เครื่องชาร์จไทริสเตอร์สำหรับแบตเตอรี่ เครื่องชาร์จไทริสเตอร์สำหรับรถยนต์ เครื่องชาร์จจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์: คำแนะนำทีละขั้นตอน

ภาพแสดงระบบอัตโนมัติแบบโฮมเมด ที่ชาร์จสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ 12 V ที่มีกระแสสูงถึง 8 A ประกอบในตัวเครื่องจากมิลลิโวลต์มิเตอร์ V3-38

ทำไมคุณต้องชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์?
ที่ชาร์จ

แบตเตอรี่ในรถยนต์ชาร์จโดยใช้เครื่องกำเนิดไฟฟ้า เพื่อปกป้องอุปกรณ์ไฟฟ้าและอุปกรณ์จากแรงดันไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นที่สร้างโดยเครื่องกำเนิดไฟฟ้าในรถยนต์จะมีการติดตั้งรีเลย์ควบคุมหลังจากนั้นซึ่งจะจำกัดแรงดันไฟฟ้าในเครือข่ายออนบอร์ดของรถยนต์ไว้ที่ 14.1 ± 0.2 V ในการชาร์จแบตเตอรี่ให้เต็มแรงดันไฟฟ้า ต้องมีอย่างน้อย 14.5 IN

ดังนั้นจึงเป็นไปไม่ได้ที่จะชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องกำเนิดไฟฟ้าให้เต็มและก่อนที่อากาศจะหนาวจำเป็นต้องชาร์จแบตเตอรี่จากเครื่องชาร์จอีกครั้ง

การวิเคราะห์วงจรเครื่องชาร์จ

รูปแบบการทำเครื่องชาร์จจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์ดูน่าสนใจ แผนภาพโครงสร้างของแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์เหมือนกัน แต่แบบไฟฟ้านั้นแตกต่างกัน และการดัดแปลงต้องใช้คุณสมบัติทางวิศวกรรมวิทยุสูง

ฉันสนใจวงจรตัวเก็บประจุของเครื่องชาร์จประสิทธิภาพสูงไม่สร้างความร้อนให้กระแสไฟชาร์จที่เสถียรโดยไม่คำนึงถึงสถานะการชาร์จแบตเตอรี่และความผันผวนของเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟและไม่กลัวเอาต์พุต ลัดวงจร แต่ก็มีข้อเสียเช่นกัน หากในระหว่างการชาร์จการสูญเสียหน้าสัมผัสของแบตเตอรี่แรงดันไฟฟ้าบนตัวเก็บประจุจะเพิ่มขึ้นหลายครั้ง (ตัวเก็บประจุและหม้อแปลงจะสร้างวงจรการสั่นแบบเรโซแนนซ์ตามความถี่ของแหล่งจ่ายไฟหลัก) และพวกมันจะทะลุผ่าน จำเป็นต้องกำจัดข้อเสียเปรียบเพียงข้อเดียวที่ฉันทำได้

ผลลัพธ์ที่ได้คือวงจรเครื่องชาร์จโดยไม่มีข้อเสียที่กล่าวมาข้างต้น ฉันชาร์จแบตเตอรี่กรด 12 V ด้วยแบตเตอรี่นี้มานานกว่า 16 ปี อุปกรณ์ทำงานได้อย่างไร้ที่ติ

แผนผังของเครื่องชาร์จในรถยนต์

แม้จะมีความซับซ้อนอย่างเห็นได้ชัด แต่วงจรของเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดนั้นเรียบง่ายและประกอบด้วยหน่วยการทำงานที่สมบูรณ์เพียงไม่กี่หน่วยเท่านั้น

หากวงจรการทำซ้ำดูซับซ้อนสำหรับคุณคุณสามารถประกอบวงจรเพิ่มเติมที่ใช้หลักการเดียวกันได้ แต่ไม่มีฟังก์ชั่นปิดอัตโนมัติเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว

วงจรจำกัดกระแสบนตัวเก็บประจุบัลลาสต์

ในเครื่องชาร์จในรถยนต์แบบคาปาซิเตอร์ การควบคุมขนาดและความเสถียรของกระแสประจุแบตเตอรี่นั้นทำได้โดยการเชื่อมต่อแบบอนุกรมกับขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้า T1 ตัวเก็บประจุบัลลาสต์ C4-C9. ยิ่งความจุของตัวเก็บประจุมากขึ้น กระแสไฟในการชาร์จแบตเตอรี่ก็จะยิ่งมากขึ้น

ในทางปฏิบัตินี่เป็นเครื่องชาร์จเวอร์ชันสมบูรณ์คุณสามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่หลังไดโอดบริดจ์และชาร์จได้ แต่ความน่าเชื่อถือของวงจรดังกล่าวยังต่ำ หากสัมผัสกับขั้วแบตเตอรี่แตก ตัวเก็บประจุอาจทำงานล้มเหลว

ความจุของตัวเก็บประจุซึ่งขึ้นอยู่กับขนาดของกระแสและแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงสามารถกำหนดได้โดยสูตรโดยประมาณ แต่จะง่ายกว่าในการนำทางโดยใช้ข้อมูลในตาราง

ในการควบคุมกระแสเพื่อลดจำนวนตัวเก็บประจุสามารถเชื่อมต่อแบบขนานเป็นกลุ่มได้ การสลับของฉันดำเนินการโดยใช้สวิตช์สองบาร์ แต่คุณสามารถติดตั้งสวิตช์สลับได้หลายตัว

วงจรป้องกัน
จากการต่อขั้วแบตเตอรี่ไม่ถูกต้อง

วงจรป้องกันการกลับขั้วของเครื่องชาร์จในกรณีที่เชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับขั้วไม่ถูกต้องจะทำโดยใช้รีเลย์ P3 หากเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้อง ไดโอด VD13 จะไม่ผ่านกระแส รีเลย์จะถูกตัดพลังงาน หน้าสัมผัสรีเลย์ K3.1 จะเปิดและไม่มีกระแสไหลไปยังขั้วแบตเตอรี่ เมื่อเชื่อมต่ออย่างถูกต้อง รีเลย์จะถูกเปิดใช้งาน หน้าสัมผัส K3.1 จะถูกปิด และแบตเตอรี่เชื่อมต่อกับวงจรการชาร์จ วงจรป้องกันการกลับขั้วนี้สามารถใช้กับเครื่องชาร์จใดก็ได้ ทั้งทรานซิสเตอร์และไทริสเตอร์ ก็เพียงพอที่จะเชื่อมต่อกับสายไฟที่แบตเตอรี่เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จแล้ว

วงจรวัดกระแสและแรงดันของการชาร์จแบตเตอรี่

ด้วยการมีสวิตช์ S3 ในแผนภาพด้านบนเมื่อทำการชาร์จแบตเตอรี่จึงสามารถควบคุมไม่เพียง แต่ปริมาณกระแสไฟชาร์จเท่านั้น แต่ยังรวมถึงแรงดันไฟฟ้าด้วย ในตำแหน่งด้านบนของ S3 จะวัดกระแส และในตำแหน่งล่างจะวัดแรงดันไฟฟ้า หากไม่ได้ต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแหล่งจ่ายไฟหลัก โวลต์มิเตอร์จะแสดงแรงดันไฟแบตเตอรี่ และเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จอยู่จะแสดงแรงดันไฟชาร์จ ไมโครแอมมิเตอร์ M24 พร้อมระบบแม่เหล็กไฟฟ้าถูกใช้เป็นส่วนหัว R17 จะข้ามส่วนหัวในโหมดการวัดกระแส และ R18 ทำหน้าที่เป็นตัวแบ่งเมื่อวัดแรงดันไฟฟ้า

วงจรปิดเครื่องชาร์จอัตโนมัติ
เมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว

ในการจ่ายไฟให้กับแอมพลิฟายเออร์ในการดำเนินงานและสร้างแรงดันอ้างอิง จะใช้ชิปโคลง DA1 ประเภท 142EN8G 9V ไมโครวงจรนี้ไม่ได้ถูกเลือกโดยบังเอิญ เมื่ออุณหภูมิของตัววงจรไมโครเปลี่ยนแปลง 10 องศา แรงดันไฟขาออกจะเปลี่ยนไม่เกินหนึ่งในร้อยของโวลต์

ระบบปิดการชาร์จอัตโนมัติเมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V ทำบนครึ่งหนึ่งของชิป A1.1 Pin 4 ของ microcircuit เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้า R7, R8 ซึ่งจ่ายแรงดันอ้างอิง 4.5 V Pin 4 ของ microcircuit เชื่อมต่อกับตัวแบ่งอื่นโดยใช้ตัวต้านทาน R4-R6 ตัวต้านทาน R5 เป็นตัวต้านทานการปรับค่า กำหนดเกณฑ์การทำงานของเครื่อง ค่าของตัวต้านทาน R9 กำหนดเกณฑ์สำหรับการเปิดเครื่องชาร์จเป็น 12.54 V ด้วยการใช้ไดโอด VD7 และตัวต้านทาน R9 จึงมีฮิสเทรีซีสที่จำเป็นระหว่างแรงดันไฟฟ้าเปิดและปิดของการชาร์จแบตเตอรี่

โครงการทำงานดังนี้ เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จแรงดันไฟฟ้าที่ขั้วซึ่งน้อยกว่า 16.5 V แรงดันไฟฟ้าที่เพียงพอสำหรับการเปิดทรานซิสเตอร์ VT1 จะถูกสร้างที่พิน 2 ของไมโครวงจร A1.1 ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้นและเปิดใช้งานรีเลย์ P1 โดยเชื่อมต่อ สัมผัส K1.1 กับแหล่งจ่ายไฟหลักผ่านบล็อกตัวเก็บประจุ ขดลวดปฐมภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าและการชาร์จแบตเตอรี่เริ่มต้นขึ้น

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าชาร์จถึง 16.5 V แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต A1.1 จะลดลงเป็นค่าไม่เพียงพอที่จะรักษาทรานซิสเตอร์ VT1 ไว้ในสถานะเปิด รีเลย์จะปิดและหน้าสัมผัส K1.1 จะเชื่อมต่อหม้อแปลงผ่านตัวเก็บประจุสแตนด์บาย C4 ซึ่งกระแสไฟชาร์จจะเท่ากับ 0.5 A วงจรเครื่องชาร์จจะอยู่ในสถานะนี้จนกว่าแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่จะลดลงเหลือ 12.54 V . ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าถูกตั้งค่าเท่ากับ 12.54 V รีเลย์จะเปิดอีกครั้งและการชาร์จจะดำเนินการตามกระแสที่ระบุ หากจำเป็น สามารถปิดใช้งานระบบควบคุมอัตโนมัติโดยใช้สวิตช์ S2 ได้

ดังนั้นระบบการตรวจสอบการชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติจะช่วยลดความเป็นไปได้ในการชาร์จแบตเตอรี่มากเกินไป สามารถทิ้งแบตเตอรี่ไว้เชื่อมต่อกับเครื่องชาร์จที่เปิดอยู่ได้อย่างน้อย ทั้งปี. โหมดนี้เกี่ยวข้องกับผู้ขับขี่รถยนต์ที่ขับขี่เฉพาะในฤดูร้อนเท่านั้น หลังจากสิ้นสุดฤดูกาลแข่งขัน คุณสามารถเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับเครื่องชาร์จและปิดเฉพาะในฤดูใบไม้ผลิเท่านั้น แม้ว่าไฟฟ้าจะดับ แต่เมื่อกลับมา แท่นชาร์จก็จะทำการชาร์จแบตเตอรี่ต่อไปตามปกติ

หลักการทำงานของวงจรสำหรับการปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันไฟฟ้าเกินเนื่องจากไม่มีโหลดที่รวบรวมไว้ในช่วงครึ่งหลังของแอมพลิฟายเออร์ปฏิบัติการ A1.2 จะเหมือนกัน เฉพาะเกณฑ์สำหรับการถอดอุปกรณ์ชาร์จออกจากเครือข่ายแหล่งจ่ายไฟโดยสมบูรณ์เท่านั้นที่ตั้งไว้ที่ 19 V หากแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จน้อยกว่า 19 V แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 8 ของชิป A1.2 ก็เพียงพอที่จะเก็บทรานซิสเตอร์ VT2 ไว้ในสถานะเปิด ซึ่งใช้แรงดันไฟฟ้ากับรีเลย์ P2 ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จเกิน 19 V ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะปล่อยหน้าสัมผัส K2.1 และแรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับเครื่องชาร์จจะหยุดลงโดยสมบูรณ์ ทันทีที่เชื่อมต่อแบตเตอรี่ มันจะจ่ายไฟให้กับวงจรอัตโนมัติ และอุปกรณ์ชาร์จจะกลับสู่สภาพการทำงานทันที

การออกแบบเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

ชิ้นส่วนทั้งหมดของเครื่องชาร์จจะอยู่ในตัวเครื่องของมิเตอร์ V3-38 มิลลิแอมมิเตอร์ ซึ่งเนื้อหาทั้งหมดจะถูกเอาออกหมด ยกเว้นอุปกรณ์ตัวชี้ การติดตั้งองค์ประกอบยกเว้นวงจรอัตโนมัตินั้นดำเนินการโดยใช้วิธีบานพับ

การออกแบบตัวเครื่องมิลลิแอมมิเตอร์ประกอบด้วยกรอบสี่เหลี่ยมสองกรอบที่เชื่อมต่อกันด้วยมุมทั้งสี่มุม มีรูอยู่ที่มุมซึ่งมีระยะห่างเท่ากันซึ่งสะดวกในการติดชิ้นส่วนต่างๆ

หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ยึดด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะติดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส หม้อแปลงไฟฟ้า TN61-220 ยึดด้วยสกรู M4 สี่ตัวบนแผ่นอลูมิเนียมหนา 2 มม. ในทางกลับกันแผ่นจะติดด้วยสกรู M3 ที่มุมล่างของเคส มีการติดตั้ง C1 บนเพลตนี้ด้วย ภาพถ่ายแสดงมุมมองของเครื่องชาร์จจากด้านล่าง

ที่มุมด้านบนของเคสยังมีแผ่นไฟเบอร์กลาสหนา 2 มม. ติดอยู่และขันตัวเก็บประจุ C4-C9 และรีเลย์ P1 และ P2 เข้ากับมัน แผงวงจรพิมพ์ยังถูกขันไปที่มุมเหล่านี้ซึ่งมีการบัดกรีวงจรควบคุมการชาร์จแบตเตอรี่อัตโนมัติ ในความเป็นจริงจำนวนตัวเก็บประจุไม่ใช่หกตัวดังในแผนภาพ แต่เป็น 14 เนื่องจากเพื่อให้ได้ตัวเก็บประจุตามค่าที่ต้องการจึงจำเป็นต้องเชื่อมต่อพวกมันแบบขนาน ตัวเก็บประจุและรีเลย์เชื่อมต่อกับส่วนที่เหลือของวงจรเครื่องชาร์จผ่านขั้วต่อ (สีน้ำเงินในภาพด้านบน) ซึ่งทำให้เข้าถึงองค์ประกอบอื่น ๆ ได้ง่ายขึ้นระหว่างการติดตั้ง

มีการติดตั้งหม้อน้ำอะลูมิเนียมแบบครีบที่ด้านนอกของผนังด้านหลังเพื่อระบายความร้อนให้กับพาวเวอร์ไดโอด VD2-VD5 นอกจากนี้ยังมีฟิวส์ 1 A Pr1 และปลั๊ก (นำมาจากแหล่งจ่ายไฟของคอมพิวเตอร์) เพื่อจ่ายไฟ

พาวเวอร์ไดโอดของเครื่องชาร์จได้รับการยึดให้แน่นโดยใช้แถบยึดสองตัวเข้ากับหม้อน้ำภายในเคส เพื่อจุดประสงค์นี้ จึงมีการสร้างรูสี่เหลี่ยมที่ผนังด้านหลังของเคส โซลูชันทางเทคนิคนี้ช่วยให้เราสามารถลดปริมาณความร้อนที่เกิดขึ้นภายในเคสและประหยัดพื้นที่ได้ ตะกั่วของไดโอดและสายไฟถูกบัดกรีเข้ากับแถบหลวมที่ทำจากไฟเบอร์กลาสฟอยล์

ภาพแสดงเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดทางด้านขวา การติดตั้ง แผนภาพไฟฟ้าทำด้วยสายไฟสี สลับแรงดัน - น้ำตาล, บวก - แดง, ลบ - น้ำเงิน หน้าตัดของสายไฟที่มาจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าถึงขั้วสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่ต้องมีขนาดอย่างน้อย 1 มม. 2

แอมมิเตอร์สับเปลี่ยนคือชิ้นส่วนของลวดคอนสแตนตันที่มีความต้านทานสูงยาวประมาณหนึ่งเซนติเมตร ซึ่งปลายของลวดจะถูกผนึกด้วยแถบทองแดง ความยาวของเส้นลวด shunt จะถูกเลือกเมื่อทำการสอบเทียบแอมป์มิเตอร์ ฉันเอาลวดมาจากเครื่องทดสอบพอยน์เตอร์ที่ถูกไฟไหม้ ปลายด้านหนึ่งของแถบทองแดงถูกบัดกรีโดยตรงกับขั้วเอาต์พุตบวก ตัวนำหนาที่มาจากหน้าสัมผัสของรีเลย์ P3 จะถูกบัดกรีไปยังแถบที่สอง สายสีเหลืองและสีแดงไปที่อุปกรณ์ตัวชี้จากการแบ่ง

แผงวงจรพิมพ์ของหน่วยเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วงจรสำหรับการควบคุมอัตโนมัติและการป้องกันการเชื่อมต่อแบตเตอรี่กับเครื่องชาร์จไม่ถูกต้องนั้นถูกบัดกรีบนแผงวงจรพิมพ์ที่ทำจากไฟเบอร์กลาสฟอยล์

แสดงในภาพถ่าย รูปร่างวงจรประกอบ การออกแบบแผงวงจรพิมพ์สำหรับวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัตินั้นเรียบง่าย รูมีระยะพิทช์ 2.5 มม.

ภาพด้านบนแสดงแผงวงจรพิมพ์จากด้านการติดตั้งพร้อมส่วนที่ทำเครื่องหมายเป็นสีแดง ภาพวาดนี้สะดวกเมื่อประกอบแผงวงจรพิมพ์

แผงวงจรพิมพ์ที่วาดไว้ด้านบนจะมีประโยชน์เมื่อผลิตโดยใช้เทคโนโลยีเครื่องพิมพ์เลเซอร์

และภาพวาดของแผงวงจรพิมพ์นี้จะมีประโยชน์เมื่อใช้แทร็กที่มีกระแสไฟฟ้าของแผงวงจรพิมพ์ด้วยตนเอง

สเกลของเครื่องมือชี้ของมิลลิโวลต์มิเตอร์ V3-38 ไม่ตรงกับการวัดที่ต้องการ ดังนั้นฉันจึงต้องวาดเวอร์ชันของตัวเองบนคอมพิวเตอร์ พิมพ์ลงบนกระดาษสีขาวหนา และติดโมเมนต์ไว้ด้านบนของสเกลมาตรฐานด้วยกาว

ขอบคุณ ขนาดใหญ่ขึ้นสเกลและการสอบเทียบของอุปกรณ์ในพื้นที่การวัด ความแม่นยำในการอ่านแรงดันไฟฟ้าคือ 0.2 V

สายไฟสำหรับเชื่อมต่อเครื่องชาร์จเข้ากับแบตเตอรี่และขั้วเครือข่าย

สายไฟสำหรับเชื่อมต่อแบตเตอรี่รถยนต์เข้ากับเครื่องชาร์จนั้นมีคลิปจระเข้อยู่ด้านหนึ่งและปลายแยกอีกด้านหนึ่ง เลือกสายสีแดงเพื่อเชื่อมต่อขั้วบวกของแบตเตอรี่ และเลือกสายสีน้ำเงินเพื่อเชื่อมต่อขั้วลบ หน้าตัดของสายไฟสำหรับเชื่อมต่อกับอุปกรณ์แบตเตอรี่ต้องมีขนาดอย่างน้อย 1 มม. 2

อุปกรณ์ชาร์จเชื่อมต่อกับเครือข่ายไฟฟ้าโดยใช้สายไฟสากลพร้อมปลั๊กและเต้ารับ เช่นเดียวกับที่ใช้เชื่อมต่อคอมพิวเตอร์ อุปกรณ์สำนักงาน และเครื่องใช้ไฟฟ้าอื่นๆ

เกี่ยวกับอะไหล่เครื่องชาร์จ

ใช้หม้อแปลงไฟฟ้ากำลัง T1 ประเภท TN61-220 ซึ่งขดลวดทุติยภูมิเชื่อมต่อเป็นอนุกรมดังแสดงในแผนภาพ เนื่องจากประสิทธิภาพของเครื่องชาร์จอยู่ที่อย่างน้อย 0.8 และกระแสไฟชาร์จมักจะไม่เกิน 6 A หม้อแปลงใด ๆ ที่มีกำลัง 150 วัตต์จึงจะทำได้ ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงควรมีแรงดันไฟฟ้า 18-20 V ที่กระแสโหลดสูงถึง 8 A หากไม่มีหม้อแปลงสำเร็จรูปคุณสามารถใช้พลังงานที่เหมาะสมและกรอกลับขดลวดทุติยภูมิได้ คุณสามารถคำนวณจำนวนรอบของขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้าได้โดยใช้เครื่องคิดเลขพิเศษ

ตัวเก็บประจุประเภท C4-C9 MBGCh สำหรับแรงดันไฟฟ้าอย่างน้อย 350 V คุณสามารถใช้ตัวเก็บประจุชนิดใดก็ได้ที่ออกแบบมาเพื่อทำงานในวงจรไฟฟ้ากระแสสลับ

ไดโอด VD2-VD5 เหมาะสำหรับทุกประเภทที่ได้รับการจัดอันดับสำหรับกระแส 10 A. VD7, VD11 - ซิลิคอนพัลซิ่งใด ๆ VD6, VD8, VD10, VD5, VD12 และ VD13 เป็นไฟอะไรก็ได้ที่สามารถทนกระแสได้ 1 A. LED VD1 เป็นอะไรก็ได้ครับ VD9 ผมใช้แบบ KIPD29 คุณสมบัติที่โดดเด่นของ LED นี้จะเปลี่ยนสีเมื่อขั้วการเชื่อมต่อเปลี่ยน หากต้องการเปลี่ยนจะใช้หน้าสัมผัส K1.2 ของรีเลย์ P1 เมื่อชาร์จด้วยกระแสไฟหลัก ไฟ LED จะสว่างเป็นสีเหลือง และเมื่อเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จแบตเตอรี่ ไฟจะสว่างเป็นสีเขียว แทนที่จะติดตั้ง LED ไบนารี คุณสามารถติดตั้ง LED สีเดียวสองตัวใดก็ได้โดยเชื่อมต่อตามแผนภาพด้านล่าง

แอมพลิฟายเออร์ปฏิบัติการที่เลือกคือ KR1005UD1 ซึ่งเป็นอะนาล็อกของ AN6551 ต่างประเทศ แอมพลิฟายเออร์ดังกล่าวถูกใช้ในหน่วยเสียงและวิดีโอของเครื่องบันทึกวิดีโอ VM-12 สิ่งที่ดีเกี่ยวกับแอมพลิฟายเออร์คือไม่ต้องใช้แหล่งจ่ายไฟแบบไบโพลาร์หรือวงจรแก้ไขและยังคงทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 5 ถึง 12 V สามารถแทนที่ได้ด้วยอันที่คล้ายกันเกือบทุกชนิด ตัวอย่างเช่น LM358, LM258, LM158 เหมาะสำหรับการแทนที่วงจรไมโคร แต่หมายเลขพินนั้นแตกต่างกันและคุณจะต้องทำการเปลี่ยนแปลงการออกแบบแผงวงจรพิมพ์

รีเลย์ P1 และ P2 มีไว้สำหรับแรงดันไฟฟ้า 9-12 V และหน้าสัมผัสที่ออกแบบมาสำหรับกระแสสวิตชิ่ง 1 A P3 สำหรับแรงดันไฟฟ้า 9-12 V และกระแสสวิตชิ่ง 10 A เช่น RP-21-003 หากมีกลุ่มผู้ติดต่อหลายกลุ่มในรีเลย์แนะนำให้บัดกรีแบบขนาน

สวิตช์ S1 ทุกประเภท ออกแบบมาเพื่อทำงานที่แรงดันไฟฟ้า 250 V และมีจำนวนหน้าสัมผัสสวิตช์เพียงพอ หากคุณไม่ต้องการขั้นตอนการควบคุมปัจจุบันที่ 1 A คุณสามารถติดตั้งสวิตช์สลับหลายตัวและตั้งค่ากระแสไฟชาร์จได้เช่น 5 A และ 8 A หากคุณชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์เพียงอย่างเดียวการแก้ปัญหานี้ก็สมเหตุสมผลอย่างสมบูรณ์ สวิตช์ S2 ใช้เพื่อปิดระบบควบคุมระดับการชาร์จ หากชาร์จแบตเตอรี่ด้วยกระแสไฟสูง ระบบอาจทำงานก่อนที่แบตเตอรี่จะชาร์จเต็ม ในกรณีนี้คุณสามารถปิดระบบและชาร์จต่อด้วยตนเองได้

หัวแม่เหล็กไฟฟ้าใดๆ สำหรับมิเตอร์กระแสและแรงดันไฟฟ้านั้นเหมาะสม โดยมีกระแสเบี่ยงเบนรวม 100 μA เช่น ประเภท M24 หากไม่จำเป็นต้องวัดแรงดันไฟฟ้า แต่วัดเฉพาะกระแสเท่านั้นคุณสามารถติดตั้งแอมป์มิเตอร์สำเร็จรูปที่ออกแบบมาสำหรับกระแสการวัดคงที่สูงสุด 10 A และตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าด้วยเครื่องทดสอบการหมุนหรือมัลติมิเตอร์ภายนอกโดยเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ ผู้ติดต่อ

การตั้งค่าชุดปรับและป้องกันอัตโนมัติของชุดควบคุมอัตโนมัติ

หากประกอบบอร์ดอย่างถูกต้องและส่วนประกอบวิทยุทั้งหมดทำงานได้ดี วงจรจะทำงานทันที สิ่งที่เหลืออยู่คือการตั้งค่าเกณฑ์แรงดันไฟฟ้าด้วยตัวต้านทาน R5 เมื่อถึงจุดนั้นการชาร์จแบตเตอรี่จะเปลี่ยนเป็นโหมดการชาร์จกระแสต่ำ

สามารถปรับค่าได้โดยตรงขณะชาร์จแบตเตอรี่ แต่ก็ยังดีกว่าเล่นอย่างปลอดภัยและตรวจสอบและกำหนดค่าวงจรควบคุมและป้องกันอัตโนมัติของชุดควบคุมอัตโนมัติก่อนติดตั้งในตัวเครื่อง ในการทำเช่นนี้คุณจะต้องมีแหล่งจ่ายไฟ DC ซึ่งมีความสามารถในการควบคุมแรงดันไฟฟ้าขาออกในช่วง 10 ถึง 20 V ซึ่งออกแบบมาสำหรับกระแสไฟขาออก 0.5-1 A สำหรับเครื่องมือวัดคุณจะต้องมี โวลต์มิเตอร์ ตัวทดสอบพอยน์เตอร์ หรือมัลติมิเตอร์ที่ออกแบบมาเพื่อวัดแรงดันไฟฟ้ากระแสตรง โดยมีขีดจำกัดการวัดตั้งแต่ 0 ถึง 20 โวลต์

การตรวจสอบตัวปรับแรงดันไฟฟ้า

หลังจากติดตั้งชิ้นส่วนทั้งหมดบนแผงวงจรพิมพ์แล้ว คุณจะต้องจ่ายแรงดันไฟฟ้า 12-15 V จากแหล่งจ่ายไฟไปยังสายสามัญ (ลบ) และพิน 17 ของชิป DA1 (บวก) โดยการเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V คุณต้องใช้โวลต์มิเตอร์เพื่อให้แน่ใจว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต 2 ของชิปควบคุมแรงดันไฟฟ้า DA1 เป็น 9 V หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างหรือเปลี่ยนแปลง แล้ว DA1 เสีย

ไมโครวงจรของซีรีย์ K142EN และอะนาล็อกมีการป้องกันการลัดวงจรที่เอาต์พุตและหากคุณลัดวงจรเอาต์พุตไปยังสายสามัญ ไมโครวงจรจะเข้าสู่โหมดการป้องกันและจะไม่ล้มเหลว หากการทดสอบแสดงให้เห็นว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของไมโครวงจรเป็น 0 ก็ไม่ได้หมายความว่ามีข้อผิดพลาดเสมอไป ค่อนข้างเป็นไปได้ว่าเกิดการลัดวงจรระหว่างรางของแผงวงจรพิมพ์หรือองค์ประกอบวิทยุตัวใดตัวหนึ่งในส่วนที่เหลือของวงจรผิดปกติ ในการตรวจสอบไมโครวงจรก็เพียงพอที่จะถอดพิน 2 ออกจากบอร์ดและหากปรากฏ 9 V แสดงว่าไมโครวงจรใช้งานได้และจำเป็นต้องค้นหาและกำจัดไฟฟ้าลัดวงจร

การตรวจสอบระบบป้องกันไฟกระชาก

ฉันตัดสินใจที่จะเริ่มอธิบายหลักการทำงานของวงจรด้วยส่วนที่ง่ายกว่าของวงจรซึ่งไม่อยู่ภายใต้มาตรฐานแรงดันไฟฟ้าในการทำงานที่เข้มงวด

ฟังก์ชั่นการตัดการเชื่อมต่อเครื่องชาร์จออกจากแหล่งจ่ายไฟหลักในกรณีที่แบตเตอรี่ขาดการเชื่อมต่อจะดำเนินการโดยส่วนหนึ่งของวงจรที่ประกอบบนเครื่องขยายสัญญาณดิฟเฟอเรนเชียลการทำงาน A1.2 (ต่อไปนี้จะเรียกว่าออปแอมป์)

หลักการทำงานของแอมพลิฟายเออร์ดิฟเฟอเรนเชียลในการปฏิบัติงาน

โดยไม่ทราบหลักการทำงานของ op-amp ก็ยากที่จะเข้าใจการทำงานของวงจร ดังนั้นผมจะให้ คำอธิบายสั้น. op-amp มีอินพุต 2 ช่องและเอาต์พุต 1 ช่อง อินพุตตัวหนึ่งซึ่งกำหนดไว้ในแผนภาพด้วยเครื่องหมาย “+” เรียกว่าไม่กลับด้าน และอินพุตตัวที่สองซึ่งกำหนดด้วยเครื่องหมาย “–” หรือวงกลม เรียกว่าการกลับด้าน คำว่าดิฟเฟอเรนเชียล op-amp หมายความว่าแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของแอมพลิฟายเออร์ขึ้นอยู่กับความแตกต่างของแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต ในวงจรนี้ แอมพลิฟายเออร์สำหรับการดำเนินงานจะเปิดโดยไม่มีการป้อนกลับในโหมดตัวเปรียบเทียบ – การเปรียบเทียบแรงดันไฟฟ้าอินพุต

ดังนั้นหากแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตตัวใดตัวหนึ่งยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและในวินาทีที่มีการเปลี่ยนแปลงจากนั้นในขณะที่ผ่านจุดที่เท่ากันของแรงดันไฟฟ้าที่อินพุตแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของเครื่องขยายเสียงจะเปลี่ยนทันที

การทดสอบวงจรป้องกันไฟกระชาก

กลับไปที่แผนภาพกัน อินพุตแบบไม่กลับด้านของแอมพลิฟายเออร์ A1.2 (พิน 6) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่ประกอบข้ามตัวต้านทาน R13 และ R14 ตัวแบ่งนี้เชื่อมต่อกับแรงดันไฟฟ้าที่เสถียรที่ 9 V ดังนั้นแรงดันไฟฟ้าที่จุดเชื่อมต่อของตัวต้านทานจะไม่เปลี่ยนแปลงและคือ 6.75 V อินพุตที่สองของ op-amp (พิน 7) เชื่อมต่อกับตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้าที่สอง ประกอบบนตัวต้านทาน R11 และ R12 ตัวแบ่งแรงดันไฟฟ้านี้เชื่อมต่อกับบัสซึ่งมีกระแสไฟชาร์จไหลผ่านและแรงดันไฟฟ้าที่เปลี่ยนแปลงขึ้นอยู่กับปริมาณกระแสและสถานะการชาร์จของแบตเตอรี่ ดังนั้นค่าแรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 ก็จะเปลี่ยนแปลงตามไปด้วย ความต้านทานของตัวแบ่งถูกเลือกในลักษณะที่เมื่อแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จแบตเตอรี่เปลี่ยนจาก 9 เป็น 19 V แรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 จะน้อยกว่าที่พิน 6 และแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุต op-amp (พิน 8) จะมากขึ้น มากกว่า 0.8 V และใกล้กับแรงดันไฟฟ้าของ op-amp ทรานซิสเตอร์จะเปิดขึ้น แรงดันไฟฟ้าจะถูกส่งไปยังขดลวดของรีเลย์ P2 และจะปิดหน้าสัมผัส K2.1 แรงดันไฟขาออกจะปิดไดโอด VD11 และตัวต้านทาน R15 จะไม่มีส่วนร่วมในการทำงานของวงจร

ทันทีที่แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จเกิน 19 V (สิ่งนี้จะเกิดขึ้นได้ก็ต่อเมื่อถอดแบตเตอรี่ออกจากเอาต์พุตของเครื่องชาร์จ) แรงดันไฟฟ้าที่พิน 7 จะมากกว่าที่พิน 6 ในกรณีนี้ แรงดันไฟฟ้าที่ด้านตรงข้าม เอาท์พุตของแอมป์จะลดลงเหลือศูนย์ทันที ทรานซิสเตอร์จะปิด รีเลย์จะหยุดจ่ายไฟ และหน้าสัมผัส K2.1 จะเปิดขึ้น แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายให้กับ RAM จะถูกขัดจังหวะ ในขณะที่แรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp กลายเป็นศูนย์ ไดโอด VD11 จะเปิดขึ้น ดังนั้น R15 จึงเชื่อมต่อขนานกับ R14 ของตัวแบ่ง แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะลดลงทันที ซึ่งจะกำจัดผลบวกลวงเมื่อแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต op-amp เท่ากันเนื่องจากการกระเพื่อมและการรบกวน ด้วยการเปลี่ยนค่า R15 คุณสามารถเปลี่ยนฮิสเทรีซีสของตัวเปรียบเทียบได้นั่นคือแรงดันไฟฟ้าที่วงจรจะกลับสู่สถานะเดิม

เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่เข้ากับ RAM แรงดันไฟฟ้าที่พิน 6 จะถูกตั้งค่าเป็น 6.75 V อีกครั้งและที่พิน 7 จะน้อยลงและวงจรจะเริ่มทำงานตามปกติ

ในการตรวจสอบการทำงานของวงจรก็เพียงพอที่จะเปลี่ยนแรงดันไฟฟ้าของแหล่งจ่ายไฟจาก 12 เป็น 20 V และเชื่อมต่อโวลต์มิเตอร์แทนรีเลย์ P2 เพื่อดูการอ่าน เมื่อแรงดันไฟฟ้าน้อยกว่า 19 V โวลต์มิเตอร์ควรแสดงแรงดันไฟฟ้า 17-18 V (แรงดันไฟฟ้าส่วนหนึ่งจะตกคร่อมทรานซิสเตอร์) และหากสูงกว่าจะเป็นศูนย์ ยังคงแนะนำให้เชื่อมต่อขดลวดรีเลย์เข้ากับวงจรจากนั้นไม่เพียงตรวจสอบการทำงานของวงจรเท่านั้น แต่ยังรวมถึงการทำงานของมันด้วยและด้วยการคลิกรีเลย์จะสามารถควบคุมการทำงานของระบบอัตโนมัติได้โดยไม่ต้อง โวลต์มิเตอร์

หากวงจรไม่ทำงานคุณต้องตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่อินพุต 6 และ 7 ซึ่งเป็นเอาต์พุต op-amp หากแรงดันไฟฟ้าแตกต่างจากที่ระบุไว้ข้างต้น คุณจะต้องตรวจสอบค่าตัวต้านทานของตัวแบ่งที่เกี่ยวข้อง หากตัวต้านทานตัวแบ่งและไดโอด VD11 ทำงานแสดงว่า op-amp ผิดปกติ

ในการตรวจสอบวงจร R15, D11 ก็เพียงพอที่จะถอดขั้วหนึ่งขององค์ประกอบเหล่านี้ออก วงจรจะทำงานโดยไม่มีฮิสเทรีซิสเท่านั้นนั่นคือจะเปิดและปิดด้วยแรงดันไฟฟ้าเดียวกันที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟ สามารถตรวจสอบทรานซิสเตอร์ VT12 ได้อย่างง่ายดายโดยการถอดพิน R16 ตัวใดตัวหนึ่งออก และตรวจสอบแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp หากแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ op-amp เปลี่ยนแปลงอย่างถูกต้องและรีเลย์เปิดอยู่เสมอนั่นหมายความว่าเกิดการพังทลายระหว่างตัวสะสมและตัวปล่อยของทรานซิสเตอร์

ตรวจสอบวงจรการปิดแบตเตอรี่เมื่อชาร์จเต็มแล้ว

หลักการทำงานของ op amp A1.1 ไม่แตกต่างจากการทำงานของ A1.2 ยกเว้นความสามารถในการเปลี่ยนเกณฑ์การตัดแรงดันไฟฟ้าโดยใช้ตัวต้านทานการตัดแต่ง R5

ในการตรวจสอบการทำงานของ A1.1 แรงดันไฟฟ้าที่จ่ายจากแหล่งจ่ายไฟจะเพิ่มขึ้นและลดลงอย่างราบรื่นภายใน 12-18 V เมื่อแรงดันไฟฟ้าถึง 15.6 V รีเลย์ P1 ควรปิดและหน้าสัมผัส K1.1 จะเปลี่ยนเครื่องชาร์จเป็นกระแสต่ำ โหมดการชาร์จผ่านตัวเก็บประจุ C4 เมื่อระดับแรงดันไฟฟ้าลดลงต่ำกว่า 12.54 V รีเลย์ควรเปิดและเปลี่ยนเครื่องชาร์จเป็นโหมดการชาร์จด้วยกระแสตามค่าที่กำหนด

แรงดันไฟฟ้าเกณฑ์การสลับที่ 12.54 V สามารถปรับได้โดยการเปลี่ยนค่าของตัวต้านทาน R9 แต่ไม่จำเป็น

เมื่อใช้สวิตช์ S2 คุณสามารถปิดโหมดการทำงานอัตโนมัติได้โดยเปิดรีเลย์ P1 โดยตรง

วงจรเครื่องชาร์จตัวเก็บประจุ
โดยไม่ต้องปิดเครื่องอัตโนมัติ

สำหรับผู้ที่ไม่มีประสบการณ์ในการประกอบเพียงพอ วงจรอิเล็กทรอนิกส์หรือไม่จำเป็นต้องปิดเครื่องชาร์จโดยอัตโนมัติหลังจากชาร์จแบตเตอรี่ฉันขอเสนอวงจรอุปกรณ์เวอร์ชันง่าย ๆ สำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์กรด คุณสมบัติที่โดดเด่นของวงจรคือการทำซ้ำได้ง่าย ความน่าเชื่อถือ ประสิทธิภาพสูง และกระแสไฟชาร์จที่เสถียร การป้องกันการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ที่ไม่ถูกต้อง และการชาร์จต่อเนื่องโดยอัตโนมัติในกรณีที่แรงดันไฟตก

หลักการของการรักษาเสถียรภาพของกระแสไฟชาร์จยังคงไม่เปลี่ยนแปลงและมั่นใจได้โดยการเชื่อมต่อบล็อกตัวเก็บประจุ C1-C6 ในอนุกรมกับหม้อแปลงเครือข่าย เพื่อป้องกันแรงดันไฟฟ้าเกินบนขดลวดอินพุตและตัวเก็บประจุจะใช้หนึ่งในคู่ของหน้าสัมผัสเปิดปกติของรีเลย์ P1

เมื่อไม่ได้เชื่อมต่อแบตเตอรี่ หน้าสัมผัสของรีเลย์ P1 K1.1 และ K1.2 จะเปิดอยู่ และแม้ว่าเครื่องชาร์จจะเชื่อมต่อกับแหล่งจ่ายไฟ ก็ไม่มีกระแสไฟฟ้าไหลเข้าสู่วงจร สิ่งเดียวกันนี้จะเกิดขึ้นหากคุณเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้องตามขั้ว เมื่อเชื่อมต่อแบตเตอรี่อย่างถูกต้อง กระแสจากนั้นจะไหลผ่านไดโอด VD8 ไปยังขดลวดของรีเลย์ P1 รีเลย์จะถูกเปิดใช้งานและหน้าสัมผัส K1.1 และ K1.2 จะถูกปิด ผ่านหน้าสัมผัสแบบปิด K1.1 แรงดันไฟฟ้าหลักจะจ่ายให้กับเครื่องชาร์จและผ่าน K1.2 กระแสไฟชาร์จจะจ่ายให้กับแบตเตอรี่

เมื่อมองแวบแรกดูเหมือนว่าไม่จำเป็นต้องใช้หน้าสัมผัสรีเลย์ K1.2 แต่หากไม่มีอยู่หากเชื่อมต่อแบตเตอรี่ไม่ถูกต้องกระแสจะไหลจากขั้วบวกของแบตเตอรี่ผ่านขั้วลบของเครื่องชาร์จจากนั้น ผ่านสะพานไดโอดแล้วตรงไปยังขั้วลบของแบตเตอรี่และไดโอดสะพานเครื่องชาร์จจะล้มเหลว

วงจรง่าย ๆ ที่นำเสนอสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่สามารถปรับให้เข้ากับการชาร์จแบตเตอรี่ที่แรงดันไฟฟ้า 6 V หรือ 24 V ได้อย่างง่ายดาย เพียงเปลี่ยนรีเลย์ P1 ด้วยแรงดันไฟฟ้าที่เหมาะสมก็เพียงพอแล้ว ในการชาร์จแบตเตอรี่ 24 โวลต์ จำเป็นต้องจัดเตรียมแรงดันเอาต์พุตจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลง T1 อย่างน้อย 36 โวลต์

หากต้องการสามารถเสริมวงจรของเครื่องชาร์จแบบธรรมดาด้วยอุปกรณ์สำหรับระบุกระแสไฟและแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จโดยเปิดใช้งานเช่นเดียวกับในวงจรของเครื่องชาร์จอัตโนมัติ

วิธีชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์
หน่วยความจำโฮมเมดอัตโนมัติ

ก่อนชาร์จ แบตเตอรี่ที่ถอดออกจากรถจะต้องทำความสะอาดสิ่งสกปรกและเช็ดพื้นผิวด้วยสารละลายโซดาเพื่อกำจัดกรดที่ตกค้าง หากมีกรดอยู่บนพื้นผิว แสดงว่าสารละลายโซดาในน้ำเกิดฟอง

หากแบตเตอรี่มีปลั๊กสำหรับเติมกรด จะต้องคลายเกลียวปลั๊กทั้งหมดออกเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นในแบตเตอรี่ระหว่างการชาร์จสามารถหลบหนีได้อย่างอิสระ จำเป็นต้องตรวจสอบระดับอิเล็กโทรไลต์ และหากน้อยกว่าที่กำหนด ให้เติมน้ำกลั่น

ถัดไปคุณต้องตั้งค่ากระแสไฟชาร์จโดยใช้สวิตช์ S1 บนเครื่องชาร์จและเชื่อมต่อแบตเตอรี่โดยสังเกตขั้ว (ขั้วบวกของแบตเตอรี่จะต้องเชื่อมต่อกับขั้วบวกของเครื่องชาร์จ) เข้ากับขั้วของมัน หากสวิตช์ S3 อยู่ในตำแหน่งลง ลูกศรบนเครื่องชาร์จจะแสดงแรงดันไฟฟ้าที่แบตเตอรี่ผลิตทันที สิ่งที่คุณต้องทำคือเสียบสายไฟเข้ากับเต้ารับ และกระบวนการชาร์จแบตเตอรี่ก็จะเริ่มขึ้น โวลต์มิเตอร์จะเริ่มแสดงแรงดันไฟฟ้าในการชาร์จแล้ว

ภายใต้สภาวะการทำงานปกติ ระบบไฟฟ้าของรถยนต์เป็นแบบพึ่งพาตนเองได้ เรากำลังพูดถึงการจัดหาพลังงาน - การผสมผสานระหว่างเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้า และแบตเตอรี่ทำงานพร้อมกันและรับประกันการจ่ายไฟอย่างต่อเนื่องให้กับทุกระบบ

นี่คือในทางทฤษฎี ในทางปฏิบัติ เจ้าของรถทำการแก้ไขระบบที่กลมกลืนกันนี้ หรืออุปกรณ์ปฏิเสธที่จะทำงานตามพารามิเตอร์ที่กำหนดไว้

ตัวอย่างเช่น:

1. การใช้งานแบตเตอรี่ที่หมดอายุการใช้งาน แบตเตอรี่ไม่เก็บประจุ
2. การเดินทางที่ผิดปกติ การที่รถหยุดทำงานเป็นเวลานาน (โดยเฉพาะในช่วงไฮเบอร์เนต) จะทำให้แบตเตอรี่หมดประจุเอง
3. รถใช้สำหรับการเดินทางระยะสั้นโดยมีการหยุดและสตาร์ทเครื่องยนต์บ่อยครั้ง แบตเตอรี่ไม่มีเวลาชาร์จใหม่
4. การเชื่อมต่อ อุปกรณ์เพิ่มเติมเพิ่มภาระให้กับแบตเตอรี่ มักจะทำให้กระแสคายประจุเองเพิ่มขึ้นเมื่อดับเครื่องยนต์
5. อุณหภูมิที่ต่ำมากจะเร่งการปลดปล่อยตัวเอง
6. ระบบเชื้อเพลิงที่ผิดพลาดส่งผลให้มีภาระเพิ่มขึ้น: รถสตาร์ทไม่ติดทันที คุณต้องสตาร์ทเครื่องเป็นเวลานาน
7. เครื่องกำเนิดไฟฟ้าหรือตัวควบคุมแรงดันไฟฟ้าที่ผิดพลาดทำให้แบตเตอรี่ไม่สามารถชาร์จได้อย่างถูกต้อง ปัญหานี้รวมถึงสายไฟที่ชำรุดและหน้าสัมผัสที่ไม่ดีในวงจรการชาร์จ
8. และสุดท้ายคุณก็ลืมปิดไฟหน้า แสงไฟ หรือเสียงเพลงในรถ หากต้องการคายประจุแบตเตอรี่จนหมดข้ามคืนในโรงรถ บางครั้งการปิดประตูหลวมๆ ก็เพียงพอแล้ว แสงสว่างภายในรถใช้พลังงานค่อนข้างมาก

เหตุผลใด ๆ ต่อไปนี้นำไปสู่สถานการณ์ที่ไม่พึงประสงค์:คุณต้องขับรถ แต่แบตเตอรี่ไม่สามารถสตาร์ทสตาร์ทได้ ปัญหาได้รับการแก้ไขด้วยการชาร์จภายนอก: นั่นคือเครื่องชาร์จ

แท็บนี้ประกอบด้วยวงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ที่ได้รับการพิสูจน์และเชื่อถือได้สี่วงจรตั้งแต่แบบง่ายไปจนถึงซับซ้อนที่สุด เลือกอันใดอันหนึ่งและมันจะได้ผล

วงจรชาร์จ 12V อย่างง่าย

เครื่องชาร์จพร้อมกระแสไฟชาร์จแบบปรับได้

การปรับจาก 0 ถึง 10A ดำเนินการโดยการเปลี่ยนความล่าช้าในการเปิดของ SCR

แผนภาพวงจรของเครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่มีการปิดตัวเองหลังจากการชาร์จ

สำหรับชาร์จแบตเตอรี่ที่มีความจุ 45 แอมป์

แผนผังเครื่องชาร์จอัจฉริยะที่จะเตือนเกี่ยวกับการเชื่อมต่อที่ไม่ถูกต้อง

มันง่ายมากที่จะประกอบด้วยมือของคุณเอง ตัวอย่างเครื่องชาร์จที่ทำจากเครื่องสำรองไฟฟ้า

วงจรเครื่องชาร์จในรถยนต์ประกอบด้วยส่วนประกอบดังต่อไปนี้:

• หน่วยพลังงาน.
• โคลงปัจจุบัน
• เครื่องควบคุมกระแสไฟชาร์จ สามารถเป็นแบบแมนนวลหรือแบบอัตโนมัติ
• ตัวบ่งชี้ระดับกระแสและ (หรือ) แรงดันประจุ
• ทางเลือก - การควบคุมการชาร์จพร้อมการปิดเครื่องอัตโนมัติ

เครื่องชาร์จใดๆ ตั้งแต่เครื่องที่ง่ายที่สุดไปจนถึงเครื่องอัจฉริยะ ประกอบด้วยองค์ประกอบที่ระบุไว้หรือทั้งสองอย่างรวมกัน

แผนภาพอย่างง่ายสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์

สูตรการชาร์จปกติง่ายเพียง 5 kopecks - ความจุแบตเตอรี่พื้นฐานหารด้วย 10 แรงดันไฟฟ้าในการชาร์จควรมากกว่า 14 โวลต์เล็กน้อย (เรากำลังพูดถึงแบตเตอรี่สตาร์ทมาตรฐาน 12 โวลต์)

วิเคราะห์วงจรมากกว่า 11 วงจรสำหรับทำเครื่องชาร์จด้วยมือของคุณเองที่บ้าน วงจรใหม่สำหรับปี 2560 และ 2561 วิธีประกอบแผนภาพวงจรในหนึ่งชั่วโมง

ทดสอบ:

เพื่อให้เข้าใจว่าคุณมีข้อมูลที่จำเป็นเกี่ยวกับแบตเตอรี่และอุปกรณ์ชาร์จหรือไม่ คุณควรทำการทดสอบสั้นๆ:

1. อะไรคือสาเหตุหลักที่ทำให้แบตเตอรี่รถยนต์หมดประจุบนท้องถนน?

ก) ผู้ขับขี่รถยนต์ลงจากรถแล้วลืมปิดไฟหน้า

B) แบตเตอรี่ร้อนเกินไปเนื่องจากโดนแสงแดด

1. แบตเตอรี่จะพังได้ไหมหากไม่ได้ใช้งานรถเป็นเวลานาน (นั่งอยู่ในโรงรถโดยไม่สตาร์ท)?

A) หากไม่ได้ใช้งานเป็นเวลานาน แบตเตอรี่จะหมด

B) ไม่ แบตเตอรี่จะไม่เสื่อมสภาพ เพียงแค่ต้องชาร์จเท่านั้นและจะกลับมาทำงานอีกครั้ง

1. แหล่งกระแสใดที่ใช้ในการชาร์จแบตเตอรี่?

A) มีทางเลือกเดียวเท่านั้น - เครือข่ายที่มีแรงดันไฟฟ้า 220 โวลต์

B) เครือข่าย 180 โวลต์

1. จำเป็นต้องถอดแบตเตอรี่ออกเมื่อเชื่อมต่ออุปกรณ์โฮมเมดหรือไม่?

A) ขอแนะนำให้ถอดแบตเตอรี่ออกจากตำแหน่งที่ติดตั้ง มิฉะนั้น อาจมีความเสี่ยงที่จะทำให้อุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์เสียหายเนื่องจากไฟฟ้าแรงสูง

B) ไม่จำเป็นต้องถอดแบตเตอรี่ออกจากตำแหน่งที่ติดตั้ง

1. หากคุณสับสนระหว่าง "ลบ" และ "บวก" เมื่อเชื่อมต่อเครื่องชาร์จ แบตเตอรี่จะพังหรือไม่?

A) ใช่ หากเชื่อมต่อไม่ถูกต้อง อุปกรณ์จะไหม้

B) เครื่องชาร์จไม่เปิดขึ้นมาคุณจะต้องย้ายผู้ติดต่อที่จำเป็นไปยังตำแหน่งที่ถูกต้อง

คำตอบ:

1. A) การไม่ปิดไฟหน้าเมื่อหยุดรถและอุณหภูมิต่ำกว่าศูนย์เป็นสาเหตุที่พบบ่อยที่สุดที่ทำให้แบตเตอรี่หมดบนท้องถนน
2. A) แบตเตอรี่จะใช้งานไม่ได้หากไม่ได้ชาร์จใหม่เป็นเวลานานเมื่อรถไม่ได้ใช้งาน
3. A) สำหรับการชาร์จไฟใหม่จะใช้แรงดันไฟหลัก 220 V
4. A) ไม่แนะนำให้ชาร์จแบตเตอรี่ด้วยอุปกรณ์ทำเองหากไม่ได้ถอดออกจากรถ
5. A) ไม่ควรผสมขั้วมิฉะนั้นอุปกรณ์ทำเองจะไหม้

แบตเตอรี่บนยานพาหนะต้องมีการชาร์จเป็นระยะ สาเหตุของการคายประจุอาจแตกต่างกัน - ตั้งแต่ไฟหน้าที่เจ้าของลืมปิดไปจนถึงอุณหภูมิภายนอกติดลบในฤดูหนาว สำหรับการชาร์จ แบตเตอรี่คุณจะต้องมีที่ชาร์จที่ดี อุปกรณ์นี้มีวางจำหน่ายทั่วไปในร้านอะไหล่รถยนต์ แต่หากไม่มีโอกาสหรือความปรารถนาที่จะซื้อแล้ว หน่วยความจำคุณสามารถทำได้เองที่บ้าน นอกจากนี้ยังมีโครงร่างจำนวนมาก - ขอแนะนำให้ศึกษาทั้งหมดเพื่อเลือกตัวเลือกที่เหมาะสมที่สุด

คำนิยาม:ที่ชาร์จในรถยนต์ได้รับการออกแบบให้สามารถถ่ายโอนข้อมูลได้ กระแสไฟฟ้าด้วยแรงดันไฟฟ้าที่กำหนดโดยตรงไปที่ แบตเตอรี่

คำตอบของคำถามที่พบบ่อย 5 ข้อ

1. ฉันจำเป็นต้องมีมาตรการเพิ่มเติมใด ๆ ก่อนที่จะชาร์จแบตเตอรี่ในรถยนต์ของฉันหรือไม่?– ใช่ คุณจะต้องทำความสะอาดขั้วต่อ เนื่องจากมีกรดสะสมอยู่บนขั้วต่อระหว่างการทำงาน รายชื่อผู้ติดต่อต้องทำความสะอาดอย่างดีเพื่อให้กระแสไหลเข้าแบตเตอรี่ได้ไม่ยาก บางครั้งผู้ขับขี่รถยนต์ใช้จาระบีเพื่อรักษาขั้วต่อ ซึ่งควรถอดออกด้วย
2. เช็ดขั้วชาร์จอย่างไร?— คุณสามารถซื้อผลิตภัณฑ์พิเศษในร้านค้าหรือเตรียมเองได้ น้ำและโซดาใช้เป็นสารละลายที่ทำเอง ส่วนประกอบจะถูกผสมและคนให้เข้ากัน นี่เป็นตัวเลือกที่ยอดเยี่ยมสำหรับการรักษาทุกพื้นผิว เมื่อกรดสัมผัสกับโซดาจะเกิดปฏิกิริยาและผู้ขับขี่จะสังเกตได้อย่างแน่นอน บริเวณนี้จะต้องเช็ดให้สะอาดเพื่อกำจัดทั้งหมด กรดหากขั้วได้รับการปฏิบัติด้วยจาระบีก่อนหน้านี้ ก็สามารถถอดออกได้ด้วยผ้าขี้ริ้วที่สะอาด
3. หากมีฝาปิดแบตเตอรี่ต้องเปิดก่อนชาร์จหรือไม่?— หากมีผ้าคลุมอยู่บนร่างกาย จะต้องถอดออก
4. เหตุใดจึงต้องคลายเกลียวฝาปิดแบตเตอรี่?— นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อให้ก๊าซที่เกิดขึ้นระหว่างกระบวนการชาร์จสามารถออกจากเคสได้อย่างอิสระ
5. จำเป็นต้องใส่ใจกับระดับอิเล็กโทรไลต์ในแบตเตอรี่หรือไม่?- ทำได้โดยไม่ล้มเหลว หากระดับต่ำกว่าที่กำหนด คุณจะต้องเติมน้ำกลั่นเข้าไปในแบตเตอรี่ การกำหนดระดับนั้นไม่ใช่เรื่องยาก - ต้องปิดแผ่นด้วยของเหลวให้สนิท

สิ่งสำคัญที่ต้องรู้ด้วย: ความแตกต่าง 3 ประการเกี่ยวกับการทำงาน

ผลิตภัณฑ์โฮมเมดมีความแตกต่างกันเล็กน้อยในด้านวิธีการใช้งานจากรุ่นโรงงาน นี่คือคำอธิบายโดยข้อเท็จจริงที่ว่าหน่วยที่ซื้อมีในตัว ฟังก์ชั่น,ช่วยในการทำงาน ติดตั้งบนอุปกรณ์ที่ประกอบที่บ้านได้ยากดังนั้นคุณจะต้องปฏิบัติตามกฎหลายข้อเมื่อใด การดำเนินการ.

1. อุปกรณ์ชาร์จแบบประกอบเองจะไม่ปิดเมื่อแบตเตอรี่ชาร์จเต็มแล้ว ด้วยเหตุนี้จึงจำเป็นต้องตรวจสอบอุปกรณ์และเชื่อมต่ออุปกรณ์เป็นระยะ มัลติมิเตอร์– สำหรับการควบคุมการชาร์จ
2. คุณต้องระวังอย่าให้สับสนระหว่าง "บวก" และ "ลบ" ที่ชาร์จจะเผาไหม้
3. ต้องปิดอุปกรณ์เมื่อเชื่อมต่อ ที่ชาร์จ

โดยการปฏิบัติตามกฎง่ายๆ เหล่านี้ คุณจะสามารถเติมเงินได้อย่างถูกต้อง แบตเตอรี่และหลีกเลี่ยงผลที่ไม่พึงประสงค์

ผู้ผลิตเครื่องชาร์จ 3 อันดับแรก

หากคุณไม่มีความปรารถนาหรือความสามารถในการประกอบเอง หน่วยความจำ,จากนั้นให้ความสนใจกับผู้ผลิตดังต่อไปนี้:

1. ซ้อนกัน.
2. โซนาร์
3. ฮุนได.

วิธีหลีกเลี่ยงข้อผิดพลาด 2 ข้อเมื่อชาร์จแบตเตอรี่

จำเป็นต้องปฏิบัติตามกฎพื้นฐานเพื่อการบำรุงอย่างเหมาะสม แบตเตอรี่โดยรถยนต์

1. ตรงไปยังแหล่งจ่ายไฟหลัก แบตเตอรี่ห้ามเชื่อมต่อ อุปกรณ์ชาร์จมีจุดประสงค์เพื่อการนี้
2. สม่ำเสมอ อุปกรณ์ทำด้วยคุณภาพสูงและ วัสดุที่ดีคุณจะยังคงต้องติดตามกระบวนการเป็นระยะ ชาร์จ,เพื่อจะได้ไม่เกิดปัญหา

การปฏิบัติตามกฎง่าย ๆ จะช่วยให้มั่นใจได้ถึงการทำงานที่เชื่อถือได้ของอุปกรณ์ที่ผลิตเอง การตรวจสอบตัวเครื่องทำได้ง่ายกว่าการใช้จ่ายเงินกับส่วนประกอบเพื่อการซ่อมแซม

เครื่องชาร์จแบตเตอรี่ที่ง่ายที่สุด

รูปแบบของเครื่องชาร์จ 12 โวลต์ที่ใช้งานได้ 100%

ดูภาพสำหรับแผนภาพ หน่วยความจำที่ 12 V อุปกรณ์นี้มีไว้สำหรับชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ด้วยแรงดันไฟฟ้า 14.5 โวลต์ กระแสสูงสุดที่ได้รับระหว่างการชาร์จคือ 6 A แต่อุปกรณ์ยังเหมาะสำหรับแบตเตอรี่อื่น - ลิเธียมไอออนเนื่องจากสามารถปรับแรงดันและกระแสไฟขาออกได้ ส่วนประกอบหลักทั้งหมดสำหรับการประกอบอุปกรณ์สามารถพบได้บนเว็บไซต์ Aliexpress

ส่วนประกอบที่จำเป็น:

1. ตัวแปลงบั๊ก dc-dc
2. แอมมิเตอร์.
3. ไดโอดบริดจ์ KVRS 5010
4. ฮับ ​​2200 uF ที่ 50 โวลต์
5. หม้อแปลงไฟฟ้า TS 180-2
6. เบรกเกอร์วงจร
7. ปลั๊กสำหรับเชื่อมต่อกับเครือข่าย
8. “จระเข้” สำหรับต่อขั้วต่อ
9. หม้อน้ำสำหรับสะพานไดโอด

หม้อแปลงไฟฟ้าสามารถใช้อย่างใดอย่างหนึ่งได้ตามดุลยพินิจของคุณเอง สิ่งสำคัญคือ กำลังไฟไม่ต่ำกว่า 150 W (ด้วยกระแสไฟชาร์จ 6 A) จำเป็นต้องติดตั้งสายไฟหนาและสั้นบนอุปกรณ์ สะพานไดโอดได้รับการแก้ไขบนหม้อน้ำขนาดใหญ่

ดูภาพวงจรเครื่องชาร์จ รุ่งอรุณ 2. เรียบเรียงตามต้นฉบับครับ หน่วยความจำหากคุณเชี่ยวชาญในโครงร่างนี้ คุณจะสามารถสร้างสำเนาคุณภาพสูงที่ไม่แตกต่างจากตัวอย่างต้นฉบับได้อย่างอิสระ โครงสร้างอุปกรณ์นี้เป็นหน่วยแยกต่างหาก ปิดด้วยตัวเครื่องเพื่อปกป้องอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์จากความชื้นและการสัมผัสกับสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย จำเป็นต้องเชื่อมต่อหม้อแปลงและไทริสเตอร์บนหม้อน้ำเข้ากับฐานของเคส คุณจะต้องมีบอร์ดที่จะทำให้ประจุกระแสไฟคงที่และควบคุมไทริสเตอร์และเทอร์มินัล

1 วงจรหน่วยความจำอัจฉริยะ

ดูภาพแผนภาพวงจรของสมาร์ท ที่ชาร์จ. อุปกรณ์นี้จำเป็นสำหรับการเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ตะกั่วกรดที่มีความจุ 45 แอมแปร์ต่อชั่วโมงขึ้นไป อุปกรณ์ประเภทนี้ไม่เพียงเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ที่ใช้ทุกวันเท่านั้น แต่ยังเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่ที่ใช้งานอยู่หรือสำรองอีกด้วย นี่เป็นอุปกรณ์รุ่นราคาประหยัดพอสมควร มันไม่ได้ให้ ตัวบ่งชี้,และคุณสามารถซื้อไมโครคอนโทรลเลอร์ที่ถูกที่สุดได้

หากคุณมีประสบการณ์ที่จำเป็น คุณสามารถประกอบหม้อแปลงได้ด้วยตัวเอง นอกจากนี้ยังไม่จำเป็นต้องติดตั้งสัญญาณเตือนแบบเสียง - หาก แบตเตอรี่เชื่อมต่อไม่ถูกต้อง ไฟดิสชาร์จจะสว่างขึ้นเพื่อระบุข้อผิดพลาด จะต้องจัดหาอุปกรณ์ บล็อกชีพจรแหล่งจ่ายไฟ 12 โวลต์ - 10 แอมแปร์

1 วงจรหน่วยความจำอุตสาหกรรม

ดูแผนภาพอุตสาหกรรม ที่ชาร์จจากอุปกรณ์ Bars 8A หม้อแปลงใช้กับขดลวดไฟฟ้า 16 โวลต์หนึ่งตัวและมีการเพิ่มไดโอด vd-7 และ vd-8 หลายตัว นี่เป็นสิ่งจำเป็นเพื่อจัดเตรียมวงจรเรียงกระแสบริดจ์จากขดลวดหนึ่งเส้น

แผนภาพอุปกรณ์อินเวอร์เตอร์ 1 อัน

ดูแผนภาพของเครื่องชาร์จอินเวอร์เตอร์ในภาพ อุปกรณ์นี้จะคายประจุแบตเตอรี่เหลือ 10.5 โวลต์ก่อนชาร์จ กระแสไฟใช้ค่า C/20: “C” หมายถึงความจุของแบตเตอรี่ที่ติดตั้ง หลังจากนั้น กระบวนการแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้นเป็น 14.5 โวลต์โดยใช้วงจรการคายประจุ-ประจุ อัตราส่วนของประจุและการคายประจุคือ 10 ต่อ 1

เครื่องชาร์จวงจรไฟฟ้า 1 เครื่อง อิเล็กทรอนิกส์

1 วงจรหน่วยความจำอันทรงพลัง

ดูภาพแผนภาพของเครื่องชาร์จอันทรงพลังสำหรับแบตเตอรี่รถยนต์ อุปกรณ์นี้ใช้สำหรับความเป็นกรด แบตเตอรี่,มีความจุสูง อุปกรณ์สามารถชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์ได้อย่างง่ายดายด้วยความจุ 120 A แรงดันไฟขาออกของอุปกรณ์ควบคุมได้เอง มีช่วงตั้งแต่ 0 ถึง 24 โวลต์ โครงการเป็นที่น่าสังเกตว่ามีการติดตั้งส่วนประกอบบางอย่างไว้ แต่ไม่จำเป็นต้องตั้งค่าเพิ่มเติมระหว่างการใช้งาน

หลายคนสามารถเห็นโซเวียตได้แล้ว ที่ชาร์จ. ดูเหมือนกล่องโลหะเล็กๆ และอาจดูไม่น่าเชื่อถือเลยทีเดียว แต่นี่ไม่เป็นความจริงเลย ความแตกต่างที่สำคัญระหว่างรุ่นโซเวียตกับรุ่นสมัยใหม่คือความน่าเชื่อถือ อุปกรณ์มีความจุโครงสร้าง ในกรณีที่ไปเก่า อุปกรณ์เชื่อมต่อตัวควบคุมอิเล็กทรอนิกส์แล้ว ที่ชาร์จมันจะสามารถฟื้นคืนชีพได้ แต่ถ้าคุณไม่มีอยู่แล้ว แต่มีความปรารถนาที่จะประกอบมันคุณต้องศึกษาแผนภาพ

ไปจนถึงคุณสมบัติอุปกรณ์ของพวกเขาประกอบด้วยหม้อแปลงและวงจรเรียงกระแสอันทรงพลังด้วยความช่วยเหลือซึ่งทำให้สามารถชาร์จได้อย่างรวดเร็วแม้ในกรณีที่มีการคายประจุมาก แบตเตอรี่.อุปกรณ์สมัยใหม่จำนวนมากไม่สามารถสร้างเอฟเฟกต์นี้ได้

อิเล็กตรอน 3เอ็ม

ในหนึ่งชั่วโมง: 2 แนวคิดการชาร์จแบบ DIY

วงจรอย่างง่าย

1 รูปแบบที่ง่ายที่สุดสำหรับการชาร์จแบตเตอรี่รถยนต์อัตโนมัติ

เครื่องชาร์จในรถยนต์ไทริสเตอร์เป็นที่นิยมอย่างมากในหมู่ผู้ที่ชื่นชอบรถยนต์แบบโฮมเมดซึ่งพลังงานจากหม้อแปลงทรงพลังจะจ่ายให้กับแบตเตอรี่ผ่านไทริสเตอร์ที่ควบคุมโดยพัลส์ที่เปิดจากเครื่องกำเนิดไฟฟ้า ในรูปแบบที่ง่ายที่สุด แผนภาพจะมีลักษณะดังนี้:

และไม่มีอะไรให้ยิ้ม - มันใช้งานได้จริงและครั้งหนึ่งก็ใช้งานได้สำเร็จมาเป็นเวลานาน เวอร์ชันที่ซับซ้อนมากขึ้นซึ่งมีเครื่องกำเนิดพัลส์แยกต่างหากและการควบคุมโหมดการชาร์จ (แรงดันแบตเตอรี่) จะแสดงในแผนภาพวงจรต่อไปนี้:

แต่ถ้ามีประสบการณ์จะเป็นการดีกว่าที่จะประกอบไทริสเตอร์ชาร์จอัตโนมัติตัวที่สามซึ่งนอกเหนือจากการที่คนจำนวนมากประกอบแล้วยังมีพารามิเตอร์และความสามารถที่ค่อนข้างดี

แผนผังและแผงวงจรพิมพ์ของหน่วยความจำ SCR

แผงวงจรพิมพ์วาดด้วยมือด้วยปากกามาร์กเกอร์ คุณสามารถเดินสายไฟได้ด้วยตัวเองตามภาพนี้:

พารามิเตอร์เครื่องชาร์จ

• แรงดันไฟขาออก 1 - 15 V
• ขีด จำกัด ปัจจุบันสูงถึง 8 A
• การป้องกันการชาร์จไฟเกินของแบตเตอรี่
• การป้องกันไฟฟ้าลัดวงจรเอาต์พุตโดยไม่ได้ตั้งใจ
• การป้องกันการกลับขั้ว

คำอธิบายการทำงานของวงจร

แรงดันไฟฟ้ากระแสสลับจากขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลง (ประมาณ 17 V) จะถูกส่งไปยังสะพานไทริสเตอร์ - ไดโอดที่ควบคุมจากนั้นจะจ่ายให้กับขั้วแบตเตอรี่ทั้งนี้ขึ้นอยู่กับพัลส์ควบคุมที่มาจากตัวควบคุม

ตัวควบคุมประกอบด้วยหม้อแปลงหลักแยกต่างหาก แรงดันไฟฟ้าถูกสร้างขึ้นโดยโคลง LM7812 เครื่องมัลติไวเบรเตอร์คู่ CD4538 สร้างพัลส์ควบคุมบนไทริสเตอร์ และมีวงจรควบคุมแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ที่ประกอบด้วยออปโตคัปเปลอร์ CNY17 และแหล่งแรงดันอ้างอิง TL431 ที่ทำงานเป็นตัวเปรียบเทียบ .

หากแรงดันไฟฟ้าที่เอาต์พุตของ TL431 (R) ต่ำกว่า 2.5V (ระบบตัวแบ่งที่มี PR2 พร้อมตัวต้านทาน) กระแสไม่ไหลผ่าน TL431 ผ่าน LED2 และ CNY17 เนื่องจากการบล็อกของทรานซิสเตอร์ BC238 ซึ่งนำไปสู่สถานะสูงเมื่อรีเซ็ต อินพุตพิน 13 ของชิป CD4538 และการทำงานปกติ (หากพัลส์ควบคุมถูกส่งไปยังประตูของไทริสเตอร์) หากแรงดันไฟฟ้าเพิ่มขึ้น (อันเป็นผลมาจากการชาร์จแบตเตอรี่) TL431 จะเริ่มดำเนินการกระแสจะหยุดไหลผ่าน LED2 และ CNY17, BC238 ถูกทริกเกอร์และสถานะต่ำถูกนำไปใช้กับพิน 13, พัลส์ควบคุมการสร้างที่จุดหยุดเกตไทริสเตอร์ และแรงดันไฟฟ้าบนแบตเตอรี่ถูกปิด แรงดันไฟตัดถูกกำหนดโดย PR4 ที่ 14.4 V. LED1 จะบ่อยขึ้นเรื่อยๆ ระหว่างการชาร์จและเกือบจะถึงขั้นตอนสุดท้าย

เรายังใช้เซ็นเซอร์อุณหภูมิ 2 80 C ตัวหนึ่งติดกาวกับหม้อน้ำและอีกตัวติดกาวกับขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงเครือข่ายเซ็นเซอร์เชื่อมต่อแบบอนุกรม การเปิดใช้งานเซ็นเซอร์นำไปสู่การปิดแรงดันไฟฟ้าบนออปโตคัปเปลอร์และการปิดกั้นมัลติไวเบรเตอร์ CD4538 และไม่มีสัญญาณควบคุมเกตไทริสเตอร์
พัดลมเชื่อมต่อกับแบตเตอรี่อย่างถาวร

วงจรมีสวิตช์ AUT/MAN อยู่ในตำแหน่ง MAN และระบบควบคุมแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่อัตโนมัติจะถูกปิดใช้งาน และสามารถชาร์จแบตเตอรี่ด้วยตนเองได้โดยการตรวจสอบแรงดันไฟฟ้า

ต่อไปนี้เป็นตัวเลือกหลายประการสำหรับการเชื่อมต่อวงจรเรียงกระแสและไทริสเตอร์:

• โครงการในรูป ก. การเปิดสวิตช์ที่ดีที่สุด แรงดันไฟฟ้าตกสูงและความร้อนแรงของสะพานบวกกับการสูญเสียไทริสเตอร์ ข้อดี: สามารถใช้ฮีทซิงค์ตัวเดียวได้เนื่องจากโดยปกติแล้วบริดจ์ตัวเรียงกระแสจะแยกออกจากเคส
• โครงการในรูป บีมีประโยชน์มากที่สุด สูญเสียเฉพาะไทริสเตอร์เท่านั้น แต่หม้อน้ำสองตัว
• โครงการในรูป กับทำกำไรได้ปานกลาง หม้อน้ำสามหรือหนึ่งตัว (พร้อมหม้อน้ำหนึ่งตัว, ไดโอด Schottky หนึ่งตัวหรือไดโอดสองตัวที่มีแคโทดอยู่บนตัวเครื่อง

นี่คือแรงดันไฟฟ้าปกติที่พินของชิป CD4538:

1 - 0 โวลต์
2 - จาก 11.5 V ถึง 6 V เมื่อหมุนโพเทนชิออมิเตอร์ P
3.16 - 12 โวลต์
4,6,11 - จาก 2 V ถึง 12 V เมื่อหมุน P
5 - ประมาณ 10 โวลต์
10.12 - ประมาณ 0.1 V
13 - ประมาณ 11.5 V โดยปิด LED1
14 - ประมาณ 12 โวลต์
15 — 0

ตัวสะสม BD135 มีไฟประมาณ 19.9 V คุณจะต้องใช้ออสซิลโลสโคปสำหรับการตั้งค่าโดยละเอียดเพิ่มเติม วงจรนี้ค่อนข้างง่ายและหากประกอบอย่างถูกต้อง ควรสตาร์ททันทีหลังจากจ่ายแรงดันไฟฟ้า

ภาพถ่ายกระบวนการผลิตการชาร์จ

สะพานไดโอด - ไทริสเตอร์วางอยู่บนบอร์ดแยกกันและสามารถนำกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 20 A หม้อน้ำจะแยกออกจากกันและตัวเครื่อง ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงพันด้วยลวดที่มีเส้นผ่านศูนย์กลางประมาณ 2 มม. และด้วยการทำความเย็นแบบบังคับ จึงสามารถให้เอาต์พุตระยะยาวประมาณ 8 A (เพียงพอสำหรับความต้องการของผู้ที่ชื่นชอบรถส่วนใหญ่ โดยชาร์จแบตเตอรี่ได้สูงสุด 82 A/ ชม). แต่ไม่มีอะไรขัดขวางคุณจากการติดตั้งหม้อแปลงไฟฟ้าที่มีกำลังมากกว่า

ที่นี่ใช้สายวัดแยกต่างหากซึ่งเชื่อมต่อกับขั้วกระแสไฟ

การชาร์จแบตเตอรี่: กระแสการชาร์จคือ 1/10 ของความจุของแบตเตอรี่ หลังจากนั้นไม่นาน LED1 จะเริ่มกะพริบและเข้าใกล้แรงดันไฟฟ้า 14.4 V ขึ้นอยู่กับระดับการคายประจุในไม่ช้า ส่วนใหญ่แล้วกระแสไฟชาร์จจะลดลงเมื่อสิ้นสุด การชาร์จไดโอดจะสว่างเกือบตลอดเวลา ฮิสเทรีซิสขนาดเล็กถูกนำมาใช้โดยตัวเก็บประจุด้วยไฟฟ้าที่พิน R ของ TL431

ค่าใช้จ่ายในการประกอบเครื่องชาร์จแบบโฮมเมดนั้นพิจารณาจากหม้อแปลงหลัก (160 W, 24 V) ประมาณ 1,000 รูเบิลรวมถึงไดโอดและไทริสเตอร์ที่ทรงพลัง โดยปกติแล้วจะมีของพวกนี้เพียงพอในร้านวิทยุสมัครเล่น (รวมถึงเคสสำเร็จรูปสำหรับบางอย่าง) ดังนั้นจึงไม่ควรเสียเงินสักบาท

อุปกรณ์ที่มีการควบคุมกระแสไฟชาร์จแบบอิเล็กทรอนิกส์สร้างขึ้นบนพื้นฐานของตัวควบคุมพลังงานเฟสพัลส์ไทริสเตอร์
ไม่มีชิ้นส่วนที่หายาก หากรู้ว่าชิ้นส่วนนั้นใช้งานได้ก็ไม่จำเป็นต้องปรับแต่ง
เครื่องชาร์จช่วยให้คุณชาร์จรถยนต์ได้ แบตเตอรี่แบบชาร์จไฟได้กระแสตั้งแต่ 0 ถึง 10 A และยังสามารถใช้เป็นแหล่งพลังงานที่ปรับได้สำหรับหัวแร้งแรงดันต่ำที่ทรงพลัง วัลคาไนเซอร์ โคมไฟแบบพกพา
กระแสไฟชาร์จมีรูปร่างคล้ายกับกระแสพัลส์ ซึ่งเชื่อกันว่าช่วยยืดอายุแบตเตอรี่ได้
อุปกรณ์ทำงานที่อุณหภูมิ สิ่งแวดล้อมตั้งแต่ - 35 °C ถึง + 35 °C
แผนภาพอุปกรณ์แสดงในรูป 2.60.
ที่ชาร์จก็มี ตัวควบคุมไทริสเตอร์กำลังไฟฟ้าพร้อมระบบควบคุมเฟสพัลส์ ขับเคลื่อนจากขดลวดครั้งที่สอง หม้อแปลงสเต็ปดาวน์ T1 ผ่านไดโอด moctVDI + VD4.
ชุดควบคุมไทริสเตอร์ทำมาจากอะนาล็อกของทรานซิสเตอร์แบบแยกส่วนวีทีไอ,VT2. เวลาที่ตัวเก็บประจุ C2 ชาร์จก่อนที่จะเปลี่ยนทรานซิสเตอร์แบบแยกเดี่ยวสามารถปรับได้ด้วยตัวต้านทานแบบแปรผัน R1. เมื่อเครื่องยนต์อยู่ในตำแหน่งขวาสุดตามแผนภาพ กระแสไฟชาร์จจะกลายเป็นสูงสุด และในทางกลับกัน
ไดโอดวีดี5 ปกป้องวงจรควบคุมไทริสเตอร์ VS1 จากแรงดันย้อนกลับที่ปรากฏขึ้นเมื่อไทริสเตอร์เปิดอยู่

เครื่องชาร์จสามารถเสริมด้วยส่วนประกอบอัตโนมัติต่างๆ ได้ในภายหลัง (การปิดเครื่องเมื่อการชาร์จเสร็จสิ้น การรักษาแรงดันไฟฟ้าของแบตเตอรี่ตามปกติในระหว่างการจัดเก็บระยะยาว การส่งสัญญาณขั้วที่ถูกต้องของการเชื่อมต่อแบตเตอรี่ การป้องกันการลัดวงจรเอาต์พุต ฯลฯ)
ข้อบกพร่องของอุปกรณ์รวมถึงความผันผวนของกระแสไฟชาร์จเมื่อแรงดันไฟฟ้าของเครือข่ายไฟฟ้าแสงสว่างไม่เสถียร
เช่นเดียวกับตัวควบคุมเฟสพัลส์ไทริสเตอร์ที่คล้ายกันทั้งหมด อุปกรณ์จะรบกวนการรับสัญญาณวิทยุ เพื่อต่อสู้กับพวกมัน จำเป็นต้องจัดให้มีเครือข่าย LC- ตัวกรองคล้ายกับที่ใช้ในการเปลี่ยนแหล่งจ่ายไฟ

ตัวเก็บประจุ C2 - K73-11 ที่มีความจุ 0.47 ถึง 1 μF หรือ K73-16, K73-17, K42U-2, MBGP
เราจะแทนที่ทรานซิสเตอร์ KT361A ด้วย KT361B - KT361Ё, KT3107L, KT502V, KT502G, KT501Zh - KT50IK, และ KT315L - ถึง KT315B + KT315D KT312B, KT3102L, KT503V + KT503G, P307 แทนที่จะเป็น KD105B ไดโอด KD105V, KD105G หรือ D226 ที่มีดัชนีตัวอักษรใด ๆ ก็เหมาะสม
ตัวต้านทานแบบแปรผัน R1- SP-1, SPZ-30a หรือ SPO-1
แอมป์มิเตอร์ PA1 - กระแสตรงใด ๆ ที่มีขนาด 10 A คุณสามารถทำเองจากมิลลิแอมป์มิเตอร์ใดก็ได้โดยเลือกการแบ่งตามแอมป์มิเตอร์มาตรฐาน
ฟิวส์ F1 - หลอมละลายได้ แต่สะดวกที่จะใช้เบรกเกอร์เครือข่ายขนาด 10 A หรือเบรกเกอร์วงจรโลหะคู่ของรถยนต์สำหรับกระแสไฟเดียวกัน

ไดโอด VD1 + VP4 สามารถเป็นอะไรก็ได้สำหรับกระแสไปข้างหน้า 10 A และแรงดันย้อนกลับอย่างน้อย 50 V (ซีรี่ส์ D242, D243, D245, KD203, KD210, KD213)
ไดโอดเรียงกระแสและไทริสเตอร์ถูกวางไว้บนแผงระบายความร้อน โดยแต่ละแผงจะมีพื้นที่ใช้งานประมาณ 100 ซม.* เพื่อปรับปรุงการสัมผัสความร้อนของอุปกรณ์ที่มีตัวระบายความร้อนควรใช้แผ่นนำความร้อนจะดีกว่า
แทนที่จะเป็นไทริสเตอร์ KU202V KU202G - KU202E ก็เหมาะสม ได้รับการตรวจสอบในทางปฏิบัติแล้วว่าอุปกรณ์ทำงานได้ตามปกติแม้จะมีไทริสเตอร์ T-160, T-250 ที่ทรงพลังกว่าก็ตาม
ควรสังเกตว่าคุณสามารถใช้ผนังโครงเหล็กโดยตรงเป็นแผงระบายความร้อนสำหรับไทริสเตอร์ได้ อย่างไรก็ตาม จากนั้นจะมีขั้วลบของอุปกรณ์บนเคส ซึ่งโดยทั่วไปไม่เป็นที่พึงปรารถนาเนื่องจากการคุกคามของการลัดวงจรโดยไม่ตั้งใจของสายเอาต์พุตบวกไปยังเคส หากคุณเสริมไทริสเตอร์ผ่านปะเก็นไมก้า จะไม่มีความเสี่ยงที่จะเกิดไฟฟ้าลัดวงจร แต่การถ่ายเทความร้อนจากมันจะแย่ลง
อุปกรณ์สามารถใช้หม้อแปลงสเต็ปดาวน์เครือข่ายสำเร็จรูปที่มีกำลังไฟที่ต้องการพร้อมแรงดันไฟฟ้าขดลวดทุติยภูมิที่ 18 ถึง 22 V
หากหม้อแปลงมีแรงดันไฟฟ้าบนขดลวดทุติยภูมิมากกว่า 18 V ให้แสดงตัวต้านทาน R5 ควรแทนที่ด้วยความต้านทานสูงสุดตัวอื่น (เช่นที่ 24 * 26 V ความต้านทานของตัวต้านทานควรเพิ่มเป็น 200 โอห์ม)
ในกรณีที่ขดลวดทุติยภูมิของหม้อแปลงไฟฟ้ามีก๊อกจากตรงกลาง หรือมีขดลวดที่เหมือนกัน 2 ขดลวดและแรงดันไฟฟ้าของแต่ละขดลวดอยู่ภายในขีดจำกัดที่กำหนด ควรออกแบบวงจรเรียงกระแสตามวงจรเต็มคลื่นตามปกติจะดีกว่า มีไดโอด 2 ตัว
ด้วยแรงดันไฟฟ้าของขดลวดทุติยภูมิที่ 28 * 36 V คุณสามารถละทิ้งวงจรเรียงกระแสได้อย่างสมบูรณ์ - ไทริสเตอร์จะเล่นบทบาทของมันจะไปพร้อม ๆ กัน VS1 ( การแก้ไข - ครึ่งคลื่น) สำหรับแหล่งจ่ายไฟเวอร์ชันนี้ คุณต้องมีตัวต้านทานอยู่ระหว่างนั้น R5 และใช้สายบวกต่อไดโอดแยก KD105B หรือ D226 กับดัชนีตัวอักษรใดๆ (แคโทด ถึง ตัวต้านทาน) R5) ทางเลือกของไทริสเตอร์ในวงจรดังกล่าวจะถูก จำกัด - เฉพาะที่อนุญาตการทำงานภายใต้แรงดันย้อนกลับเท่านั้นที่เหมาะสม (เช่น KU202E)
สำหรับอุปกรณ์ที่อธิบายไว้ควรใช้หม้อแปลงแบบรวม TN-61 ขดลวดทุติยภูมิทั้ง 3 จะต้องเชื่อมต่อแบบอนุกรมและสามารถส่งกระแสไฟฟ้าได้สูงถึง 8 A
ทุกส่วนของอุปกรณ์ ยกเว้นหม้อแปลง T1, ไดโอดวีดี1 + วีดี4 วงจรเรียงกระแส, ตัวต้านทานแบบแปรผัน R1, ฟิวส์ FU1 และไทริสเตอร์ VS1, ติดตั้งบนแผงวงจรพิมพ์ฟอยล์ไฟเบอร์กลาสลามิเนต หนา 1.5 มม.
ภาพวาดของกระดานนำเสนอในนิตยสารวิทยุฉบับที่ 11 ประจำปี 2544