Pad Boeinga 767 iznad Atlantika
31. listopada 1999. Boeing 767-366 Egyptian Airlinesa, koji je letio iz New Yorka za Kairo, srušio se u Atlantski ocean. Poginula su 202 putnika i 15 članova posade.
31. listopada 1999. uz obalu Massachusettsa, 100 km od otoka Nantucket, srušio se Boeing 767-366 Egyptian Aira. Od 202 putnika, među kojima su državljani Egipta, SAD-a, Sudana, Sirije, Čilea, Kanade i 15 članova posade, nitko nije uspio pobjeći. U Boeingu je bilo tridesetak pripadnika egipatske vojske, uključujući visoke vojne činove: vraćali su se u domovinu nakon obuke u Sjedinjenim Državama.
Nesreća se dogodila pola sata nakon leta MS990 iz New Yorka za Kairo: zrakoplov koji je poletio u 01:19 EST, nestao je s radara u 1:52. S broda nisu primljeni nikakvi alarmi ili signali za pomoć, iako su dispečeri primijetili da je u 13.50, tri minute nakon sljedećeg kontakta, putnički zrakoplov naglo pao.
Fatalni pad s visine od 9900 m u ocean trajao je ne više od dvije minute. U isto vrijeme, na temelju očitanja instrumenata na brodu, svi električni sustavi, barem u nosu zrakoplova, radili su ispravno.
U 2:15 ujutro, Obalna straža SAD-a primila je dojavu o nestalom zrakoplovu; Odmah je pokrenuta akcija potrage i spašavanja. Egipat je poslao svoje stručnjake u pomoć. Područje pada utvrđeno je prilično brzo (područje - 54-60 kvadratnih kilometara, dubina - od 80 do 100 m) - 100 km jugoistočno od Nantucketa. Prvog dana pronađeni su pojasevi i prsluci, jastuci suvozačevih sjedala te sitni osobni predmeti; Na površinu je podignuto samo jedno tijelo.
Na jutarnjoj konferenciji za novinare u ponedjeljak, 22. listopada, predstavnici Nacionalnog ureda za sigurnost prometa rekli su da je utvrđivanje uzroka iznenadne nesreće proces koji traje nekoliko mjeseci, a zasad se može govoriti samo o verzijama. Na svemu pronađenom nema konkretnih znakova koje neka eksplozija ostavlja za sobom, pa još nema razloga vjerovati da je katastrofa posljedica terorističkog napada.
Na ekranima radara posljednji trenuci leta broj 990 izgledali su ovako. Nešto više od pola sata nakon polijetanja iz njujorške zračne luke John F. Kennedy prema Kairu, zrakoplov koji je uspio osvojiti visinu od 9900 m iznenada se strmoglavio. U samo pola minute brod je "propao" gotovo 7 km, brzina pada se približila oznaci od 1000 km / h.
Prema riječima stručnjaka, ljudi na brodu uspjeli su doživjeti pravi osjećaj bestežinskog stanja prije pada. Po stropu su se razmazali oni koji nisu vezali pojas. Međutim, otprilike 2,5 km od površine oceana, brod je usporio pad i čak se podigao, ali ne zadugo. Kao da je poletio na vrhu golemog tobogana, Boeing se ponovno, sada već nepovratno, srušio u vode oceana.
Analiza očitanja s tri različita radara omogućila je stručnjacima koji istražuju okolnosti pada zrakoplova da donesu nedvosmislen zaključak: Boeing 767 ostao je neoštećen sve dok nije dotaknuo površinu oceana. Brod se srušio u vodu brzinom većom od 1000 km/h, zbog čega je i silina udarca bila tako velika, razbivši golemi brod i putnike u sitne komadiće.
Uzroci katastrofe dugo su ostali misterij. “Ne može avion tek tako zaroniti u more s velike visine bez davanja signala ako je s posadom sve u redu”, primijetio je jedan od zaposlenika Federalna uprava Zrakoplovstvo (FAA) SAD.
Istraga je od samog početka razradila nekoliko verzija katastrofe: tehnički kvar, iznenadna depresurizacija, eksplozija bombe, napad na posadu. Čelnik Nacionalnog odbora za sigurnost prometa, James Hall, rekao je da nema znakova mehaničkog kvara na zrakoplovu koji je mogao uzrokovati ovakvu katastrofu. Vremenski uvjeti su također bili zadovoljavajući.
Srušeni Boeing 767-366ER napravljen je 1989. godine. Razmatrajući verziju tehničkog problema, stručnjaci su se prisjetili Boeinga koji se srušio prije osam godina u Tajlandu, a čiji se motor za kočenje unatrag iznenada uključio. Istraživanje provedeno nakon tog incidenta pokazalo je da su najjača vrtložna strujanja koja nastaju kada se ovaj sustav uključi u zraku sposobna uništiti krila aviona u nekoliko sekundi. Moguće je da je ista sudbina zadesila i egipatski zrakoplov.
FBI je nastavio istraživati mogućnost terorističkog napada. Predstavnik ovog odjela, nedugo nakon pada Boeinga, rekao je da “još nema nikakvih informacija ili indicija o kriminalnim aktivnostima”. Kasnije se saznalo da je do 30. listopada u zračnim lukama Los Angelesa i New Yorka bio na snazi poseban sigurnosni režim zbog anonimnog poziva zaprimljenog u kolovozu o namjeri određene organizacije da izvede teroristički napad u zrakoplovu. u jednoj od ovih zračnih luka.
Napokon se pojavila senzacionalna glasina: krivac za nesreću, možda jedan od članova posade Boeinga, koji je navodno nedugo prije tragičnog leta osigurao svoj život na kolosalan iznos - nekoliko milijuna dolara.
Kako su tri vladina dužnosnika bliska istrazi prethodno rekla novinskoj agenciji AP, koji su željeli ostati neimenovani, ispitivanje olupine srušenog zrakoplova nije otkrilo nikakve znakove mehaničkih problema koji bi mogli dovesti do katastrofe.
Prema jednom od njih, prije pada automobil se ponašao apsolutno kako treba. A prema još dva predstavnika, radna hipoteza ostaje da je zrakoplov poslan u zaron nedugo nakon polijetanja.
Potrebno je dovršiti nekoliko dodatnih studija prije nego što se utvrdi uzrok smrti egipatskog Boeinga 767, rekao je James Hall. Time je bacio sumnju na AP-ovo izvješće prema kojem su stručnjaci sve uvjereniji da je pad zrakoplova izazvan namjerno.
Sa svoje strane, Hall je rekao da je Nacionalni ured za sigurnost prometa, zajedno s predstavnicima egipatskog Ministarstva prometa, komunikacija i civilnog zrakoplovstva, pristao nastaviti istragu nesreće, uključujući proučavanje snimaka razgovora u kokpitu i očitanja iz razni instrumenti. Istražitelji moraju analizirati rad mehanizma dizala, elemenata hidraulični sistem i piloni motora. Također planiraju provesti simulacije posljednjeg leta srušenog zrakoplova u Boeingovoj istraživačkoj ustanovi u Seattleu.
"Crne kutije" pomažu u rješavanju misterija katastrofe. Lokacija jednog od njih, koji daje signale ispod vode, određena je prilično točno. No jaki vjetrovi i visoki valovi dugo su sprječavali dolazak do njega.
Proučavanje snimke “crnih kutija” šokiralo je stručnjake: zrakoplov i sve u njemu, očito, namjerno je ubio kopilot Gamil el-Batouti, koji je odlučio sebi oduzeti život.
...Ispostavilo se da je ovo bio jedan od posljednjih letova 59-godišnjeg egipatskog zrakoplovnog veterana; u ožujku je trebao otići u mirovinu. Dvanaest godina el-Batouti se bavio zračnim prijevozom, a u posljednjih godina letjela na prestižnoj liniji Kairo - New York - Los Angeles. Prema riječima njegovih kolega, Gamil je bio jako zabrinut što nikada nije dobio mjesto zapovjednika posade. Istina, svi su poštovali bivšeg pilota instruktora egipatskog ratnog zrakoplovstva, koji je nekoć služio kod predsjednika zemlje Hosnija Mubaraka, i slušali savjete iskusnog kolege.
Transkript trake na kojoj su snimljeni razgovori posade pokazao je da je el-Batouti gotovo odmah nakon polijetanja zapravo prisilio svog mladog partnera, 36-godišnjeg Abdela Anwara, da mu ustupi svoje mjesto za kormilom, iako je prema planu trebao letjeti avionom samo nekoliko sati kasnije. Zapovjednik Boeinga nije se protivio, a nakon nekog vremena potpuno je napustio kokpit, ostavljajući Gamila samog. A onda se počelo događati nešto neshvatljivo.
Mikrofoni su zabilježili kako el-Batouti izgovara tradicionalnu muslimansku molitvu na arapskom: “Predajem se Allahovoj milosti” (“Allah Akbar”). Ponovio je to 13 (!) puta. Neki lingvisti koji su proučavali snimku tvrde da se iza buke motora čuju druge dvije riječi pilota: “Odlučio sam”. U svakom slučaju, trenutak nakon molitve, autopilot aviona je već bio isključen, a sekundu kasnije avion je jurnuo prema dolje. Zvučni alarm za gubitak visine i prekoračenje ograničenja brzine oglasio se na ploči s instrumentima. Zapovjednik je uletio u kokpit i pojurio spasiti ronilačko vozilo. "Pomozi mi! Povuci se!" - film iz “crne kutije” reproducirao je njegov očajnički apel el-Batoutiju. Zapovjednik je ugasio motore kako bi usporio brzinu pada. Otprilike kilometar od površine vode, avion se izravnao i ponovno počeo dobivati na visini, ali snaga turbina nije bila dovoljna i Boeing se srušio u Atlantik.
Dakle, to je ipak samoubojstvo? Ali na snimci se ne čuju zvukovi borbe ili svađe između el-Batoutija i zapovjednika. I što je najvažnije, koji su motivi mogli natjerati kopilota da počini samoubojstvo, i to na tako užasan način?
U Egipat je poslan poseban tim istražitelja koji je morao pažljivo proučiti biografije članova posade, a prije svega el-Batoutija.
Ispostavilo se da el-Batouti prima vrlo pristojnu plaću - 6000 dolara mjesečno. Do mirovine je uspio skupiti bogatstvo - tri seoske kuće, luksuzni automobil, solidan bankovni račun, što mu je omogućilo da bez puno stresa uzdržava suprugu i petero djece. Istina, nevolja se dogodila Gamilovoj najmlađoj kćeri, devetogodišnjoj Aji. Od djetinjstva ju je mučila neshvatljiva, teška bolest. Egipatski liječnici donijeli su presudu - rak kože - i proveli bolnu kemoterapiju.
Njezin otac odlučio je nastaviti njezino liječenje u SAD-u. Ispostavilo se da Aya ima rijetku bolest imunološki sustav. Novi lijekovi i medicinska njega zahtijevali su mnogo novca, ali El-Batouti je imao potreban iznos i nije kasnio platiti liječenje. Dakle, verzija o financijskom kolapsu glave obitelji nije potvrđena.
Ni El-Batouti nije izgledao kao ekstremist – pobožni musliman, ali ne i fanatik. A molitva koju je izgovorio trenutak prije katastrofe tradicionalna je izreka, slična našoj "Gospodine, smiluj se". Pilotova rodbina kategorički je odbacila verziju da je počinio samoubojstvo, pogotovo na ovakav način.
Čini se da će nas misteriozne okolnosti smrti egipatskog Boeinga natjerati da odsad opremimo kokpit zrakoplova video kamerama. Stručnjaci vjeruju da samo "živa slika" onoga što se događa može sa 100%-tnom točnošću reći uzroke pada zrakoplova.
Egipatske vlasti negativno su reagirale na žurbu kojom su Sjedinjene Države pokušale prikazati Gamila el-Batoutija kao krivca za tragediju. U Kairu su rekli da Amerikanci pokušavaju izvući korporaciju Boeing iz napada (u slučaju da je tehnički kvar doveo do katastrofe). Istina, Egipćani su imali svoje razloge da ne priznaju krivnju za ono što se dogodilo. Obitelj jedne od 217 osoba poginulih u katastrofi odmah je podnijela tužbu protiv Egypt Aira za 50 milijuna dolara. Ako rodbina drugih putnika slijedi ovaj primjer, Egypt Air ne može izbjeći kolosalne gubitke...
Kairo i Washington su dugo vremena vodili tajne konzultacije: Egipćani su nastojali zadržati u tajnosti okolnosti katastrofe, ne želeći da budu na "crnoj listi" putničkih agencija. Administracija Billa Clintona odlučila je izaći u susret Kairu na pola puta, no novinari su otkrili sve detalje onoga što se dogodilo. Tako je svijet doznao za tragediju iznad Atlantika, i to do detalja.
Slučaj s egipatskim Boeingom nipošto nije jedini slučaj kada su piloti namjerno odveli svoj zrakoplov u smrt. To se posebno često događalo tijekom Drugog svjetskog rata, ali to su bila borbena vozila.
Što se tiče civilnog zrakoplovstva, najpoznatija su dva takva incidenta.
U kolovozu 1994. srušio se marokanski zrakoplov koji je letio za Casablancu. Istraga je pokazala da je pilot počinio namjerno samoubojstvo. Godine 1997. Boeing singapurske kompanije postao je žrtvom svog pilota koji se na sličan način odlučio riješiti potrebe za plaćanjem kockarskih dugova.
Još jedno zanimljivo zapažanje. Tijekom prethodne tri godine dogodile su se četiri zrakoplovne nesreće u zračnom području iznad Atlantika u blizini istočne obale Sjedinjenih Država. U srpnju 1996. zrakoplov TWA na putu iz Pariza za New York eksplodirao je i srušio se u ocean u blizini Long Islanda. Godine 1998. sjeverno, nedaleko od obale Nove Škotske, srušio se zrakoplov Swiss Aira. U ljeto 1999. zrakoplov sina predsjednika Kennedyja, Johna Jr., srušio se kod otoka Martha's Vineyard, pokraj Nantucketa. A onda je tu bio let broj 990.
Neki američki znanstvenici vjeruju da su svi ti zrakoplovi mogli postati žrtvama prirodne anomalije poput Bermudskog trokuta, koja dosad nije bila primijećena. Također se pretpostavlja da se klasični "trokut", koji se ni na koji način nije manifestirao posljednjih godina, iz nekog razloga "preselio" s Bermuda na sjever.
Iz knjige 100 velikih zračnih katastrofa autor Muromov IgorPad Tu-144 u Le Bourgetu Dana 3. lipnja 1973. godine, na aeromitingu u Le Bourgetu (Francuska), avion Tu-144 eksplodirao je u zraku tijekom pokaznog leta. Poginulo je svih 6 članova posade i 8 ljudi na zemlji.60-ih godina aktivno su djelovali zrakoplovni krugovi u SAD-u, Velikoj Britaniji, Francuskoj i SSSR-u.
Iz knjige Sigurnosna enciklopedija autor Gromov V IBoeing 747 eksplodirao na nebu iznad Atlantika 23. lipnja 1985. Boeing 747 Air Indije srušio se u blizini obale Irske. Umrlo je 329 ljudi. Najviše vjerojatni uzrok katastrofa - eksplozija bombe u zrakoplovu U ljeto 1985. još jedna crna katastrofa upisana je u povijest civilnog zrakoplovstva
Iz knjige Tajne drevnih civilizacija autora Thorpea NickaPad Boeinga 747 u blizini Tokija 12. kolovoza 1985. u blizini Tokija (Japan) Boeing 747 Japan Airlinesa izgubio je kontrolu i srušio se u planinu. Poginulo 520 ljudi, 4 osobe su čudom preživjele. Jedna od najgorih katastrofa u povijesti svjetskog zrakoplovstva
Iz knjige Žena. Udžbenik za muškarce [drugo izdanje] Autor Novoselov Oleg OlegovičZrakoplov Boeing 747 eksplodirao iznad Atlantika Dana 17. srpnja 1996. godine, nakon polijetanja iz zračne luke J. Kennedy u New Yorku, putnički zrakoplov Boeing 747-131 eksplodirao je u zraku i srušio se u Atlantski ocean. Umrlo je 249 ljudi.Strašna tragedija koja se odigrala na večernjem nebu
Iz knjige Osnove sigurnosti života. 7. razred Autor Petrov Sergej Viktorovič Iz knjige 100 poznatih katastrofa Autor Skljarenko Valentina MarkovnaSudar Tu-154M i Boeinga 757 iznad Njemačke Dana 2. srpnja 2002. na nebu iznad Njemačke sudarili su se Tu-154M kompanije Bashkir Airlines i transportni zrakoplov Boeing 757 američkog poštanskog prijevoznika DHL. Poginula je 71 osoba, uključujući 52 djece.Ova zrakoplovna nesreća
Iz knjige Škola za preživljavanje u gospodarskoj krizi autor Iljin AndrejPad helikoptera Mi-26 19. kolovoza 2002. najveći helikopter na svijetu, Mi-26, srušio se u Khankali (Rusija). Poginulo je 117. Dan prije katastrofe u Mozdoku (Sjeverna Osetija) vrijeme je bilo loše - padala je kiša i magla. "Daske" do Khankale, koja nakon
Iz knjige Žena. Vodič za muškarce Autor Novoselov Oleg Olegovič7.1. ŽELJEZNIČKA NESREĆA Mjere opreza: - ako je moguće, sjednite u središnje vagone elektromotornih vlakova (oni će pretrpjeti najmanju štetu u slučaju nesreće); - glomazne i teške stvari odložite dolje jer pri jakom guranju mogu pasti s gornjih polica i
Iz autorove knjigeNažalost, više nema sumnje da je drugi najgora avionska nesreća, u kojem je poginulo više od 200 ljudi.
Francuski putnički zrakoplov zrakoplovne tvrtke Air Francuski let AF 447 s 216 putnika poletio je iz Rio de Janeira za Pariz u nedjelju navečer u 19 sati po lokalnom vremenu (02 sata po moskovskom). Jedanaest sati kasnije trebao je sletjeti u glavni grad Francuske, no umjesto toga nestao je s radarskih ekrana i nestao nad prostranstvima Atlantskog oceana, piše Vijesti RIA.
Brazilske zračne snage odmah su krenule u potragu za avionom, ali za sada njihovi napori nisu urodili plodom. Prema riječima stručnjaka, operacije potrage mogu trajati od nekoliko sati do dva tjedna, a među preliminarnim razlozima koji su uzrokovali nestanak putničkog aviona navode jake turbulencije, koje su dovele do kvarova na instrumentima. U međuvremenu, francuska strana ne isključuje najgori mogući scenarij razvoja situacije i činjenicu da će moguća katastrofa postati najveća u povijesti zrakoplovne kompanije.
A-330 je počeo s radom 2005. godine i naletio je oko 19 tisuća sati, s iskusnim pilotom na čelu, au njemu je bilo 216 putnika - 126 muškaraca, 82 žene i osmero djece, te 12 članova posade.
Let AF 447 posljednji je put uspostavio radio vezu 565 kilometara od obale Brazila, na ulazu u zračni prostor koji kontrolira Senegal. U trenutku napuštanja područja pokrivanja brazilskih radara na arhipelagu Fernando de Noronha, u 22.48 (05.48 po moskovskom vremenu), parametri leta su odgovarali normi: avion je bio na visini od 35 tisuća stopa (11 kilometara) i kreće se brzinom od 840 kilometara na sat. Nakon nekog vremena našao se u zoni grmljavinskog nevremena s jakim turbulencijama, a zatim je automatski poslao signal o havariji u električnom sustavu.
Air France je izvijestio da je 100 kilometara prije ulaska u zonu kontrole zračnog prometa Dakar (Senegal) let AF 447 naišao na tehničke probleme - "gubitak tlaka u kabini i električni kvar".
U potragu za nestalim Airbusom, zrakoplovi brazilskog ratnog zrakoplovstva gotovo su odmah poletjeli s otoka Fernando de Noronha, smještenog u Atlantiku 350 kilometara od sjeveroistočne obale Brazila, a pridružio im se i vojni zrakoplov koji je poletio s francuskog baza u Dakaru (Senegal).
Zbog raštrkanih informacija o navodnom mjestu pada zrakoplova, područje potrage je vrlo široko: od arhipelaga Fernando de Noronha, 270 kilometara sjeveroistočno od obale Brazila, do otoka Cape Verde, 500 kilometara zapadno od obale Senegal.
U međuvremenu se okuplja rodbina putnika aviona koji je nestao iznad Atlantika. međunarodne zračne luke Rio de Janeiro nazvan po Tomu Jobimu i protukrizni stožer raspoređen u pariškoj zračnoj luci Charles de Gaulle. Francuski predsjednik Nicolas Sarkozy ne samo da je poslao dvojicu ministara u parišku zračnu luku, već će i sam u ponedjeljak osobno stići u svoj stožer.
Prema podacima Air Francea, u zrakoplovu je bio 61 Francuz, 58 Brazilaca i 26 Nijemaca. Kako je navedeno u priopćenju Air Francea, na letu AF 447 Air Francea letjelo je i devet Talijana, devet Kineza, šest Švicaraca, pet Britanaca, pet Libanonaca, četiri Mađara, po tri Irca, Norvežanina i Slovaka, dva državljana SAD-a, Španjolske, Maroka i Poljske te po jedan državljanin Južnoafričke Republike, Argentine, Austrije, Belgije, Kanade, Hrvatske, Danske, Estonije, Gambije, Islanda, Nizozemske, Filipina, Rumunjske, Švedske i Turske.
Predstavnik ruskog veleposlanstva u Parizu rekao je za RIA Novosti da se u nestalom putničkom zrakoplovu iznad Atlantika nalazi putnik po imenu Andrej Kiselev, koji je najvjerojatnije ruski državljanin.
Guverner Rio de Janeira Sergio Cabral proglasio je trodnevnu žalost u državi.
Brod francuske mornarice nije pronašao olupinu nestalog broda dan ranije Zrakoplov Airbus A330-200 u području koje su naznačili brazilski piloti, rekao je novinarima u utorak izvor brazilskih zračnih snaga.
Prema njegovim riječima, brod za potragu nije pronašao tragove pada zrakoplova u teritorijalnim vodama Senegala, gdje su, prema riječima pilota leta brazilske zrakoplovne kompanije TAM, nedugo nakon gubitka kontakta s letom AF 447, primijećeni bljeskovi narančaste boje na površini oceana.
U operaciji potrage i spašavanja u Atlantskom oceanu sudjeluje pet zrakoplova i dva helikoptera brazilskih zračnih snaga. Fregata, korveta i patrolni brod mornarice te zemlje ušli su u područje potrage 597 nautičkih milja (1100 km) sjeveroistočno od obale Brazila. Očekuje se da će na ciljnu lokaciju stići u srijedu ujutro. Vlade Francuske i Sjedinjenih Država obećale su pomoć brazilskim vlastima u provođenju operacije potrage.
Pad A330 u Atlantik- velika zrakoplovna nesreća koja se dogodila 01.06.2009. Avion Airbus A330-203 Air Francea vozio je let AF447 na liniji Rio de Janeiro - Pariz, ali se 3 sata i 45 minuta nakon polijetanja srušio u vode Atlantskog oceana i potpuno je uništen. Poginulo je svih 228 ljudi u avionu - 12 članova posade i 216 putnika.
Ovaj najveća katastrofa u povijesti Air Francea i najveća nesreća putničkog zrakoplova od 2001. do pada Boeinga 777 u regiji Donjecka (17. srpnja 2014., 298 mrtvih).
Završno izvješće istrage o uzrocima katastrofe objavljeno je na konferenciji za novinare 5. srpnja 2012.
Kao uzroke katastrofe navodi smrzavanje Pitot cijevi, naknadno gašenje autopilota i nekoordinirano djelovanje posade, što je dovelo do zastoja iz kojeg posada nije uspjela izvući avion.
Detalji leta 447
Zrakoplov
Airbus A330-203 (registracijski broj F-GZCP, serijski 660) pušten je u promet 2005. (prvi let 25. veljače). 18. travnja iste godine prebačen je u Air France. Opremljen s dva General Electric CF6-80-E1A3 turboventilatorska motora. 27. prosinca 2008., 21. veljače 2009. i 16. travnja 2009. letjelica je bila podvrgnuta planiranom popravku i nisu uočeni nikakvi problemi. Na dan katastrofe, zrakoplov je izvršio 2644 ciklusa polijetanja i slijetanja i letio više od 18870 sati.
Posada i putnici
Zrakoplovom je upravljala posada u sastavu:
Prema Air Franceu, u zrakoplovu su bili državljani 33 zemlje. Posadu su činila 3 pilota, 3 glavna stjuarda i 6 stjuarda i stjuardesa. Svi članovi posade su Francuzi, osim jedne brazilske stjuardese.
Među 216 putnika bilo je 126 muškaraca, 82 žene, 7 djece i jedno dojenče.
Zrakoplov je bio gotovo u potpunosti popunjen - slobodna su ostala 3 putnička mjesta od 219.
| Nacionalnost ljudi na brodu | |||
|---|---|---|---|
| Državljanstvo | Putnici | Posada | Ukupno |
| Francuska | 61 | 11 | 72 |
| Brazil | 58 | 1 | 59 |
| Njemačka | 26 | 0 | 26 |
| Italija | 9 | 0 | 9 |
| Kina | 9 | 0 | 9 |
| Švicarska | 6 | 0 | 6 |
| Velika Britanija | 5 | 0 | 5 |
| Mađarska | 4 | 0 | 4 |
| Irska | 3 | 0 | 3 |
| Libija | 3 | 0 | 3 |
| Maroko | 3 | 0 | 3 |
| Norveška | 3 | 0 | 3 |
| Slovačka | 3 | 0 | 3 |
| Španjolska | 2 | 0 | 2 |
| Poljska | 2 | 0 | 2 |
| SAD | 2 | 0 | 2 |
| Austrija | 1 | 0 | 1 |
| Argentina | 1 | 0 | 1 |
| Belgija | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Danska | 1 | 0 | 1 |
| Island | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Nizozemska | 1 | 0 | 1 |
| Republika Koreja | 1 | 0 | 1 |
| Rusija | 1 | 0 | 1 |
| Rumunjska | 1 | 0 | 1 |
| Turska | 1 | 0 | 1 |
| Filipini | 1 | 0 | 1 |
| Hrvatska | 1 | 0 | 1 |
| Švedska | 1 | 0 | 1 |
| Estonija | 1 | 0 | 1 |
| Južna Afrika | 1 | 0 | 1 |
| Ukupno | 216 | 12 | 228 |
Među putnicima su bile brojne poznate osobe:
Na letu 447 bio je ruski biznismen, stanovnik Moskovske regije, Andrej Kiseljov.
U zrakoplovu je bilo ukupno 228 ljudi - 12 članova posade i 216 putnika.
Kronologija događaja
Nestanak aviona
Let AF447 poletio je iz Rio de Janeira za Pariz u 23:29. Nakon 2,5 sata piloti su izvijestili o turbulenciji, zatim je putno računalo zrakoplova poslalo nekoliko servisnih poruka, nakon čega je izgubljen kontakt sa zrakoplovom.
Predstavnici Air Francea su 1. lipnja poslijepodne rekli da praktički nema šanse da se zrakoplov pronađe netaknut, a do kraja dana objavljeno je da se avion srušio.
Tijekom dana pronađeno je još 14 tijela, čime se ukupan broj popeo na 16. Air France kaže da mijenja Pitotove cijevi na svim Airbusovim zrakoplovima pod pretpostavkom da su neispravni senzori starijeg tipa možda uzrokovali nesreću.
8. lipnja
Brazilski tim za potragu iz oceana izvlači dio okomite repne peraje obojene u boje Air Francea. Brazilska mornarica javlja da je u području nesreće pronađeno stotinjak predmeta, uključujući sjedala i maske za kisik s logom Air Francea.
9. lipnja
Brazilski dužnosnici kažu da je pronađeno ukupno 41 tijelo. Prvih 16 tijela pronađenih tijekom vikenda stići će u spasilačku bazu u Fernando de Noronha, koja se nalazi na obali Brazila. Preostalih 25 bit će isporučeno naknadno.
10. lipnja
Francuska nuklearna podmornica Emeraude, opremljena sonarom visoke preciznosti, stiže do mjesta katastrofe kako bi započela potragu za crnim kutijama.
Operacija pretraživanja
godina 2009
Operacija potrage pokrenuta je nekoliko sati nakon što je izgubljen kontakt s letom AF447. Loše vrijeme na navodnom mjestu katastrofe uvelike je otežavalo potragu.
2011
Istraga
Prije otkrića i dekodiranja snimača leta, jedini podaci o stanju zrakoplova prije katastrofe bile su automatske poruke koje je prenosio zrakoplov. Nije bilo podataka objektivne kontrole, budući da je zrakoplov bio izvan područja radara u vrijeme katastrofe.
Prvi rezultati istrage o padu leta AF447 pokazali su da se putnički zrakoplov nije srušio u zraku, kako se ranije mislilo, već nakon što je udario u vodu. Do ovog preliminarnog zaključka došli su stručnjaci francuskog Ureda za istragu i analizu sigurnosti civilnog zrakoplovstva (BEA), koji je izvješće objavio 2. srpnja 2009. godine. Prema njegovim riječima, avion je pao u vodu " uz značajno vertikalno ubrzanje».
Francuske su vlasti 17. ožujka 2011. objavile da pokreću istragu protiv europskog zrakoplovnog koncerna Airbus zbog sumnje na ubojstvo iz nehata.
Dana 16. svibnja 2011. objavljeno je da je BEA uspjela kopirati sve podatke iz parametarskog snimača. Dužnosnici BEA-e, koji su istraživali uzrok nesreće, uspjeli su dobiti i snimke posljednja dva sata leta s diktafona. Svi prikupljeni podaci poslani su BEA-i na temeljitu analizu.
Podaci snimača leta
Izvješće pruža podatke o letu snimljene parametrijskim i glasovnim snimačima. U 01:55 zapovjednik posade probudio je kopilota i rekao: […] on će zauzeti moje mjesto. Nakon brifinga, u 02:01:46, zapovjednik je napustio kokpit i otišao na odmor. Kopilot je sjedio na mjestu zapovjednika, kopilot pripravnik na desnom sjedalu. U 02:06 kopilot je upozorio tim stjuardesa da avion ulazi u područje turbulencije. Nakon 4 minute piloti su izveli blagi zaokret ulijevo i smanjili brzinu s 872 km/h na 400 km/h zbog rastuće turbulencije.
U 02:10:05 autopilot i automatski gas su se isključili. Kopilot je gurnuo palicu ulijevo i dolje, suprotstavljajući se desnom okretanju. Dvaput se oglasilo upozorenje za zastoj. Nakon 10 sekundi brzina aviona naglo je pala s 398 na 111 km/h. Napadni kut zrakoplova se povećao i visina je počela rasti. Na lijevoj strani ploče s instrumentima prikazano je naglo povećanje prikazane brzine - do 398 km/h. Integrirani rezervni instrumentacijski sustav nije prikazao ovu promjenu ni minutu (očitanja na desnoj strani ploče s instrumentima ne bilježi parametarski snimač). Kopilot pripravnik nastavio je držati nos zrakoplova podignutim. Kut horizontalnog repnog stabilizatora povećao se s 3° na 13° unutar jedne minute i ostao u tom položaju do kraja leta.
Otprilike u 02:11 zrakoplov je dosegao maksimalnu visinu leta od 11.600 metara. U ovom slučaju, napadni kut je dosegao 16°, upravljačke poluge motora (EC) pomaknute su u " Uzlijetanje/kruženje"(maksimalni potisak). U 02:11:40 PIC se vratio u kokpit. Napadni kut je povećan na 40°, zrakoplov se spustio na visinu od 10.675 metara s gotovo 100% potiskom motora (snimaju se okretaji prednjeg ventilatora motora koji stvara najveći dio potiska kod turboventilatorskih motora). Upozorenje o zastoju je onemogućeno jer se naznačena brzina zraka smatra nepouzdanom pri ovom napadnom kutu. Otprilike 20 sekundi kasnije, kopilot je malo smanjio kut nagiba, naznačena brzina postala je važeća i ponovno se oglasio alarm za zaustavljanje. Od tog trenutka do kraja leta, kut nagiba nije bio manji od 35°. U posljednje minute Tijekom leta, prigušnice su bile u položaju "niski gas" (minimalni potisak). Motori su nastavili raditi i ostali u potpunosti pod kontrolom posade.
Snimka oba rekordera završava u 02:14:28 ili 3 sata i 45 minuta nakon polijetanja. U tom trenutku brzina zrakoplova bila je 198 km/h uz vertikalnu brzinu od oko 3345 m/min, potisak motora bio je 55% od maksimalnog. Kut nagiba bio je 16,2° (nos prema gore), s lijevim nagibom od 5,3°. Prilikom spuštanja avion se okrenuo gotovo 180° udesno na kursu od 270°. Putnički avion bio je u zastoju 3 minute i 30 sekundi, pao je s visine od 11 600 metara.
Netočna očitanja brzine očigledan su uzrok isključivanja autopilota, ali zašto piloti gube kontrolu nad zrakoplovom ostaje misterij, pogotovo jer pilot obično pokušava spustiti nos aviona kako bi spriječio zastoj. Višestruki senzori pokazuju kut nagiba i nema znakova kvara.
BEA treće međuizvješće
U trećem izvješću navedeno je da su utvrđene neke nove činjenice, a posebno:
BEA je organizirala tim stručnjaka za zrakoplovstvo i liječnika kako bi analizirali reakciju pilota na trenutnu situaciju.
Air France objavio je bilten u kojem je naveo da " zavaravajuće uključenje i isključivanje signala upozorenja na zaustavljanje, koji su u suprotnosti sa stvarnim položajem zrakoplova, mogu biti čimbenici koji značajno kompliciraju posadu u analizi situacije» .
Završno izvješće o istrazi BEA
Potvrdio je nalaze prethodnih izvješća, istaknuo dodatne pojedinosti i dodao preporuke za poboljšanje sigurnosti zračnog prometa. Prema zaključcima završnog izvješća, katastrofa se dogodila kao rezultat sljedećih glavnih događaja:
- Privremena desinkronizacija očitanja brzine, najvjerojatnije kao posljedica začepljenja Pitotovih cijevi kristalima leda, što je dovelo do isključivanja autopilota i prebacivanja na alternativni zakon pilotiranja (Engleski).
- Posada je napravila neodgovarajuće upravljačke radnje, što je dovelo do odlaska iz stabilnog leta.
- Posada nije poduzela propisane radnje u slučaju gubitka trenutnih očitanja brzine.
- Posada je kasnila s utvrđivanjem i korekcijom odstupanja od zadanog režima leta.
- Posada nije imala dovoljno vještina da odredi kada se zastoj približava.
- Posada nije mogla utvrditi početak zastoja i stoga nije poduzela radnje za izvlačenje zrakoplova iz zastoja.
Ti su događaji bili rezultat kombinacije sljedećih glavnih čimbenika:
- Mehanizmi povratnih informacija u uključenim kontrolama onemogućili su prepoznavanje i ispravljanje ponovljenih neuspjeha u praćenju postupaka za gubitak trenutnih očitanja brzine i zaleđivanje Pitotove cijevi i njegove posljedice.
- Posada nije imala praktične vještine u ručnom upravljanju zrakoplovom ni na velikim visinama leta ni u slučaju odstupanja u trenutnim očitanjima brzine.
- Zajedničko obavljanje dužnosti dvojice pilota bilo je komplicirano kako nerazumijevanjem situacije u trenutku gašenja autopilota, tako i neodgovarajućom reakcijom na efekt iznenađenja, što ih je dovelo do stanja emocionalnog stresa. .
- U kokpitu nije bilo jasnih pokazatelja odstupanja u trenutnim očitanjima brzine koje su zabilježila ugrađena računala.
- Posada nije reagirala na upozorenje o zakočenosti zbog kratkog trajanja upozorenja o zakočenosti, što se moglo činiti kao lažni alarm; s nedostatkom vizualnih informacija koje potvrđuju da se zrakoplov približava zaustavljanju nakon što je izgubio brzinu; s očitanjima s glavnog računala, što bi moglo potvrditi pogrešno razumijevanje situacije od strane posade; neprepoznavanje zvučnog signala; pogrešno tumačenje buffetinga tijekom stajanja za buffetinga povezanog s prekoračenjem maksimalna brzina; ili imaju poteškoća u identificiranju i razumijevanju značajki prijelaza na alternativni zakon upravljanja zrakoplovom koji ne pruža zaštitu u kanalu napadnog kuta.
- Nedosljednost radnji i loša obučenost posade (kopiloti David Robert i Pierre-Cedric Bonin, koji su bili u kokpitu). Tri minute, dok se razvijala izvanredna situacija, piloti nisu mogli doći do zajedničkog mišljenja o prostornom položaju i smjeru kretanja zrakoplova.
- Panika u kokpitu. Više od minute prije nego što je zapovjednik stigao, dvojica pilota poduzela su kaotične i nekoordinirane akcije, koje su situaciju iz hitne pretvorile u hitnu. Nije izvršeno potrebno izvješće zapovjednika o stanju u pilotskoj kabini.
- Kopilot pripravnik Pierre-Cedric Bonin, koji je bio na desnom sjedalu, grubo je prekršio proceduru upravljanja resursima posade (). Na prvi znak kvara, uspaničio se i povukao kontrolnu palicu prema sebi, ne obavijestivši ni kopilota Davida Roberta, koji je bio na PIC-ovom mjestu, ni zapovjednika Marka Duboisa, koji je stigao minutu kasnije. Svoje postupke prijavio je samo nekoliko sekundi prije nego što se zrakoplov srušio u vodu. Zapovjednik posade odmah je donio ispravnu odluku i naredio prestanak pokušaja penjanja, a kopilot je zahtijevao da se kontrola prenese na njega. Na visini od oko 600 metara avion je počeo dobivati brzinu, ali nije bilo moguće zaustaviti zastoj na vrijeme.
Prema publikaciji, zrakoplov je ostao operativan i pod kontrolom cijelo vrijeme prije sudara s vodom. Autori članka svu su krivnju za nesreću svalili na neiskusnog kopilota pripravnika Pierre-Cedrica Bonina.
Chesley Sullenberger, predsjednik Udruge pilota međunarodnog civilnog zrakoplovstva, smatra da je u ovom slučaju riječ o sustavnoj pogrešci u dizajnu modernih zrakoplova i sustavu obuke posade. Prema njegovom mišljenju, moderni računalni sustavi upravljaju zrakoplovom 99% vremena, što pilote lišava neposrednog pilotskog iskustva i smanjuje njihovu spremnost za izvanredne situacije.
Osim toga, emitirano je nekoliko dokumentaraca i emisija koje su iznosile različite alternativne verzije katastrofe, ali su sve izgubile na važnosti nakon otkrića snimača leta.
Sindikat pilota Air Francea rekao je da su Pitotove cijevi odigrale odlučujuću ulogu u nesreći. Potvrdio je to predsjednik Unije Gérer Arnoux katastrofa se mogla izbjeći samo da su na vrijeme zamijenjeni.
Kulturološki aspekti
Pad Air Franceovog leta 447 prikazan je u 12. sezoni kanadske dokumentarne serije
4. listopada 2011. Bez komentara
Danas je Air France prepoznat kao jedna od najprofitabilnijih međunarodnih kompanija. Istina, 2011. godina za nju nije bila najuspješnija. Nedavno je upravo iz tog razloga avioprijevoznik promijenio svoju upravu, u nadi da će, u kontekstu međunarodne financijske krize, nova uprava uspjeti podići prestiž tvrtke do maksimalnih visina.
To što Air France trenutno nije u najuspješnijoj situaciji kriva je i za pad aviona Air Francea koji se dogodio u U zadnje vrijeme sa zrakoplovom kompanije. Dovoljno je prisjetiti se senzacionalne nesreće iznad Atlantskog oceana leta Rio de Janeiro - Pariz u lipnju 2009., u kojoj je odjednom poginulo 228 ljudi. Razlozi pada aviona objavljeni su tek 2011. godine.
Unatoč katastrofama Air Francea, u jesen 2012. u Ženevi kompanija je ušla na međunarodnu ljestvicu najsigurnijih zrakoplovnih prijevoznika na svijetu. Prema sastavljačima popisa, u ovoj situaciji prijevoznike su procijenili veliki broj parametri. Među odlučujućim čimbenicima bili su ujednačenost flote i starost zrakoplova koji se koriste tijekom letova. Ukupno, popis uključuje 15 tehničkih kriterija, koji pokazuju tehničku razinu koja osigurava aktivnosti tvrtke i koliko se samopouzdano osjećaju njezini zrakoplovi na nebu.
Istina, ne slažu se svi analitičari s navedenim popisom. Budući da, s gledišta mnogih stručnjaka, samo na temelju tehničke karakteristike Ne može se razmatrati koliko dobro tvrtka posluje i koliko je sigurna. Razina pilota koji rade u tvrtki igra preveliku ulogu u aktivnostima bilo kojeg operatera. Preveliku ulogu u letovima igra takozvani ljudski faktor. Aktivnosti europskih zračnih prijevoznika na predloženom popisu nisu ocjenjivane na temelju ovih parametara.
Dana 20. travnja 1998. let Air Francea AF422 letio je iz Bogote za Quito. U avionu je bilo 10 članova posade i 43 putnika. U Bogoti je padala kiša, nebo su prekrili kumulusi visoki 700 metara, a puhao je umjeren zapadni vjetar. Boeing je poletio s piste 13L i počeo izlaziti iz zračne zone prema GIR 1, prema kojem se trebao okrenuti za 90° prema radio faru Romeo.
Međutim, na traženoj točki posada se nije okrenula i nastavila je letjeti pravocrtno prema istoku sve dok se 10 kilometara od zračne luke nije zabila u 3,1 kilometar visoku planinu Cerro el Cable. Prilikom sudara, zrakoplov je potpuno uništen, a sve 53 osobe u avionu su poginule.
Uzrok katastrofe bila je dezorijentacija posade, zbog čega nisu mogli izdržati izlazni obrazac GIR 1, nastavljajući održavati smjer leta sve dok se nisu sudarili s planinama.
25. srpnja 2000. poletio je nadzvučni putnički zrakoplov Aérospatiale-BAC Concorde 101 Air Francea čarter let AFR 4590 na liniji Pariz-New York, ali se tijekom ubrzavanja na pisti zapalio lijevi motor aviona. Posada je podigla gorući zrakoplov u zrak da bi potom prinudno sletjela, no 2 minute nakon polijetanja zrakoplov se srušio na zgradu hotela u pariškoj općini Gonesse, 4 kilometra jugozapadno od pariške zračne luke. Poginulo je svih 109 ljudi u avionu (100 putnika i 9 članova posade), kao i 4 osobe na tlu.
Ovo je bila prva i jedina katastrofa Concordea u 27 godina rada.
Dana 2. kolovoza 2005. Air France Airbus A340-313X letio je na redovnom letu AFR358 na liniji Pariz-Toronto, s 12 članova posade i 297 putnika. Prilaz je izveden u teškim vremenskim uvjetima s velikom grmljavinom iznad zračne luke, jakom kišom i munjama na pisti. Slijetanje je izvedeno ručno s isključenim autopilotom i automatskim gasom, zbog čega je avion završio iznad kliznog puta.
Preletjevši kraj uzletno-sletne staze znatno više od zadanog, zrakoplov je sletio više od trećine od početka dužine uzletno-sletne staze. Piloti su uključili rikverc, ali se nisu uspjeli zaustaviti unutar piste, zbog čega je zrakoplov napustio stazu i otkotrljao se u provaliju. Izbio je požar koji je u nekoliko minuta zahvatio i uništio putnički avion, ali je svih 309 ljudi na vrijeme evakuirano.
Stravična zrakoplovna nesreća dogodila se 1. lipnja 2009. godine iznad Atlantika kada je Air Franceov let 447 Rio-Paris doživio zračne turbulencije, prema izvješćima pilota, a zatim je doživio višestruke kvarove na električnom sustavu i pad tlaka, prema računalnoj poruci. salon.
Nastavlja se potraga za zrakoplovima Air Francea u oceanu
2. lipnja 2009
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Četiri sata nakon polijetanja iz zračne luke u Rio de Janeiru, zrakoplov Air Francea uletio je u područje olujnog vremena i 15 minuta kasnije poslao automatsku poruku koja ukazuje na električni kvar. Krivac je mogao biti udar munje i uzrok kvara nekih mehanizama na Airbusu 330-200, koji ima dobre rezultate u pouzdanom radu. Ali stručnjaci za zrakoplovstvo kažu da je udar groma u avion uobičajen događaj i da sam po sebi ne može objasniti uzrok katastrofe. Također su rekli da je avion možda pretrpio električni kvar, ostavljajući pilote "slijepima" i čineći zrakoplov bespomoćnim u području poznatom po lošem vremenu.Crna kutija aviona vjerojatno neće biti pronađena jer je Atlantik tri milje duboko ispod mjesta nesreće. Kada nagađaju o uzroku katastrofe, stručnjaci uzimaju u obzir sljedeće ključne točke: zrakoplovi se ne ruše samo zbog udara groma; električni sustavi su dizajnirani da budu redundantni kako bi se spriječio potpuni kvar; oluje ne uzrokuju električne kvarove; filmovi goriva pronađeni na mjestu nesreće pokazuju da nije bilo eksplozije, poput bombe, i nijedna teroristička skupina nije preuzela odgovornost; a pad tlaka u kabini može značiti da se avion raspao na komade.
Što se dogodilo s letom 447?
1. lipnja 2009
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Nakon četiri sata leta, avion je naišao na područje jake turbulencije. Petnaest minuta kasnije, sada iznad oceana i na velikoj udaljenosti od obale, odaslan je automatski signal koji pokazuje da je letjelica u ozbiljnoj nevolji. Niz od desetak tehničkih poruka pokazao je da se na letjelici dogodila potpuno neviđena situacija - otkazalo je nekoliko sustava električne opreme, a najveću prijetnju predstavljao je kvar sustava za nadtlačenje. Prošla su četiri desetljeća otkako je samo munja uzrokovala pad zrakoplova u Sjedinjenim Državama. Mnogo se vremena i truda troši na zaštitu zrakoplova od jasnih i prisutnih opasnosti. A munje stalno udaraju u zrakoplove - o tome se ne čuje jer se ništa loše ne događa. Zapamtite, jedna stvar rijetko uzrokuje pad modernog zrakoplova. Stručnjaci: Padovi aviona zbog nevremena su rijetki
1. lipnja 2009
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story U ponedjeljak rano ujutro, 14 minuta nakon što je let 447 Air Francea "ušao u područje grmljavinske oluje s jakim turbulencijama", zrakoplov je poslao automatiziranu poruku koja ukazuje na električni kvar i pad tlaka u kabini, rekla je glasnogovornica tvrtke Brigitte Barrand. Zastrašujućih posljednjih 14 minuta leta
3. lipnja 2009
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm U 23.10 počela je kaskada stravičnih problema. Automatske poruke koje je odašiljao mlazni avion upućivale su na to da se autopilot isključio, sugerirajući da su Dubois i njegova dva kopilota pokušavali ručno upravljati opasnim oblacima. Glavni računalni sustav prebacio se na alternativni izvor napajanja, a kontrole odgovorne za održavanje stabilnosti aviona bile su oštećene. Oglasio se alarm koji je ukazivao na kvar sustava zrakoplova. U 23:13 druge automatizirane poruke izvijestile su o kvaru sustava za kontrolu brzine, visine i smjera. Kontrola glavnog putnog računala i spojlera krila također nije uspjela. Posljednja automatska poruka, u 23:14, ukazivala je na potpuni električni kvar i ozbiljno smanjenje tlaka u kabini - katastrofalne događaje koji pokazuju da se letjelica raspala i srušila u ocean. Pronađeni ostaci novog leta Air Francea, teško da je riječ o eksploziji
3. lipnja 2009
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Brazilski ministar obrane Nelson Jobim rekao je da bi prisutnost velikih mrlja goriva u vodi vjerojatno isključila mogućnost eksplozije, poništavajući nagađanja o eksploziji. Zrakoplov prije nesreće nije slao signale za pomoć, samo automatske poruke koje su upućivale na električne kvarove i pad tlaka ubrzo nakon što je ušao u zonu olujnog vremena. Ako su podaci koji pokazuju dekompresiju bili točni, onda je to uzrokovano problemima sa strukturnom čvrstoćom. Publikacije zrakoplovne industrije posebnu pozornost posvećuju nizu upozorenja, uključujući posljednjih mjeseci izdana od strane američkih i europskih regulatora u vezi elektronički sustavi na zrakoplovima A330 i A340, što bi moglo baciti zrakoplove u oštro poniranje. Direktive su pokrivale ADIRU - Inercijalne referentne jedinice u zraku - koje prenose kritične informacije u kokpit kako bi pomogle letjelici.Prema Zetasima, zrakoplov Air Francea nije uspio izdržati elektromagnetski tok, što je uzrokovalo otkaz električnih sustava koji kontroliraju zrakoplov.
