- Para na vykurovanie priestorov lode v chladnom období;
- Voda na hydraulické skúšanie konštrukcií trupu na nepriepustnosť, protipožiarne účely a iné potreby.
Pozdĺž celého staveniska sú po oboch stranách položené káble a potrubia a na lešenárskych vežiach a plošinách sú osadené prípojné stĺpiky k diaľnici.
VYNÁLEZ
zväz sovietov
socialistický
Štátny výbor
ZSSR o záležitostiach vynálezov a objavov (53) MDT 629.12. 0,002,28 (088,8) (72) Vynálezca
A. S. Blagovestnyj
Novocherkassk Rád Červeného praporu práce Polytechnický inštitút pomenovaný po. Sergo Ordzhonikidze (71) Žiadateľ (54) STAVBA SULOVSKÉHO ZOSTUPU
Z HROMADU
Vynález sa týka stavby lodí, menovite zariadení na spúšťanie lodí zo sklzu.
Známe je zariadenie na spúšťanie lodí zo šikmých sklzov, ktoré pozostáva zo súpravy spúšťacích lyžín s dreveným obložením alebo plášťom zo zliatiny hliníka a horčíka na dne a sklzov s dubovou podlahou alebo pokrytých štítmi vyrobenými z antifrikčného plastu PM (1).
Nevýhodou tohto známeho zariadenia je potreba preniesť plavidlo pred spustením z podpery na spúšťacie zariadenie, zložitosť nanášania vrstvy dýzy alebo maziva na sklzové dráhy pred spustením a obtiažnosť jeho odstránenia po spustení plavidla; nemožnosť ovládať veľkosť trecej sily a rýchlosť plavidla pri klesaní.
Najbližším známym riešením je zariadenie na spúšťanie lodí zo sklzu, obsahujúce súpravu spúšťacích lyžín a sklzových dráh, s vodným potrubím s ventilmi pripojenými na sklznice a tesneniami (2) inštalovanými medzi dráhami.
Nevýhodou tohto zariadenia je nízka spoľahlivosť pri spúšťaní lodí zo sklzu.
Účelom vynálezu je zlepšiť výkon spúšťacieho zariadenia.
Tento cieľ je dosiahnutý tým, že odpaľovacie lyžiny sú vybavené vodotesným pontónom, na ktorého spodnej časti je pripevnené nosné zariadenie pozostávajúce z tela s vodidlami, s pohyblivým rámom vybaveným obložením z antifrikčného materiálu a medzi karosériou a rámom je mechanický obmedzovač výšky zdvihu a elastické prvky a na vonkajšej strane karosérie sú nainštalované pravítka, ktoré interagujú s ventilmi vodovodných potrubí, spojenými so zostupovými dráhami, na ventiloch ktorých sú valčeky sú inštalované, pričom korpus a rámy sú z vonkajšej strany vybavené krycím pružným tesniacim prvkom.
Nárokovať
TO ;)),:")! oh, II!)3 g!II e, ICìCORDOVA tkať
N y f1)g.)yukyzy a generál IIH J usgo
Na dráhach 1 sklzu sú nainštalované spúšťacie lyžiny 2, pozostávajúce z vodotesných pontónov, na ktorých spodnej časti sú pripevnené nosné zariadenia 3. Pretlak je privádzaný do vnútorných dutín nosných zariadení (I, .)H potrubím. 4 cez ventily 5.
Puzdro 9 je vybavené vodidlami, pozdĺž ktorých sa pohybuje rám 11, vybavený obložením 12 vyrobeným z antifrikčného, napríklad samomazného materiálu.
Medzi telesom 9 a rámom 11 je namontovaný mechanický obmedzovač výšky zdvihu! 3 a elastické prvky 14. Z vonkajšej strany sú teleso 9 a rám 11 prekryté pružným tesniacim prvkom 15, vyrobeným napríklad z pogumovanej kordovej tkaniny. Vnútorné dutiny krytov 9 a rámov 11 tvoria hydrostatické podpery. Vzdialenosť medzi potrubiami umiestnenými v sklzoch a privádzajúcimi vodu do hydrostatických podpier musí byť menšia ako dĺžka dutiny hydrostatickej podpery.
Prevádzka zariadenia. l pôsobením hmotnosti plavidla, zmontovaného spúšťacieho zariadenia IIB, sa posúvače 2 zostupu IQTcII na rámoch 1, v tomto prípade pravítka 7 otvárajú ventily 5 na prívod vody do hydrostatických nádrží a prvky sú stlačené!4. Pred spustením nádoby sa voda pod tlakom privádza do potrubia 4. V dôsledku toho sa teleso 9 každého nosného zariadenia zdvihne nad rám!1 a hmotnosť nádoby je zachytená hydrostatickým tlakom tekutiny. 14 prvkov lisuje obloženie
12 ll rámy na sklznice s určitou konštantnou silou potrebnou na zníženie úniku vody. Časť vody vytekajúcej spod obloženia 12 pôsobí ako technologické mazivo a zároveň odplavuje nečistoty z koľají sklzu. Na získanie najvyššej rýchlosti plavidla počas zostupu, hydrostatický tlak
40 kvílenie váhy suna, v tomto
H silami hraničného trenia obloženia pozdĺž dráh sklzu. Týmto spôsobom možno upraviť rýchlosť pohybu plavidla po sklzových dráhach počas klesania. Akonáhle je potrubie, ktorým sa voda privádza do hydrostatickej podpery, mimo nosnej dutiny, vplyv pravítka 7 na valček 6 na ovládanie ventilu prívodu vody sa zastaví a toto potrubie uzavrie. Tým sa zabráni poklesu tlaku v dutinách susedných hydrostatických ložísk.
Spúšťanie lodí pomocou navrhovaného zariadenia je možné uskutočniť aj prívodom vzduchu potrubím 4 namiesto vody pod vhodným tlakom. Zariadenie je možné použiť aj na zdvíhanie lodí na sklz. im dodávané, možno použiť vo vysokorýchlostnej pozemnej doprave na vzduchovom vankúši a v kontajnerovej potrubnej pneumatickej doprave.
Zariadenie znižuje náročnosť procesu výroby a spúšťania nádoby tým, že nádobu zostavuje priamo na spúšťacie zariadenie a eliminuje potrebu použitia trysky, lepidla alebo akéhokoľvek iného maziva, ako aj vytvára príležitosti na kontrolu trecej sily. a rýchlosť pohybu lode počas zostupu.
1. Zariadenie na spúšťanie lodí zo sklzu, obsahujúce súpravu spúšťacích lyžín a sklzových dráh, kde sú vodné potrubia s ventilmi spojené s lyžinami a medzi lyžinami a dráhami sú inštalované tesnenia, vyznačujúce sa tým, že s cieľom zlepšiť výkon odpaľovacieho zariadenia, odpaľovacie lyžiny sú vybavené vodotesným pontónom, na dne ktorého je pripevnené nosné zariadenie pozostávajúce z tela s vedením
I7 uz. 5 (zanechal G. Roi!сll) v
Redaktor K. Borodin Tereya O., korektor Lugovaya 1=.. 1i ii)(kaya
Objednávka 42(16 Náklad 513 Predplatených!
1NIIPI Štátneho výboru ZSSR vo veciach vynálezov a objavov! 1 3035, Moskva, Zh-35, nábrežie Raugiskaya, 4/5
Pobočka PPP "Patent", Užhorod, sv. Navrhnutý, 4-dielny vyrobený z antifrikčného materiálu, s mechanickým obmedzovačom výšky zdvihu a elastickými prvkami inštalovanými medzi karosériou a rámom a inštalovanými mimo karosérie. Súčinnosť s ventilmi vodovodných potrubí napojených na zostupové dráhy, na ktorých sú inštalované valčeky, pričom telo a rámy sú z vonkajšej strany vybavené krycím flexibilným tesniacim prvkom.
Tento spôsob zostupu je najnáročnejší na prácu a vyžaduje inštaláciu zložitého zostupového zariadenia.
Hlavnými prvkami spúšťacieho zariadenia (obr. 13.41) sú spúšťacie lyžiny, viazacie struny, rozperné tyče, podbrušnice, kliny, drviace tesnenia, oštepy, viazacie prostriedky, oneskorovacie zariadenia, brzdové zariadenia, bloky kýlu spúšťača.
Ryža. 13.41. Schéma zariadenia na spúšťanie tankerov.
1 - spúšťací šmyk; 2 - rozperný nosník; 3 - brucho; 4 - šnúrka na viazanie; 5 - viazacie prostriedky; 6 - zadné kopytá; 7 - nosové kopyto; 8 - nosný držiak; 9 - spúšťacia kotva.
Ryža. 13.42. Drevený behúň.
Bežce sú vyrobené z dreva a kovu. Drevené behúne (obr. 13.42) sú vyrobené z borovicových trámov s prierezom 200 X 200-300 X 300 mm, uložených v jednom až troch radoch v pozdĺžnom smere. Vo vertikálnom a horizontálnom smere sú koľajnice spojené pomocou spojovacích skrutiek. Konce bežcov majú v spodnej časti hladké zakrivenie, aby sa zabránilo odtrhnutiu obalu zo sklzov počas procesu spúšťania nádoby. Bežce sú navzájom spojené pomocou pásikov so zasúvacími dorazmi. Dĺžka bežcov je 5-10 m, v závislosti od dĺžky plavidla a jeho štartovacej hmotnosti.
Účelom viazacích šnúrok je zabrániť tomu, aby sa lyžiny od seba vzdialili, keď sa plavidlo pohybuje po štartovacích dráhach. Tieto struny spájajú bežce na opačných stranách. Struny sú vyrobené z oceľových pásov alebo štvorcov. Aby sa zabránilo samovoľnému vytiahnutiu strún, ich konce, vyrobené vo forme kolíkov, sú vedené cez bežce a zaistené zvonku maticami.
Dištančné tyče slúžia na zabránenie vzájomného priblíženia bežcov ľavej a pravej strany počas procesu zostupu. Dištančné tyče sa zvyčajne vyrábajú z borovicových trámov kruhového alebo štvorcového prierezu. Niekedy sú vyrobené z oceľových rúr, vtedy slúžia aj ako napínacie struny.
Bruchá sú navrhnuté tak, aby absorbovali a prenášali zaťaženie lode na štartovacie lyžiny. Typicky spodná časť pozostáva z jedného radu horizontálne uložených borovicových trámov spojených spojovacími skrutkami. Podbruško má rovnakú šírku ako bežec, dĺžka podbruška je o 10-15% menšia ako dĺžka bežca. Medzi bruchom a trupom plavidla je namontovaný vankúš, ktorý je pripevnený pozdĺž obrysov trupu. Na vankúš sú použité borovicové trámy.
Kliny sú umiestnené medzi podbruškom a bežcom. Sú navrhnuté tak, aby tlačili brucho na telo. Kliny sú vyrobené z dubu alebo borovice. Zapustený (spodný) klin je zvyčajne vyrobený z borovice a pojazdný (horný) klin je vyrobený z dubu.
Šírka klinov je 180-250 mm. Dĺžka zapusteného klinu sa rovná šírke bežca alebo je o niečo väčšia; dĺžka bežeckého klinu je o 300-400 mm väčšia ako šírka bežca. Predpokladá sa, že uhol ostrenia klinov je v rozmedzí 3-4°.
Skladacie tesnenia sú elasticko-plastový prvok zavedený do spúšťacieho zariadenia na prerozdelenie miestnych tlakov prekračujúcich prípustné hodnoty na veľké plochy. Vráskové vankúšiky sa zvyčajne vyrábajú zo smreku, lipy alebo jedle. Tesnenia sú inštalované v rovine klinov (nad alebo pod nimi).
Oštepy sú podpery pre konce plavidla a preto sa delia na provu a kormu. Dizajn oštepov môže byť odlišný. Často sú vyrobené z drevených trámov alebo vyrobené z ocele (z uholníkov alebo kanálových trámov). Na hornej rovine kopyta (obr. 13.43) je nainštalovaná topánka vyrobená podľa šablóny zodpovedajúcej obrysom tela. Topánka slúži ako opora pre uterák, ktorý je obložený borovicovými doskami. Spodný koniec kopýt je umiestnený na podbrušku alebo na bežci. V druhom prípade musí mať spodná nosná rovina oštepov podložku, do ktorej spočívajú kliny; na zabránenie ich pohybu sa používajú spojky. Aby sa zabezpečila stabilita oštepov, je na ich vonkajšej a vnútornej strane inštalovaný jeden alebo viac kovových pozdĺžnych trámov - hriadeľov.
Ryža. 13,43. Dizajn kopyta.
1 - bežec; 2 - kopytá; 3 - topánka; 4 - uterák; 5 - poter.
Keď sa korma pri klesaní zdvihne, plavidlo sa opiera o sklz iba provou. V tomto prípade vzniká veľký tlak nádoby na sklz (nazývaný Buck pressure). Aby sa znížil vzperný tlak, rozdeľuje sa na veľkú dĺžku zostupových dráh pomocou otočných krytov nosa, ktorých jeden z dizajnov je znázornený na obr. 13,44.
Ryža. 13,44. Nos otočné kopyto.
1 - spodná časť; 2 - horná časť; 3 - záves.
Uväzovacie prostriedky sú určené na spojenie konštrukcií odpaľovacieho zariadenia s trupom lode, aby sa zabránilo posunutiu odpaľovacieho zariadenia vzhľadom na trup pri spúšťaní a aby bolo odpaľovacie zariadenie pridržané na trupe lode po jeho spustení. Väzby sú vyrobené z oceľových pásov, profilov alebo kovových lán.
Záchytné zariadenia slúžia na zadržanie plavidla na sklze po jeho preložení z konštrukčných podpier na spúšťacie zariadenie až do okamihu spustenia. Ako zdržovacie zariadenia sa používajú šípy, spúšte a zarážky luku.
Zachycovače luku sú inštalované v prove plavidla. Jeden koniec je pripevnený k stonke lode alebo k prednému koncu
šmyk, a druhý do sklzu. Pred zostupom sa odreže nosový držiak.
Na brzdenie plavidla po opustení sklzu sa používa brzdové zariadenie (dočasné kotvy, niekedy bagre, brzdiace štíty atď.).
Štartovacie kýlové bloky sú určené na prenesenie plavidla na spúšťacie zariadenie. Tieto kýlové bloky by sa mali ľahko uvoľniť. Existuje niekoľko návrhov takýchto kýlových blokov, z ktorých niektoré boli diskutované na začiatku tejto kapitoly.
Príprava sklzu a spúšťacieho zariadenia zahŕňa veľký rozsah prác: kontrola sklzu, čistenie spúšťacích dráh od starých mastnôt a nečistôt, kontrola spúšťacích dráh, kontrola ich roviny sklzu, výber častí spúšťacieho zariadenia, ich kontrola, oprava a pod.
Jednou z prvých operácií, ktoré predchádzali priamej inštalácii odpaľovacieho zariadenia na sklz, je nastavenie odpaľovacích dráh a bežcov. Nasalki sú rozdelené do dvoch hlavných skupín: minerálne a kombinované. Minerálne mazivá pozostávajú z rôznych ropných produktov. Najbežnejšie obaly v tejto skupine sú parafín-petrolatum a parafín-vazelín. Kombinované obaly pozostávajú z ropných produktov, tukov a produktov lesného chemického priemyslu. Táto skupina zahŕňa mydlovú trysku.
V posledných rokoch niektoré továrne úspešne nahradili trysku špeciálnym plastom s nízkym koeficientom trenia.
Inštalácia spúšťacieho zariadenia začína inštaláciou slimákov a utiahnutím spúšťacích lyžín.
Slimáky chránia obalovú vrstvu pred vytlačením pri inštalácii bežcov, ako aj vtedy, keď spúšť zostane na obale dlhší čas. Slimáky sú oceľové pásy široké 80-120 mm a o niečo dlhšie ako je šírka bežca. Sú inštalované v presne definovanom množstve.
Bežce sa dajú zatiahnuť z provy alebo kormy. Často sa bežec ťahá spolu s podbruškom. Sklznice sa zvyčajne uťahujú pomocou sklzových žeriavov pomocou kolofónneho blokového systému. Po utiahnutí bežcov nainštalujte podbrušník (ak nebol nainštalovaný skôr) a kopytá; potom uviažte struny, rozperné tyče, viazacie prostriedky a iné časti spúšťacieho zariadenia.
Spustenie plavidla je nasledovné: slimáky sa vytiahnu spod bežcov, potom sa odstránia konštrukčné kýlové bloky a zostanú len štartovacie kýlové bloky. Potom sa vyrazia zarážky a podpery. Kliny spúšťacieho zariadenia sa poklepú a bloky kýlu spúšte sa odstránia. Zadržaní sa vzdávajú ako poslední. Potom sa loď začne pohybovať po sklze a ide do vody.
Spustenie plavidla- významná udalosť v živote lode a pracovných dňoch lodiarov. Prečo je však spustenie dôležité? Nejde predsa o nič iné ako o medzistupeň stavby lode.
Po spustení na vodu stavba lode niekedy pokračuje aj roky. Je to pravdepodobne spôsobené dvoma okolnosťami. Prvým z nich je, že v momente spustenia loď prechádza z jedného prostredia do druhého a končí vo svojom rodnom živle. Druhá okolnosť: spustenie plavidla je jediným momentom v procese jeho konštrukcie, ktorý má jasný časový odkaz. V skutočnosti nikto nevie, kedy sa stavba lode začína, no koniec stavby je jasne definovaný. Týmto momentom je podpísanie aktu o prevzatí plavidla do prevádzky a vztýčenie vlajky zákazníka na ňom. To je však len dokumentárna stránka veci. V skutočnosti však loď v tejto chvíli ešte nemusí byť „postavená“. Zjavné nedostatky a skryté vady nie sú v lodiarskej praxi až také zriedkavé a po uvedení plavidla do prevádzky sa odstránia (v podstate kompletizácia plavidla).
Spustenie plavidla Rok, deň a hodina jasne zodpovedajú. Preto sa zostup vo všetkých storočiach slávnostne oslavoval v lodiarstve. Oslavy mali spočiatku charakter náboženského obradu. Potom všetko náboženské zmizlo, ale zvláštny „obrad krstu“ zostal. A dnes, počas zostupu, je „krstnou mamou“ spravidla žena v prítomnosti veľkého počtu svedkov, ktorá rozbije tradičnú fľašu šampanského o bok lode.
Pre spúšťanie lodí V súčasnosti sa používajú rôzne metódy a rôzne štruktúry.
METÓDY SPÚŠŤANIA NÁDOB
Spúšťanie lodí Končí sa obdobie sklzu stavby lode a začína sa obdobie vybavovania. Moderná technológia zabezpečuje maximálnu pripravenosť plavidla pred spustením na vodu. Moment sa vyberá v závislosti od prijatej technológie, výrobných podmienok stavebného závodu a ročného obdobia. Pred spustením je potrebné vykonať povinné práce: montáž a zváranie, zabezpečenie tesnosti a pevnosti nádoby; maľovanie podvodnej časti trupu a aplikácia záťažových čiar; Inštalácia a testovanie vonkajších armatúr; inštalácia kormovej trubice; montáž kormidiel, vrtuľových hriadeľov a vrtúľ, otočné nástavce; inštalácia potrebných častí kotviaceho zariadenia a záchranného vybavenia; zabezpečovacie mechanizmy a náklad dodávaný na plavidlo.
Je ich viacero spôsoby spúšťania lodí: voľný - na naklonenej rovine pod vplyvom gravitácie; stúpaním - keď hladina vody v spúšťacích štruktúrach stúpa; nútený – mechanizovaný.
spustenie lode gravitáciou
Zostup pod vplyvom gravitácie (pozdĺžnej a priečnej) je najťažší. Obdobie samotného zostupu je veľmi krátke a prípravné práce zaberú veľa času.
pozdĺžny zostup
Pozdĺžne spúšťanie lodí vykonávané z pozdĺžnych naklonených zásob s dĺžkou 100 až 350 m, ktoré sa nachádzajú kolmo na pobrežie alebo pod určitým uhlom k nemu. Sklz je zložitá inžinierska stavba, ktorá má železobetónovú základňu na prispôsobenie zostupových ciest. Skladá sa z povrchových a podvodných častí.
priečny zostup
Priečne spúšťanie sa zvyčajne používa na spúšťanie malých a strednotonážnych plavidiel v lodeniciach nachádzajúcich sa na riekach. Na priečne spúšťanie plavidla sa používajú konštrukcie, ktoré pozostávajú z horizontálneho sklzu (predštartovacia poloha) a naklonených spúšťacích dráh smerujúcich kolmo na os sklzu. Sklon zostupových koľají je oveľa väčší ako na pozdĺžnych sklzoch. Zostupové chodníky sú umiestnené na zemi alebo na železobetónovej základni a pochované vo vode o 1,5 m alebo nie sú vôbec zakopané.
spúšťanie lodí vyplávaním na hladinu
Spustenie lode povrchovou úpravou vykonávané v suchých dokoch, ktorých komory sú naplnené vodou prichádzajúcou z vodnej plochy, v nakladacích rampách a prístavných komorách naplnených vodou pomocou čerpacích staníc. Doky sú naplnené vodou na úroveň, pri ktorej je pod dnom plavidla vynoreného na hladine dostatočná medzera na jej odstránenie z kýlových blokov.
nútený mechanizovaný zostup
Nútené mechanizovaný zostup realizované pomocou nasledujúcich štruktúr: priečne a pozdĺžne sklzy, vertikálne lodné výťahy, žeriavy a plávajúce doky.
priečny voľný zostup
Základ priečny zostup Je stanovený princíp voľného pohybu plavidla pozdĺž naklonenej roviny pod vplyvom jeho vlastnej hmotnosti. Konštrukcia zostupových zariadení pri tejto metóde je oveľa jednoduchšia a zostupové dráhy sú kratšie ako pri pozdĺžnych zostupoch. Zníženie dĺžky tratí je uľahčené veľkým sklonom a použitím špeciálnych typov priečneho zostupu: skokový zostup, vrhací zjazd a zostup pomocou pontónu.
V závislosti od umiestnenia sklzov sa môže priečny zostup vykonávať podľa niekoľkých schém.
Zostup priamo zo staveniska (sklz) prebieha pomocou spúšťacích zariadení, ktoré pozostávajú z niekoľkých otočných nosníkov (vyvažovacích stolov) a sú zároveň nosnou plochou stavebného sklzu.
Vyššie zobrazené zariadenie pozostáva z otočného nosníka podopreného na svojom predĺženom konci smerom k odpaľovacím dráham hydraulickým zdvihákom, otočnou podperou a spúšťacou svorkou. Vplyvom momentu prevrátenia od hmotnosti plavidla sa lúč nakláňa, až kým sa spúšťacia sklznica nezarovná so spúšťacími dráhami. Potom sa pomocou pneumatických valcov uvoľnia spúšťače oneskorenia a loď sa spustí do vody pozdĺž mastných ciest.
Zostup s plavidlom pohybujúcim sa na štartovacie plytčiny. Na spustenie sa plavidlo presunie na lodných vozíkoch do predštartovej polohy, kde sú pod ním umiestnené zárubne a spúšťacie lyžiny zaistené špeciálnymi aretáciami. Plavidlo sa preloží z vozíkov na spúšťacie lyžiny a pomocou navijakov sa spustí do spúšťacej polohy, odkiaľ sa uskutoční voľný zostup po mastných cestičkách. Keďže spúšťacie dráhy pri priečnom klesaní majú sklon, hmotnosť plavidla a spúšťacieho zariadenia vytvára hnaciu silu plavidla a silu normálneho tlaku na sklz. Zväčšenie opornej plochy bežcov so sebou nesie zvýšenie hmotnosti zostupu a následne aj jeho nákladov. Charakteristickým rysom priečneho voľného zostupu je, že od okamihu, keď sa plavidlo začne pohybovať po štartovacích dráhach, sa proces zostupu stáva prakticky nekontrolovateľným. Od okamihu, keď telo vstúpi do vody, sa v smere pohybu objaví odporová sila a vo vertikálnom smere sa objaví podporná sila. Loď sa nielen pohne dopredu, ale začne sa otáčať okolo pozdĺžnej osi prechádzajúcej cez ťažisko jej prierezu. Keď sú hmotnosť a nosné sily rovnaké, loď pláva.
Priečne spúšťanie plavidla zahŕňa mnoho operácií: príprava sklzu a spúšťacieho zariadenia; zostavenie harmonogramu zostupu a rozdelenie pracovníkov, ktorí sa zúčastňujú na zostupe; kontrola podvodnej časti zostupových ciest potápačmi; sušenie tratí a bežcov, nanášanie náterov; presun do štartovacej polohy plavidla pomocou špeciálneho navijaka; navíjanie a zaistenie bežcov pod plavidlom; káblové elektroinštalačné zariadenia na zabránenie šmyku koncov; zdvíhanie plavidla pomocou hydraulických zdvihákov a konečná inštalácia bežcov spolu s kýlovými blokmi inštalovanými na nich na ich štandardné miesta; zaistenie bežcov k zachytávačom a inštalácia špeciálneho občerstvenia; preloženie plavidla na spúšťacie zariadenie pomocou hydraulických zdvihákov a vysunutie prepravných vozíkov spod plavidla.
Po spustení plavidla na vodu špeciálny tím, ktorý príde s remorkérom, vykoná dôkladnú kontrolu oddelení plavidla, ktoré sa vynorí na hladinu, a odstráni všetky zistené chyby. Plavidlo sa prenesie na mólo na dokončenie a testovanie.
Možno v budúcnosti budú existovať nové spôsoby spúšťania lodí. Napríklad rozostavané lode budú spúšťané po častiach s následným spojením ich sekcií na hladine. Pristavovanie lodí na vode sa vykonáva už dlho. Na zváranie protiľahlých častí plavidla sa používajú kesóny alebo rôzne patentované tesniace zariadenia. Okrem zvárania je na spojenie dielov možné použiť mechanické uzamykacie zariadenia, podobné tým, ktoré sa používajú na spájanie zaoceánskych vlečných vlakov. V budúcnosti je samozrejme možné zlepšiť metódy a prostriedky na ukotvenie lodí na hladine. Pre našich potomkov je veľmi široký priestor pre vynálezcovskú a inžiniersku činnosť. Preto sa dokovanie na vode stane v 22. storočí rutinnou technologickou operáciou a pevne sa stane súčasťou praxe veľkotonážnych lodeníc. To umožní obmedziť nosnosť a rozmery odpaľovacích konštrukcií na konštrukčne a ekonomicky únosné hranice. Takéto štruktúry umožnia spúšťanie veľkých lodí a komponentov veľkokapacitných plavidiel.
