Захватили самолет над атлантикой. Все авиакатастрофы (аварии) самолетов компании Air france. Экипаж и пассажиры

7.1. ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНАЯ КАТАСТРОФА Меры предосторожности:- по возможности располагайтесь в центральных вагонах электричек (они меньше всего пострадают при аварии);- громоздкие и тяжелые вещи ставьте вниз, так как при сильном толчке они могут свалиться с верхних полок и

Французское бюро по расследованию авиакатастроф поставило точку в истории одного из самых . Обнародован доклад о причинах крушения аэробуса Air France над Атлантикой. 1 июля 2009 года по пути из Рио-де-Жанейро в Париж А-330 рухнул в океан, унеся жизни 228 человек.

Расследование трагедии осложнялось тем, что обломки лайнера ушли на огромную глубину. Бортовые самописцы удалось обнаружить лишь , после самой катастрофы. Расшифровав их, эксперты поделились предварительными выводами: часть вины была возложена на пилотов, которые не сумели адекватно среагировать на отказ техники. Подтвердилась ли эта версия в окончательном анализе, сообщит из Парижа обозреватель НТВ Вадим Глускер .

В этой авиакатастрофе роковую роль сыграли и турбулентность, и отсутствие визуальных ориентиров, но главное — обледенение датчиков системы воздушных параметров.

Ален Буйяр , руководитель расследования: «Причиной свала самолета послужило отсутствие контроля траектории полета в условиях недостатка информации о высоте и скорости. Кристаллы льда забили каналы датчиков воздушного давления — так называемых трубок Пито».

Но главная претензия экспертов к самому экипажу. В докладе прямо утверждается, что действия пилотов во время чрезвычайной ситуации были ошибочными.

Расследование показало, что спустя три часа после взлета командир экипажа разбудил второго пилота и сообщил ему, что пойдет поспать. Спустя десять минут второй пилот объявил экипажу, что лайнер входит в зону турбулентности, и летчики принимают решение перевести самолет в ручной режим управления. Спустя две минуты датчики начинают показывать взаимоисключающие показатели скорости. Второй пилот по-прежнему пытается разбудить командира экипажа, который все-таки вернется в кабину. Тогда уже поступит сигнал тревоги о потери скорости. В 2:12 — последние данные расшифровок и крик командира: «У нас нет никаких показателей, мы не можем доверять приборам!».

Ален Буйяр : «Ориентируясь на аэродинамические шумы и тряску, пилот решил, что, должно быть, скорость самолета слишком высока. Несмотря на то, что индикатор свала неоднократно срабатывал, команда так и не поняла, что началось сваливание, и самолет стремительно падает».

Кроме того, эксперты выяснили, что командир корабля во время чрезвычайной ситуации не просто спал и отказывался возвращаться, когда его настойчиво звал второй пилот: он проводил время со стюардессой. Как бы то ни было, дело по техническому расследованию авиакатастрофы завершено. Теперь последним рейсом аэробуса А-330 займутся судебные следователи.

Вторник. 2 августа 2005 года. В аэропорту Парижа 296 пассажиров поднимались на борт самолета компании «Air France ». Это был рейс 358, который летел в Торонто.

Пассажир: Мы с дочкой сидели отдельно. Она сидела впереди нас, рядом с крылом самолета.

В то время, как пассажиры занимали свои места, экипаж начал готовить Airbus A340 к вылету. Командиром был 57 летний Алан Росай. Он работал в компании «Air France» уже 20 лет. Его помощником был Фредерик Ноу. Пилоты решили, что капитан Росай совершит взлет в Париже, а его помощник Ноу приземлится в Торонто. Пилоты часто распределяли между собой обязанности для того, чтобы помощники набирались больше опыта.

Самолет Airbus A340 был одним из самых безопасных в мире. Без нескольких минут до полудня самолет рейса 358 взмыл в небо над Парижем. Перелет из Парижа в Торонто занимал приблизительно 8 часов. Самолет приближался к Канаде, и казалось, что ничего необычного уже не может произойти.

Пассажир: Сервис компании был великолепен, еда - отличная. На борту было много студентов из Франции.

Все время перелета была прекрасная погода. Ярко светило солнце, а по небу проплывали белые облака. Автопилот делал основную работу пилотов. Экипаж регулярно получал новые сводки о погоде. Новый прогноз сообщал о возможной сильной облачности и грозе в Торонто.

Через несколько часов в международном аэропорту Торонто во всю бушевала гроза. Руководство объявило боевую готовность. Вероятность удара молнии была настолько высока, что наземному персоналу запрещалось работать в самолетах. По приближению к месту назначения, рейс 358 начал кружить над аэропортом. Самолет задерживали.

Пассажирка: Я была очень удивлена, когда услышала объявление командира о том, что посадка откладывалась.

Запасной аэропорт самолета находился в Оттаве, на расстоянии 300 километрах. В баках было еще достаточно топлива, чтобы долететь туда.

Эксперт: Обычно, пилот должен думать об экономической стороне перелета на запасной аэропорт. Но, все же, окончательное решение принимает не он. Пилот только предлагает свой вариант. Ведь если изменить курс, как потом доставить пассажиров в их изначальный пункт назначения?

Перелет в Оттаву мог обернуться кошмаром с точки зрения логистики. В то же время, экипаж не мог бесконечно кружить в воздухе и ждать улучшения погоды. Через полчаса задержка была отменена, и самолет начал снижаться для совершения посадки. Однако, погода не улучшилась. Безжалостный летний шторм был в самом разгаре. Порывы ветра и молнии громыхали над аэропортом. Это создавало трудности для прибывающих самолетов. В том числе и для рейса 358. Пилоты продолжали снижение прямо в грозовое облако. До приземления оставались считанные минуты, и второй пилот Ноу старался все держать под контролем. Вокруг становилось все темнее. Пассажирам казалось, что вокруг вспыхивали сотни молний. Поэтому они довольно сильно занервничали.

Перед лайнером компании «Air France» два других самолета уже сели на ту же посадочную полосу, на которую планировался рейс 358. Экипажу приказали лететь на левую полосу 24. Это позволяло им приземлиться в ветер. Полоса 24 также была ближайшей к самой большой магистрали города, на которой уже собрались вечерние пробки. Решая проблемы с непредсказуемым ветром вокруг полосы, экипаж готовился к посадке.

Пассажир: Последние минуты перед приземлением были ужасны. Турбулентность была очень высокой. Можно было почувствовать, как экипаж сражался с самолетом, пытаясь удержать его параллельно посадочной полосе. Мои дети сильно испугались.

Пассажирка: Я еще сильнее закрепила свой ремень безопасности. Все ждали очень жесткой посадки.

В 16:02 самолету рейса 358 удалось сесть. Но как только он выровнялся на полосе, начался настоящий ад. Самолет начал сильно раскачиваться вверх и вниз. Через несколько секунд после посадки, на скорости 146 км/ч, авиалайнер сошел с полосы.

Пассажир: В иллюминатор я увидел багровый свет пламени. Моя дочь, которая сидела впереди нас, с ужасом обернулась к нам. В тот момент я подумал, что мы все погибнем. Было очевидно, что никто не сможет пережить это.

Наконец, сломав шасси, самолет остановился. Все пассажиры были напуганы до смерти. Однако, это был еще не конец. В салон начал проникать запах авиационного топлива. К тому же, у самолета горел один двигатель. Паника быстро распространялась. Все хотели побыстрее выбраться из горящего самолета. Стюардессы открыли двери и начали эвакуацию людей. Но огонь уже вовсю бушевал вокруг. В кабине пилотов капитан Росай сильно травмировался. Это случилось, когда его кресло опрокинулось на пол под действием удара.

Пассажир: Я протолкнул своих родных вниз по аварийному трапу. Мы бежали мимо обломков так быстро, как это только возможно.

Спасатели смогли добраться до горящего самолета уже через минуту после крушения. Однако, из-за угрозы взрыва, подходить близко было опасно. Также ситуацию осложнял сильный ливень. Что-то разглядеть было очень сложно.

Спасатель: Дождь не переставал. Большие клубы дыма окутывали самолет. Можно было увидеть, что некоторые части авиалайнера отвалились. Какие-то колеса валялись на обочине дороги.

Когда пассажиры поднимались по склону холма, подальше от самолета, раздался взрыв. Вскоре уже весь фюзеляж был охвачен пламенем. Подоспевшие спасательные службы начали тушение пожара. Также врачи начали осматривать пассажиров.

Спасатель: Люди были мокрыми от дождя и грязными из-за подъема на холм. Некоторые плакали и были перевозбуждены. Другие оглядывались в поиске других пассажиров.

Кадры аварии тут же начали показывать по местным телеканалам. Тысячи машин стояли на автотрассе неподалеку, и водители наблюдали жуткую картину горящего самолета. Автомобилисты начали подбирать пострадавших, чтобы отвезти их в аэропорт. Как только люди начали прибывать, работники аэропорта изо всех сил пытались сосчитать, все ли пассажиры смогли выбраться из горящего самолета. Наконец, спустя несколько часов, пассажиры смогли увидеть родственников, которые их встречали.

Пассажир: Мы увидели сына, который нас встречал. Это непередаваемые чувства. Мы были так счастливы! Это был очень трогательный момент, пронизывающий до глубины души.

Для поиска и идентификации всех пассажиров требовалось время. Однако, уже поздно вечером, «Air France» сделала невероятное заявление. Удивительно, но всем пассажирам и членам экипажа рейса 358 удалось спастись из горящих обломков.

На следующий день от самолета остались запах гари и обуглившиеся обломки. Авиалайнер Airbus A340 сгорел. Управление безопасности перевозок Канады сразу начало расследование несчастного случая. Дождь и молнии на самом деле очень мешали посадке самолета. Только ли плохая погода была причиной этого крушения? Компания «Air France» запретила всем членам экипажа, находящихся на борту рейса 358, общаться со СМИ.

Эксперт: Погода очень мешала. Бесчисленные молнии буквально ослепляли пилотов. В свою очередь, турбулентность тоже отвлекала внимание. Из-за нее было трудно считывать показания приборов.

Следователи установили, что экипаж делал все возможное, чтобы контролировать ситуацию в своей кабине. Но, на земле приборы для определения силы ветра на полосе были повреждены молнией. Имея поврежденные наземные приборы, пилоты могли полагаться только на приборы в кабине.

Эксперт: Бортовые приборы давали информацию только о фактическом направлении ветра и о скорости лайнера. Экипаж не мог ничего прогнозировать. Они не знали, что их ждало впереди.

Но два самолета приземлились на ту же посадочную полосу всего за несколько минут до рейса 358. Экипажи тех самолетов сообщали наземным службам о сложных условиях посадки. Они говорили о ветре на полосе в 20 узлов. 20 узлов - это сильный ветер, но такие условия соответствовали техническим возможностям для приземления Airbus A340. Изучив показания радара аэропорта, эксперты восстановили картину происходящего. Когда рейс 358 совершал посадку, сильный дождевой шквал продвигался по посадочной полосе. Сила ветра достигала 33 узлов. Выяснилось, что экипажу разбившегося самолета пришлось столкнуться с гораздо худшими условиями, чем они предполагали.

Эксперт: 33 узла - это демонстративно максимальная скорость встречного ветра для самолета Airbus A340 даже при условии сухой посадочной полосы.

Изучив окрестности аэропорта более подробно, эксперты выяснили еще одну странную особенность. Технические требования и погодные условия вынудили службу контроля полетов использовать полосу 24 для посадки. Это была самая короткая посадочная полоса в аэропорту. Она короче остальных почти на 650 метров. В итоге, сильный дождь, порывы ветра, молнии, и факт приземления на короткую полосу, обеспечили проблемы экипажу рейса 358.

Следователь: Было ясно, что пилоты не полностью восприняли полученную информацию. Не понимая, насколько угрожающей была ситуация, они попытались сесть.

Но даже в тяжелых условиях и на короткой посадочной полосе, у экипажа было 3000 метров для посадки своего самолета. Этого должно было хватить. Чтобы понять, почему это произошло, эксперты углубились в прошлое. В 1999 году до ужаса . Тогда в борьбе с непредсказуемой погодой, самолет компании «American Airlines » совершил посадку, сойдя с посадочной полосы. 11 человек погибло. Один из следователей участвовал в расследовании той катастрофы.

Следователь: Первое, что я подумал: «я это уже видел». Первая же информация о крушении самолета « Air France » сильно напоминала о катастрофе с американским лайнером в Литл-Роке.

При расследовании в 1999 году следователи установили, что экипаж совершил роковую ошибку. Они не выполнили все установленные правилами действия. В том случае наземные спойлеры остались не выпущенными. Это значительно снизило эффективность торможения. Спойлеры - это лишь один из инструментов, с помощью которых пилоты сажают самолет. Также используются запасные двигатели тяги. Они перенаправляют действие двигателя во время посадки самолета, а затем тормозная система останавливает его. Все системы посадки авиалайнера внимательно изучались экспертами. Вскоре они узнали, что тормоза были исправны, и спойлеры были полностью выпущены. Ни о какой технической неисправности не могло идти речи.

Пока длилось расследование, французская пресса выпустила сенсацию. Газета «Le Figaro» опубликовала статью о катастрофе рейса 358. В ней говорилось, что запасные двигатели тяги, которые помогают самолету тормозить, не включились, пока самолет был на посадочной полосе в течении 12 секунд.

Эксперт: Капитан Росай подтвердил написанное в газете. Он объяснил это тем, что второй пилот был в напряжении и с трудом мог управлять боковым перемещением самолета. При таком ветре и при такой скорости его рука сильно давила на рычаги управления. Это не давало возможности капитану дотянуться до них самому. Поэтому запасные двигатели тяги не были запущенны.

После этого следователи сделали свой доклад. Во многом он был схож с версией, изложенной в «Le Figaro». Управление безопасности перевозок Канады установило, что в то время, как двигатели тяги находились в позиции готовности, они не был полностью задействованы. Фактически, понадобилось 17 секунд, чтобы они заработали на полную мощность.

Эксперт: Задержка была проблемой, указанной в докладе. Очень сложно понять, почему она произошла. Я лишь знаю, что обычно, пилоты пытаются задействовать двигатели как можно быстрее, чтобы остановить самолет.

Экспертиза выявила и другие запутанные факты. Когда рейс 358 приблизился к посадочной полосе, самолет был на высоте в два раза большей, чем это необходимо. Когда он приземлился, то находился на середине полосы. Это одна из причин, почему пилоты не смогли вовремя остановить самолет. С того момента, как самолет коснулся земли, у него оставалось всего 1500 метров.

Следователь: Если бы запасные двигатели тяги были запущены вовремя, это ускорило бы торможение. Другое дело, что самолет сел на середину полосы, и тормозить было уже поздно.

К сожалению, случай с рейсом 358 далеко не единичный. В 2005 году во всем мире было 37 подобных инцидентов. Самое главное, что причины всех аварии были очень схожи. Каждый раз погодные условия и состояние посадочных полос играло свою роль.

Эксперт: Нужно учитывать все, что происходит вокруг. Существует много факторов, которые могут снижать эффективность торможения самолета. В некоторых случаях тормозной путь с легкостью может увеличиваться на 50%.

Сейчас, для увеличения безопасности, во многих аэропортах устанавливаются специальные устройства. Они строятся в конце посадочных полос и представляют собой барьер из щебня, который быстро и безопасно тормозит самолет.

В завершении хотелось бы отметить оперативность действий экипажа рейса 358. Всего за 90 секунд им удалось эвакуировать всех пассажиров. Только благодаря этому все остались живы.

К сожалению, уже нет сомнений в том, что произошла очередная крупнейшая авиакатастрофа, в которой погибли более 200 человек.

Пассажирский лайнер французской авиакомпании Air France, рейс AF 447, на борту которого находились 216 пассажиров, вылетел из Рио-де-Жанейро в Париж в воскресенье вечером в 19.00 по местному времени (02.00 мск). Через одиннадцать часов он должен был приземлиться во французской столице, но вместо этого с экранов радаров и исчез над просторами Атлантического океана, пишет РИА Новости .

Бразильские ВВС немедленно приступили к поискам лайнера, однако пока их усилия не дали никаких результатов. По оценкам специалистов, поисковые операции могут занять от нескольких часов до двух недель, а среди предварительных причин, вызвавших исчезновение лайнера, называют сильную турбулентность, которая привела к неполадкам в приборах. Между тем французская сторона не исключает худшего сценария развития ситуации и того, что возможная катастрофа станет крупнейшей в истории авиакомпании.

А-330 начал эксплуатироваться с 2005 года и налетал около 19 тысяч часов, за его штурвалом находится опытный пилот, а на борту 216 пассажиров - 126 мужчин, 82 женщины и восемь детей, а также 12 членов экипажа.

Рейс AF 447 в последний раз вышел на радиосвязь в 565 километрах от побережья Бразилии, на входе в воздушное пространство, подконтрольное Сенегалу. На момент выхода из зоны действия бразильских радаров на архипелаге Фернанду ди Норонья, в 22.48 (05.48 мск), параметры полета соответствовали норме: самолет находился на высоте 35 тысяч футов (11 километров) и двигался со скоростью 840 километров в час. Спустя некоторое время он попал в грозовую зону с сильной турбулентностью, а потом прислал автоматический сигнал об аварии в электросистеме.

Авиакомпания Air France сообщила, что за 100 километров до входа в зону слежения за воздушным движением Дакар (Сенегал) рейс AF 447 столкнулся с техническими проблемами - "потеря давления в салоне и электрический сбой".

На поиски пропавшего Airbus практически сразу же вылетели самолеты бразильских ВВС с острова Фернанду-ди-Норонья, расположенного в Атлантике в 350 километрах от северо-восточного побережья Бразилии, к ним присоединился военный самолет, который вылетел с французской базы в Дакаре (Сенегал).

В связи с разрозненной информацией о предполагаемом месте падения лайнера район поисков очень широк: от архипелага Фернанду-ди-Норонья в 270 километрах к северо-востоку от побережья Бразилии до остовов Кабо-Верде в 500 километрах к западу от побережья Сенегала.

Тем временем родственники пассажиров пропавшего над Атлантикой самолета собираются в международных аэропортах Рио-де-Жанейро имени Тома Жобима и антикризисный штаб, развернутый в парижском аэропорту имени Шарля-де-Голля. Президент Франции Николя Саркози не только отправил в парижский аэропорт двух министров, но и сам лично приедет в штаб в понедельник.

По сведениям авиакомпании Air France, в самолете находились 61 француз, 58 бразильцев, 26 немцев. Как отмечается в коммюнике Air France, рейсом Air France AF 447 также вылетели девять итальянцев, девять китайцев, шесть швейцарцев, пятеро британцев, пятеро ливанцев, четверо венгров, по трое ирландцев, норвежцев и словаков, по двое граждан США, Испании, Марокко и Польши и по одному гражданину ЮАР, Аргентины, Австрии, Бельгии, Канады, Хорватии, Дании, Эстонии, Гамбии, Исландии, Нидерландов, Филиппин, Румынии, Швеции и Турции.

Представитель российского посольства в Париже сообщил РИА Новости, что пассажир по имени Андрей Киселев, который, по всей вероятности, является гражданином России, находится на борту пропавшего над Атлантикой лайнера.

Губернатор Рио-де-Жанейро Сержиу Кабрал объявил в штате трехдневный траур.

Корабль ВМС Франции не обнаружил обломков пропавшего накануне самолета Airbus A330-200 в районе, указанном бразильскими пилотами, сообщил журналистам во вторник источник в ВВС Бразилии.

По его данным, поисковое судно не нашло следов авиакатастрофы в территориальных водах Сенегала, где, по сообщениям пилотов рейса бразильской авиакомпании ТАМ, вскоре после потери связи с рейсом AF 447 были замечены вспышки оранжевого цвета на поверхности океана.

В поисково-спасательной операции в Атлантическом океане участвуют пять самолетов и два вертолета ВВС Бразилии. В район поисков в 597 морских милях (1100 км) к северо-востоку от побережья Бразилии вышли фрегат, корвет и патрульный корабль военно-морского флота страны. Ожидается, что они прибудут в расчетную точку утром в среду. Содействие бразильским властям в проведении поисковой операции обещали правительства Франции и США.

1 июня самолет авиакомпании Air France, выполнявший рейс из Рио-де-Жанейро в Париж, упал в воды Атлантического океана. По мнению экспертов, причины самой крупной в истории Air France авиакатастрофы, унесшей 228 жизней — найти кого-то живым ни французские, ни бразильские власти не рассчитывают,— так и останутся неразгаданными.

"Я набираю номер его мобильного, и мне в ответ идут длинные гудки. Только потом связь обрывается. Но ведь телефон не может принимать сигналы под водой. Поэтому я еще надеюсь, что он где-то на каком-то плоту посреди океана, что его просто еще не нашли. Но в глубине души я знаю, что он не вернется". Патриша Коукли говорит о своем муже Артуре, одном из 216 пассажиров самолета Air France, выполнявшего рейс 447 из Рио-де-Жанейро в Париж. Как и подавляющее большинство родственников тех, кто находился на борту, она понимает, что, скорее всего, так и не узнает, как погиб ее муж.

Предполагается, что современные самолеты не падают просто так. И уж точно не падают сверхнадежные Airbus A330-203 авиакомпании Air France, в которой авиакатастрофы случаются крайне редко. Тем не менее именно это случилось с рейсом 447.

Исчезновение

То, что с самолетом что-то произошло, бразильские авиадиспетчеры узнали через четверть часа после того, как его метка ушла с их радаров. "В 1.48 утра по Гринвичу самолет вышел из зоны действия наших радаров. Незадолго до этого командир сообщил, что самолет идет заданным курсом на высоте 10 670 м со скоростью 840 км/ч и что готовится через 50 минут войти в зону ответственности авиадиспетчеров Сенегала. Это был последний голосовой контакт с самолетом,— говорит один из офицеров бразильских ВВС.— У нас не было никаких оснований для беспокойства до примерно четверти третьего, когда мы начали получать сообщения о неполадках в системе. Это были сообщения, которые автоматически посылаются с самолета в случаях неисправности. Голосовой связи не было".

По словам представителей бразильских ВВС, первый сигнал поступил в 2.10 и говорил об отключении автопилота. Затем в течение трех минут было получено еще 11 сообщений о выходе из строя различных систем контроля и управления, в том числе двух из трех бортовых компьютеров, а также о понижении давления на борту. Последнее такое сообщение было получено в 2.14. "Когда в 2.20 экипаж не вышел на запланированный сеанс связи, а через несколько минут не сообщил, как должен был, о том, что вошел в зону ответственности Сенегала, мы связались с Дакаром и выяснили, что самолет не выходил на связь и с ними, а затем не появился на их радарах. После этого началась операция по поиску самолета".

В операции, организованной задолго до того, как на табло в аэропорту имени Шарля де Голля напротив рейса 447 появилась надпись "Задерживается", приняли участие сразу несколько стран. Бразильские ВВС по тревоге подняли в воздух самолеты со своей базы на архипелаге Фернанду-ди-Норонья. Из Дакара в сторону Бразилии направился французский разведывательный самолет. Вскоре подключились американцы с данными со спутников. "Поиски затруднялись тем, что мы на самом деле не очень представляли, где искать. Во время последнего сигнала самолет находился примерно в 100 км к югу от островов Зеленого мыса, однако даже это нам не слишком помогало. Зона поисков была огромной".

Air France о потере самолета официально объявила только через шесть часов, когда самолет не совершил посадку в парижском аэропорту. Родственникам пассажиров не говорили ничего определенного, однако готовили к худшему. Во второй половине дня в аэропорт для встречи с ними прибыл президент Франции Никола Саркози. Он объявил, что надежды на спасение кого бы то ни было из числа находившихся на борту практически нет.

Вслед за президентом Франции глава Air France сделал заявление, в котором признал, что авиакомпания столкнулась с "самой масштабной катастрофой". Представители авиакомпании предположили, что причиной трагедии стало попадание молнии в самолет, когда он пролетал через грозовую зону. Эксперты немедленно опровергли эту теорию. "В среднем каждый самолет получает удар молнией раз в год. Современные самолеты приспособлены к этому. Удар молнии просто не может привести к разрушению самолета",— говорит британский эксперт Дэвид Глив.

О том, что самолет разрушился очень быстро, свидетельствуют сигналы, принятые с борта. "Сигналы подала автоматика. Это говорит о том, что внезапного и полного отключения электричества на борту самолета не произошло,— говорит американский эксперт Джон Кокс.— Однако если самолет не развалился в воздухе, у экипажа было время подать сигнал бедствия. На Airbus есть запасная система электропитания, которая как раз и предназначена почти исключительно для того, чтобы подать этот сигнал. Однако его не было".

В настоящее время ни один эксперт не решается уверенно сказать, что произошло с самолетом. "Это может быть все что угодно. Вплоть до столкновения с другим самолетом — военным или, например, небольшим самолетом, которыми любят пользоваться торговцы наркотиками. Естественно, они не станут заявлять о пропаже самолета",— говорит бывший пилот Air France Седрик Маньез. Рассматривается и возможность теракта, хотя эта версия не считается основной. "Мы не можем, естественно, исключить версию о теракте, ведь терроризм — главная угроза для всех западных демократий",— заявил министр обороны Франции Эрве Морен, отметивший тем не менее, что у властей Франции пока нет никаких оснований считать катастрофу результатом теракта и что ни одна организация не взяла на себя ответственность за нее.

Вскоре после того, как были найдены обломки самолета — это произошло днем 2 июня,— у экспертов появились основания полагать, что экипаж пытался или развернуть самолет, или как минимум обойти какое-то препятствие. "Мы обнаружили обломки намного южнее того места, где самолет находился, когда поступил последний сигнал. Возможно, самолет пытался повернуть или развернуться, чтобы уйти в сторону островов Фернанду-ди-Норонья. Но это, разумеется, только гипотеза",— заявил представитель бразильских ВВС.

Еще более загадочной историю сделало заявление бразильской авиакомпании TAM. В нем говорилось, что экипаж самолета, выполнявшего рейс из Парижа в Рио-де-Жанейро, заметил пламя примерно в том месте, где проходил маршрут французского самолета. Однако чуть позже к месту, указанному пилотами, отправилось французское поисковое судно, которое не обнаружило там никаких следов катастрофы.

Недостижимая правда

Единственное, что может пролить свет на катастрофу,— данные так называемых черных ящиков. Однако, по словам одного из экспертов, проще найти иголку в стоге сена. "Скорее всего, "черные ящики" сохранились. Вся проблема в том, чтобы их найти. Поиски "Титаника" заняли десятилетия. А мы говорим об обломках, которые в несколько раз меньше",— говорит британский эксперт Дерек Кларк, управляющий компанией, которая изготавливает водолазное оборудование для британских военных моряков.

По словам другого эксперта Найджела Ди, на поиски "черных ящиков" есть всего месяц: "Обычно такие системы оборудованы маячками, которые подают сигналы. Их можно услышать и в воде. Если маячки не повреждены, они будут подавать сигналы в течение 30 дней". Франция уже направила к месту обнаружения обломков самолета едва ли не самое современное исследовательское судно ВМС Pourquoi Pas ("Почему бы нет"), построенное в 2005 году. На его борту находятся две мини-субмарины, способные вести поисковые работы на глубине до 4,5 км. Однако, как говорят эксперты, проблема не только в глубине. "В том месте, где предположительно упал самолет, рельеф океанского дна чудовищен. Это скажет любой исследователь. Там внизу настоящие горы. Перепад глубин может составлять километр. И огромное количество мест, до которых просто невозможно добраться",— говорит один из исследователей. Сомнения в том, что "черные ящики" будут когда-нибудь обнаружены, высказывает и министр по делам окружающей среды Жан-Луи Борло. Он напомнил, что даже после катастрофы французского самолета в Красном море в 2004 году, когда место падения было определено очень точно, "черные ящики" удалось поднять с глубины 1000 м лишь через 15 дней. "Что же говорить о месте, где глубины колеблются от 3000 до 6000 м, зона поисков представляет собой огромную территорию, а подводные течения необыкновенно сильны?" — говорит министр.

К мысли о том, что тайна гибели самолета не будет раскрыта, привыкают и родственники жертв. По словам психологов, работающих сейчас в аэропорту имени Шарля де Голля, это "одна из двух тем, которые причиняют людям наибольшие страдания". Вторая — мысль о том, что чувствовали пассажиры в последние минуты и секунды полета.

"Это случилось ночью, когда самолет уже долгие часы был в полете. Я надеюсь, что он спал, что все это произошло быстро и он не успел испугаться. Если я и могу найти утешение, то только в этом",— говорит жена одного из пассажиров.

АЛЕКСАНДР ИЗЮМОВ

Самолет: Airbus A330-203, регистрационный номер F-GZCP. Двигатели General Electric CF6-80E. Начал полеты 18 апреля 2005 года, общий налет — 18 870 часов. Последняя плановая проверка проведена 16 апреля 2009 года.

Экипаж: 3 пилота, бригада бортпроводников из 9 человек.

Пассажиры: 216 человек, в том числе 126 мужчин, 82 женщины, 8 детей из 32 стран мира.

Время и место вылета: 19.03 (22.03 по Гринвичу) 31 мая, международный аэропорт Галеан.

Ожидавшееся время и место прилета: ориентировочное прибытие в международный аэропорт имени Шарля де Голля — 11.15 (9.15 по Гринвичу) 1 июня.