Lennuõnnetused, intsidendid ja lennuõnnetused NSV Liidus ja Venemaal. Ukraina süüd ei ole tõestatud, tunnustatud ja seda ei kinnita surnud reisijate perekondadele tehtud maksed

Üle Musta mere sai selle perekonna 73. liinilaev, mis kaotati lennuõnnetuste tagajärjel. Sellistes õnnetustes hukkunute koguarv 44 aasta jooksul on jõudnud 3263 inimeseni. Portaal Yuga.ru uuris lennuki käitamise ajalugu ja jäi kõige rohkem meelde suuremad katastroofid tema osalusel.

Tu-154 on reisilennuk, mis töötati välja 1960. aastatel NSV Liidus Tupolevi projekteerimisbüroos. See oli mõeldud keskmise vahemaa lennufirmade vajadusteks ja oli pikka aega Nõukogude Liidu kõige massiivsem reaktiivlennuk.

Esimene lend sooritati 3. oktoobril 1968. aastal. Tu-154 toodeti massiliselt aastatel 1970–1998. Aastatel 1998–2013 viidi Tu-154M modifikatsiooni väikesemahuline tootmine Aviakori tehases Samaras. Kokku valmistati 1026 masinat. Kuni 2000. aastate lõpuni oli see üks levinumaid lennukeid keskmaaliinidel Venemaal.

25. detsembril 2016 Musta mere kohal alla kukkunud lennuk sabanumbriga RA-85572 on toodetud 1983. aastal ja kuulus modifikatsioonile Tu-154B-2. Seda modifikatsiooni toodeti aastatel 1978–1986: turistiklassi kabiin, mis oli mõeldud 180 reisijale, täiustatud automaatne pardajuhtimissüsteem. 1983. aastal anti plaat RA-85572 üle NSVL õhujõududele.

Mõne Tu-154 piloodi sõnul on lennuk massireisilennuki jaoks tarbetult keeruline ja nõuab kõrgelt kvalifitseeritud nii lennu- kui ka maapealset personali.

20. sajandi lõpus vananes 1960. aastatel disainitud lennuk ning lennufirmad hakkasid seda välja vahetama tänapäevaste analoogide – Boeing 737 ja Airbus A320 vastu.

2002. aastal keelustasid EL riigid lubatava mürataseme ebakõlade tõttu Tu-154 lennud, mis ei olnud varustatud spetsiaalsete mürasummutavate paneelidega. Ja alates 2006. aastast on kõik Tu-154 lennud (v.a modifikatsioon Tu-154M) EL-is täielikult keelatud. Sel ajal käitati seda tüüpi lennukeid peamiselt SRÜ riikides.

2000. aastate keskel hakati lennukeid järk-järgult kasutusest kõrvaldama. Peamine põhjus on mootorite madal kütusesäästlikkus. Kuna lennuk disainiti 1960. aastatel, ei seisnud arendajad silmitsi mootori efektiivsuse probleemiga. 2008. aasta majanduskriis aitas kaasa ka lennuki kasutusest kõrvaldamise protsessi kiirenemisele. 2008. aastal tõmbas S7 välja kogu Tu-154 laevastiku, järgmisel aastal tegid seda Rossiya ja Aeroflot. 2011. aastal peatati Tu-154 käitamine. Ural Airlines". 2013. aastal eemaldas seda tüüpi liinilaevad lennupargist tollal suurim Tu-154 operaator UTair.

2016. aasta oktoobris tegi viimase näidislennu Valgevene lennufirma Belavia. Ainus Tu-154 lennukite kommertsoperaator Venemaal oli 2016. aastal lennufirma Alrosa, mille lennukipargis on kaks Tu-154M lennukit. Kinnitamata andmetel on kaks Tu-154 lennukit, sealhulgas selle perekonna vanim mudel, mis lasti välja 1976. aastal, Põhja-Korea oma. lennufirma Air Koryo.

2013. aasta veebruaris lõpetati vooderdiste seeriatootmine. Perekonna viimane lennuk, mis lasti välja Samara tehases "Aviakor", viidi üle Vene Föderatsiooni kaitseministeeriumile.

Kodumaiste Tu-154 suurimad katastroofid

19.02.1973, Praha, 66 surnud

Lennuk Tu-154 sooritas regulaarset reisilendu Moskvast Prahasse, kui maandumisel järsku kiirlaskumisele, olles 470 m lennurajale mitte jõudnud, kukkus vastu maad ja varises kokku. Hukkus 66 inimest 100 pardal olnud inimesest. Tegemist on esimese intsidendiga lennuki Tu-154 ajaloos. Tšehhoslovakkia komisjon ei suutnud õnnetuse põhjuseid tuvastada, eeldades vaid, et maandumislähenemise ajal sattus lennuk ootamatult turbulentsi tsooni, mis tõi kaasa stabiilsuse kaotuse. Nõukogude komisjon jõudis järeldusele, et katastroofi põhjuseks oli lennuki komandöri eksimus, kes maandumisel lähenedes kogemata juhtimissüsteemi ebatäiuslikkuse tõttu muutis stabilisaatori nurka.

08.07.1980, Alma-Ata, 166 surnut, 9 haavatut maas

Lennuk, mis lendas marsruudil Alma-Ata - Doni-äärne Rostov - Simferopol, kukkus peaaegu kohe pärast õhkutõusmist alla. Lennuk lammutas kaks elamukasarmut ja neli elamut, vigastada sai üheksa inimest maapinnal. Ametliku versiooni kohaselt toimus katastroof äkilise atmosfäärihäire tõttu, mis põhjustas õhkutõusmisel, mehhaniseerimise ajal võimsa allapoole suunatud õhuvoolu (kuni 14 m/s) ja tugeva taganttuule (kuni 20 m/s). puhastamine, suure stardimassiga, kõrglennuvälja ja kõrge õhutemperatuuri tingimustes. Nende tegurite kombinatsioon madalal lennukõrgusel ja äkilise külgviskuga, mille korrigeerimine meeskonna tähelepanu korraks hajutas, määras lennu saatusliku tulemuse.

16.11.1981, Norilsk, 99 surnud

Liinilaev oli lõpetamas reisilendu Krasnojarskist ja oli maandumisel, kui kaotas kõrgust ja maandus põllule, umbes 500 m kaugusel lennurajast, misjärel paiskus vastu raadiomajaka muldkeha ja varises kokku. Pardal olnud 167-st hukkus 99 inimest. Komisjoni järelduse kohaselt oli õnnetuse põhjuseks lennuki pikisuunalise juhitavuse kaotus maandumise lähenemise lõppfaasis lennuki konstruktsioonilistest iseärasustest. Lisaks sai ekipaaž liiga hilja aru, et olukord ähvardab õnnetusega ning otsust ringi sõita ei tehtud õigel ajal.

23.12.1984, Krasnojarsk, 110 surnut

Liinilaev pidi sooritama reisilennu Irkutskisse, kui tõusu ajal tekkis mootoririke. Meeskond otsustas tagasi pöörduda, kuid maandumisel puhkes tulekahju, mis hävitas juhtimissüsteemid. Auto paiskus 3 km enne maandumisrada number 29 vastu maad ja varises kokku. Katastroofi algpõhjus oli ühe mootori esimese etapi ketta hävimine, mis tekkis väsimuspragude olemasolu tõttu. Praod tekkisid tootmisdefektist.

10.07.1985, Uchkuduk, 200 surnut

See katastroof oli hukkunute arvu poolest suurim Nõukogude lennunduse ja Tu-154 lennukite ajaloos. Marsruudil Karshi - Ufa - Leningrad tavalist lendu sooritanud reisilennuk kaotas 46 minutit pärast õhkutõusmist 11 000 600 m kõrgusel kiirust, kukkus lamedasse sabaotsa ja kukkus vastu maad.

Ametliku järelduse kohaselt juhtus see kõrge ebastandardse välistemperatuuri, väikese varu lööginurga ja mootori tõukejõu mõjul. Meeskond tegi nõuetest mitmeid kõrvalekaldeid, kaotas kiirust ja ei suutnud lennukit juhtida. Laialt on levinud mitteametlik versioon: enne lendu rikuti meeskonna puhkerežiimi, mille tulemusena ulatus pilootide koguärkvelolek ligi 24 tunnini. Ja varsti pärast lennu algust jäi meeskond magama.

07.12.1995, Habarovski territoorium, 98 surnut

Marsruudil Habarovsk - Južno-Sahhalinsk - Habarovsk - Ulan-Ude - Novosibirsk lennanud Habarovski ühendlennueskadrilli reisilennuk Tu-154B-1 kukkus Habarovskist 274 km kaugusel Bo-Dzhausa mäele. Arvatavasti oli katastroofi põhjuseks kütuse asümmeetriline ülekandmine paakidest. Laeva komandör suurendas ekslikult moodustatud parempoolset veeremist ja lend muutus kontrollimatuks.

07.04.2001, Irkutsk, 145 surnud

Irkutski lennuväljal maandudes kukkus reisilennuk ootamatult lamedasse sabaotsasse ja kukkus vastu maad. Maandumisel lähenemise ajal lasi meeskond lennuki kiirusel langeda alla lubatud kiiruse 10-15 km/h. Autopiloot, mis oli kõrguse hoidmise režiimis, suurendas kiiruse langedes kaldenurka, mille tulemuseks oli veelgi suurem kiiruse kaotus. Ohtliku olukorra avastanud meeskond lisas mootoritele režiimi, lükkas rooli vasakule ja endast eemale, mis viis kiire kasv vertikaalkiirus ja suurenenud veeremine vasakule. Ruumiorientatsiooni kaotanud piloot üritas lennukit rullist välja tuua, kuid oma tegevusega seda ainult suurendas. Riigikomisjon nimetas katastroofi põhjuseks meeskonna ekslikku tegevust.

10.04.2001, Must meri, 78 surnut

Siberia Airlinesi reisilennuk Tu-154M lendas liinil Tel Aviv-Novosibirsk, kuid kukkus 1 tund ja 45 minutit pärast õhkutõusmist Musta merre. Riikidevahelise lennunduskomitee järelduse kohaselt tulistas lennukit tahtmatult alla Ukraina õhutõrjerakett S-200, mis lasti välja Ukraina sõjaväeõppuste ajal Krimmi poolsaarel. Ukraina kaitseminister Oleksandr Kuzmuk vabandas juhtunu pärast. Ukraina president Leonid Kutšma tunnistas Ukraina vastutust juhtunu eest ja tagandas kaitseministri.

24.08.2004, Kamensk, 46 surnud

Lennuk tõusis Moskvast õhku ja suundus Sotši poole. Lennu ajal Rostovi oblasti kohal toimus liinilaeva sabaosas tugev plahvatus. Lennuk kaotas juhitavuse ja hakkas alla kukkuma. Meeskond püüdis kõigest jõust lennukit õhus hoida, kuid kontrollimatu liinilaev kukkus Rostovi oblastis Glubokoy Kamensky rajooni küla lähedal maapinnale ja varises täielikult kokku. Lennuki plahvatas enesetaputerrorist. Kohe pärast rünnakuid (samal päeval plahvatas Moskvast Volgogradi lennanud lennuk Tu-134) võttis nende eest vastutuse terroriorganisatsioon Islambuli Brigades. Kuid hiljem ütles Šamil Basajev, et oli rünnakud ette valmistanud.

Basajevi sõnul ei lasknud tema saadetud terroristid lennukeid õhku, vaid ainult võtsid need kinni. Basajev väitis, et lennukid tulistati alla Vene õhutõrjerakettidega, kuna Venemaa juhtkond kartis, et lennukid saadetakse mis tahes objektidele Moskvas või Peterburis.

22.08.2006, Donetsk, 170 surnut

Vene reisilennuk sooritas regulaarlendu Anapast Peterburi, kuid Donetski oblasti kohal tabas teda tugev äikesetorm. Meeskond küsis lennujuhilt luba lennata kõrgemale lennutasandile, kuid siis kaotas reisilennuk kõrgust ja kukkus kolm minutit hiljem alla Donetski oblastis Konstantinovski rajoonis Suhhaja Balka küla lähedal.

"Lennukiiruse kontrolli puudumine ja lennutegevuskäsiraamatu (Flight Operations Manual) juhiste mittejärgimine, et vältida lennuki lülitumist seiskumisrežiimile meeskonna ebarahuldava suhtluse tõttu ei võimaldanud vältida olukorra pöördumist. katastroofiliseks", - ütles osariikidevahelise lennunduskomisjoni lõppjäreldus.

10.04.2010, Smolensk, 96 surnud

Poola õhujõudude presidendilennuk Tu-154M lendas Varssavi-Smolenski liinil, kuid tugevas udus Smolenski-Severnõi lennuväljal maandudes põrkas liinilaev vastu puid, läks ümber, kukkus vastu maad ja varises täielikult kokku. Hukkusid kõik pardal olnud 96 inimest, sealhulgas Poola president Lech Kaczynski, tema abikaasa Maria Kaczynska, samuti tuntud Poola poliitikud, peaaegu kõik kõrgem sõjaväe juhtkond ning avalikud ja usutegelased. Nad saadeti Venemaale eravisiidile Poola delegatsioonina 70. aastapäeva leinaüritustele. Katõni veresaun. Osariikidevahelise lennunduskomitee uurimine leidis, et kõik lennukisüsteemid töötasid enne maapinnaga kokkupõrget normaalselt; udu tõttu oli nähtavus lennuväljal alla maandumispiiri, millest meeskonda teavitati. Katastroofi põhjusteks nimetati lennuki meeskonna valesid tegusid ja sellele avaldatavat psühholoogilist survet.

Tu-154 töötati välja Tupolevi disainibüroos eelmise sajandi 60ndatel. 1968. aastal tegi reaktiivlainer oma esimese katselennu ja hiljem võeti see seeriatootmisse.

Nõukogude lennunduse ajaloos sai sellest kõige massiivsem reisilennukite lennutransport ja see jäi massiliseks kasutuseks 2001. aasta lõpuni. Kogu selle eksisteerimise ajaloo jooksul veeres konveierilt maha üle tuhande keskmise ulatusega reaktiivmasina. Nad lendasid üle kogu Venemaa Moskvast Jakutskisse.

30 teenistusaasta jooksul kaotati 72 lennukit, hukkus 3263 inimest. Üks selle klassi aluse tüüpilisi õnnetusi oli Tu-154 allakukkumine Irkutskis 4. juulil 2001. aastal.

Osariikidevahelise lennunduskomitee arhiivis on säilinud kroonika lennuõnnetusest Vladivostok Airi pardal RA-85845, mis juhtus 4. juulil 2001 Irkutski kohal. Tu-154M lendas DD-352 Jekaterinburgist Vladivostoki ja pidi vahepeal maanduma Irkutskis. . Laeva pardal oli 136 reisijat ja 9 meeskonnaliiget. Ta on radarilt väljas kella 3 alguses hommikul. Side meeskonnaga katkes, kui lennuk üritas juba Irkutski lennuväljal maanduda.

Tragöödia ainsad tunnistajad olid siis Burdakovka küla põllumajandusettevõtte töötajad, millest lennuk alla kukkus 4 kilomeetri kaugusel. Kohalikud on harjunud lennukite regulaarse liikumisega pea kohal. Hiljem väitsid nad, et mootorite sumin oli ebatavaline ja ebaloomulik. Talu töövahetus jooksis tänavale ja nägi laskuvat liinilaeva ning siis puhkes tulekera ja müristas võimas plahvatus.

Sabaotsa kukkunud lainer kukkus 850 meetri kõrguselt metsalagendikule. Sellest jäi alles vaid sabaosa, kere ülejäänud elemendid lagunesid löögist ja sellele järgnenud plahvatusest väikesteks osadeks ning hajusid kümnete meetrite kaugusele. Kellelgi polnud võimalust ellu jääda.

Praegune Vene Föderatsiooni kaitseminister Sergei Šoigu, kes tol ajal juhtis Venemaa hädaolukordade ministeeriumi, juhtis otsingu- ja päästeoperatsiooni isiklikult ning ütles siis, et "lennuk kukkus maha, kuid ei kohanud teel praktiliselt mingit vastupanu.

2001. aastal Irkutski lähedal Tu-154 allakukkumise põhjused

Katastroofi jälgedes loodi juhtunu uurimiseks riiklik komisjon. Selleks ajaks oli auto kasutuses olnud vaid 5 aastat. Kaks kuud enne katastroofi ostis Venemaa lennufirma selle Hiinast ja tegi selle kapitaalremondi.

Samuti ei tuvastanud tehniline kontroll rikkeid. Veelgi enam, paar minutit enne õnnetust võttis lennuki komandör ühendust maapealsete teenistustega ja ütles, et pardal ei juhtunud ühtegi intsidenti ning kõik tehnilised parameetrid on normaalsed.

Hiljem avaldati info, et Tu-154 ei saanud esimesel katsel maanduda ning juba 850 meetri kõrgusel neljandale ringile sisenedes keeras see lennurajalt vastassuunda. Piloodid ei suutnud liinilaeva loodida ja see kukkus maapinnale.

Kaaluti kõigi kolme mootori samaaegse rikke versiooni, kuid seegi ei näinud lõplik välja, kuna selles modifikatsioonis oli selline võimalus välistatud. Loomulikult kontrolliti ka mõlema õnnetuspaigast leitud salvesti andmeid. Lõplik otsus viitas inimfaktorile.

Kuidas sündmused arenesid?

Meeskond eksis rajale maandudes, mille tagajärjel kiirus langes 15 km/h. Sel hetkel kõrgust hoidev autopiloot suurendas kaldenurka, mis pidurdas autot veelgi. Selles olukorras püüdis meeskond lennukit välja tuua, suurendades tõukejõudu ja manööverdades vasakule. Kuid sel hetkel kaotasid piloodid pöörde tõttu orientatsiooni ja järsult kiirust tõstev lennuk hakkas takerduma.

Minimaalsel kõrgusel hakkas tööle alarm, mis sundis mõlemad piloodid rooli liiga järsult võtma ja enda poole tõmbama, mis mängis saatuslikku rolli. Juhtus järgmine:

• Lift kaldus –24;
• liinilaev läks tasasele pöörlemisele ja suundus alla kiirusega 100 m/s.

Hädaolukord kestis vaid 15 sekundit. Viimasel komisjoni koosolekul nimetati pilootide tegevust "refleksiks" ja lennupraktikale vastavaks, kuid neil ei õnnestunud autot tiirutusest välja saada.

See katastroof oli selles piirkonnas seitsme aasta jooksul neljas. Sel ajal hakati Irkutski lennuvälja kutsuma vaid "lennukite kalmistuks". Lühikese aja jooksul suri seal 300 inimest.

Pärast seda katastroofi püstitati 3 monumenti, mis meenutasid Irkutski taevas toimunud tragöödiat. Vladivostokis asuv monument kõigi õnnetuses hukkunute nimedega, sealhulgas 21 kaasmaalast Kaug-Ida pealinnast. Monument RA-85845 meeskonnale Artjomis, kus meeskonnaliikmed elasid, ja obelisk Burdakovka külas allakukkunud reaktiivlennuki allakukkumise kohas. Videot pilootide vestluste ehtsa salvestise ja lennuki trajektoori rekonstrueerimisega saab vaadata allpool.

Kokkupuutel

Meeskond

Õnnetuspaiga ligikaudsed koordinaadid on määratud 42.183333 , 37.616667 42°11′ põhjalaiust. sh. 37°37′ idapikkust d. /  42,183333° N. sh. 37,616667° E d.(G)(O), mis asub Novorossiiskist umbes 280 kilomeetri kaugusel.

Õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks moodustati erikomisjon. Venemaa Föderaalse Piiriteenistuse An-26 lendas kiiresti Gelendžikist õnnetuspaika. Sinna sõitis ka patrull-piirilaev “Vulture”. Õnnetuspaika lendasid ka kaitseministeeriumi lennuk AN-12 ja Sotši otsingu- ja päästeteenistuse helikopter Mi-8 pardal olevate parvede ja päästjatega, õnnetusele suundusid kaks päästepuksiirlaeva - Tuapsest "Mercury". ja "Kapten Beklemištšev" Novorossiiskist, samuti Venemaa hädaolukordade ministeeriumi alus "Päästja Prokoptšik". Lennuk An-12 leidis väidetavalt õnnetuspaigalt õliplekke. Helikopterid leidsid merepinnalt vedelemas mitu lennukivrakki ja surnud reisijate surnukehi.

Versioonid

Tehniline uurimine

5. oktoober oli infot Tu-154 kerest leitud aukude kohta, mis meenutasid kuuliauke, kuid seda infot nimetati ennatlikuks. Lääne-Siberi regionaalbüroo juhataja õhutransport Vladimir Tasun teatas, et "kontrollimata andmetel nägi radaril olev dispetšer õhusõidukile kiiresti lähenemas helendavat punkti. See on ainus asi, mille said mitteametlikest allikatest telefonikanalite kaudu Rostovist pärit Siberi ettevõtte töötajad. Samal päeval liitusid Venemaa päästjatega Iisraeli päästjad ning alustati ka Tu-154 meeskonna vestluste analüüsi ning radarinäidud salvestava videolindi analüüsiga. Sel päeval tegi Ukraina peaminister Anatoli Kinakh avalduse, et Siberia Airlinesi lennukit Tu-154 tabanud raketi versioonil "on õigus eksisteerida".

6. oktoober Venemaa julgeolekunõukogu sekretär Vladimir Rushailo ütles, et õnnetuspaigast leiti lennuki ehitusega mitteseotud esemeid ning "lennuk hävis plahvatusliku löögi tagajärjel". Samal ajal avaldas Venemaa hädaolukordade ministeeriumi Põhja-Kaukaasia regionaalkeskuse peadirektoraadi juht Ivan Teterin arvamust, et lennuki Tu-154 jäänuste leidmise tõenäosus Musta mere põhjast on minimaalne. suure sügavuse ja nullnähtavuse tõttu.

7. oktoober Komisjoni teatel salvestas kell 13:45:12 maapealne magnetofon Tu-154 piloodi hüüde.

9. oktoober Komisjoni hinnangul näitab kere aukude analüüs, et lennukit võis tabada õhutõrjesüsteemist S-200 pärit rakett, kuna aukude suurus ja kuju on kooskõlas kõrge õhutõrjesüsteemi kildudega. selle konkreetse kompleksi raketi lõhkepea lõhkepeaga. Katastroofi üksikasjade väljaselgitamise teeb keeruliseks suutmatus kindlaks teha täpset lennuki allakukkumiskohta – rusud paiskusid üle 12 meremiili raadiusega ala.

10. oktoober Venemaa peaprokuratuur teatas hukkunute kohtuarstliku ekspertiisi esialgsed andmed - kõigi 14 reisija, kelle surnukehad otsingu- ja päästeoperatsioonide käigus leiti, surma põhjuseks oli barotrauma. Samuti leiti Venemaa peaprokuröri asetäitja Sergei Fridinski info kohaselt hukkunute verest vingugaasi, mis viitab tulekahjule laeva pardal.

11. oktoober Vladimir Rushailo avaldas Tu-154 lennuki allakukkumise põhjuseid uuriva tehnilise komisjoni järelduse: "mitmed kahjustused sarnaste aukude näol viitavad Vene lennuki lüüasaamisele väljastpoolt." Samas rõhutas Rushailo, et "merre kukkunud lennuki jäänuseid ei leitud põhja keerulise ehituse, agressiivse väävel-vesiniku keskkonna ja suure mudakihi tõttu - kuni 6 meetrit."

12. oktoober Ukraina kaitseministri pressisekretär Konstantin Hivrenko möönis juhtunu uurimise esialgseid tulemusi kommenteerides, et Ukraina rakett võis põhjustada Tu-154 surma.

13. oktoober Vladimir Rushailo ütles, et lennuki rusude ja aukude analüüsi kohaselt plahvatas õhutõrjerakett 15 meetri kõrgusel lennuki kohal. Ukraina kaitseminister vabandas Kiievis toimunud konverentsil Venemaa lennuki Tu-154 allakukkumise tagajärjel hukkunute perede ja sõprade ees. "Me teame, et oleme tragöödiaga seotud, kuigi selle põhjuseid pole veel täielikult kindlaks tehtud."

Ukraina teadmised

Õigusuurimine ja kahjunõuded

Esialgu algatas Venemaa peaprokuratuur artikli "Terrorism" alusel kriminaalasja seoses reisilennuki Tu-154 allakukkumisega Musta mere kohal. . Pärast komisjoni järelduste avaldamist 16. oktoobril 2001 anti juhtum üle Ukraina peaprokuratuurile, Venemaa pool lõpetas juhtumi ametlikult.

Vahetult pärast kohtuotsust esitasid materiaalsest abist keeldunud Ohvrite Perede Abifondi juht Boriss Kalinovsky ja perekond Belonogovid moraalse kahju hüvitamise hagi kohtusse - ministrite kabineti. , olid kostjateks kaitseministeerium ja Ukraina riigikassa. Juhtumit arutati Kiievi Petšerski ringkonnakohtus ja 30. jaanuaril 2008 keelduti hüvitise maksmisest täielikult. Keeldumise motiveerivas osas märgiti, et süüdistatavate süü õnnetuses ei tuvastatud prokuratuuri uurimisega, hagejate esitatud tõendid on vastuolulised ega ole tunnistatavad nõude rahuldamise aluseks. . Kaotanud pool kohtu otsust edasi ei kaevanud.

Samaaegselt hukkunute lähedaste hagiga esitas Siberia Airlines OJSC Ukraina kaitseministeeriumi ja Ukraina riigikassa vastu hagi kahju hüvitamiseks: nõuete summa sisaldas hävinud lennuki turuväärtust. lisavarustus, õnnetuse uurimisega seotud kulud, kindlustuskulud, lennuki kaotsimineku tõttu saamata jäänud kasum ja mittevaraline kahju. Juhtumi arutamine kestis üle seitsme aasta ja lõppes Ukraina kaitseministeeriumi võiduga: Kiievi Uurimisinstituudi kohtuarstliku ekspertiisi põhjal täiendav analüüs Riikliku Uurimiskomisjoni materjalid - nõuete rahuldamine lükati täielikult tagasi. 10. oktoobril 2011 esitas kaotanud pool majandusametile kaebuse Apellatsioonikohus Kiiev.

Kiievi majandusapellatsioonikohus jättis 28. mail 2012 rahuldamata Venemaa lennufirma Siberia (S7 Airlines) kaebuse esimese astme kohtu otsuse peale, millega ei tunnistatud Ukraina sõjaväelaste süüd Venemaa lennuõnnetuses. Tu-154 2001. aastal. 11. detsembril 2012 jättis Ukraina kõrgeim majanduskohus otsuse jõusse. Lennufirma esindajad teatasid kavatsusest pöörduda Euroopa Inimõiguste Kohtusse.

Tragöödia põhjuste versioonid

Operaatori viga

Õhutõrjeraketisüsteem S-200 kasutab poolaktiivset juhtimissüsteemi, kui kiirgusallikana toimib võimas maapealne radar ("sihtmärgi valgustus") ja rakett ise juhindub sihtmärgilt peegeldunud signaalist. S-200-s on sihtvalgustuse radaril kaks peamist töörežiimi - MHI (monokromaatiline kiirgus) ja FCM (faasikoodimodulatsioon). MHI-režiimi kasutatakse tavaliselt õhuruumi skaneerimiseks sihtmärkide otsimise ajal, määrates samal ajal sihtmärgi kõrguse, asimuuti ja radiaalkiiruse, kuid sihtmärgi kaugust ei määrata. Vahemaa määratakse FKM-režiimis, kuid radari sellesse režiimi lülitamine võtab aega kuni 30 sekundit ja seda ei pruugita teostada, kui aega pole piisavalt.

Kõige tõenäolisemalt sattus 4. oktoobril 2001 Krimmis Opuki neemel läbiviidud Ukraina õhutõrje osalusel toimunud õppelaskmise käigus Ty-154 lennuk juhuslikult kavandatud laskesektori keskmesse. õppesihist ja oli selle lähedal radiaalkiirusega, mille tulemusena tuvastas selle süsteemiradar S-200 ja võeti õppesihiks. Ülemjuhatuse ja väliskülaliste kohalolekust tingitud ajapuuduse ja närvilisuse tingimustes ei määranud S-200 operaator kaugust sihtmärgini ja tõstis "esile" Tu-154 (mis oli 250 kaugusel). -300 km) silmapaistmatu treeningsihi asemel (lastud 60 km kauguselt). Seega ei olnud Tu-154 lüüasaamine õhutõrjeraketi poolt suure tõenäosusega tingitud mitte sellest, et rakett ei tabanud õppesihtmärki (nagu mõnikord väidetakse), vaid sellest, et S-200 operaator sihtis raketi selgelt ekslikult tuvastatud raketi pihta. sihtmärk. Kompleksi arvutamisel ei eeldatud tulistamise sellise tulemuse võimalust ega võetud meetmeid selle vältimiseks. Laskekauguse mõõtmed ei taganud sellise laskekauguse õhutõrjesüsteemide laske ohutust. Õhuruumi vabastamiseks vajalikke meetmeid tulistamise korraldajad ei võtnud.

terrorirünnak

Lennuki jäänuste ja kunagi leitud "mustade kastide" puudumise tõttu peeti KNIISE ekspertiisi käigus õnnetuse absoluutselt usaldusväärsete põhjuste väljaselgitamist võimatuks, kuid olemasoleva teabe põhjal tegid Ukraina eksperdid ettepaneku, et lennukit kahjustas lõhkekeha, mis võis asuda "lennuki sisemuse lae ja selle kere vahel".

Lennuõnnetusest mõjutatud osariikide kõrgeimate ametnike reaktsioon

Venemaa

Ukraina

Iisrael

avaldus Ukraina president"Seal on tragöödiaid suuremas plaanis" šokeeris maailma üldsust. L. D. Kutšma kergemeelne avaldus kutsus esile ametliku Iisraeli vihase reaktsiooni. Iisraeli peaministri Ariel Sharoni pressiesindaja kommenteeris Ukraina presidendi avaldust:

Kui ohver ei ole teie rahva liige, siis võib-olla on võimalik teha selliseid akadeemilisi järeldusi. Hukkus 78 inimest, enamik neist iisraellased – meie jaoks on see suurim tragöödia.

Sarja "Aerobaatika" (Venemaa, 2009) 16. osa sisaldab viiteid kirjeldatud katastroofile: Venemaa lennuk Il-86 lendas Tel Avivist Moskvasse, sattus Musta mere kohal Ukraina õhutõrjeõppuse tulistamise tsooni ja tulistati alla õhutõrjesüsteemist S-200 (filmis õnnestus lennukil siiski Kubani stepis maanduda)

Mälu jäädvustamine

kümme aastat hiljem

Märkmed

1. Ma ei ole mina ja rakett pole minu
2. Lennuõnnetus lennukil Tu-154 Tel Aviv-Novosibirsk (2001). Abi | Abi | Uudistevoog "RIA Novosti"
3. "Lennuki Tu-154 allakukkumine Mustal merel toimus terrorirünnaku tõttu"
4. Tu-154 lennuõnnetus Mustal merel
5. Tragöödia kroonika
6. Lääne meedia teatab, et TU-154 lennuk tulistati alla Ukraina territooriumilt pärit raketiga
7. Tu-154 tulistati alla Ukraina rakettiga?
8. Ukraina jälge otsimas
9. Tu-154 kerelt ei leitud ühtegi kuuliauke – uudised NEWSru.com
10. Tritonil pole praktiliselt lootustki
11. "TU-154 reisijate surma põhjuseks oli barotrauma"
12. «Venemaa Julgeolekunõukogu sekretär Vladimir Rušailo ütles ajakirjanikele tehnilise komisjoni järeldused. ..."
13. "TU-154 hukkumist uuriva komisjoni järeldus: "lennuk sai löögi väljastpoolt""
14. Uudised NEWSru.com:: Eksperdid eitavad, et 2001. aastal Mustal merel alla kukkunud Vene Tu-154 tulistati alla Ukraina raketi poolt
15. Eksperdid eitavad Venemaa lennuki lüüasaamist Ukraina raketi poolt 2001. aastal // RIANovosti Ukraine.
16. Ukraina ei näe põhjust Tu-154 allakukkumise pärast menetluse algatamiseks
17. Uurimine on läbi, unusta see
18. Peaprokuratuur võttis uuesti käsile Venemaa lennuki Tu-154 allakukkumise juhtumi Musta mere kohal
19. Kohus andis Ukraina prokuratuurile korralduse Tu-154 allakukkumise juhtum uuesti avada
20. Kiievi majanduskohus jättis rahuldamata Siberia Airlinesi hagi Ukraina kaitseministeeriumi ja riigikassa vastu
21. Ukraina eitas Tu-154 lennuõnnetuses hukkunute perekondi nõudeid
22. Kiievi kohtu otsus 2001. aastal allatulistatud Tu-154 asjas kaevati edasi.
23. Ukraina sõjavägi ei ole 2001. aastal Tu-154-ga hädaolukorras seotud, kinnitas kohus // RIA Novosti, 28.05.2012, 15:27
24. Khripun, V.; Šagjahmetov, P. Ukraina astub EIÕK ette. Kommersant (12. detsember 2012). Arhiveeritud originaalist 16. detsembril 2012. Vaadatud 12. detsembril 2012.

Tu-154 lennuõnnetus Irkutski lähedal 4. juulil 2001. aastal DD 352 Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok lendanud lennufirma lennukiga juhtunud õnnetus. Lennukile maandudes kukkus alla. Katastroofi tagajärjel hukkus 136 reisijat ja 9 meeskonnaliiget.

Sündmused

Vladivostok Airi reisilennuk Tu-154 tegi tavalist lendu Jekaterinburg - Irkutsk - Vladivostok. Jekaterinburgist väljunud lennuk lendas suurema osa teest ja lähenes Irkutski lennujaamale kohaliku aja järgi kell 01.50. Kell 02.05 teatas lennuki komandör, et näeb lennujaama lennurada. Kolm minutit hiljem kadus lennuk Irkutski lennujuhtimisteenistuse radariekraanidelt.

Sel hetkel kuulsid lennujaama lähedal asuva Burdakovka küla elanikud kõva pauku. Väljakutsutud politsei koos lennujaama päästeteenistusega saabus sündmuskohale kell 03.25. Kohale saabunud päästjad leidsid lennuki allakukkumiskoha, mille rusud olid laiali laiali laiali. Ellujäänuid polnud. Hommikuks õnnestus uurimisrühmadel lennusalvestid üles leida.

Lennuõnnetuse uurimine

Katastroofi hommikuks õnnestus uurimisrühmal kõik kolm üles leida lennusalvesti mis oluliselt lihtsustas tragöödia uurimist. 13. detsembril 2001 avaldati lennu DD 352 allakukkumist uurinud riikliku komisjoni järeldus.

Maandumisel lähenemisel sooritas lennuk pöörde 45° vasakkaldaga. Meeskonnal ei õnnestunud aga hoida sihtmaandumiskõrgust 850 meetrit ja vajalikku kiirust, mille tulemusena tõstis autopiloot kõrguse kaotuse kompenseerimiseks kaldenurka (knock-up). Püüdes vältida varisemisohtu, vähendas meeskond käsitsi kõrgust ja suurendas tõukejõudu, suurendades kiirust, kuid liiga järsku kõrguse kaotust nähes suurendasid nad liigselt rünnakunurka, kallutades lennuki nina üles. Mootorite antud tõukejõust sellistel rünnakunurkadel ei piisanud ja lennuk läks ülekriitilistele režiimidele. Meeskond kõhkles ja kaotas 10 sekundit. Mootori tõukejõu maksimumini viimise ajaks kaotas lennuk kiiruse ja oli peaaegu kontrollimatu. Suutmata õhus püsida kukkus maapinnale Tu-154, mille pardal oli 145 inimest.

Meeskond

Õnnetuspaiga ligikaudsed koordinaadid on määratud 42.183333 , 37.616667 42°11′ põhjalaiust. sh. 37°37′ idapikkust d. /  42,183333° N. sh. 37,616667° E d.(G)(O), mis asub Novorossiiskist umbes 280 kilomeetri kaugusel.

Õnnetuse põhjuste väljaselgitamiseks moodustati erikomisjon. Venemaa Föderaalse Piiriteenistuse An-26 lendas kiiresti Gelendžikist õnnetuspaika. Sinna sõitis ka patrull-piirilaev “Vulture”. Õnnetuspaika lendasid ka kaitseministeeriumi lennuk AN-12 ja Sotši otsingu- ja päästeteenistuse helikopter Mi-8 pardal olevate parvede ja päästjatega, õnnetusele suundusid kaks päästepuksiirlaeva - Tuapsest "Mercury". ja "Kapten Beklemištšev" Novorossiiskist, samuti Venemaa hädaolukordade ministeeriumi alus "Päästja Prokoptšik". Lennuk An-12 leidis väidetavalt õnnetuspaigalt õliplekke. Helikopterid leidsid merepinnalt vedelemas mitu lennukivrakki ja surnud reisijate surnukehi.

Versioonid

Tehniline uurimine

5. oktoober oli infot Tu-154 kerest leitud aukude kohta, mis meenutasid kuuliauke, kuid seda infot nimetati ennatlikuks. Lääne-Siberi piirkondliku lennutranspordiameti juht Vladimir Tasun ütles, et "kontrollimata andmetel nägi dispetšer lokaatoril helenavat punkti, mis lähenes kiiresti lennukile. See on ainus asi, mille said mitteametlikest allikatest telefonikanalite kaudu Rostovist pärit Siberi ettevõtte töötajad. Samal päeval liitusid Venemaa päästjatega Iisraeli päästjad ning alustati ka Tu-154 meeskonna vestluste analüüsi ning radarinäidud salvestava videolindi analüüsiga. Sel päeval tegi Ukraina peaminister Anatoli Kinakh avalduse, et Siberia Airlinesi lennukit Tu-154 tabanud raketi versioonil "on õigus eksisteerida".

6. oktoober Venemaa julgeolekunõukogu sekretär Vladimir Rushailo ütles, et õnnetuspaigast leiti lennuki ehitusega mitteseotud esemeid ning "lennuk hävis plahvatusliku löögi tagajärjel". Samal ajal avaldas Venemaa hädaolukordade ministeeriumi Põhja-Kaukaasia regionaalkeskuse peadirektoraadi juht Ivan Teterin arvamust, et lennuki Tu-154 jäänuste leidmise tõenäosus Musta mere põhjast on minimaalne. suure sügavuse ja nullnähtavuse tõttu.

7. oktoober Komisjoni teatel salvestas kell 13:45:12 maapealne magnetofon Tu-154 piloodi hüüde.

9. oktoober Komisjoni hinnangul näitab kere aukude analüüs, et lennukit võis tabada õhutõrjesüsteemist S-200 pärit rakett, kuna aukude suurus ja kuju on kooskõlas kõrge õhutõrjesüsteemi kildudega. selle konkreetse kompleksi raketi lõhkepea lõhkepeaga. Katastroofi üksikasjade väljaselgitamise teeb keeruliseks suutmatus kindlaks teha täpset lennuki allakukkumiskohta – rusud paiskusid üle 12 meremiili raadiusega ala.

10. oktoober Venemaa peaprokuratuur teatas hukkunute kohtuarstliku ekspertiisi esialgsed andmed - kõigi 14 reisija, kelle surnukehad otsingu- ja päästeoperatsioonide käigus leiti, surma põhjuseks oli barotrauma. Samuti leiti Venemaa peaprokuröri asetäitja Sergei Fridinski info kohaselt hukkunute verest vingugaasi, mis viitab tulekahjule laeva pardal.

11. oktoober Vladimir Rushailo avaldas Tu-154 lennuki allakukkumise põhjuseid uuriva tehnilise komisjoni järelduse: "mitmed kahjustused sarnaste aukude näol viitavad Vene lennuki lüüasaamisele väljastpoolt." Samas rõhutas Rushailo, et "merre kukkunud lennuki jäänuseid ei leitud põhja keerulise ehituse, agressiivse väävel-vesiniku keskkonna ja suure mudakihi tõttu - kuni 6 meetrit."

12. oktoober Ukraina kaitseministri pressisekretär Konstantin Hivrenko möönis juhtunu uurimise esialgseid tulemusi kommenteerides, et Ukraina rakett võis põhjustada Tu-154 surma.

13. oktoober Vladimir Rushailo ütles, et lennuki rusude ja aukude analüüsi kohaselt plahvatas õhutõrjerakett 15 meetri kõrgusel lennuki kohal. Ukraina kaitseminister vabandas Kiievis toimunud konverentsil Venemaa lennuki Tu-154 allakukkumise tagajärjel hukkunute perede ja sõprade ees. "Me teame, et oleme tragöödiaga seotud, kuigi selle põhjuseid pole veel täielikult kindlaks tehtud."

Ukraina teadmised

Õigusuurimine ja kahjunõuded

Esialgu algatas Venemaa peaprokuratuur artikli "Terrorism" alusel kriminaalasja seoses reisilennuki Tu-154 allakukkumisega Musta mere kohal. . Pärast komisjoni järelduste avaldamist 16. oktoobril 2001 anti juhtum üle Ukraina peaprokuratuurile, Venemaa pool lõpetas juhtumi ametlikult.

Vahetult pärast kohtuotsust esitasid materiaalsest abist keeldunud Ohvrite Perede Abifondi juht Boriss Kalinovsky ja perekond Belonogovid moraalse kahju hüvitamise hagi kohtusse - ministrite kabineti. , olid kostjateks kaitseministeerium ja Ukraina riigikassa. Juhtumit arutati Kiievi Petšerski ringkonnakohtus ja 30. jaanuaril 2008 keelduti hüvitise maksmisest täielikult. Keeldumise motiveerivas osas märgiti, et süüdistatavate süü õnnetuses ei tuvastatud prokuratuuri uurimisega, hagejate esitatud tõendid on vastuolulised ega ole tunnistatavad nõude rahuldamise aluseks. . Kaotanud pool kohtu otsust edasi ei kaevanud.

Samaaegselt hukkunute lähedaste hagiga esitas Siberia Airlines OJSC Ukraina kaitseministeeriumi ja Ukraina riigikassa vastu hagi kahju hüvitamiseks: nõuete summa sisaldas hävinud lennuki turuväärtust koos lisavarustusega. Õnnetuse uurimisega seotud kulud, kulud kindlustusele, saamata jäänud kasum seoses lennuki kaotsiminekuga ja mittevaraline kahju. Juhtumi arutamine kestis üle seitsme aasta ja lõppes Ukraina kaitseministeeriumi võiduga: Kiievi Kohtuekspertiisi Teadusliku Uurimise Instituudi poolt läbi viidud Riikliku Juurdluskomisjoni materjalide täiendavale analüüsile tuginedes leiti, et väited olid täielikult eitatud. 10. oktoobril 2011 esitas kaotanud pool Kiievi majandusapellatsioonikohtusse kaebuse.

Kiievi majandusapellatsioonikohus jättis 28. mail 2012 rahuldamata Venemaa lennufirma Siberia (S7 Airlines) kaebuse esimese astme kohtu otsuse peale, millega ei tunnistatud Ukraina sõjaväelaste süüd Venemaa lennuõnnetuses. Tu-154 2001. aastal. 11. detsembril 2012 jättis Ukraina kõrgeim majanduskohus otsuse jõusse. Lennufirma esindajad teatasid kavatsusest pöörduda Euroopa Inimõiguste Kohtusse.

Tragöödia põhjuste versioonid

Operaatori viga

Õhutõrjeraketisüsteem S-200 kasutab poolaktiivset juhtimissüsteemi, kui kiirgusallikana toimib võimas maapealne radar ("sihtmärgi valgustus") ja rakett ise juhindub sihtmärgilt peegeldunud signaalist. S-200-s on sihtvalgustuse radaril kaks peamist töörežiimi - MHI (monokromaatiline kiirgus) ja FCM (faasikoodimodulatsioon). MHI-režiimi kasutatakse tavaliselt õhuruumi skaneerimiseks sihtmärkide otsimise ajal, määrates samal ajal sihtmärgi kõrguse, asimuuti ja radiaalkiiruse, kuid sihtmärgi kaugust ei määrata. Vahemaa määratakse FKM-režiimis, kuid radari sellesse režiimi lülitamine võtab aega kuni 30 sekundit ja seda ei pruugita teostada, kui aega pole piisavalt.

Kõige tõenäolisemalt sattus 4. oktoobril 2001 Krimmis Opuki neemel läbiviidud Ukraina õhutõrje osalusel toimunud õppelaskmise käigus Ty-154 lennuk juhuslikult kavandatud laskesektori keskmesse. õppesihist ja oli selle lähedal radiaalkiirusega, mille tulemusena tuvastas selle süsteemiradar S-200 ja võeti õppesihiks. Ülemjuhatuse ja väliskülaliste kohalolekust tingitud ajapuuduse ja närvilisuse tingimustes ei määranud S-200 operaator kaugust sihtmärgini ja tõstis "esile" Tu-154 (mis oli 250 kaugusel). -300 km) silmapaistmatu treeningsihi asemel (lastud 60 km kauguselt). Seega ei olnud Tu-154 lüüasaamine õhutõrjeraketi poolt suure tõenäosusega tingitud mitte sellest, et rakett ei tabanud õppesihtmärki (nagu mõnikord väidetakse), vaid sellest, et S-200 operaator sihtis raketi selgelt ekslikult tuvastatud raketi pihta. sihtmärk. Kompleksi arvutamisel ei eeldatud tulistamise sellise tulemuse võimalust ega võetud meetmeid selle vältimiseks. Laskekauguse mõõtmed ei taganud sellise laskekauguse õhutõrjesüsteemide laske ohutust. Õhuruumi vabastamiseks vajalikke meetmeid tulistamise korraldajad ei võtnud.

terrorirünnak

Lennuki jäänuste ja kunagi leitud "mustade kastide" puudumise tõttu peeti KNIISE ekspertiisi käigus õnnetuse absoluutselt usaldusväärsete põhjuste väljaselgitamist võimatuks, kuid olemasoleva teabe põhjal tegid Ukraina eksperdid ettepaneku, et lennukit kahjustas lõhkekeha, mis võis asuda "lennuki sisemuse lae ja selle kere vahel".

Lennuõnnetusest mõjutatud osariikide kõrgeimate ametnike reaktsioon

Venemaa

Ukraina

Iisrael

Ukraina presidendi avaldus "tragöödiaid on suuremas plaanis" vapustas maailma üldsust. L. D. Kutšma kergemeelne avaldus kutsus esile ametliku Iisraeli vihase reaktsiooni. Iisraeli peaministri Ariel Sharoni pressiesindaja kommenteeris Ukraina presidendi avaldust:

Kui ohver ei ole teie rahva liige, siis võib-olla on võimalik teha selliseid akadeemilisi järeldusi. Hukkus 78 inimest, enamik neist iisraellased – meie jaoks on see suurim tragöödia.

Sarja "Aerobaatika" (Venemaa, 2009) 16. osa sisaldab viiteid kirjeldatud katastroofile: Venemaa lennuk Il-86 lendas Tel Avivist Moskvasse, sattus Musta mere kohal Ukraina õhutõrjeõppuse tulistamise tsooni ja tulistati alla õhutõrjesüsteemist S-200 (filmis õnnestus lennukil siiski Kubani stepis maanduda)

Mälu jäädvustamine

kümme aastat hiljem

Märkmed

1. Ma ei ole mina ja rakett pole minu
2. Lennuõnnetus lennukil Tu-154 Tel Aviv-Novosibirsk (2001). Abi | Abi | Uudistevoog "RIA Novosti"
3. "Lennuki Tu-154 allakukkumine Mustal merel toimus terrorirünnaku tõttu"
4. Tu-154 lennuõnnetus Mustal merel
5. Tragöödia kroonika
6. Lääne meedia teatab, et TU-154 lennuk tulistati alla Ukraina territooriumilt pärit raketiga
7. Tu-154 tulistati alla Ukraina rakettiga?
8. Ukraina jälge otsimas
9. Tu-154 kerelt ei leitud ühtegi kuuliauke – uudised NEWSru.com
10. Tritonil pole praktiliselt lootustki
11. "TU-154 reisijate surma põhjuseks oli barotrauma"
12. «Venemaa Julgeolekunõukogu sekretär Vladimir Rušailo ütles ajakirjanikele tehnilise komisjoni järeldused. ..."
13. "TU-154 hukkumist uuriva komisjoni järeldus: "lennuk sai löögi väljastpoolt""
14. Uudised NEWSru.com:: Eksperdid eitavad, et 2001. aastal Mustal merel alla kukkunud Vene Tu-154 tulistati alla Ukraina raketi poolt
15. Eksperdid eitavad Venemaa lennuki lüüasaamist Ukraina raketi poolt 2001. aastal // RIANovosti Ukraine.
16. Ukraina ei näe põhjust Tu-154 allakukkumise pärast menetluse algatamiseks
17. Uurimine on läbi, unusta see
18. Peaprokuratuur võttis uuesti käsile Venemaa lennuki Tu-154 allakukkumise juhtumi Musta mere kohal
19. Kohus andis Ukraina prokuratuurile korralduse Tu-154 allakukkumise juhtum uuesti avada
20. Kiievi majanduskohus jättis rahuldamata Siberia Airlinesi hagi Ukraina kaitseministeeriumi ja riigikassa vastu
21. Ukraina eitas Tu-154 lennuõnnetuses hukkunute perekondi nõudeid
22. Kiievi kohtu otsus 2001. aastal allatulistatud Tu-154 asjas kaevati edasi.
23. Ukraina sõjavägi ei ole 2001. aastal Tu-154-ga hädaolukorras seotud, kinnitas kohus // RIA Novosti, 28.05.2012, 15:27
24. Khripun, V.; Šagjahmetov, P. Ukraina astub EIÕK ette. Kommersant (12. detsember 2012). Arhiveeritud originaalist 16. detsembril 2012. Vaadatud 12. detsembril 2012.