Srušeni avion 2 godine prije katastrofe
Informacije o letu 9605
Zrakoplov
| Vanjske slike | |
|---|---|
| Zrakoplov RA-65691 neposredno prije katastrofe | |
Tu-134A-3 (registracijski broj RA-65691, tvornički 63195, serijski 57-03) proizveden je u Kharkovskom zrakoplovnom pogonu 29. travnja 1980. godine. Dana 7. svibnja 1980. prebačen je u zrakoplovnu tvrtku Aeroflot (od 7. svibnja 1980. do 21. kolovoza 1984. - MGA SSSR, 235. odvojeni predstavnik JSC, od 21. kolovoza 1984. do kolovoza 1993. - MGA SSSR, Sjeverni Kavkaz UGA, Volgograd OJSC). Od ožujka 1993. do 4. kolovoza 2000. pripadao je avioprijevozniku Volga-Aviaexpress (od 25. kolovoza 1998. do 4. kolovoza 2000. bio je u skladištu). Dana 4. kolovoza 2000. kupio ga je kazanski zrakoplovni prijevoznik "Tatarstan", od kojeg je od 28. veljače do 27. kolovoza 2001. iznajmljen čeboksarskim AP - Čuvašija. U ožujku 2011. kupio ga je zrakoplovni prijevoznik RusAir. Opremljen s dva zaobilazna turbomlazna motora D-30-III iz tvornice motora u Permu. Na dan katastrofe, zrakoplov je izvršio 20.977 ciklusa polijetanja i slijetanja i imao je 35.591 sat leta.
Posada i putnici
Avionom je upravljala iskusna posada u sljedećem sastavu:
- Zapovjednik zrakoplova (PIC) je 44-godišnji Alexander Ivanovich Fedorov. Iskusan pilot, radio za RusAir airlines 3 mjeseca (od ožujka 2011.). Upravljao je helikopterom Mi-8 i zrakoplovom An-2. Na mjestu zapovjednika Tu-134 - od 2008. (prije toga letio je na njemu kao kopilot). Naletio 8501 sati, od čega 3158 na Tu-134 (1627 kao PIC).
- Drugi pilot je 40-godišnji Sergej Nikolajevič Karjakin. Iskusan pilot, radio za RusAir airlines 7 mjeseci (od studenog 2010.). Upravljao je avionom An-2. Kao kopilot Tu-134 od travnja 2007. Naletio 2846 sati, od toga 1099 na Tu-134.
- Navigator-instruktor je 50-godišnji Amanberdy Ataev. Radio je u avioprijevozniku RusAir 10 mjeseci (od kolovoza 2010.). Kao navigator upravljao je zrakoplovom An-24. Od ožujka 1985. služi kao navigator Tu-134, a od 1997. kao navigator-instruktor Tu-134. Naletio 13.699 sati, od toga 13.464 na Tu-134.
- Mehaničar leta je 56-godišnji Viktor Evgenijevič Timošenko. Radio je za RusAir airlines 5 godina (od srpnja 2005.). Kao mehaničar letač upravljao je zrakoplovom Jak-40. Na poziciji mehaničara leta Tu-134 - od prosinca 2001. Naletio 11.231 sat, od toga 2.494 na Tu-134.
U kabini zrakoplova radile su tri stjuardese:
- Yulia Sergeevna Gurina, 28 godina.
- Elena Nikolaevna Erofeeva, 27 godina.
- Yulia Sergeevna Skvortsova, 24 godine.
U posadi su bili i zrakoplovni tehničari Alexander Alexandrovich Fedorchenko (44 godine) i Mikhail Nikitich Karpuk (57 godina).
U zrakoplovu su bile ukupno 52 osobe - 43 putnika i 9 članova posade. Jedan od putnika bio je i FIFA-in sudac Vladimir Pettai.
Kronologija događaja
Prethodne okolnosti
Dana 17. lipnja 2011., let zrakoplovne kompanije RusLine RLU-243, koji je trebao letjeti 20. lipnja iste godine na liniji Moskva-Petrozavodsk, uredno je zamijenjen letom zrakoplovne tvrtke RusAir TsGI-9605 20. lipnja 2011. na Ruta Moskva-Petrozavodsk.Petrozavodsk na zrakoplovu Tu-134A-3, borda RA-65691, koji je prihvatio putnike na svim prethodno prodanim zrakoplovnim kartama. Zrakoplov je zamijenjen u vezi s planiranim povećanjem putničkog prometa na liniji Moskva-Petrozavodsk-Moskva, u vezi s čime je donesena odluka o povećanju broja putničkih sjedala na ovom letu s 50 na 66. RusLine Airlines izvršio je zračni prijevoz prijevoz zrakoplovom Bombardier CRJ-100 /200 u konfiguraciji s 50 sjedala (u floti zrakoplovne kompanije RusLine nije bilo zrakoplova Tu-134). Prema drugim izvorima, zrakoplovna tvrtka RusLine nije imala dovoljno zrakoplov obavljati redoviti prijevoz, jer Promjene letova već su napravljene. Osim toga, u trenutku polaska 20. lipnja 2011. godine za ovaj let bilo je prodano 47 karata, a od 17. lipnja 2011. godine 35 karata, što ne ukazuje na nagli porast prometa putnika.
Polazak iz Moskve
Let TsGI-9605 poletio je iz zračne luke Domodedovo u 22:30 MSK (18:30 UTC). Vremenska prognoza za Petrozavodsk je uključivala: prizemni vjetar 120°, 4 m/s, vidljivost 3000 metara, povremeno pogoršanje do 1500 metara, slaba kiša, sumaglica, značajna naoblaka 5-7 oktanti s donjom granicom od 120 metara, povremeno 90 metara, oblačno 8 oktanti s donjom granicom od 3000 metara. Prilikom prijenosa vremenskih podataka, dežurni prognostičar zračne luke Petrozavodsk upozorio je zapovjednika da namjerava pripremiti prilagodbu prognoze, budući da očekuje pogoršanje vremena na području zračne luke. Prema važećim propisima, promjene vremenske prognoze prenose se posadama na zahtjeve koje posada leta 9605 nije uputila prije polijetanja, unatoč kašnjenju polijetanja od 20 minuta. Na glavnom dijelu rute od Moskve do Petrozavodska let TsGI-9605 letio je na visini od 9100 metara.
Prilaz Petrozavodsku
U 23:10, na zahtjev posade, dispečer Petrozavodsk-tornja Sergej Šmatkov poslao je informacije o stvarnom vremenu u Petrozavodsku za 22:00 na let 9605: prizemni vjetar 80°, 2 m/s, vidljivost 2100 m, oblačno, na glavnoj točki 140 metara, na bližoj vožnji 200 metara, MKpos = 12°. Stvarno vrijeme nije odgovaralo operativnom minimumu aerodroma koji je odobrio operater (zrakoplovna tvrtka RusAir), međutim, PIC je neopravdano nastavio let do odredišta. Nakon završenih priprema prije slijetanja, u 23:20 MSK posada je započela spuštanje.
U 23:28 sati posada je spustila letjelicu na 4500 metara i dobila dopuštenje za spuštanje na prijelaznu razinu od 1500 metara. U 23:30 sati posada je dobila stvarno vrijeme: mirno, vidljivost 2100 metara, izmaglica, naoblaka, na glavnoj točki promatranja (OPP) 130 metara, na BPRM - 170 metara. Let 9605 izvršio je prilaz na smjeru od 12° u uvjetima niske naoblake i slabe vidljivosti, uz odstupanje od proračunatog vertikalnog profila spuštanja i kursa slijetanja. U tom trenutku, u zračnoj luci Petrozavodsk, prema službenim vremenskim promatranjima, visina baze oblaka (VNGO) bila je 120-150 metara, raspon vidljivosti bio je 2100-2500 metara. Minimum (minimalna visina spuštanja × raspon vidljivosti) aerodroma Petrozavodsk, naznačen od strane zračne luke u NOTAM-u, za civilne zrakoplove klase C, D prema OSP-u (glavni sustav za slijetanje - radijski farovi za daleko i blisko pozicioniranje) s fiksacijom ulazne točke kliznog puta, bio je s kursom slijetanja 012 110 × 2100 m. U isto vrijeme, službeno promatrano vrijeme (120 × 2100 m) nije odgovaralo operativnom minimumu zračne luke Petrozavodsk (165 × 3500 m), odobrenom od strane operatera, au skladu sa Saveznim pravilima zrakoplovstva „Priprema i izvođenje letovi u civilnom zrakoplovstvu Ruska Federacija"(FAP-128) nije dao pravo PIC-u da izvrši spuštanje i prilaz. Međutim, kršeći FAP-128, posada se rukovodila minimumom navedenim u NOTAM-u.
U 23:32 na visini od 2700 metara, PIC je isključio autopilot bočnog kanala i potom pilotirao u ručnom načinu rada. U 23:33 posada je izvijestila o visini (1500 metara), postavila tlak u zračnoj luci, prilagodila ARC br. 1 i br. 2 na DPRM i BPRM i nastavila se spuštati do 900 metara. U 23:35 posada je dobila dopuštenje za spuštanje na 500 metara. Nakon završetka četvrtog zavoja, zrakoplov se našao četiri kilometra lijevo od piste br. 01 zračne luke Petrozavodsk. Početna točka za četvrti zaokret unesena u sustav bila je 1,6 km od uzletno-sletne staze, dok je potrebno vodstvo za početak zaokreta 3-3,2 km. Izlasku iz zavoja s bočnim otklonom pridonio je i jugoistočni vjetar do 9 m/s. Nakon izlaska iz zaokreta s bočnim otklonom radi postizanja nivelete uzletno-sletne staze, navigator je zapovjedniku dao zapovijed za izvođenje zaokreta udesno na kursu od 30°.
Odbiti
U 23:36 na zapovijed PIC-a inženjer leta spustio je stajni trap. U 23:36:40 navigator javlja da je pista udaljena 21 kilometar, a avion 2,3 km lijevo od trase staze. U 23:37:28 dispečer je obavijestio posadu da su 18 km udaljeni od piste i da je zrakoplov na kursu slijetanja. U 23:37:35 zapovjednik je zauzeo smjer od 15° (uzimajući u obzir lijevi kut zanošenja od 3°). Na zapovijed PIC-a, mehaničar letač je počeo spuštati zakrilca, prvo na 20°, a zatim na 30°. Na kraju izvlačenja zakrilca, navigator je obavijestio da je udaljenost od TVG-a 500 metara i da je zrakoplov striktno na trasi piste. Kada su zakrilca bila izvučena, visina leta leta 9605 povećala se sa 500 na 550 metara zbog činjenice da PIC nije na vrijeme kompenzirao povećanje uzgona krila kada su zakrilca bila izvučena skretanjem stupa upravljača " Gurnuti».
Nakon informacije navigatora da se zrakoplov nalazi na ulaznoj točki kliznog puta, PIC se, održavajući magnetski kurs od 16°, s visine od 550 metara počeo spuštati brzinom od 290-300 km/h s proračunskim vertikalnim spuštanjem. brzinom od 4 m/s. Nakon što je kopilot javio da je spreman za slijetanje, dispečer je dao zeleno svjetlo za slijetanje i izvijestio da je zrakoplov udaljen 8 kilometara od zračne luke. U 23:38:54 navigator je obavijestio zapovjednika o potrebi povećanja smjera za 3° kako bi se kompenziralo zanošenje zbog bočnog vjetra s desne strane. Zbog ulaska u kliznu stazu na visini od 550 metara, uz zadržavanje vertikalne brzine izračunate za ulazak u kliznu stazu na visini od 500 metara, zrakoplov je prošao DPRM na visini od 385 metara, 55 metara višoj od navedene. . Nakon što je prošao DPRM, na zapovijed navigatora da prilagodi putanju, zapovjednik je povećao vertikalnu brzinu spuštanja na 6 m/s.
U 23:39:21 navigator je odredio kut zanošenja od 5° ulijevo i dao naredbu: 5 zanosite lijevo, mi smo na ovom kursu, nemojte skrenuti lijevo. U 23:39:35 navigator je izvijestio: Udaljavanje 4, kontrola 220, dok vertikala 6 metara. Daljnjim smanjenjem na visini od 150-200 metara vjetar je oslabio i zanos se smanjio. Zapovjednik je nastavio održavati kurs od 17°, što je dovelo do odstupanja udesno od zadane putanje. Budući da je navigator održavao smjer prema satelitskom navigacijskom sustavu KLN-90B, ne uzimajući u obzir očitanja ARC-a, pokazalo se da posada nije primijetila odstupanje zrakoplova desno od osi piste.
Zrakoplov je na visini od 150 metara i 3 kilometra od uzletno-sletne staze prešao zadanu stazu snižavanja, za čije je održavanje bilo potrebno postaviti vertikalnu brzinu snižavanja na 4 m/s, dok je vertikalna brzina koju održava PIC nastavila. da ostane jednak oko 5-5,5 m/s. Tijekom daljnjeg spuštanja na visini od 140 m (visina početka vizualne procjene) i 110 m (visina odluke), kršeći operativnu tehnologiju članova posade, navigator nije dao naredbu " Razred"I" VLOOKUP" Ali umjesto obilaženja, PIC se nastavio spuštati ispod putanje leta bez uspostavljanja vizualnog kontakta s prilaznim svjetlima i orijentirima na zemlji. Kopilot, ako je bila vertikalna brzina veća od 5 m/s na visini manjoj od 100 metara, nije dao naredbu Oštar pad. S visine od 70 metara, mehaničar leta je počeo brojati visinu pomoću radio visinomjera svakih 10 metara.
U 23:40:02 navigator je dao naredbu: Uklanjanje dva, poen. Omjer visine i udaljenosti aviona od uzletno-sletne staze pokazao je da je zrakoplov bio znatno ispod zadane putanje spuštanja. Međutim, posada je nastavila spuštanje istom vertikalnom brzinom. Na zapovijed navigatora " Razred“Zapovjednik je, bez prijenosa kontrole na kopilota, počeo uspostavljati kontakt s referencama na zemlji, zbog čega je izgubljena kontrola nad parametrima spuštanja zrakoplova, što je pridonijelo razvoju desnog nagiba i održavanju povećanog vertikalna brzina.
Katastrofa
Na visini od 60 metara uključio se alarm za opasno približavanje zemlji, u kojem slučaju je PIC bio dužan odmah započeti s propuštenim približavanjem. U 23:40:05 PIC javlja: Još ga ne vidim. Gledam, ali nije objavio svoju odluku. Kopilot, koji je u ovom slučaju bio dužan pokrenuti prijelaz, također to nije učinio. U 23:40:08 navigator je izvijestio o udaljenosti od 1,5 kilometara, dok je mehaničar leta izbrojao visinu od 50 metara. Avion je, budući da je bio znatno ispod klizne staze, nastavio izbjegavati udesno uz nagib od 5-6°. Kontrola posade nad visinom, brzinom spuštanja, okretanjem i smjerom je izgubljena dok su svi članovi posade pokušavali uspostaviti vizualni kontakt s referencama na tlu. Međutim, stvarni vremenski uvjeti tijekom prilaza za slijetanje u području DPRM i BPRM (niski slojeviti oblaci visoki 30-40 metara, pretvarajući se u maglu s vidljivošću od 500-700 metara) nisu dopustili posadi da uspostavi vizualni kontakt s orijentirima na zemlji sve dok se zrakoplov nije sudario s drvećem. Posada nije pokušala zaustaviti spuštanje i zaobići sve do sudara.
U 23:40:12 MSK, 2 sekunde nakon što je mehaničar leta izbrojao visinu od 40 metara, avion se počeo sudarati s drvećem. Prvi kontakt s drvećem (vrh bora visine 25 metara) dogodio se na udaljenosti od 1260 metara od piste na visini od 32 metra pri brzini od 280 km/h. Istovremeno sa sudarom sa stablom, PIC je skrenuo upravljač skroz do visine, stvarajući napadni kut do superkritičnog. Desni nagib se, zbog razaranja krajnjeg dijela desnog polukrila, počeo snažno povećavati. Nastavljajući da se sudara sa drvećem, let TsGI-9605 s desnom stranom u razvoju preletio je još 510 metara od mjesta prvog sudara sa drvećem i zabio se u parapet ceste na raskrižju autoceste A133 Petrozavodsk-Suoyarvi i skretanja za zračna luka u gotovo obrnutom položaju (nagib veći od 90°) i s kutom nagiba od najmanje −10° (poniranje). Brod se počeo urušavati, zapalio, preorao tlo oko 150 metara i zaustavio se 1,2 kilometra od zračne luke Petrozavodsk i samo 20 metara od stambenih zgrada u selu Besovec. 425 metara od mjesta prvog sudara s drvećem, zrakoplov je prešao dalekovod koji vodi do BPRM-a i pokidao žice. To je uzrokovalo kratkotrajno (5 sekundi) gašenje sustava rasvjete niskog intenziteta. Zrakoplov je potpuno uništen i zapalio se.
Katastrofa se dogodila na koordinatnoj točki 61°52′10″ n. w. 34°08′53″ E. d. HGjaOL .
Transkripcija pregovora
| 23:36:07 | PC | Bočno lijevo 4 idemo za sada. |
| 23:36:12 | PC | Udaljenost 23 kilometra. |
| 23:36:14 | 2P | TsGI 96-0-5, uzeo 500. |
| 23:36:16 | Di | TsGI 96-0-5, pomak 24, lijevo od slijetanja, 500 prije ulaska u kliznu stazu. |
| 23:36:28 | BM | Šasija se oslobađa. |
| 23:36:30 | PC | Ukupno 21, približava se stazi. |
| 23:36:41 | PC | Ovdje je ulaz 10, lijevo su 2 i 3, prilazimo stazi. |
| 23:37:05 | PC | Lijevo je kilometar i 200 metara. |
| 23:37:08 | PC | 7 kilometara do ulaza. |
| 23:37:14 | 2P | Hajde 20 zalisaka (nrzb). |
| 23:37:16 | SLIKA | Možemo podnijeti brzinu od 370. |
| 23:37:19 | Di | TsGI 96-0-5, uklanjanje 18, na kursu slijetanja. |
| 23:37:25 | PC | (nrzb) 500, uzmi kartu za ukrcaj, 15 uh... uzmi za sada. |
| 23:37:30 | PC | Lijeva 3 rušenja. |
| 23:37:36 | PC | Pa da, to bi bilo to, samo da ga dovedemo do 15. |
| 23:37:41 | PC | Idemo 200 metara lijevo. |
| 23:37:44 | PC | 4 kilometra do točke. |
| 23:37:46 | SLIKA | Zakrilca 20. |
| 23:37:57 | PC | Lijevo 3. zanošenje, na ovoj stazi. |
| 23:37:59 | BM | 20 pušteno. |
| 23:38:03 | PC | 2 kilometra do ulaza. |
| 23:38:04 | SLIKA | Zakrilca 30. |
| 23:38:15 | BM | 30 pušteno. |
| 23:38:16 | PC | (nrzb) 500 metara do točke, trenutno strogo na liniji. |
| 23:38:20 | Di | TsGI 96-0-5, polazak 11, na kursu, približavanje kliznoj stazi. |
| 23:38:25 | 2P | Prilazimo kliznoj stazi, TsGI 96-0-5, održavamo 500. |
| 23:38:28 | PC | Ulazna točka 10 i 4, silazno, okomito 4 metra. |
| 23:38:31 | SLIKA | Kontrola putem kartice. |
| 23:38:47 | PC | Kontrola je završena. |
| 23:38:49 | 2P | TsGI 96-0-5, spuštamo se, spremni za slijetanje. |
| 23:38:54 | PC | Desno 3. tečaj. |
| 23:38:56 | Di | TsGI 96-0-5, udaljenost 8, na kursu slijetanja, slijetanje dozvoljeno. |
| 23:39:03 | 2P | TsGI 96-0-5, odobreno slijetanje, dalekometni let. |
| 23:39:10 | PC | Udaljenost 6 kilometara, (nrzb) okomito 5 metara. |
| 23:39:11 | 2P | Dobili smo dozvolu za slijetanje. |
| 23:39:14 | SLIKA | Ja držim 5, idemo malo više, zar ne? |
| 23:39:16 | PC | Da, idemo više, 6 metara okomito. |
| 23:39:21 | PC | Dakle, postoji 5. zanošenje lijevo, idemo ovom stazom, nemojte skrenuti lijevo. |
| 23:39:24 | SLIKA | Fino. |
| 23:39:34 | PC | Uklanjanje 4, kontrola 220, 6 metara do sada. |
| 23:39:48 | PC | Dakle, idemo na ovaj tečaj. |
| 23:39:50 | PC | Uklanjanje 3, 150 na kliznoj stazi. |
| 23:40:02 | PC | Uklanjanje 2, rezultat. |
| 23:40:04 | BM | 60. |
| 23:40:05 | SLIKA | Još ga ne vidim. |
| 23:40:07 | SLIKA | Gledam. |
| 23:40:08 | PC | (nrzb) jedan i pol kilometar. |
| 23:40:10 | BM | 40 metara. |
| 23:40:12 | Zvuk udarca u bor. | |
| 23:40:13 | 2P | Jebena ti majka!!! |
| 23:40:14 | E | (nrzb). |
| 23:40:14 | Kraj snimanja. |
Operacija spašavanja
Jedan od preživjelih putnika uspio je sam izaći iz aviona. Lokalno stanovništvo odvuklo je neke od žrtava iz goruće olupine. Prvo vatrogasno vozilo (iz zračne luke), prema riječima direktora zračne luke, stiglo je na mjesto katastrofe za minutu i pol. Ljudi koji su spasili preživjele kasnije su nagrađeni medaljama.
Žrtve i žrtve
Na letu 9605 bile su 52 osobe - 43 putnika (uključujući 8 djece) i 9 članova posade. U padu zrakoplova poginule su 44 osobe - 36 putnika (od toga 7 djece) i 8 članova posade (sva četiri pilota, oba tehničari zrakoplova i dvije stjuardese). Osam ljudi je preživjelo, ali je ozlijeđeno, uključujući jednu stjuardesu i jedno dijete. Liječnici su stanje sedam od osam preživjelih ocijenili kao "izuzetno ozbiljno". Rusko Ministarstvo za izvanredne situacije poslalo je zrakoplov Il-76 opremljen medicinskim modulima u Kareliju da evakuira žrtve. U avionu je bilo 15 liječnika iz odreda Centrospas i pet psihologa. Sljedeći dan, jedan od preživjelih, devetogodišnje dijete, preminuo je u Dječjoj republikanskoj bolnici Karelije; čime se broj žrtava popeo na 45 osoba. Dana 25. lipnja još je jedan preživjeli putnik preminuo u bolnici, a još jedan preživjeli preminuo je kasnije tijekom dana. Broj žrtava katastrofe porastao je na 47 ljudi.
| Zemlja | Mrtav | Žrtve |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |
U zrakoplovu su bile 44 osobe, a tri od osam žrtava kasnije su umrle u bolnicama.
Stjuardesa Julija Skvorcova, Moskovljani Sergej Eremin, Sergej Belgesov i Aleksandra Kargopolova te sahalinska učenica Anastazija Terehina uspjeli su preživjeti.
Dana 20. lipnja 2011. trebao je biti obavljen redoviti let na relaciji Domodedovo - Petrozavodsk - Domodedovo na zrakoplovu CRJ-100/200 zrakoplovne kompanije JSC AK RusLine. No zbog velikog putničkog prometa tvrtka RusLine bila je prisiljena otkazati redoviti let; čarter let na zrakoplovu Tu-134 tvrtke RusAir (sada Atlas Jet).
Avion Tu-134 poletio je iz Domodedova (Moskva) u 22.30 po moskovskom vremenu, a trebao je sletjeti na aerodrom Besovec u Petrozavodsku u 00.04 po moskovskom vremenu.
Međutim, u uvjetima loše vidljivosti, prilikom slijetanja na pistu uzletišta Petrozavodsk, zrakoplov je skrenuo udesno i ispod zadane putanje spuštanja i pri sudaru sletio na autocestu Petrozavodsk-Suoyarvi. Prilikom slijetanja pri brzini od oko 290 kilometara na sat, avion je udario u drveće uz cestu i nagnuo se na desnu stranu. Prvi sudar aviona s drvećem dogodio se u 23.40 po moskovskom vremenu.
Nakon što je preletio još 510 metara, avion se sudario s parapetom ceste u gotovo obrnutom položaju (okret više od 90 stupnjeva), srušio se i zapalio. Zrakoplov je u kretanju oštetio stabla na površini od oko 500 metara i prekinuo dalekovod.
Požar koji je izbio na mjestu zaustavljanja zrakoplova doveo je do uništenja većeg dijela oplate trupa i potpunog izgaranja putničke kabine zrakoplova. Fragmenti aviona bili su razbacani na gotovo 300 metara.
Prvi na mjestu nesreće bili su obični ljudi koji su se u to vrijeme vozili autocestom Petrozavodsk-Suoyarvi i stanovnici obližnjeg turističkog naselja. Avion se srušio samo 200 metara od stambenih zgrada. Oni su ljudima pružali pomoć do dolaska liječnika.
Spasilačke ekipe i vatrogasci stigli su za 15 minuta. Za otklanjanje posljedica katastrofe bilo je potrebno ukupno 58 jedinica tehnike, uključujući 218 ljudi i 30 jedinica tehnike ruskog Ministarstva za izvanredne situacije. Puno se radilo na spašavanju i evakuaciji žrtava, uklanjanju tijela poginulih iz uništenog zrakoplova, njihovoj identifikaciji i prijenosu rodbini radi pokopa. Kao rezultat operacija spašavanja, osam ljudi je spašeno i evakuirano s mjesta nesreće u bolnice u Petrozavodsku, od kojih je troje naknadno umrlo u bolnicama.
Dana 23. lipnja, vodstvo Ministarstva za izvanredne situacije Rusije, komemorativne satove i uniforme Ministarstva za izvanredne situacije devet stanovnika Karelije i tri vatrogasca koji su sudjelovali u spašavanju žrtava avionske nesreće u blizini Petrozavodska. Sedam ih je nagrađeno medaljama "Za hrabrost u požaru", pet - "Za izvrsnost u otklanjanju posljedica izvanrednog događaja".
Određene su isplate osiguranja koje je trebao platiti zrakoplovni prijevoznik Rusair; rodbina žrtava - po dva milijuna rubalja, a žrtve - po milijun rubalja. Osim toga, vlada Karelije odlučila je dodijeliti milijun rubalja rodbini žrtava, a 500 tisuća rubalja žrtvama.
U vezi s tvrdim slijetanjem zrakoplova Tu-134 u Kareliji, pokrenut je kazneni predmet prema članku 263. Kaznenog zakona Ruske Federacije (kršenje pravila sigurnosti prometa i rada željezničkog, zračnog ili vodeni prijevoz), predviđa maksimalnu kaznu do sedam godina.
Međudržavni zračni odbor (IAC) objavio je izvješće o padu Tu-134 u blizini Petrozavodska.
Uzrok pada zrakoplova Tu-134 tijekom prilaza za slijetanje zrakoplova u uvjetima lošijim od meteoroloških minimuma uzletišta je nedonošenje odluke posade o obilaženju i spuštanje zrakoplova ispod utvrđene minimalne sigurne visine u nedostatak vizualnog kontakta s prilaznim svjetlima i zemaljskim orijentirima, što je dovelo do sudara zrakoplova s drvećem i tlom u kontroliranom letu.
Osim toga, posada je dobila netočnu vremensku prognozu u Petrozavodsku, a navigator je bio malo alkoholiziran.
Jedan od čimbenika koji je doprinio katastrofi bilo je upravljanje resursima od strane zapovjednika zrakoplova tijekom prilaza za slijetanje, izraženo u „podređenosti aktivnosti zapovjednika zrakoplova navigatoru, koji je vrlo aktivan i nalazi se u blagi stupanj alkoholiziranosti i stvarnog uklanjanja kopilota iz upravljačke petlje zrakoplova u završnoj fazi hitnog leta”, stoji u priopćenju IAC-a.
Materijali protiv dužnosnika Federalne agencije za zračni promet i dva zaposlenika zračne luke uključeni u slučaj pada Tu-134 u Kareliji odvojeni su u posebne postupke.
Glavni istražni odjel Istražnog odbora Ruske Federacije završio je kriminalističku istragu o padu zrakoplova Tu-134 koji se dogodio u blizini Petrozavodska. Optužba zbog kršenja pravila sigurnosti prometa i rada zračni prijevoz optužen je protiv zaposlenika zračne luke Vladimira Shkarupe i Vladimira Pronina, a načelnik odjela radiotehničke podrške za letove i zrakoplovne telekomunikacije Savezne agencije za zračni promet Eduard Voitovsky optužen je za nemar. Predmet protiv optuženih je s optužnicom proslijeđen Glavnom tužiteljstvu.
Julija Skvortsova, koja je radila kao stjuardesa na ovom letu, zadobila je ozljede i opsežne opekline, podvrgnuta je trima operacijama, a zatim dugo vremena provela na bolničkom liječenju, podnijela je tužbu Tverskom sudu u Moskvi protiv RusAir Airlinesa i osiguravajućeg društva u kojem bila je osigurana kao zaposlenica .
Tverski sud u Moskvi donio je odluku o naplati milijun rubalja od zrakoplovne kompanije kao kompenzaciju stjuardesi Juliji Skvorcovoj.
Na mjestu pada aviona kod Petrozavodska otvoren je spomenik u znak sjećanja na žrtve avionske nesreće. Autor projekta memorijalnog kompleksa bio je karelijski umjetnik Alexander Kim. Spomenik se sastoji od tri dijela: repa aviona, eksplozije od pada i stele sa simboličnim likom 47 ptica koje lete u nebo. U memorijalnom kompleksu nalaze se ploče od lijevanog željeza s imenima svih žrtava avionske nesreće.
Materijal je pripremljen na temelju informacija RIA Novosti i otvorenih izvora
Informacije o avionu i naišao na ovu zanimljivu informaciju. Zapravo, ovo objavljujem jer sam tijekom letova primijetio da mnogi ljudi počnu pljeskati posadi u trenutku slijetanja, kada avion samo dotakne stajni trap piste. Rano je, jako rano, jer još uvijek barem treba stati u njegovim granicama (o čemu rječito govori znak pod rezom u ovoj temi).
I opet, primijetio sam pravu vještinu tijekom slijetanja u Norilsk, gdje je, prvo, pista imala "pupak" (tj. konveksnost, vidi Ershovljeve "Bilješke psa za zaprege"), i, drugo, bio je jak bočni vjetar. Dakle, slijetanje je bilo stvarno bočno, a avion je zbog jakog prevrtanja prvo sletio na desni stajni trap, zatim se okrenuo i lagano dotaknuo lijevo.
Općenito, ploča je zanimljiva. Neki trenuci su me jednostavno ubili (npr. gdje se PIC kladio da će spustiti avion pomoću instrumenata). .
Prema web stranicama Aviation Safety Network, http://airdisaster.ru/ i iz neslužbenih izvora, početkom 2012. godine 78 zrakoplova Tu-134 izgubljeno je kao posljedica katastrofa, nesreća i terorističkih napada, od kojih je 10 izgubljeno kao rezultat borbenih operacija, 2 - zbog terorističkih napada (ukupno je proizvedeno 854 jedinice Tu-134 svih modifikacija). Otprilike 1.494 osobe poginule su u nesrećama, od kojih 32 na zemlji ili u drugim tipovima zrakoplova.
Pa da, scenariji nekih akcijskih filmova otvoreno popuštaju takvim životnim situacijama.
| datum | Broj ploče | Mjesto katastrofe | Žrtve | Opis |
|---|---|---|---|---|
| 14.01.1966 | 45076 | Zračna luka Chkalovsky | 8/8 | Drugi prototip Tu-134. Tijekom probnog leta zapovjednik posade je pri najvećoj brzini, ne smanjujući je, naglo okrenuo upravljač za 25°, zbog čega se avion naglo nagnuo u pogrešnom smjeru. Probni pilot, koji nije bio upoznat s ovom pojavom (prekretanje krilca), pojačao je naginjanje, a avion je, izgubivši kontrolu, zaronio i srušio se. |
| 19.11.1969 | HA-LBA | Istanbulska zračna luka | 0/n.d. | Prilikom slijetanja otkotrljao se izvan piste zbog čega mu je puknuo stajni trap. |
| 23.05.1971 | YU-AHZ | Zračna luka Rijeka | 78/83 | Prilikom slijetanja po jakom pljusku praćenom olujnim vjetrovima, neposredno prije tla avion je zahvatilo snažno uzlazno strujanje zbog čega se počeo bacakati. Zapovjednik posade je usporio, avion je povećao kut pada za 10° i, kao rezultat toga, pista se dotakla velikom vertikalnom brzinom - oko 10 m/s. Uslijed preopterećenja srušio se središnji dio desnog krila, avion se prevrnuo na leđa i u tom položaju vozio po pisti još 350 m. Gorivo se iz oštećenih spremnika izlilo u kabinu i izbio je požar , s čime hitne službe zračne luke nisu mogle izaći na kraj gotovo sat i pol. |
| 16.09.1971 | HA-LBD | Kijev (zračna luka Boryspil) | 49/49 | U prilazu zračnoj luci u uvjetima guste magle otkazali su svi generatori u zrakoplovu, zbog čega je posada prešla na napajanje s baterije. Nakon dva neuspješna prilaza, srušio se u trećem pokušaju. |
| 08.07.1972 | 65604 | Murmansk | 0/n.d. | Požar zbog prijevoza zapaljive tvari u prtljazi. |
| 17.07.1972 | 65607 | Rezervoar Ikshinskoye | 0/5 | Prilikom izvođenja probnog leta, tijekom kojeg su razrađena pitanja funkcioniranja električne opreme u slučaju kvara svih generatora, tijekom simulacije kvara zbog Niski napon Isključene su pumpe goriva oba motora. Motori su stali. Mala visina leta i istrošena baterija nisu dopustili ponovno pokretanje leta, nakon čega je posada odlučila pljusnuti u vode rezervoara Ikshinsky. Prilikom slijetanja avion nije pretrpio veća oštećenja, ali je otpisan i korišten kao simulator. |
| 30.10.1972 | DM-SCA | Berlin (zračna luka Schönefeld) | 0/n.d. | Prilikom slijetanja u teškim vremenskim uvjetima nije se uspio zaustaviti na vrijeme i otkotrljao se s piste. |
| 30.06.1973 | 65668 | blizu Ammana | 7+2/85 | Prekinuto polijetanje zbog lažnog mišljenja inspektora o smanjenju brzine. Zrakoplov je skliznuo s piste i sudario se sa zgradom te se razbio na tri dijela. |
| 01.09.1975 | DM-SCD | Leipzig | 27/34 | Prilikom spuštanja zaboravili su provjeriti visinu, avion je sletio ispod kliznog puta i srušio se. PIC je osuđen na pet godina zatvora, a preostali preživjeli članovi posade na tri. |
| 02.01.1977 | OK-CFD | Prag | 0/48 | Sudario se na pisti s IL-18 koji je uzlijetao |
| 02.04.1977 | YU-AJS | Libreville | 8/8 | Teretni let, srušio se prilikom slijetanja |
| 21.09.1977 | HA-LBC | Rumunjska | 29/53 | Srušio se tijekom spuštanja, posada nije primijetila gubitak snage motora |
| 22.11.1977 | DM-SCM | Berlin | 0/74+ | Zaboravili su isključiti autopilota prilikom slijetanja. |
| 16.03.1978 | LZ-KADA | u blizini Vraca | 73/73 | U procesu dobivanja visine na oko 4900 metara napravio je zaokret od 135 stupnjeva i počeo se spuštati velikom brzinom, što se potom pretvorilo u neuredni pad. Uzrok se nije mogao utvrditi. |
| 22.03.1979 | 65031 | Liepaja | 4/5 | Preopterećeni avion srušio se pri pokušaju slijetanja u teškim vremenskim uvjetima. |
| 19.05.1979 | 65839 | Ufa | 0/90 | Sletio prevelikom brzinom i zakočenim stajnim trapom. Zbog uništenja kotača otkotrljao se s piste i zapalio. |
| 31.05.1979 | 65649 | Tjumenj | 0/n.d. | Prilikom slijetanja eksplodirala je guma na stajnom trapu i otkazala hidraulika. Avion je izgorio. |
| 11.08.1979 | 65816 | Dnjeprodžeržinsk | 94/94 | Sudarili su se u zraku zbog greške kontrolera |
| 65735 | 84/84 | |||
| 23.01.1980 | SP-LGB | Varšava | 0/n.d. | Okretanje sa piste tijekom slijetanja |
| 06.01.1981 | 65698 | Adler | 0/n.d. | Prilikom slijetanja otkazale su kočnice. |
| 28.06.1981 | 65871 | Simferopolj | 0/n.d. | Prilikom slijetanja eksplodirala je guma na stajnom trapu |
| 17.06.1982 | 65687 | Severomorsk | 15/16 | Avion je LII laboratorij. Posada je ignorirala dispečerova upozorenja, skrenula s kursa slijetanja, sudarila se s radio stupom na vrhu brda i srušila se. PIC je ostao živ. |
| 14.08.1982 | 65836 | Suhumi | 11+0/82 | L-410 je ušao na pistu s koje je polijetao Tu-134. |
| 17.06.1983 | 65657 | u blizini Galija | 0/n.d. | Ušao je u zonu turbulencije, sigurno je sletio, ali je zadobio kritična oštećenja. |
| 30.08.1983 | 65129 | u blizini Almatija | 90/90 | Po uputama dispečera, spustio se izvan prilazne sheme, noću, u planinskom području. Kada se aktivirao alarm opasnog približavanja zemlji, posada je, misleći da je let pod kontrolom, ocijenila da je lažan i kasno je započela manevar izbjegavanja. |
| 18.11.1983 | 65807 | Tbilisi | 7/64 | Pokušaj otmice zrakoplova. PIC je oštro okrenuo avion, teroristi u kokpitu nisu mogli voditi ciljanu vatru i bili su protjerani odatle. Nakon povratka u zračnu luku, Tu-134 su napale specijalne snage. Avion je pretrpio kritična oštećenja i otpisan je. |
| 1984 | 65095 | Minsk-1 | 0/0 | Požar tijekom popravka u tvornici za popravak zrakoplova u Minsku, avion je otpisan. |
| 10.01.1984 | LZ-TUR | Sofija | 50/50 | Srušio se pokušavajući sletjeti u snježnoj mećavi. |
| 25.05.1984 | 02 crvena | blizu Donjecka | 7/7 | Vojni zrakoplov izgubio je kontrolu i raspao se u zraku. Prigušivač skretanja je neispravno popravljen. |
| 01.02.1985 | 65910 | blizu Minska | 58/80 | Srušio se tijekom polijetanja. Motori su pogođeni komadima leda sa zaleđenog krila. |
| 03.05.1985 | 65856 | blizu Lavova | 15+79/79 | Zbog pogreške kontrolora letenja u zraku se sudario s vojnim transportnim zrakoplovom An-26 koji je poletio iz Lvova za Moskvu. |
| 22.06.1986 | 65142 | Penza | 1/59 | Prekinuto polijetanje, bijeg. Jedna putnica je doživjela srčani udar |
| 02.07.1986 | 65120 | Syktyvkar | 54/94 | Vatra na brodu. |
| 19.10.1986 | C9-CAA | Planine Drakensberg | 34/44 | Srušio se tijekom slijetanja tijekom grmljavinskog nevremena. Umrla je predsjednica Mozambika Samora Machel. |
| 20.10.1986 | 65766 | Kujbišev | 70/92 | PIC se kladio da će spustiti avion pomoću instrumenata. Osuđen na 6 godina zatvora. |
| 12.12.1986 | 65795 | Berlin | 72/82 | Nisam razumio dispečera i pokušao sam sletjeti na zatvorenu pistu. |
| 23.07.1987 | 65874 | Zračna luka Ivano-Frankivsk | 0/n.d. | Zbog preopterećenja, zapovjednik posade odlučio je poletjeti sa samog kraja piste. Prilikom okretanja avion je zakačio "hvatač zrakoplova", koji je služio kao hitna sredstva zaustavljanje boraca. Zbog zadobivene štete, vozilo je otpisano i prebačeno kao vizualna pomoć Institutu inženjera civilnog zrakoplovstva u Rigi. |
| 17.02.1988 | VN-A108 | Hanoj | 0/n.d. | Teško slijetanje. Avion je otpisan. |
| 27.02.1988 | 65675 | Surgut | 20/51 | Srušio se prilikom slijetanja |
| 09.09.1988 | VN-A102 | blizu Bangkoka | 76/90 | Sletio u grmljavinsko nevrijeme |
| 11.10.1988 | OK-AFB | Prag | 0/n.d. | Grubo slijetanje. Preživjeli trup korišten je kao snack bar. |
| 28.07.1989 | 65670 | Ulan-Ude | 0/n.d. | Ratni avion. Noću sam sletio 300 m prije piste. |
| 30.12.1989 | 65849 | Novi Urengoj | 0/n.d. | Uništenje stajnog trapa. Tijekom popravaka oštećenja su se pogoršala i zrakoplov je otpisan. |
| 13.01.1990 | 65951 | u blizini Pervouralska | 27/71 | Zbog požara na brodu prinudno je sletio na snijegom prekriveno polje gdje se zabio u sustav za navodnjavanje. |
| 12.01.1991 | VN-A126 | Ho Chi Minh City | 0/76 | Tijekom prilaza za slijetanje naglo sam izgubio visinu |
| 24.01.1992 | 65053 | Batumi | 0/n.d. | Izlet sa zasniježene staze tijekom slijetanja |
| 27.08.1992 | 65058 | Ivanovo | 84/84 | Prilaz za slijetanje je 2 km desno od piste. Nisam mogao u drugi krug. |
| 29.08.1992 | 65810 | Harkov | 0/n.d. | Otkotrljao se sa piste, otpisan za rezervne dijelove. |
| 20.09.1993 | 65809 | Suhumi | 0/n.d. | Uništen na tlu vatrom abhaskih trupa. |
| 21.09.1993 | 65893 | Suhumi | 27/27 | Uništio ga je abhaski raketni čamac na kliznoj stazi. Pao u more. |
| 23.09.1993 | 65001 | Suhumi | 1/n.d. | Uništen minobacačkom vatrom abhaskih trupa. |
| 22.02.1994 | HA-LBP | Budimpešta | 4+0/0 | U hangaru u kojem se avion pripremao za let zapalila se otopina za čišćenje. |
| 07.05.1994 | 65976 | Arkhangelsk | 0/62 | Prilikom slijetanja zbog niski pritisak desni stajni trap nije izašao u hidrauličnom sustavu. |
| 09.09.1994 | 65760 | u blizini Žukovskog | 8/8 | Sudario se s Tu-22M, koji je trebao "juriti" i snimati termovizijom tijekom probnog leta. Tu-22M uspio je uspješno sletjeti na aerodrom. |
| 18.11.1994 | HA-LBK | Budimpešta | 0/n.d. | Prilikom slijetanja nakon trenažnog leta, nosni stajni trap nije izašao. |
| 01.12.1994 | / 65896 | / Grozni | 0/0 | Uništen tijekom zračnog napada na zračnu luku Grozni. |
| / 65858 | ||||
| / 65030 | ||||
| / 65014 | ||||
| / 65075 | ||||
| 15.04.1995 | OB-1553 | Lima | 0/73 | Stajni trap se zaglavio prilikom slijetanja. |
| 24.06.1995 | 65617 | Lagos | 16/80 | Otkotrljao se s piste prilikom slijetanja po kišnoj oluji. Avion je iznajmio nigerijski Harka Air. |
| 24.10.1995 | 65855 | Sleptsovskaja | 0/0 | Oštećen topničkim granatiranjem, otpisan. |
| 05.12.1995 | 65703 | Nakhchivan | 52/82 | Lijevi motor je otkazao tijekom penjanja, ali je posada greškom ugasila desni. Prilikom prinudnog slijetanja zabio se u dalekovod. |
| 16.11.1996 | VN-A114 | Danang | 0/n.d. | Nosni podupirač se slomio tijekom vožnje po rulnim stazama |
| 03.09.1997 | VN-A120 | Phnom Penh | 64/66 | Srušio se dok je pokušavao sletjeti tijekom kišne oluje. |
| 1997 | 65785 | Šeremetjevo | 0/0 | Dok je bio parkiran, u avion se zabio kamion kojim je upravljao pijani vozač. Nakon toga, avion je odletio u tvornicu zrakoplova u Minsku, ali se tamošnja restauracija smatrala neprikladnom. |
| 23.09.1999 | / 65626 | / Grozni | 0/0 | Uništen tijekom zračnog napada na zračnu luku Grozni |
| 18.01.2002 | 65004 | Pulkovo | 0/0 | Oštećen tijekom popravka. Otpušten iz upotrebe. |
| 04.03.2002 | n.d. | Mozdok | 0/n.d. | Ploča ruskog ratnog zrakoplovstva. U jakoj snježnoj mećavi sletio je 450 metara prije piste. |
| 24.06.2003 | 65929 | Nyagan | 0/11 | Nije mogao poletjeti nakon popravaka loše kvalitete |
| 24.08.2004 | 65080 | Tulska regija | 43/43 | Raznio ga je bombaš samoubojica. |
| 10.07.2006 | 05 crvena | u ruskoj zračnoj bazi Gvardejskoje | 0/29 | Odbor vrhovnog zapovjednika mornarice. Nakon što je ptica udarila u turbinu tijekom polijetanja, PIC je odlučio prekinuti polijetanje gotovo pri polijetanju. Zrakoplov se otkotrljao na kurs polijetanja, prolazeći pokraj obližnjeg prilaza. Glavni stupovi su se slomili i zapalili. Svi putnici su preživjeli, avion je potpuno izgorio. |
| 17.03.2007 | 65021 | Samara (airp. Kurumoch) | 6/57 | Zrakoplov zrakoplovne kompanije UTair srušio se tijekom slijetanja zbog pogreške dispečera i posade. Morao sam ići u drugi krug. |
| 26.03.2009 | 65981 | Dolinsk | 0/n.d. | Ploča ruskog ratnog zrakoplovstva. Polijetanje je prekinuto tijekom snježne oluje, avion je oštećen i otpisan. |
| 20.06.2011 | 65691 | Petrozavodsk | 47/52 | Prilikom izvođenja prilaza u nepovoljnim vremenskim uvjetima, zapovjednik posade je, u nedostatku vizualnog kontakta s prilaznim svjetlima i zemaljskim orijentirima, podržao odluku navigatora, koji je bio u blagom alkoholiziranom stanju, te je zapravo uklonivši kopilota iz kontrole, odlučio da ne zaobići, zbog čega se zrakoplov spustio ispod utvrđene minimalne sigurne visine i sudario s drvećem i tlom. |
| 14.10.2011 | RA-65143 | Novi Urengoj | 0/74 | Požar motora tijekom polijetanja. Otpušten iz upotrebe. |
| 28.12.2011 | EX-020 | Osh | 0/88 | Prilikom slijetanja otkotrljao se s piste, pao na bok i zapalio se. |
Zrakoplov Tu-134 srušio se u Kareliji. Let J 9605 kompanije Rusair poletio je iz zračne luke Domodedovo u 22.30 po moskovskom vremenu i trebao je sletjeti u zračnu luku kod sela Besovec u ponoć. Za glavni grad Karelije prvotno je trebao letjeti drugi zrakoplovni prijevoznik.
Let je trebao obavljati zrakoplov Rusline Bombardier CRG 200 s 50 sjedala, rekli su u samom Ruslineu za Gazeta.Ru.
"Ali zbog prevelikog protoka putnika koji se primjećuje ljeti, odlučeno je zamijeniti let; njime je upravljala tvrtka Rusair, budući da naša zrakoplovna kompanija nema zrakoplove marke Tu", rekla je tiskovna služba za Gazeta.Ru. . Kao rezultat toga, Tu-134 zrakoplovne tvrtke Rusair s brojem repa RA-65691 odletio je u Petrozavodsk. U avionu su bile 52 osobe - 43 putnika i devet članova posade.
Nije navedeno da je posada imala problema tijekom leta.
Iz nepoznatog razloga pilot je pokušao sletjeti na autocestu koja prolazi pored piste.
Prema Ministarstvu za izvanredne situacije, "zrakoplov je teško sletio na autocestu Petrozavodsk-Suoyarvi", ne došavši do piste 700 metara. Automobil se doslovno srušio na 16. kilometru ceste. Poznato je da su u Petrozavodsku bili teški vremenski uvjeti: temperatura zraka bila je oko +15°C, bez vjetra, gusta magla. Podaci o vidljivosti još nisu objavljeni.
Od udarca je oštećen trup aviona, izbio je požar na brodu, a zatim i eksplozija. Spasioci koji su stigli na mjesto događaja uspjeli su ugasiti požar na otvorenom tek sat vremena kasnije, u 00.30 sati.
Na fotografijama s mjesta nesreće vidi se da je automobil razbijen u sitne dijelove.
Na fotografiji možete vidjeti samo izvrnuti stajni trap, ostatke repnog dijela i krilo položeno u stranu. Fragmenti aviona rasuli su se u radijusu od 300 metara, javlja (SK).
Generalni direktor zračne luke Alexey je pak rekao da je zračna luka bila bez struje tri sekunde i da je za to kriva posada.
“Tu-134 je zahvatio dalekovod, prekinuo ga i tako izgubio napon pista“, navodi se u njegovim riječima. Ali u roku od tri sekunde uključili su se rezervni izvori napajanja, kaže Kuzmitsky, i svjetla su se ponovno upalila, ali "to nije pomoglo posadi."
Sada istražitelji i transportni tužitelji rade na mjestu događaja, predstavnici MAK-a su stigli na mjesto događaja, a djelatnici Ministarstva zdravstva i socijalnog razvoja stići će u Petrozavodsk poslijepodne. Zračna luka Besovec je zatvorena i prihvaća samo posebne letove.
U vezi s padom zrakoplova, glavni tužitelj naredio je početak inspekcije poštivanja zahtjeva zakona o sigurnosti prijevoza od strane zrakoplovnih i zračnih službi.
Moskovsko međuregionalno prometno tužiteljstvo već provjerava rad Rusaira i usluga zračne luke Domodedovo, koja je pripremila zrakoplov za polijetanje. Prometni tužitelj Northwestern Alexander Chubykin uključen je u vladinu komisiju za istraživanje uzroka zrakoplovna nesreća, javlja tiskovna služba Ureda glavnog tužitelja.
Poznato je da je srušeni zrakoplov Tu-134-A3 s oznakom repa RA-65691 bio u pogonu od 7. svibnja 1980. godine.
Prema avioprijevozniku, tijekom 31 godine zrakoplov je letio oko 40 tisuća sati i izvršio oko 25 tisuća slijetanja.
Odmah nakon puštanja u promet, "trup" je ušao u uporabu od strane sovjetske zrakoplovne eskadrile za posebne namjene, koja je obavljala vladine letove. Avion je 1993. kupio Volgaaviaexpress (prestao letjeti u travnju 2010.) koji ga je koristio do 2000., nakon čega je godinu dana bio u vlasništvu Tatarstan Airlinesa. Godine 2001. Cheboksary Aviation Enterprise iznajmio je automobil, no iste godine Tu-134 vratio se Tatarstan Airlinesu. Tu je bio uskladišten do 2011. godine, kada ga je kupila tvrtka Rusair.
