เครื่องบินตกเมื่อ 2 ปีก่อนเกิดภัยพิบัติ
ข้อมูลเกี่ยวกับเที่ยวบิน 9605
เครื่องบิน
| ภาพภายนอก | |
|---|---|
| เครื่องบิน RA-65691 ก่อนเกิดภัยพิบัติไม่นาน | |
Tu-134A-3 (หมายเลขทะเบียน RA-65691 โรงงาน 63195 อนุกรม 57-03) ผลิตโดยโรงงานการบินคาร์คอฟเมื่อวันที่ 29 เมษายน 2523 เมื่อวันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2523 ได้ถูกโอนไปยังสายการบิน Aeroflot (ตั้งแต่วันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2523 ถึง 21 สิงหาคม พ.ศ. 2527 - MGA USSR, ตัวแทน JSC ลำดับที่ 235 ตั้งแต่วันที่ 21 สิงหาคม พ.ศ. 2527 ถึงสิงหาคม พ.ศ. 2536 - MGA USSR, North Caucasus UGA, Volgograd โอเจเอสซี) ตั้งแต่วันที่ 25 มีนาคม 2536 ถึงวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2543 เป็นของสายการบิน Volga-Aviaexpress (ตั้งแต่วันที่ 25 สิงหาคม พ.ศ. 2541 ถึงวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2543 อยู่ในพื้นที่จัดเก็บ) เมื่อวันที่ 4 สิงหาคม พ.ศ. 2543 สายการบินคาซาน "ตาตาร์สถาน" ถูกซื้อโดยซึ่งตั้งแต่วันที่ 28 กุมภาพันธ์ถึง 27 สิงหาคม พ.ศ. 2544 ได้เช่าให้กับ Cheboksary AP - Chuvashia ในเดือนมีนาคม พ.ศ. 2554 สายการบิน RusAir ได้ซื้อเครื่องดังกล่าว ติดตั้งเครื่องยนต์เทอร์โบเจ็ทบายพาส D-30-III สองเครื่องจากโรงงานดัดมอเตอร์ ในวันที่เกิดภัยพิบัติ สายการบินดังกล่าวได้เสร็จสิ้นรอบการบินขึ้น-ลงจอดแล้ว 20,977 ครั้ง และใช้เวลาบิน 35,591 ชั่วโมง
ลูกเรือและผู้โดยสาร
เครื่องบินลำนี้บินโดยลูกเรือที่มีประสบการณ์ซึ่งมีองค์ประกอบดังนี้:
- ผู้บัญชาการเครื่องบิน (PIC) คือ Alexander Ivanovich Fedorov วัย 44 ปี นักบินที่มีประสบการณ์ ทำงานให้กับสายการบิน RusAir เป็นเวลา 3 เดือน (ตั้งแต่เดือนมีนาคม 2554) เขาบินเฮลิคอปเตอร์ Mi-8 และเครื่องบิน An-2 ในตำแหน่งผู้บัญชาการ Tu-134 - ตั้งแต่ปี 2551 (ก่อนหน้านั้นเขาบินเป็นนักบินร่วม) บิน 8,501 ชั่วโมง โดย 3,158 ชั่วโมงบนเครื่องบิน Tu-134 (1,627 ชั่วโมงในรูปแบบ PIC)
- นักบินคนที่สองคือ Sergei Nikolaevich Karyakin วัย 40 ปี นักบินที่มีประสบการณ์ ทำงานให้กับสายการบิน RusAir เป็นเวลา 7 เดือน (ตั้งแต่เดือนพฤศจิกายน 2553) เขาขับเครื่องบิน An-2 ในฐานะนักบินร่วม Tu-134 ตั้งแต่เดือนเมษายน พ.ศ. 2550 บิน 2,846 ชั่วโมง 1,099 ชั่วโมงบน Tu-134
- ผู้ฝึกสอนระบบนำทางคือ Amanberdy Ataev วัย 50 ปี ทำงานที่สายการบิน RusAir เป็นเวลา 10 เดือน (ตั้งแต่เดือนสิงหาคม 2553) ในฐานะนักเดินเรือเขาขับเครื่องบิน An-24 เขาทำหน้าที่เป็นผู้ฝึกสอนระบบนำทาง Tu-134 มาตั้งแต่เดือนมีนาคม พ.ศ. 2528 และเป็นผู้ฝึกสอนระบบนำทาง Tu-134 มาตั้งแต่ปี พ.ศ. 2540 บิน 13,699 ชั่วโมง โดย 13,464 ชั่วโมงบนเครื่องบิน Tu-134
- ช่างเครื่องการบินคือ Viktor Evgenievich Timoshenko วัย 56 ปี ทำงานให้กับสายการบิน RusAir เป็นเวลา 5 ปี (ตั้งแต่เดือนกรกฎาคม พ.ศ. 2548) ในฐานะช่างเครื่องการบิน เขาขับเครื่องบิน Yak-40 ในตำแหน่งช่างการบิน Tu-134 - ตั้งแต่เดือนธันวาคม 2544 บิน 11,231 ชั่วโมง 2,494 ชั่วโมงบน Tu-134
พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินสามคนทำงานในห้องโดยสารเครื่องบิน:
- Yulia Sergeevna Gurina อายุ 28 ปี
- Elena Nikolaevna Erofeeva อายุ 27 ปี
- Yulia Sergeevna Skvortsova อายุ 24 ปี
ลูกเรือยังรวมถึงช่างอากาศยาน Alexander Alexandrovich Fedorchenko (อายุ 44 ปี) และ Mikhail Nikitich Karpuk (อายุ 57 ปี)
บนเครื่องบินมีผู้โดยสารทั้งหมด 52 คน - ผู้โดยสาร 43 คนและลูกเรือ 9 คน ผู้โดยสารคนหนึ่งคือผู้ตัดสิน FIFA Vladimir Pettai
ลำดับเหตุการณ์
สถานการณ์ก่อนหน้านี้
เมื่อวันที่ 17 มิถุนายน 2554 สายการบิน RusLine เที่ยวบิน RLU-243 ซึ่งคาดว่าจะเกิดขึ้นในวันที่ 20 มิถุนายนของปีเดียวกันในเส้นทางมอสโก - Petrozavodsk ถูกแทนที่ด้วยเที่ยวบินของสายการบิน RusAir TsGI-9605 เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2554 บน เส้นทางมอสโก-เปโตรซาวอดสค์ เปโตรซาวอดสค์บนเครื่องบิน Tu-134A-3 ขึ้นเครื่อง RA-65691 ซึ่งรับผู้โดยสารในตั๋วเครื่องบินที่ขายก่อนหน้านี้ทั้งหมด เครื่องบินดังกล่าวถูกแทนที่โดยเกี่ยวข้องกับการเพิ่มปริมาณผู้โดยสารตามแผนบนสายมอสโก - เปโตรซาวอดสค์ - มอสโก ซึ่งเกี่ยวข้องกับการตัดสินใจที่จะเพิ่มจำนวนที่นั่งผู้โดยสารในเที่ยวบินนี้จาก 50 เป็น 66 สายการบิน RusLine ดำเนินการทางอากาศ การขนส่งบนเครื่องบิน Bombardier CRJ-100 /200 แบบ 50 ที่นั่ง (ไม่มีเครื่องบิน Tu-134 ในฝูงบินของสายการบิน RusLine) แหล่งอ้างอิงอื่นระบุว่าสายการบิน RusLine มีไม่เพียงพอ อากาศยานเพื่อดำเนินการขนส่งตามปกติเพราะว่า มีการเปลี่ยนแปลงเที่ยวบินมาก่อน นอกจากนี้ ณ เวลาออกเดินทางในวันที่ 20 มิถุนายน 2554 มีการขายตั๋ว 47 ใบสำหรับเที่ยวบินนี้และ ณ วันที่ 17 มิถุนายน 2554 - ตั๋ว 35 ใบซึ่งไม่ได้บ่งบอกถึงปริมาณผู้โดยสารที่เพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว
ออกเดินทางจากมอสโก
เที่ยวบิน TsGI-9605 ออกจากสนามบินโดโมเดโดโว เมื่อเวลา 22:30 น. MSK (18:30 UTC) พยากรณ์อากาศสำหรับเปโตรซาวอดสค์ ได้แก่: ลมพื้นดิน 120°, 4 เมตรต่อวินาที, ทัศนวิสัย 3,000 เมตร, บางครั้งก็แย่ลงถึง 1,500 เมตร, ฝนตกปรอยๆ, หมอกควัน, เมฆมาก 5-7 ออคแทนท์ โดยขีดจำกัดล่าง 120 เมตร ในบางครั้ง 90 เมตร มืดครึ้ม 8 ออนซ์ โดยมีขีดจำกัดล่าง 3,000 เมตร เมื่อส่งข้อมูลสภาพอากาศ นักพยากรณ์อากาศที่ปฏิบัติหน้าที่ที่สนามบินเปโตรซาวอดสค์เตือนผู้บัญชาการถึงความตั้งใจที่จะเตรียมการปรับเปลี่ยนการพยากรณ์อากาศ เนื่องจากเขาคาดว่าสภาพอากาศจะเลวร้ายลงในบริเวณสนามบิน ตามข้อบังคับปัจจุบัน การเปลี่ยนแปลงในการพยากรณ์อากาศจะถูกส่งไปยังลูกเรือตามคำขอ ซึ่งลูกเรือเที่ยวบิน 9605 ไม่ได้ทำก่อนเครื่องขึ้น แม้ว่าจะออกเดินทางล่าช้าไป 20 นาทีก็ตาม สำหรับส่วนหลักของเส้นทางจากมอสโกไปยังเปโตรซาวอดสค์ เที่ยวบิน TsGI-9605 บินที่ระดับการบิน 9100 เมตร
แนวทางสู่เปโตรซาวอดสค์
เมื่อเวลา 23:10 น. ตามคำร้องขอของลูกเรือ Sergei Shmatkov ผู้จัดส่ง Petrozavodsk-Tower ได้ส่งข้อมูลเกี่ยวกับสภาพอากาศที่แท้จริงของ Petrozavodsk ในเวลา 22:00 น. ไปยังเที่ยวบิน 9605: ลมพื้นดิน 80°, 2 เมตร/วินาที, ทัศนวิสัย 2100 เมตร, มืดครึ้ม, ที่จุดหลัก 140 เมตร บนเส้นทางใกล้ 200 เมตร MKpos = 12° สภาพอากาศจริงไม่สอดคล้องกับขั้นต่ำในการปฏิบัติงานของสนามบินที่ได้รับอนุมัติจากผู้ดำเนินการ (สายการบิน RusAir) อย่างไรก็ตาม PIC ยังคงบินต่อไปยังจุดหมายปลายทางอย่างไม่มีเหตุผล หลังจากการเตรียมการก่อนการลงจอดเสร็จสิ้น เมื่อเวลา 23:20 น. MSK ลูกเรือก็เริ่มลงจอด
เมื่อเวลา 23:28 น. ลูกเรือลดระดับเครื่องบินลงเหลือ 4,500 เมตร และได้รับอนุญาตให้ลงสู่ระดับเปลี่ยนผ่านที่ 1,500 เมตร เมื่อเวลา 23:30 น. ลูกเรือได้รับแจ้งสภาพอากาศจริง: สงบ, ทัศนวิสัย 2,100 เมตร, หมอกควัน, มืดครึ้ม, ที่จุดชมวิวหลัก (OPP) 130 เมตร, ที่ BPRM - 170 เมตร เที่ยวบิน 9605 เข้าใกล้ที่มุ่งหน้าไปที่ 12° ในสภาวะที่มีเมฆต่ำและทัศนวิสัยไม่ดี ขณะเดียวกันก็เบี่ยงเบนไปจากลักษณะการลงจอดในแนวดิ่งและเส้นทางลงจอดที่คำนวณไว้ ในขณะนั้นที่สนามบินเปโตรซาวอดสค์ จากการสังเกตการณ์สภาพอากาศอย่างเป็นทางการ ความสูงของฐานเมฆ (VNGO) อยู่ที่ 120-150 เมตร ระยะการมองเห็นอยู่ที่ 2,100-2,500 เมตร ค่าต่ำสุด (ระดับความสูงต่ำสุด × ช่วงการมองเห็น) ของสนามบิน Petrozavodsk ซึ่งระบุโดยสนามบินใน NOTAM สำหรับเครื่องบินพลเรือนระดับ C, D ตาม OSP (ระบบลงจอดหลัก - บีคอนวิทยุระบุตำแหน่งไกลและใกล้) พร้อมการตรึง ของจุดเริ่มต้นเส้นทางร่อน มีระยะลงจอด 012 110 ×2100 ม. ในเวลาเดียวกัน สภาพอากาศที่สังเกตอย่างเป็นทางการ (120×2100 ม.) ไม่สอดคล้องกับขั้นต่ำในการปฏิบัติงานของสนามบินเปโตรซาวอดสค์ (165×3500 ม.) ซึ่งได้รับการอนุมัติจากผู้ดำเนินการ และเป็นไปตามกฎการบินของรัฐบาลกลาง "การเตรียมการและการดำเนินการ เที่ยวบินในการบินพลเรือน สหพันธรัฐรัสเซีย"(FAP-128) ไม่ได้ให้สิทธิ์แก่ PIC ในการดำเนินการลงและเข้าใกล้ อย่างไรก็ตาม ในการละเมิด FAP-128 ลูกเรือจะได้รับคำแนะนำตามขั้นต่ำที่ระบุไว้ใน NOTAM
เมื่อเวลา 23:32 น. ที่ระดับความสูง 2,700 เมตร PIC ได้ปิดระบบอัตโนมัติของช่องด้านข้างและขับในโหมดแมนนวลในเวลาต่อมา เมื่อเวลา 23:33 น. ลูกเรือรายงานระดับความสูง (1,500 เมตร) ตั้งค่าความดันสนามบิน ปรับ ARC No. 1 และ No. 2 เป็น DPRM และ BPRM จากนั้นลดระดับต่อไปที่ 900 เมตร เมื่อเวลา 23:35 น. ลูกเรือได้รับอนุญาตให้ลงไปได้ 500 เมตร หลังจากเลี้ยวที่สี่เสร็จแล้ว เครื่องบินก็พบว่าตัวเองอยู่ทางซ้ายของรันเวย์หมายเลข 01 ของสนามบินเปโตรซาวอดสค์สี่กิโลเมตร จุดเริ่มต้นสำหรับโค้งที่ 4 ที่เข้าระบบคือ 1.6 กม. จากทางวิ่ง ในขณะที่จุดเริ่มต้นที่ต้องใช้ในการเลี้ยวคือ 3-3.2 กม. ลมตะวันออกเฉียงใต้ที่มีความเร็วสูงสุด 9 เมตร/วินาที มีส่วนทำให้ออกจากทางเลี้ยวโดยเบี่ยงเบนไปด้านข้างด้วย หลังจากออกจากทางเลี้ยวโดยเบี่ยงเบนไปด้านข้างเพื่อไปยังแนวรันเวย์ เจ้าหน้าที่นำทางได้สั่งให้ผู้บังคับบัญชาเลี้ยวไปทางขวาในเส้นทาง 30°
ปฏิเสธ
เมื่อเวลา 23:36 น. ตามคำสั่งของ PIC วิศวกรการบินจึงลดล้อลงจอด เมื่อเวลา 23:36:40 น. เจ้าหน้าที่นำทางรายงานว่ารันเวย์อยู่ห่างออกไป 21 กม. และเครื่องบินอยู่ห่างจากแนวรันเวย์ 2.3 กม. ทางด้านซ้าย เมื่อเวลา 23:37:28 น. ผู้มอบหมายงานแจ้งลูกเรือว่าพวกเขาอยู่ห่างจากรันเวย์ 18 กม. และเครื่องบินอยู่ในเส้นทางลงจอด เมื่อเวลา 23:37:35 น. ผู้บังคับบัญชามุ่งหน้าไปที่ 15° (โดยคำนึงถึงมุมดริฟท์ด้านซ้ายที่ 3°) ตามคำสั่งของ PIC ช่างการบินเริ่มลดปีกนกลง ขั้นแรกเหลือ 20° จากนั้นจึงลดเหลือ 30° ในตอนท้ายของส่วนต่อขยายพนัง เจ้าหน้าที่นำทางแจ้งว่าระยะทางคือ 500 เมตรถึง TVG และเครื่องบินอยู่ในแนวระนาบรันเวย์อย่างเคร่งครัด เมื่อขยายลิ้นปีกออก ระดับความสูงการบินของเที่ยวบิน 9605 เพิ่มขึ้นจาก 500 เป็น 550 เมตร เนื่องจากข้อเท็จจริงที่ว่า PIC ไม่ได้ชดเชยการเพิ่มขึ้นของการยกปีกในเวลาที่เหมาะสมเมื่อลิ้นปีกนกถูกขยายออกโดยการเบี่ยงเบนคอพวงมาลัย " ดัน».
หลังจากข้อมูลของผู้นำทางว่าเครื่องบินอยู่ที่จุดเริ่มต้นเส้นทางร่อน PIC ซึ่งรักษาสนามแม่เหล็กไว้ที่ 16° จากระดับความสูง 550 เมตร ก็เริ่มร่อนลงมาด้วยความเร็ว 290-300 กม./ชม. โดยมีการคำนวณการลงมาในแนวตั้ง ความเร็ว 4 เมตร/วินาที หลังจากนักบินผู้ช่วยแจ้งว่าพร้อมที่จะลงจอด เจ้าหน้าที่มอบหมายให้นำเครื่องลงจอดและแจ้งว่าเครื่องบินอยู่ห่างจากสนามบิน 8 กิโลเมตร เมื่อเวลา 23:38:54 น. นักเดินเรือแจ้งให้ผู้บังคับบัญชาทราบถึงความจำเป็นในการเพิ่มทิศทางขึ้น 3° เพื่อชดเชยการเคลื่อนตัวเนื่องจากมีลมพัดมาจากทางด้านขวา เนื่องจากการเข้าสู่เส้นทางร่อนที่ระดับความสูง 550 เมตร โดยที่ยังคงความเร็วแนวตั้งที่คำนวณเพื่อเข้าสู่เส้นทางร่อนที่ระดับความสูง 500 เมตร สายการบินจึงผ่าน DPRM ที่ระดับความสูง 385 เมตร สูงกว่าที่กำหนด 55 เมตร . หลังจากผ่าน DPRM ตามคำสั่งของผู้เดินเรือให้ปรับวิถี ผู้บังคับบัญชาเพิ่มอัตราการเคลื่อนตัวในแนวดิ่งเป็น 6 เมตร/วินาที
เมื่อเวลา 23:39:21 น. นักเดินเรือกำหนดมุมเบี่ยงเบนไปทางซ้าย 5° แล้วออกคำสั่ง: 5 เลื่อนไปทางซ้าย เรามาทางนี้ อย่าเลี้ยวซ้าย. เมื่อเวลา 23:39:35 น. นักเดินเรือรายงานว่า: การกำจัด 4 การควบคุม 220 ขณะแนวตั้ง 6 เมตร. เมื่อลดลงอีกที่ระดับความสูง 150-200 เมตร ลมก็อ่อนลงและการล่องลอยลดลง ผู้บังคับบัญชายังคงรักษาวิถี 17° ซึ่งนำไปสู่การเบี่ยงไปทางขวาของวิถีที่กำหนด เนื่องจากระบบนำทางรักษาทิศทางตามระบบนำทางด้วยดาวเทียม KLN-90B โดยไม่คำนึงถึงการอ่าน ARC การเบี่ยงเบนของเครื่องบินไปทางขวาของแกนรันเวย์จึงกลายเป็นว่าลูกเรือไม่มีใครสังเกตเห็น
ที่ระดับความสูง 150 เมตร และ 3 กิโลเมตรจากรันเวย์ เครื่องบินได้ข้ามเส้นทางร่อนลงที่ระบุ เพื่อรักษาซึ่งจำเป็นต้องตั้งค่าความเร็วแนวตั้งของการร่อนลงเป็น 4 เมตร/วินาที ในขณะที่ความเร็วแนวตั้งที่ควบคุมโดย PIC ยังคงดำเนินต่อไป ให้คงที่ประมาณ 5-5.5 เมตร/วินาที ด้วย ในระหว่างการลงต่อไปที่ระดับความสูง 140 ม. (ความสูงของจุดเริ่มต้นของการประเมินด้วยสายตา) และ 110 ม. (ความสูงของการตัดสินใจ) ซึ่งละเมิดเทคโนโลยีการทำงานของลูกเรือนักเดินเรือไม่ได้ออกคำสั่ง “ ระดับ" และ " วีลุคอัพ" แต่แทนที่จะเคลื่อนที่ไปรอบๆ PIC ยังคงเคลื่อนลงมาด้านล่างเส้นทางบินโดยไม่สามารถมองเห็นไฟส่องลงและจุดสังเกตภาคพื้นดินได้ นักบินผู้ช่วยหากมีความเร็วในแนวดิ่งมากกว่า 5 เมตร/วินาที ที่ระดับความสูงน้อยกว่า 100 เมตร จะไม่ออกคำสั่ง ลดลงอย่างมาก. จากความสูง 70 เมตร ช่างการบินเริ่มนับระดับความสูงโดยใช้เครื่องวัดระยะสูงแบบวิทยุทุกๆ 10 เมตร
เมื่อเวลา 23:40:02 น. นักเดินเรือออกคำสั่ง: เอาสองคะแนน. อัตราส่วนของความสูงและระยะทางของสายการบินจากรันเวย์ระบุว่าเครื่องบินอยู่ต่ำกว่าวิถีโคจรที่ระบุอย่างมีนัยสำคัญ อย่างไรก็ตาม ลูกเรือยังคงสืบเชื้อสายต่อไปด้วยความเร็วแนวดิ่งเท่าเดิม ตามคำสั่งของนักเดินเรือ " ระดับ“ ผู้บัญชาการโดยไม่ต้องถ่ายโอนการควบคุมไปยังนักบินร่วมเริ่มสร้างการติดต่อกับการอ้างอิงภาคพื้นดินซึ่งเป็นผลมาจากการควบคุมพารามิเตอร์การลงของเครื่องบินซึ่งสูญเสียไปซึ่งมีส่วนในการพัฒนาม้วนด้านขวาและการบำรุงรักษาที่เพิ่มขึ้น ความเร็วแนวตั้ง
ภัยพิบัติ
ที่ระดับความสูง 60 เมตร สัญญาณเตือนภัยภาคพื้นดินเข้าใกล้อันตรายดังขึ้น ในกรณีนี้ PIC จำเป็นต้องเริ่มเข้าใกล้สัญญาณเตือนภัยภาคพื้นดินทันที เมื่อเวลา 23:40:05 น. PIC รายงานว่า: ฉันยังไม่เห็นมัน ฉันเฝ้ามองแต่ไม่ได้ประกาศการตัดสินใจของเขา นักบินผู้ช่วยซึ่งในกรณีนี้ต้องเริ่มการบิน ก็ไม่ได้ทำเช่นนี้เช่นกัน เมื่อเวลา 23:40:08 น. นักเดินเรือรายงานระยะทาง 1.5 กิโลเมตร พร้อมๆ กับช่างการบินนับระดับความสูง 50 เมตร เครื่องบินซึ่งอยู่ต่ำกว่าเส้นทางร่อนอย่างมีนัยสำคัญ ยังคงหลบเลี่ยงไปทางขวาด้วยการกลิ้ง 5-6° การควบคุมระดับความสูง อัตราการลง การกลิ้ง และการมุ่งหน้าไปของลูกเรือสูญหายไป เนื่องจากลูกเรือทุกคนพยายามสร้างการมองเห็นด้วยการอ้างอิงภาคพื้นดิน อย่างไรก็ตาม สภาพอากาศจริงระหว่างร่อนลงในพื้นที่ DPRM และ BPRM (เมฆชั้นต่ำสูง 30-40 เมตร กลายเป็นหมอก ทัศนวิสัย 500-700 เมตร) ไม่อนุญาตให้ลูกเรือสร้างทัศนวิสัย ติดต่อกับจุดสังเกตภาคพื้นดินจนกระทั่งเครื่องบินชนกับต้นไม้ ลูกเรือไม่ได้พยายามที่จะหยุดการสืบเชื้อสายและเริ่มเคลื่อนตัวไปรอบๆ จนกระทั่งเกิดการชนกัน
เมื่อเวลา 23:40:12 น. MSK 2 วินาทีหลังจากที่ช่างการบินนับระดับความสูง 40 เมตร เครื่องบินก็เริ่มชนกับต้นไม้ การสัมผัสกับต้นไม้ครั้งแรก (ยอดสนสูง 25 เมตร) เกิดขึ้นที่ระยะห่าง 1,260 เมตรจากรันเวย์ที่ระดับความสูง 32 เมตร ด้วยความเร็ว 280 กม./ชม. ในขณะเดียวกันกับการชนกับต้นไม้ PIC ก็เบนเข็มพวงมาลัยไปจนสุดเพื่อยกขึ้น ทำให้เกิดมุมการโจมตีจนถึงวิกฤตยิ่งยวด การม้วนตัวด้านขวาเนื่องจากการทำลายส่วนท้ายของปีกครึ่งขวาจึงเริ่มเพิ่มขึ้นอย่างแข็งแกร่ง ชนกับต้นไม้อย่างต่อเนื่อง เที่ยวบิน TsGI-9605 พร้อมฝั่งขวาที่กำลังพัฒนาบินไปอีก 510 เมตรจากจุดที่มีการชนกับต้นไม้ครั้งแรกและชนเข้ากับเชิงเทินของถนนที่สี่แยกทางหลวง A133 Petrozavodsk-Suoyarvi และเลี้ยวไป สนามบินอยู่ในตำแหน่งที่เกือบจะกลับหัว (เอียงมากกว่า 90°) และมีมุมเอียงอย่างน้อย −10° (ดำน้ำ) สายการบินเริ่มพังทลาย ถูกไฟไหม้ ไถพรวนไปตามพื้นดินประมาณ 150 เมตร และหยุดอยู่ห่างจากสนามบินเปโตรซาวอดสค์ 1.2 กิโลเมตร และห่างจากอาคารที่อยู่อาศัยในหมู่บ้าน Besovets เพียง 20 เมตร ห่างจากจุดเกิดเหตุชนต้นไม้ครั้งแรก 425 เมตร เครื่องบินข้ามสายไฟที่นำไปสู่ BPRM และสายไฟหัก สิ่งนี้ทำให้เกิดการปิดระบบไฟส่องสว่างความเข้มต่ำในระยะสั้น (5 วินาที) เครื่องบินถูกทำลายอย่างสมบูรณ์และถูกไฟไหม้
ภัยพิบัติเกิดขึ้นที่จุดประสานงาน 61°52′10″ น. ว. 34°08′53″ อ. ง. ชมชฉันโอล .
ใบรับรองผลการเจรจา
| 23:36:07 | พีซี | ด้านข้างซ้าย 4 ลุยเลย |
| 23:36:12 | พีซี | ระยะทาง 23 กิโลเมตร |
| 23:36:14 | 2พี | TsGI 96-0-5 เอาไป 500 |
| 23:36:16 | ดิ | TsGI 96-0-5 ชดเชย 24 ทางด้านซ้ายของการลงจอด 500 ก่อนเข้าสู่เส้นทางร่อน |
| 23:36:28 | บีเอ็ม | แชสซีกำลังถูกปล่อยออกมา |
| 23:36:30 | พีซี | รวม 21 ใกล้เข้าสู่สนามแล้ว |
| 23:36:41 | พีซี | นี่คือจุดเริ่มต้นที่ 10 ทางซ้ายคือ 2 และ 3 เราเข้าใกล้สนาม |
| 23:37:05 | พีซี | ซ้ายมือเป็นกิโลเมตรและ200เมตร |
| 23:37:08 | พีซี | 7 กิโลเมตรถึงจุดเข้า |
| 23:37:14 | 2พี | มาเลย 20 แผ่น (nrzb). |
| 23:37:16 | รูป | เราสามารถรองรับความเร็ว 370 ได้ |
| 23:37:19 | ดิ | TsGI 96-0-5, การกำจัด 18, บนเส้นทางลงจอด |
| 23:37:25 | พีซี | (nrzb) 500 เอาบอร์ดดิ้งพาส 15 เอ่อ... เอาไปตอนนี้เลย |
| 23:37:30 | พีซี | เหลือการรื้อถอน 3 แห่ง |
| 23:37:36 | พีซี | ใช่ ก็คงเป็นเช่นนั้น ตราบใดที่เราทำให้มันถึง 15 |
| 23:37:41 | พีซี | เราไป 200 เมตร ไปทางซ้าย. |
| 23:37:44 | พีซี | 4 กิโลเมตรถึงจุด. |
| 23:37:46 | รูป | ปีก 20. |
| 23:37:57 | พีซี | ออกจากดริฟท์ที่ 3 ในสนามนี้ |
| 23:37:59 | บีเอ็ม | 20 ออกแล้ว |
| 23:38:03 | พีซี | 2 กิโลเมตรถึงจุดเข้า |
| 23:38:04 | รูป | ปีก 30. |
| 23:38:15 | บีเอ็ม | 30 ออกแล้ว. |
| 23:38:16 | พีซี | (nrzb) 500 เมตร ถึงที่หมาย อยู่บนเส้นอย่างเคร่งครัดตอนนี้ |
| 23:38:20 | ดิ | TsGI 96-0-5 ออกรถ 11 อยู่ระหว่างทาง กำลังเข้าใกล้เส้นทางร่อน |
| 23:38:25 | 2พี | เราเข้าใกล้เส้นทางร่อน TsGI 96-0-5 รักษา 500 |
| 23:38:28 | พีซี | ทางเข้าจุดที่ 10 และ 4 ทางลง แนวตั้ง 4 เมตร |
| 23:38:31 | รูป | ควบคุมด้วยการ์ด |
| 23:38:47 | พีซี | การควบคุมเสร็จสมบูรณ์ |
| 23:38:49 | 2พี | TsGI 96-0-5 เรากำลังลง เตรียมลงจอด |
| 23:38:54 | พีซี | ไปทางขวาหลักสูตรที่ 3 |
| 23:38:56 | ดิ | TsGI 96-0-5 ระยะ 8 บนเส้นทางลงจอด เคลียร์การลงจอดแล้ว |
| 23:39:03 | 2พี | TsGI 96-0-5 ลงจอดเรียบร้อยแล้ว บินระยะไกล |
| 23:39:10 | พีซี | ระยะทาง 6 กิโลเมตร (nrzb)แนวตั้ง 5 เมตร |
| 23:39:11 | 2พี | เราถูกเคลียร์ให้ลงจอด |
| 23:39:14 | รูป | ฉันถือ 5 ขึ้นไปอีกหน่อยใช่ไหม? |
| 23:39:16 | พีซี | ใช่ เราจะสูงขึ้นไปอีก 6 เมตรในแนวตั้ง |
| 23:39:21 | พีซี | เลยมีดริฟท์ที่ 5 ไปทางซ้าย เราอยู่สนามนี้อย่าเลี้ยวซ้าย |
| 23:39:24 | รูป | ดี. |
| 23:39:34 | พีซี | ถอดที่ 4 คุม 220 ลึก 6 เมตร |
| 23:39:48 | พีซี | เอาล่ะ เรามาเรียนหลักสูตรนี้กันดีกว่า |
| 23:39:50 | พีซี | การกำจัด 3, 150 บนเส้นทางร่อน |
| 23:40:02 | พีซี | การกำจัด 2 คะแนน |
| 23:40:04 | บีเอ็ม | 60. |
| 23:40:05 | รูป | ฉันยังไม่เห็นมัน |
| 23:40:07 | รูป | ฉันเฝ้ามอง. |
| 23:40:08 | พีซี | (nrzb)หนึ่งกิโลเมตรครึ่ง |
| 23:40:10 | บีเอ็ม | 40 เมตร. |
| 23:40:12 | เสียงกระทบต้นสน. | |
| 23:40:13 | 2พี | โคตรแม่!!! |
| 23:40:14 | อี | (nrzb). |
| 23:40:14 | สิ้นสุดการบันทึก. |
ปฏิบัติการกู้ภัย
ผู้โดยสารคนหนึ่งที่รอดชีวิตสามารถออกจากเครื่องบินได้ด้วยตัวเอง ชาวบ้านในพื้นที่ได้ลากเหยื่อบางส่วนออกจากซากปรักหักพังที่ถูกไฟไหม้ ผู้อำนวยการสนามบินระบุว่า รถดับเพลิงคันแรก (จากสนามบิน) มาถึงที่เกิดเหตุภายในเวลาเพียงไม่กี่นาทีครึ่ง ผู้ที่ช่วยเหลือผู้รอดชีวิตได้รับเหรียญรางวัลในเวลาต่อมา
เหยื่อและผู้เสียหาย
เที่ยวบิน 9605 มีผู้โดยสาร 52 คน - ผู้โดยสาร 43 คน (รวมเด็ก 8 คน) และลูกเรือ 9 คน เครื่องบินตกดังกล่าวคร่าชีวิตผู้คนไป 44 คน - ผู้โดยสาร 36 คน (รวมทั้งเด็ก 7 คน) และลูกเรือ 8 คน (นักบินทั้ง 4 คน ทั้งช่างเทคนิคเครื่องบินและพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 2 คน) มีผู้รอดชีวิต 8 คน แต่ได้รับบาดเจ็บ รวมถึงพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน 1 คนและเด็ก 1 คน แพทย์ประเมินอาการของผู้รอดชีวิต 7 รายจากทั้งหมด 8 รายว่า “ร้ายแรงมาก” กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซียได้ส่งเครื่องบิน Il-76 ที่ติดตั้งโมดูลทางการแพทย์ไปยัง Karelia เพื่ออพยพเหยื่อ บนเครื่องบินมีแพทย์ 15 คนจากทีมเซ็นโทรสปาส และนักจิตวิทยา 5 คน วันรุ่งขึ้น หนึ่งในผู้รอดชีวิตซึ่งเป็นเด็กอายุเก้าขวบเสียชีวิตในโรงพยาบาลเด็กรีพับลิกันแห่งคาเรเลีย ทำให้มีผู้เสียหายเพิ่มขึ้นเป็น 45 คน เมื่อวันที่ 25 มิถุนายน ผู้โดยสารที่รอดชีวิตอีกรายเสียชีวิตในโรงพยาบาล และผู้รอดชีวิตอีกรายเสียชีวิตในเวลาต่อมาของวัน จำนวนผู้ที่ตกเป็นเหยื่อของภัยพิบัติเพิ่มขึ้นเป็น 47 คน
| ประเทศ | ตาย | เหยื่อ |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |
บนเครื่องบินลำนี้มีผู้เสียชีวิต 44 ราย และเหยื่อ 3 รายจากทั้งหมด 8 รายเสียชีวิตในโรงพยาบาลในเวลาต่อมา
พนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน Yulia Skvortsova, Muscovites Sergei Eremin, Sergei Belgesov และ Alexandra Kargopolova และเด็กนักเรียนหญิง Sakhalin Anastasia Terekhina สามารถเอาชีวิตรอดได้
เมื่อวันที่ 20 มิถุนายน 2554 ควรดำเนินการบินปกติในเส้นทาง Domodedovo - Petrozavodsk - Domodedovo บนเครื่องบิน CRJ-100/200 โดยสายการบิน JSC AK RusLine แต่เนื่องจากมีผู้โดยสารจำนวนมาก บริษัท RusLine จึงถูกบังคับให้ยกเลิกเที่ยวบินปกติ เที่ยวบินเช่าเหมาลำบนเครื่องบิน Tu-134 โดย RusAir (ปัจจุบันคือ Atlas Jet)
เครื่องบิน Tu-134 ออกเดินทางจากโดโมเดโดโว (มอสโก) เมื่อเวลา 22.30 น. ตามเวลามอสโก และคาดว่าจะลงจอดที่สนามบินบีโซเวทส์ ในเปโตรซาวอดสค์ เวลา 00.04 ตามเวลามอสโก
อย่างไรก็ตาม ในสภาพทัศนวิสัยที่ไม่ดี เมื่อลงจอดบนรันเวย์ของสนามบิน Petrozavodsk เครื่องบินไปทางขวาและต่ำกว่าวิถีโคตรที่ระบุและร่อนลงบนทางหลวง Petrozavodsk-Suoyarvi เมื่อลงจอดด้วยความเร็วประมาณ 290 กิโลเมตรต่อชั่วโมง เครื่องบินชนต้นไม้ข้างถนนและเอียงไปทางด้านขวา เครื่องบินชนต้นไม้ครั้งแรกเมื่อเวลา 23.40 น. ตามเวลามอสโก
เมื่อบินไปอีก 510 เมตร สายการบินก็ชนเชิงเทินของถนนในตำแหน่งเกือบกลับหัว (ม้วนมากกว่า 90 องศา) ทรุดตัวลงและถูกไฟไหม้ ขณะเคลื่อนที่เครื่องบินได้ทำลายต้นไม้เป็นพื้นที่ประมาณ 500 เมตร และสายไฟขาด
ไฟที่ปะทุขึ้นตรงจุดที่เครื่องบินหยุด ส่งผลให้ผิวหนังลำตัวส่วนใหญ่เสียหาย และห้องโดยสารของเครื่องบินก็ไหม้หมดสิ้น ชิ้นส่วนของเครื่องบินกระจัดกระจายไปเกือบ 300 เมตร
คนแรกที่เกิดเหตุคือคนธรรมดาที่ขับรถไปตามทางหลวงเปโตรซาวอดสค์-ซูโอยาร์วีในขณะนั้น และชาวบ้านในหมู่บ้านตากอากาศใกล้เคียง เครื่องบินตกห่างจากอาคารที่พักอาศัยเพียง 200 เมตร พวกเขาให้ความช่วยเหลือประชาชนจนกระทั่งแพทย์มาถึง
ทีมกู้ภัยและนักดับเพลิงมาถึงภายใน 15 นาที โดยรวมแล้ว จำเป็นต้องใช้อุปกรณ์ 58 ชิ้นในการกำจัดผลที่ตามมาจากภัยพิบัติดังกล่าว ซึ่งรวมถึงผู้คน 218 คน และอุปกรณ์ 30 ชิ้นจากกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย มีการทำงานหลายอย่างเพื่อช่วยเหลือและอพยพเหยื่อ นำศพผู้เสียชีวิตออกจากเครื่องบินที่ถูกทำลาย ระบุตัวตน และเคลื่อนย้ายศพให้ญาติเพื่อนำไปฝัง ผลจากปฏิบัติการกู้ภัย ทำให้มีผู้ได้รับการช่วยเหลือและอพยพออกจากที่เกิดเหตุ 8 คนไปยังโรงพยาบาลในเมืองเปโตรซาวอดสค์ ซึ่งต่อมา 3 คนในจำนวนนี้เสียชีวิตในโรงพยาบาล
เมื่อวันที่ 23 มิถุนายน ผู้นำของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของรัสเซีย นาฬิกาที่ระลึกและเครื่องแบบของกระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินของผู้อยู่อาศัยใน Karelia 9 คน และนักดับเพลิง 3 คนที่เข้าร่วมในการช่วยเหลือเหยื่อเครื่องบินตกใกล้เปโตรซาวอดสค์ เจ็ดคนได้รับเหรียญรางวัล "เพื่อความกล้าหาญในกองไฟ" ห้าเหรียญ - "เพื่อความเป็นเลิศในการขจัดผลที่ตามมาจากเหตุฉุกเฉิน"
กำหนดเงินประกันที่สายการบิน Rusair ต้องจ่าย ญาติของเหยื่อ - สองล้านรูเบิลต่อคนและเหยื่อ - หนึ่งล้านรูเบิลต่อคน นอกจากนี้รัฐบาลคาเรเลียตัดสินใจจัดสรรหนึ่งล้านรูเบิลให้กับญาติของเหยื่อและ 500,000 รูเบิลให้กับเหยื่อ
ในการเชื่อมต่อกับการลงจอดอย่างหนักของเครื่องบิน Tu-134 ใน Karelia คดีอาญาได้เปิดขึ้นภายใต้มาตรา 263 แห่งประมวลกฎหมายอาญาของสหพันธรัฐรัสเซีย (การละเมิดกฎความปลอดภัยการจราจรและการทำงานของทางรถไฟทางอากาศหรือ การขนส่งทางน้ำ) โดยมีโทษสูงสุดไม่เกินเจ็ดปี
คณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ (IAC) ตีพิมพ์รายงานเหตุเครื่องบิน Tu-134 ตกใกล้เมืองเปโตรซาวอดสค์
สาเหตุของการชนของเครื่องบิน Tu-134 ในระหว่างการลงจอดของเครื่องบินในสภาพที่เลวร้ายกว่าค่าต่ำสุดทางอุตุนิยมวิทยาของสนามบินคือความล้มเหลวของลูกเรือในการตัดสินใจไปรอบ ๆ และการตกของเครื่องบินต่ำกว่าระดับความสูงขั้นต่ำที่ปลอดภัยที่กำหนดไว้ใน การขาดการมองเห็นด้วยแสงส่องลงและจุดสังเกตภาคพื้นดิน ซึ่งนำไปสู่การชนกันของเครื่องบินกับต้นไม้และพื้นในการควบคุมการบิน
นอกจากนี้ลูกเรือยังได้รับการพยากรณ์อากาศที่ไม่ถูกต้องในเปโตรซาวอดสค์และผู้นำทางก็มึนเมาเล็กน้อย
ปัจจัยหนึ่งที่ทำให้เกิดภัยพิบัติคือการจัดการทรัพยากรในส่วนของผู้ควบคุมเครื่องบินในระหว่างการลงจอดซึ่งแสดงไว้ใน “การอยู่ใต้บังคับบัญชากิจกรรมของผู้ควบคุมเครื่องบินต่อนักเดินเรือซึ่งมีความกระตือรือร้นสูงและอยู่ใน ระดับอ่อนอาการมึนเมาของแอลกอฮอล์ และการถอดนักบินผู้ช่วยออกจากวงควบคุมเครื่องบินในขั้นตอนสุดท้ายของการบินฉุกเฉิน” คำแถลงของ IAC ระบุ
เนื้อหาคดีต่อเจ้าหน้าที่ของสำนักงานขนส่งทางอากาศแห่งชาติและพนักงานสนามบินสองคนที่เกี่ยวข้องกับกรณีเครื่องบิน Tu-134 ตกในคาเรเลียถูกแยกออกเป็นการพิจารณาคดีแยกต่างหาก
แผนกสืบสวนหลักของคณะกรรมการสืบสวนแห่งสหพันธรัฐรัสเซียได้เสร็จสิ้นการสอบสวนทางอาญาเกี่ยวกับอุบัติเหตุเครื่องบินตกของเครื่องบิน Tu-134 ที่เกิดขึ้นใกล้เมืองเปโตรซาวอดสค์ ข้อหาฝ่าฝืนกฎจราจรและความปลอดภัยในการทำงาน การขนส่งทางอากาศถูกตั้งข้อหาพนักงานสนามบิน Vladimir Shkarupa และ Vladimir Pronin และหัวหน้าแผนกสนับสนุนด้านเทคนิควิทยุสำหรับเที่ยวบินและโทรคมนาคมการบินของ Federal Air Transport Agency, Eduard Voitovsky ถูกตั้งข้อหาประมาทเลินเล่อ คดีผู้ถูกกล่าวหาถูกส่งไปพร้อมคำฟ้องต่อสำนักงานอัยการสูงสุด
Yulia Skvortsova ซึ่งทำงานเป็นพนักงานต้อนรับบนเครื่องบินบนเที่ยวบินนี้ ได้รับบาดเจ็บและมีแผลไหม้อย่างกว้างขวาง ได้เข้ารับการผ่าตัดสามครั้งและใช้เวลารักษาตัวในโรงพยาบาลเป็นเวลานาน ได้ยื่นคำร้องต่อศาล Tverskoy แห่งกรุงมอสโกต่อ RusAir Airlines และบริษัทประกันภัยที่ เธอได้รับการประกันตัวในฐานะลูกจ้าง
ศาลตเวียร์สคอยแห่งมอสโกตัดสินให้เรียกเก็บเงินหนึ่งล้านรูเบิลจากสายการบินเพื่อเป็นค่าชดเชยให้กับพนักงานต้อนรับบนเครื่องบิน Yulia Skvortsova
ณ จุดเกิดเหตุเครื่องบินตกใกล้กับเปโตรซาวอดสค์ มีการเปิดอนุสรณ์สถานเพื่อรำลึกถึงเหยื่อของเครื่องบินตก ผู้เขียนโครงการคอมเพล็กซ์แห่งความทรงจำคือ Alexander Kim ศิลปินชาวคาเรเลียน อนุสาวรีย์ประกอบด้วยสามส่วน: หางของเครื่องบิน การระเบิดจากการตก และเสาที่มีรูปสัญลักษณ์ของนก 47 ตัวที่บินขึ้นไปบนท้องฟ้า บริเวณอนุสรณ์สถานมีแผ่นเหล็กหล่อพร้อมชื่อของเหยื่อทั้งหมดจากเครื่องบินตก
เนื้อหานี้จัดทำขึ้นตามข้อมูลจาก RIA Novosti และโอเพ่นซอร์ส
ข้อมูลเกี่ยวกับเครื่องบินและมาเจอข้อมูลที่น่าสนใจนี้ ที่จริงผมโพสต์เพราะว่าระหว่างบินผมสังเกตเห็นว่าหลายคนเริ่มปรบมือให้ลูกเรือตอนที่เครื่องลงจอด ตอนที่เครื่องบินแตะล้อลงจอดของรันเวย์ มันยังเร็วและเร็วมาก เพราะอย่างน้อยคุณยังต้องหยุดภายในขอบเขตของมัน (ดังที่สัญญาณที่ถูกตัดในหัวข้อนี้พูดได้อย่างฉะฉาน)
และอีกครั้ง ฉันสังเกตเห็นทักษะที่แท้จริงระหว่างลงจอดที่ Norilsk โดยประการแรก รันเวย์มี "สะดือ" (เช่น ความนูน ดู "บันทึกของสุนัขลากเลื่อน" ของ Ershov) และประการที่สอง มีลมด้านข้างพัดแรง ดังนั้น การลงจอดจึงเป็นไปด้านข้าง และเครื่องบินก็ลงจอดที่ล้อลงจอดด้านขวาเป็นครั้งแรกเนื่องจากมีการหมุนตัวอย่างรุนแรง จากนั้นจึงหันกลับมาและค่อยๆ แตะลงทางด้านซ้าย
โดยทั่วไปแล้วจานนี้มีความน่าสนใจ บางช่วงเวลาทำให้ฉันแทบตาย (เช่น โดยที่ PIC เดิมพันว่าเขาจะลงจอดเครื่องบินโดยใช้เครื่องมือ) .
ตามเว็บไซต์เครือข่ายความปลอดภัยการบิน http://airdisaster.ru/ และจากแหล่งข้อมูลที่ไม่เป็นทางการ เมื่อต้นปี 2555 เครื่องบิน Tu-134 จำนวน 78 ลำสูญหายอันเป็นผลมาจากภัยพิบัติ อุบัติเหตุ และการโจมตีของผู้ก่อการร้าย โดย 10 ลำสูญหาย อันเป็นผลมาจากปฏิบัติการรบ 2 - เนื่องจากการโจมตีของผู้ก่อการร้าย (รวม 854 Tu-134 หน่วยของการดัดแปลงทั้งหมดถูกผลิตขึ้น) มีผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุครั้งนี้ประมาณ 1,494 ราย ในจำนวนนี้ 32 รายเสียชีวิตบนพื้นดินหรือในเครื่องบินประเภทอื่นๆ
ใช่แล้ว สคริปต์ของภาพยนตร์แอ็คชั่นบางเรื่องเปิดเผยอย่างเปิดเผยต่อสถานการณ์ชีวิตเช่นนั้น
| วันที่ | หมายเลขบอร์ด | เว็บไซต์ภัยพิบัติ | เหยื่อ | คำอธิบาย |
|---|---|---|---|---|
| 14.01.1966 | 45076 | สนามบิน Chkalovsky | 8/8 | ต้นแบบที่สองของ Tu-134 ในระหว่างการบินทดสอบ ผู้บัญชาการลูกเรือหมุนพวงมาลัยอย่างแหลมคมด้วยความเร็วสูงสุดโดยไม่ลดความเร็วลง 25° ซึ่งทำให้เครื่องบินเอียงอย่างรุนแรงไปในทิศทางที่ผิด นักบินทดสอบไม่คุ้นเคยกับปรากฏการณ์นี้ (ปีกเครื่องบินถอยหลัง) ทำให้การม้วนตัวรุนแรงขึ้น และเครื่องบินสูญเสียการควบคุมจึงดำน้ำและชน |
| 19.11.1969 | HA-LBA | สนามบินอิสตันบูล | 0/n.d. | ในระหว่างการลงจอด เขากลิ้งออกจากรันเวย์เนื่องจากอุปกรณ์ลงจอดพัง |
| 23.05.1971 | YU-AHZ | สนามบินริเจกา | 78/83 | เมื่อลงจอดท่ามกลางฝนตกหนักพร้อมกับลมกระโชกแรง ก่อนถึงพื้นเครื่องบินก็ติดอยู่ในกระแสลมอันทรงพลัง ทำให้มันเริ่มพลิกคว่ำ ผู้บัญชาการลูกเรือชะลอความเร็ว เครื่องบินเพิ่มมุมของการร่อนลง 10° และเป็นผลให้รันเวย์แตะพื้นด้วยความเร็วแนวตั้งสูง - ประมาณ 10 เมตรต่อวินาที อันเป็นผลมาจากการบรรทุกเกินพิกัดส่วนตรงกลางของปีกขวาจึงพังทลายเครื่องบินพลิกคว่ำและอยู่ในตำแหน่งนี้ขับไปตามทางวิ่งไปอีก 350 ม. เชื้อเพลิงเทออกจากถังเชื้อเพลิงที่เสียหายเข้าไปในห้องโดยสารและเกิดไฟไหม้ ซึ่งหน่วยบริการฉุกเฉินของสนามบินไม่สามารถรับมือได้เป็นเวลาเกือบชั่วโมงครึ่ง |
| 16.09.1971 | HA-LBD | เคียฟ (แอร์ป. บอรีสปิล) | 49/49 | เมื่อเข้าใกล้สนามบินในสภาพที่มีหมอกหนา เครื่องปั่นไฟทั้งหมดบนเครื่องบินขัดข้อง ทำให้ลูกเรือเปลี่ยนมาใช้ไฟฟ้าจาก แบตเตอรี่. เมื่อทำสองแนวทางไม่สำเร็จ เขาก็ล้มเหลวในความพยายามครั้งที่สาม |
| 08.07.1972 | 65604 | มูร์มันสค์ | 0/n.d. | ไฟไหม้เนื่องจากการขนส่งสารไวไฟในกระเป๋าเดินทาง |
| 17.07.1972 | 65607 | อ่างเก็บน้ำอิคชินสโคเย | 0/5 | เมื่อทำการบินทดสอบ ในระหว่างที่มีการแก้ไขปัญหาการทำงานของอุปกรณ์ไฟฟ้าในกรณีที่เครื่องกำเนิดไฟฟ้าทั้งหมดขัดข้อง ในระหว่างการจำลองความล้มเหลวเนื่องจาก กระแสไฟฟ้าแรงต่ำปั๊มเชื้อเพลิงของเครื่องยนต์ทั้งสองถูกปิด เครื่องยนต์หยุดทำงาน ระดับความสูงของการบินที่ต่ำและการชาร์จแบตเตอรี่ที่หมดทำให้ไม่สามารถเริ่มต้นการบินใหม่ได้ หลังจากนั้นลูกเรือจึงตัดสินใจกระเซ็นลงในน่านน้ำของอ่างเก็บน้ำ Ikshinsky ในระหว่างการลงจอด เครื่องบินไม่ได้รับความเสียหายร้ายแรง แต่ถูกตัดออกและใช้เป็นเครื่องจำลอง |
| 30.10.1972 | DM-SCA | เบอร์ลิน (สนามบินเชินเนอเฟลด์) | 0/n.d. | เมื่อลงจอดในสภาพอากาศที่ยากลำบาก เขาไม่สามารถหยุดได้ทันเวลาและกลิ้งออกจากรันเวย์ |
| 30.06.1973 | 65668 | ใกล้อัมมาน | 7+2/85 | การบินขึ้นถูกยกเลิกเนื่องจากความเห็นอันเป็นเท็จของผู้ตรวจสอบเกี่ยวกับการลดความเร็ว เครื่องบินไถลออกนอกรันเวย์และชนกับอาคาร หักออกเป็น 3 ส่วน |
| 01.09.1975 | DM-SCD | ไลป์ซิก | 27/34 | ในระหว่างการลงพวกเขาลืมตรวจสอบระดับความสูงเครื่องบินลงใต้เส้นทางร่อนและชน PIC ถูกตัดสินจำคุก 5 ปี ส่วนลูกเรือที่เหลือรอดเหลือ 3 ปี |
| 02.01.1977 | ตกลง-CFD | ปราก | 0/48 | ชนกันบนรันเวย์โดยมี IL-18 ขึ้นบิน |
| 02.04.1977 | YU-AJS | ลีเบรอวิล | 8/8 | เครื่องบินขนส่งสินค้า เกิดอุบัติเหตุขณะลงจอด |
| 21.09.1977 | HA-LBC | โรมาเนีย | 29/53 | ลูกเรือล้มเหลวในระหว่างการสืบเชื้อสาย ลูกเรือไม่ได้สังเกตเห็นการสูญเสียกำลังของเครื่องยนต์ |
| 22.11.1977 | DM-SCM | เบอร์ลิน | 0/74+ | พวกเขาลืมปิดระบบอัตโนมัติเมื่อลงจอด |
| 16.03.1978 | LZ-TUB | ใกล้วรัตซา | 73/73 | ในกระบวนการไต่ระดับความสูงที่ประมาณ 4,900 เมตร มันเลี้ยว 135 องศา และเริ่มร่อนลงมาด้วยความเร็วสูง ซึ่งต่อมากลายเป็นการล้มอย่างไม่เป็นระเบียบ ไม่สามารถระบุสาเหตุได้ |
| 22.03.1979 | 65031 | เลียปาจา | 4/5 | เครื่องบินบรรทุกเกินพิกัดประสบอุบัติเหตุขณะพยายามลงจอดในสภาพอากาศที่ยากลำบาก |
| 19.05.1979 | 65839 | อูฟา | 0/90 | ลงจอดด้วยความเร็วเกินกำหนดและเบรกล้อลงจอด เนื่องจากล้อพัง จึงกลิ้งออกจากรันเวย์และเกิดไฟไหม้ |
| 31.05.1979 | 65649 | ตูย์เมน | 0/n.d. | ในระหว่างการลงจอด ยางเฟืองลงจอดระเบิดและระบบไฮดรอลิกส์ขัดข้อง เครื่องบินถูกไฟไหม้ |
| 11.08.1979 | 65816 | ดนีโปรดเซอร์ซินสค์ | 94/94 | ชนกันกลางอากาศเนื่องจากข้อผิดพลาดของตัวควบคุม |
| 65735 | 84/84 | |||
| 23.01.1980 | SP-LGB | วอร์ซอ | 0/n.d. | กลิ้งออกจากรันเวย์ขณะลงจอด |
| 06.01.1981 | 65698 | แอดเลอร์ | 0/n.d. | เบรกล้มเหลวขณะลงจอด |
| 28.06.1981 | 65871 | ซิมเฟโรโพล | 0/n.d. | ยางล้อเฟืองท้ายระเบิดขณะลงจอด |
| 17.06.1982 | 65687 | เซเวโรมอร์สค์ | 15/16 | เครื่องบินลำนี้เป็นห้องปฏิบัติการของ LII ลูกเรือเพิกเฉยต่อคำเตือนของผู้มอบหมายงาน โดยเบี่ยงเบนไปจากเส้นทางลงจอด ชนกับเสาวิทยุบนยอดเขาและชนกัน PIC ยังมีชีวิตอยู่ |
| 14.08.1982 | 65836 | สุขุม | 11+0/82 | L-410 เข้าสู่รันเวย์ที่ Tu-134 กำลังขึ้นบิน |
| 17.06.1983 | 65657 | ใกล้กาลี | 0/n.d. | เข้าสู่เขตที่มีอากาศปั่นป่วน ลงจอดอย่างปลอดภัย แต่ได้รับความเสียหายร้ายแรง |
| 30.08.1983 | 65129 | ใกล้อัลมาตี | 90/90 | ตามทิศทางของผู้มอบหมายงาน มันลงมานอกรูปแบบการเข้าใกล้ในเวลากลางคืนในพื้นที่ภูเขา เมื่อสัญญาณเตือนถึงอันตรายที่กำลังเคลื่อนลงสู่พื้นดินดังขึ้น ลูกเรือคิดว่าเที่ยวบินนี้อยู่ภายใต้การควบคุมแล้ว จึงถือว่าเที่ยวบินดังกล่าวเป็นเท็จ และเริ่มหลบหลีกช้า |
| 18.11.1983 | 65807 | ทบิลิซี | 7/64 | พยายามจี้เครื่องบินโดยสาร PIC หันเครื่องบินอย่างรวดเร็ว ผู้ก่อการร้ายในห้องนักบินไม่สามารถเล็งยิงได้และถูกบังคับให้ออกจากที่นั่น หลังจากกลับมาที่สนามบิน Tu-134 ก็ถูกโจมตีโดยกองกำลังพิเศษ สายการบินได้รับความเสียหายร้ายแรงและถูกตัดออก |
| 1984 | 65095 | มินสค์-1 | 0/0 | ไฟไหม้ระหว่างการซ่อมแซมที่โรงงานซ่อมเครื่องบินมินสค์ เครื่องบินถูกตัดขาด |
| 10.01.1984 | LZ-TUR | โซเฟีย | 50/50 | ล้มเหลวขณะพยายามลงจอดท่ามกลางพายุหิมะ |
| 25.05.1984 | 02 สีแดง | ใกล้โดเนตสค์ | 7/7 | เครื่องบินทหารสูญเสียการควบคุมและตกลงไปในอากาศ แดมเปอร์หันเหได้รับการซ่อมแซมอย่างไม่ถูกต้อง |
| 01.02.1985 | 65910 | ใกล้มินสค์ | 58/80 | เกิดอุบัติเหตุขณะเครื่องขึ้น เครื่องยนต์ถูกน้ำแข็งชนจากปีกน้ำแข็ง |
| 03.05.1985 | 65856 | ใกล้ลวีฟ | 15+79/79 | เนื่องจากข้อผิดพลาดของผู้ควบคุมการจราจรทางอากาศ มันจึงชนกลางอากาศกับรถขนส่งทางทหาร An-26 ซึ่งได้ขึ้นบินจาก Lvov ไปมอสโคว์ |
| 22.06.1986 | 65142 | เพนซ่า | 1/59 | ยกเลิกการบินขึ้น, หลบหนี ผู้โดยสารรายหนึ่งประสบภาวะหัวใจวาย |
| 02.07.1986 | 65120 | ซิคตึฟคาร์ | 54/94 | เกิดไฟไหม้บนเรือ |
| 19.10.1986 | C9-CAA | เทือกเขาดราเคนส์เบิร์ก | 34/44 | เกิดอุบัติเหตุขณะลงจอดในช่วงพายุฝนฟ้าคะนอง ซาโมรา มาเชล ประธานาธิบดีโมซัมบิก เสียชีวิต |
| 20.10.1986 | 65766 | คูบีเชฟ | 70/92 | PIC เดิมพันว่าเขาจะลงจอดเครื่องบินโดยใช้เครื่องมือ ถูกตัดสินจำคุก 6 ปี |
| 12.12.1986 | 65795 | เบอร์ลิน | 72/82 | ฉันไม่เข้าใจผู้มอบหมายงานและพยายามลงจอดบนรันเวย์ที่ปิด |
| 23.07.1987 | 65874 | สนามบินอิวาโน-ฟรานคิฟสค์ | 0/n.d. | เนื่องจากการบรรทุกสัมภาระเกินพิกัด ผู้บัญชาการลูกเรือจึงตัดสินใจบินออกจากปลายสุดของรันเวย์ ขณะหมุนกลับ เครื่องบินก็จับ "ตัวจับเครื่องบิน" ซึ่งทำหน้าที่เป็น วิธีฉุกเฉินหยุดนักสู้ เนื่องจากความเสียหายที่ได้รับ ยานพาหนะจึงถูกตัดออกและถ่ายโอนไปยังสถาบันวิศวกรการบินพลเรือนริกาเพื่อเป็นเครื่องช่วยการมองเห็น |
| 17.02.1988 | VN-A108 | ฮานอย | 0/n.d. | ลงจอดอย่างหนัก เครื่องบินถูกตัดออกแล้ว |
| 27.02.1988 | 65675 | ซูร์กุต | 20/51 | เกิดอุบัติเหตุขณะลงจอด |
| 09.09.1988 | VN-A102 | ใกล้กรุงเทพ | 76/90 | ลงจอดท่ามกลางพายุฝนฟ้าคะนอง |
| 11.10.1988 | ตกลง-AFB | ปราก | 0/n.d. | การลงจอดที่หยาบ ลำตัวที่รอดชีวิตถูกใช้เป็นสแน็คบาร์ |
| 28.07.1989 | 65670 | อูลาน-อูเด | 0/n.d. | เครื่องบินรบ. ในตอนกลางคืนฉันลงจอดก่อนถึงรันเวย์ 300 เมตร |
| 30.12.1989 | 65849 | นิว ยูเรนกอย | 0/n.d. | การทำลายอุปกรณ์ลงจอด ในระหว่างการซ่อมแซม ความเสียหายก็แย่ลงและเครื่องบินก็ถูกตัดออกไป |
| 13.01.1990 | 65951 | ใกล้เมืองเปอร์โวรัลสค์ | 27/71 | เนื่องจากเกิดเพลิงไหม้บนเรือ เขาจึงลงจอดฉุกเฉินบนทุ่งที่มีหิมะปกคลุม ซึ่งเขาชนเข้ากับระบบชลประทาน |
| 12.01.1991 | VN-A126 | นครโฮจิมินห์ | 0/76 | ในระหว่างการลงจอด ฉันสูญเสียความสูงอย่างรวดเร็ว |
| 24.01.1992 | 65053 | บาทูมิ | 0/n.d. | กลิ้งออกจากรันเวย์ที่มีหิมะปกคลุมขณะลงจอด |
| 27.08.1992 | 65058 | อิวาโนโว | 84/84 | วิธีลงจอดอยู่ห่างจากทางวิ่ง 2 กม. ฉันไม่สามารถไปรอบที่สองได้ |
| 29.08.1992 | 65810 | คาร์คิฟ | 0/n.d. | รีดออกจากรันเวย์ตัดเป็นอะไหล่ |
| 20.09.1993 | 65809 | สุขุม | 0/n.d. | ถูกทำลายลงบนพื้นด้วยไฟจากกองทหารอับคาซ |
| 21.09.1993 | 65893 | สุขุม | 27/27 | ถูกทำลายโดยเรือขีปนาวุธ Abkhaz บนเส้นทางร่อน ตกลงไปในทะเล |
| 23.09.1993 | 65001 | สุขุม | 1/n.d. | ถูกทำลายด้วยการยิงปืนครกจากกองทหารอับคาซ |
| 22.02.1994 | HA-LBP | บูดาเปสต์ | 4+0/0 | ในโรงเก็บเครื่องบินที่เตรียมเครื่องบินขึ้นบิน น้ำยาทำความสะอาดเกิดไฟไหม้ |
| 07.05.1994 | 65976 | อาร์คันเกลสค์ | 0/62 | เมื่อลงจอดเนื่องจาก ความดันต่ำล้อขวาไม่หลุดออกมาในระบบไฮดรอลิก |
| 09.09.1994 | 65760 | ใกล้ Zhukovsky | 8/8 | ฉันพบกับ Tu-22M ซึ่งควรจะ "ไล่ล่า" และถ่ายทำด้วยเครื่องถ่ายภาพความร้อนระหว่างการบินทดสอบ Tu-22M สามารถลงจอดที่สนามบินได้สำเร็จ |
| 18.11.1994 | HA-LBK | บูดาเปสต์ | 0/n.d. | เมื่อลงจอดหลังจากการฝึกบิน อุปกรณ์ลงจอดที่จมูกจะไม่หลุดออกมา |
| 01.12.1994 | / 65896 | / กรอซนี่ | 0/0 | ถูกทำลายระหว่างการโจมตีทางอากาศที่สนามบินกรอซนี |
| / 65858 | ||||
| / 65030 | ||||
| / 65014 | ||||
| / 65075 | ||||
| 15.04.1995 | อบ-1553 | ลิมา | 0/73 | อุปกรณ์ลงจอดติดขัดขณะลงจอด |
| 24.06.1995 | 65617 | ลากอส | 16/80 | กลิ้งออกจากรันเวย์ขณะลงจอดท่ามกลางพายุฝน เครื่องบินลำดังกล่าวเช่าโดย Nigerian Harka Air |
| 24.10.1995 | 65855 | สเลปซอฟสกายา | 0/0 | เสียหายจากกระสุนปืนใหญ่ ตัดออก |
| 05.12.1995 | 65703 | นาคีชีวัน | 52/82 | เครื่องยนต์ด้านซ้ายล้มเหลวระหว่างการปีน แต่ลูกเรือปิดเครื่องยนต์ด้านขวาโดยไม่ตั้งใจ ในระหว่างการบังคับลงจอด มันชนเข้ากับสายไฟ |
| 16.11.1996 | VN-A114 | ดานัง | 0/n.d. | สตรัทจมูกหักขณะขับบนทางแท็กซี่ |
| 03.09.1997 | VN-A120 | พนมเปญ | 64/66 | เกิดอุบัติเหตุขณะพยายามลงจอดท่ามกลางพายุฝน |
| 1997 | 65785 | เชเรเมตเยโว | 0/0 | ขณะจอดรถมีรถบรรทุกขับโดยคนเมาแล้วขับพุ่งชนเครื่องบิน ต่อจากนั้นเครื่องบินได้บินไปที่โรงงานผลิตเครื่องบินในมินสค์ แต่การบูรณะที่นั่นถือว่าไม่เหมาะสม |
| 23.09.1999 | / 65626 | / กรอซนี่ | 0/0 | ถูกทำลายระหว่างการโจมตีทางอากาศที่สนามบินกรอซนี |
| 18.01.2002 | 65004 | พูลโคโว | 0/0 | เสียหายระหว่างการซ่อมแซม ปลดประจำการแล้ว |
| 04.03.2002 | ไม่มี | มอสดอก | 0/n.d. | คณะกรรมการกองทัพอากาศรัสเซีย ท่ามกลางพายุหิมะที่รุนแรง เขาร่อนลงก่อนถึงรันเวย์ 450 เมตร |
| 24.06.2003 | 65929 | เนียกัน | 0/11 | ไม่สามารถถอดออกได้หลังจากการซ่อมแซมที่มีคุณภาพต่ำ |
| 24.08.2004 | 65080 | ภูมิภาคตูลา | 43/43 | ถูกมือระเบิดฆ่าตัวตายโจมตี |
| 10.07.2006 | 05 สีแดง | ที่ฐานทัพอากาศรัสเซียในเมือง Gvardeyskoye | 0/29 | คณะกรรมการผู้บัญชาการทหารเรือ. หลังจากที่นกชนกังหันระหว่างเครื่องขึ้น PIC จึงตัดสินใจยกเลิกการบินขึ้นเกือบจะเมื่อเครื่องขึ้น เครื่องบินเคลื่อนตัวออกไปในเส้นทางบินขึ้น โดยขับผ่านไปในบริเวณใกล้เคียง เสาหลักหักและถูกไฟไหม้ ผู้โดยสารทุกคนรอดชีวิตมาได้ เครื่องบินถูกไฟไหม้จนหมด |
| 17.03.2007 | 65021 | ซามารา (แอร์ป.คุรุโมช) | 6/57 | เครื่องบินของสายการบิน UTair ตกระหว่างลงจอดเนื่องจากข้อผิดพลาดของผู้มอบหมายงานและลูกเรือ ฉันต้องไปรอบที่สอง |
| 26.03.2009 | 65981 | โดลินสค์ | 0/n.d. | คณะกรรมการกองทัพอากาศรัสเซีย การบินขึ้นถูกขัดจังหวะในช่วงพายุหิมะ เครื่องบินได้รับความเสียหายและถูกตัดขาด |
| 20.06.2011 | 65691 | เปโตรซาวอดสค์ | 47/52 | เมื่อดำเนินการเข้าใกล้ในสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวย ผู้บัญชาการลูกเรือในกรณีที่ไม่มีการมองเห็นด้วยแสงส่องลงและจุดสังเกตภาคพื้นดิน ได้สนับสนุนการตัดสินใจของนักเดินเรือที่มึนเมาเล็กน้อย และถอดนักบินร่วมออกจากการควบคุมจริง ๆ ตัดสินใจว่าจะไม่ ไปรอบๆ ซึ่งทำให้เครื่องบินตกลงมาต่ำกว่าระดับความสูงขั้นต่ำที่ปลอดภัยที่กำหนดและชนกับต้นไม้และพื้นดิน |
| 14.10.2011 | RA-65143 | นิว ยูเรนกอย | 0/74 | ไฟไหม้เครื่องยนต์ขณะเครื่องขึ้น ปลดประจำการแล้ว |
| 28.12.2011 | EX-020 | โอ้. | 0/88 | ระหว่างเครื่องลงจอด มันกลิ้งออกจากรันเวย์ ล้มตะแคง และถูกไฟไหม้ |
เครื่องบิน Tu-134 ตกในคาเรเลีย เที่ยวบิน Rusair J 9605 ออกเดินทางจากสนามบินโดโมเดโดโวเมื่อเวลา 22.30 น. ตามเวลามอสโก และคาดว่าจะลงจอดที่สนามบินใกล้กับหมู่บ้านบีโซเวตส์ในเวลาเที่ยงคืน เดิมทีสายการบินอื่นควรจะบินไปยังเมืองหลวงของคาเรเลีย
เที่ยวบินดังกล่าวจะดำเนินการโดยเครื่องบิน Rusline Bombardier CRG 200 จำนวน 50 ที่นั่ง Rusline เองบอกกับ Gazeta.Ru
“แต่เนื่องจากจำนวนผู้โดยสารที่หนาแน่นเกินไปซึ่งสังเกตได้ในช่วงฤดูร้อน จึงตัดสินใจเปลี่ยนเที่ยวบินนี้ ซึ่งดำเนินการโดยบริษัท Rusair เนื่องจากสายการบินของเราไม่มีเครื่องบินยี่ห้อ Tu” บริการสื่อมวลชนบอกกับ Gazeta.Ru . เป็นผลให้สายการบิน Rusair Tu-134 ที่มีหมายเลขหาง RA-65691 บินไปที่ Petrozavodsk บนเครื่องมีผู้โดยสาร 52 คน ผู้โดยสาร 43 คน และลูกเรือ 9 คน
ไม่มีรายงานว่าลูกเรือมีปัญหาใดๆ ในระหว่างการบิน
โดยไม่ทราบสาเหตุ นักบินพยายามลงจอดบนทางหลวงที่อยู่ติดกับรันเวย์
กระทรวงสถานการณ์ฉุกเฉินระบุ “เครื่องบินลงจอดอย่างแรงบนทางหลวงเปโตรซาวอดสค์-ซูโอยาร์วี” โดยไปไม่ถึงรันเวย์ 700 เมตร รถเสียหลักล้มบนถนนกิโลเมตรที่ 16 เป็นที่ทราบกันดีว่าในเปโตรซาวอดสค์มีสภาพอากาศที่ยากลำบาก: อุณหภูมิอากาศประมาณ +15° C ไม่มีลม มีหมอกหนา ยังไม่มีการรายงานตัวเลขการมองเห็น
ผลกระทบดังกล่าวทำให้ลำตัวเครื่องบินเสียหาย เกิดเพลิงไหม้บนเครื่อง และจากนั้นก็เกิดการระเบิด เจ้าหน้าที่กู้ภัยมาถึงที่เกิดเหตุสามารถดับไฟได้ในเวลาเพียง 1 ชั่วโมงต่อมา เวลา 00.30 น.
ภาพถ่ายจากที่เกิดเหตุพบว่ารถแตกเป็นชิ้นเล็กชิ้นน้อย
ในภาพคุณจะเห็นเพียงอุปกรณ์ลงจอดแบบกลับหัว ส่วนที่เหลือของส่วนหางและปีกที่วางอยู่ด้านข้าง รายงานชิ้นส่วนเครื่องบินกระจัดกระจายในรัศมี 300 เมตร (SK)
ในทางกลับกัน อเล็กเซย์ ผู้อำนวยการทั่วไปของสนามบิน เปิดเผยว่า สนามบินไม่มีไฟฟ้าใช้เป็นเวลา 3 วินาที และเป็นความผิดของลูกเรือ
“Tu-134 โดนสายไฟ ตัดออก จึงทำให้ไม่มีพลังงาน รันเวย์” พระองค์ตรัสว่า. แต่ภายในสามวินาที แหล่งพลังงานสำรองก็เปิดขึ้น Kuzmitsky กล่าว และไฟก็สว่างขึ้นอีกครั้ง แต่ "สิ่งนี้ไม่ได้ช่วยลูกเรือ"
ขณะนี้ทีมสืบสวนและอัยการขนส่งกำลังทำงานอยู่ในที่เกิดเหตุ ตัวแทนของ MAK มาถึงที่เกิดเหตุแล้ว และเจ้าหน้าที่กระทรวงสาธารณสุขและการพัฒนาสังคมจะเดินทางถึงเปโตรซาวอดสค์ในช่วงบ่าย สนามบิน Besovets ปิดให้บริการและยอมรับเฉพาะเที่ยวบินพิเศษเท่านั้น
ในส่วนที่เกี่ยวข้องกับเหตุเครื่องบินตก อัยการสูงสุดสั่งให้เริ่มตรวจสอบการปฏิบัติตามข้อกำหนดของกฎหมายว่าด้วยความปลอดภัยในการขนส่งของสายการบินและการบริการของสนามบิน
สำนักงานอัยการขนส่งระหว่างภูมิภาคมอสโกกำลังตรวจสอบการทำงานของ Rusair และบริการของสนามบิน Domodedovo ซึ่งเตรียมเครื่องบินสำหรับการเดินทางออก Alexander Chubykin อัยการด้านการขนส่งทางตะวันตกเฉียงเหนือถูกรวมอยู่ในคณะกรรมาธิการของรัฐบาลเพื่อสอบสวนสาเหตุ อุบัติเหตุการบิน, รายงานบริการกดของสำนักงานอัยการสูงสุด
เป็นที่ทราบกันดีว่าเครื่องบิน Tu-134-A3 ที่มีหมายเลขหาง RA-65691 ที่ตกนั้นเริ่มให้บริการตั้งแต่วันที่ 7 พฤษภาคม พ.ศ. 2523
จากข้อมูลของสายการบิน กว่า 31 ปีที่สายการบินบินประมาณ 40,000 ชั่วโมงและลงจอดประมาณ 25,000 ครั้ง
ทันทีหลังจากได้รับการปล่อยตัว "ซาก" ก็ถูกใช้โดยฝูงบินการบินเฉพาะกิจของโซเวียตซึ่งทำการบินของรัฐบาล ในปี 1993 เครื่องบินดังกล่าวถูกซื้อโดย Volgaaviaexpress (หยุดบินในเดือนเมษายน 2010) ซึ่งใช้จนถึงปี 2000 หลังจากนั้น Tatarstan Airlines เป็นเจ้าของเป็นเวลาหนึ่งปี ในปี 2544 บริษัท Cheboksary Aviation Enterprise ได้เช่ารถ แต่ในปีเดียวกันนั้น Tu-134 ก็ส่งคืนให้กับ Tatarstan Airlines มันถูกเก็บไว้ที่นั่นจนถึงปี 2011 เมื่อบริษัท Rusair เข้าซื้อกิจการ
