Boeing 767 kukkus Atlandi ookeani kohal alla
31. oktoobril 1999 kukkus New Yorgist Kairosse lennanud Egiptuse lennufirma Boeing 767-366 Atlandi ookeani. Hukkus 202 reisijat ja 15 meeskonnaliiget.
31. oktoobril 1999 kukkus Massachusettsi rannikul Nantucketi saarest 100 km kaugusel alla Egyptian Airi Boeing 767-366. 202 reisijast, kelle hulgas olid Egiptuse, USA, Sudaani, Süüria, Tšiili, Kanada kodanikud ja 15 meeskonnaliiget, ei õnnestunud kellelgi põgeneda. Boeingu pardal oli umbes kolmkümmend Egiptuse sõjaväelast, sealhulgas kõrgel sõjaväelisel auastmel: nad olid pärast USA-s väljaõpet kodumaale naasmas.
Õnnetus juhtus pool tundi pärast New Yorgist Kairosse suunduva lennu MS990 algust: kell 01.19 EST (Eastern Standard Time) õhku tõusnud lennuk kadus radarilt kell 1.52. Tahvlilt häire- ega hädasignaale ei tulnud, kuigi kontrolörid märkasid, et kell 1.50, kolm minutit pärast järgmist kontakti, läks lainer järsult alla.
Surmaga lõppenud kukkumine 9900 m kõrguselt ookeani ei kestnud rohkem kui kaks minutit. Samas töötasid pardainstrumentide näitude põhjal kõik elektrisüsteemid, vähemalt lennuki ninaosas, korralikult.
Kell 2.15 öösel sai USA rannavalve teate kadunud lennukist; Kohe alustati otsingu- ja päästeoperatsiooni. Egiptus saatis oma spetsialistid appi. Õnnetuse piirkond määrati üsna kiiresti (pindala - 54-60 km², sügavus - 80-100 m) -100 km Nantucketist kagus. Esimesel päeval leiti vööd ja vestid, kaassõitjaistmete padjad, väikesed isiklikud esemed; ainult üks keha tõsteti pinnale.
Esmaspäeva, 22. oktoobri hommikusel pressikonverentsil ütlesid Transpordiohutuse Büroo esindajad, et ootamatu katastroofi põhjuste väljaselgitamine on mitu kuud kestev protsess ning seni saab rääkida vaid versioonidest. Puuduvad konkreetsed märgid selle kohta, et mõni plahvatus jätaks kõigele leitule maha, seega pole põhjust arvata, et katastroof on terrorirünnaku tagajärg.
Radariekraanidel nägid lennu 990 viimased hetked välja sellised. Veidi rohkem kui pool tundi pärast õhkutõusmist New Yorgi John F. Kennedy lennujaamast Kairosse suundudes kihutas lennuk, mis suutis tõusta 9900 m kõrgusele, ootamatult järsult alla. Mõne poole minuti jooksul "tõukus" lainer peaaegu 7 km, kukkumiskiirus lähenes 1000 km/h märgile.
Ekspertide hinnangul õnnestus pardal olnud inimestel enne kukkumist kogeda tõelist kaaluta oleku tunnet. Need, kes ei kinnitanud turvavööd, määriti lakke. Ookeanipinnast umbes 2,5 km kaugusel liinilaev aga aeglustas oma kukkumist ja läks isegi üles, kuid mitte kauaks. Justkui hiiglasliku mäe harjal õhku tõustes varises Boeing taas, nüüd pöördumatult, ookeani vetesse.
Kolme erineva radari näitude analüüs võimaldas lennuõnnetuse asjaolusid uurivatel spetsialistidel teha ühemõttelise järelduse: Boeing 767 jäi kahjustamata kuni ookeanipinna puudutamiseni. Liinilaev kukkus vette kiirusega üle 1000 km/h, mistõttu oli löögijõud nii suur, purustades tohutu laineri ja reisijad väikesteks tükkideks.
Katastroofi põhjused on pikka aega jäänud saladuseks. "Lennuk ei saa lihtsalt suurelt kõrguselt merre sukelduda ilma märku andmata, kui meeskonnaga on kõik korras," märkis üks töötaja. föderaalvalitsus Lennundus (FAA) USA.
Algusest peale töötas uurimine välja mitu katastroofi versiooni: tehniline rike, järsk rõhulangus, pommiplahvatus, rünnak meeskonnale. Riikliku transpordiohutuse büroo juhataja James Hall ütles, et mingeid märke liinilaeva mehaanilistest riketest, mis võiksid taolise katastroofi põhjustada, ei ole. Ilmastikuolud olid samuti rahuldavad.
Hukkunud Boeing 767-366ER ehitati 1989. aastal. Arvestades tehnilise probleemi versiooni, tuletasid eksperdid meelde kaheksa aastat tagasi Tais alla kukkunud Boeingut, millel äkitselt lülitus sisse tagurpidi mootoriga pidurisüsteem. Pärast seda intsidenti tehtud uuringud näitasid, et selle süsteemi sisselülitamisel tekkivad tugevaimad keerisevood õhus suudavad lennuki tiivad sekunditega hävitada. Polnud välistatud, et sama saatus tabas ka Egiptuse liinilaeva.
FBI jätkas terrorirünnaku võimaluse kontrollimist. Selle osakonna pressiesindaja ütles vahetult pärast Boeingu õnnetust, et "seni ei ole tal mingit teavet ega viiteid kuritegelikule tegevusele". Hiljem sai teatavaks, et kuni 30. oktoobrini kehtis Los Angelese ja New Yorgi lennujaamades eriline turvarežiim, mis on seotud augustis saabunud anonüümse kõnega teatud organisatsiooni kavatsusest korraldada lennuki pardal terrorirünnak. lennukiga ühes neist lennujaamadest.
Lõpuks ilmus sensatsiooniline kuulujutt: katastroofi süüdlane, võib-olla üks Boeingu meeskonnaliikmetest, kes väidetavalt vahetult enne traagilist lendu kindlustas oma elu kolossaalse summa - mitme miljoni dollari - eest.
Kolm uurimisele lähedal seisvat valitsusametnikku, kes palusid end mitte tuvastada, ütlesid varem AP-le, et allakukkunud lennuki rusude uurimine ei tuvastanud mingeid märke mehaanilistest probleemidest, mis oleksid võinud õnnetuseni viia.
Ühe sõnul käitus auto enne kukkumist täpselt nii, nagu peab. Ja kahe teise esindaja sõnul jääb tööhüpoteesiks oletus, et varsti pärast väljalendu saadeti lennuk sukeldumisele.
Enne Egiptuse reisilennuki Boeing 767 surma põhjuse väljaselgitamist tuleb lõpetada mitmeid täiendavaid uuringuid, ütles James Hall. Nii seadis ta kahtluse alla agentuuri AP sõnumi, mille kohaselt on eksperdid üha enam veendunud, et lennuõnnetus põhjustati tahtlikult.
Hall ütles omalt poolt, et riiklik transpordiohutuse büroo koos Egiptuse transpordi-, side- ja tsiviillennundusministeeriumi esindajatega nõustusid jätkama õnnetuse uurimist, sealhulgas uurima piloodikabiini salvestisi ja erinevate instrumentide näitu. Uurijad peaksid analüüsima lifti mehhanismi, elementide tööd hüdrosüsteem ja mootoripüloonid. Samuti kavatsevad nad simuleerida allakukkunud lennuki viimast lendu Seattle'is asuvas Boeingu uurimiskeskuses, mis seda võimaldab.
"Mustad kastid" aitavad lahti harutada katastroofi müsteeriumi. Neist ühe, vee alt signaale andva asukoht määrati üsna täpselt. Kuid selleni jõudmine pikaks ajaks hoidis ära tugeva tuule ja kõrged lained.
"Mustade kastide" salvestuse uurimine šokeeris eksperte: lennuki ja kõik selles viibinud tappis ilmselt tahtlikult kaaspiloot Gamil el-Batuti, kes otsustas endalt elu võtta.
... See osutus Egiptuse lennufirma 59-aastase veterani üheks viimaseks lennuks; märtsil pidi ta pensionile jääma. Kaksteist aastat tegeles El-Batuti õhutranspordiga ja aastal viimased aastad lendas prestiižse lennuga Kairo - New York - Los Angeles. Kolleegide sõnul oli Gamil väga mures, et ta ei saanud kunagi meeskonnaülema ametikohta. Tõsi, kõik austasid endist Egiptuse õhuväe instruktorpilooti, kes kunagi teenis koos president Hosni Mubarakiga, ja võtsid kuulda kogenud kolleegi nõuandeid.
Meeskonna vestlusi salvestanud filmi stenogramm näitas, et peaaegu kohe pärast õhkutõusmist sundis el-Batuti oma noort elukaaslast, 36-aastast Abdel Anwari, andma talle istet roolis, kuigi plaani järgi pidi ta lennata lennukiga vaid paar tundi hiljem. Boeingu komandör ei vaielnud vastu ja mõne aja pärast lahkus ta kabiinist täielikult, jättes Gamili rahule. Ja siin hakkas juhtuma midagi kummalist.
Mikrofonid salvestasid, kuidas el-Batuti lausus traditsioonilise moslemite palve araabia keeles: "Annan end Allahi armule" ("Allah Akbar"). Ta kordas seda 13 (!) korda. Mõned salvestist uurinud keeleeksperdid väidavad, et mootorimüra tagant võib välja tuua ka piloodi öeldud kaks ülejäänud sõna: "Ma otsustasin." Igatahes hetk pärast palvet oli lennuki autopiloot juba välja lülitatud ja sekund hiljem kihutas lainer alla. Armatuurlaualt kõlas kõrguse kaotuse ja kiiruse ületamise häire. Komandör tungis kokpitti ja tormas sukeldumissõidukit päästma. Aita mind! Tõmba ennast! - reprodutseeris "mustast kastist" oma meeleheitliku pöördumise el-Batuti filmi poole. Komandör lülitas mootorid välja, et langemiskiirust aeglustada. Umbes kilomeetri kaugusel veepinnast tasandus lennuk ja hakkas uuesti tõusma, kuid turbiinide võimsusest ei piisanud ning Boeing kukkus Atlandi ookeani.
Niisiis, kas see on enesetapp? Kuid el-Batuti ja komandöri vahelise võitluse või nääklemise helisid lindilt ei kostu. Ja mis kõige tähtsam, millised motiivid võivad panna kaaspiloodi enesetappu sooritama ja seda isegi nii kohutaval viisil?
Egiptusesse läks spetsiaalne uurijate meeskond, kes pidi hoolikalt uurima meeskonnaliikmete ja eriti el-Batuti elulugusid.
Selgus, et el-Batuti sai väga korralikku palka - 6000 dollarit kuus. Pensionile jäädes õnnestus tal säästa varandus - kolm maamajad, luksuslik auto, soliidne pangaarve, mis võimaldas ilma suurema pingutuseta ülal pidada abikaasat ja viit last. Tõsi, häda juhtus Gamili noorima tütre - üheksa-aastase Ayaga. Lapsepõlvest saati piinas teda arusaamatu raske haigus. Egiptuse arstid kuulutasid välja kohtuotsuse – nahavähk – ja tegid valuliku keemiaravi.
Tema isa otsustas jätkata tema ravi USA-s. Selgus, et Ayal on haruldane haigus immuunsussüsteem. Uute ravimite ja arstiabi hankimiseks kulus palju raha, kuid el-Batutil oli vajalik summa ja ta ei viitsinud ravi eest maksta. Nii et versioon perepea rahalisest kokkuvarisemisest ei leidnud kinnitust.
El-Batuti ei näinud samuti välja nagu äärmuslane – tõeline moslem, aga mitte fanaatik. Jah, ja palve, mille ta lausus hetk enne katastroofi, on traditsiooniline ütlus, mis sarnaneb meie sõnadega "Issand, halasta". Piloodi lähedased lükkasid kategooriliselt tagasi versiooni, et ta sooritas enesetapu, eriti sel moel.
Ilmselt jätkavad Egiptuse "Boeingu" surma salapärased asjaolud lennukite kokpittide varustamist videokaameratega. Eksperdid usuvad, et ainult "otsepilt" toimuvast suudab absoluutse täpsusega öelda lennuki allakukkumise põhjuste kohta.
Egiptuse võimud reageerisid negatiivselt kiirustusele, millega USA üritas Gamil el-Batuti tragöödia süüdlasena esitleda. Kairos räägiti, et ameeriklased üritasid Boeing Corporationi rünnakust välja viia (juhul, kui tehniline rike siiski katastroofini viis). Tõsi, egiptlastel olid omad põhjused juhtunu pärast süüd mitte tunnistada. Ühe 217 õnnetuses hukkunu perekond kaebas Egyptian Airi kohe 50 miljoni dollari suuruse kohtusse. Järgige seda teiste reisijate sugulaste eeskuju – Egypt Airi kolossaalseid kaotusi ei saa vältida ...
Kairo ja Washington pidasid pikalt salajasi konsultatsioone: egiptlased püüdsid katastroofi asjaolusid salajas hoida, tahtmata sattuda reisibüroode musta nimekirja. Bill Clintoni administratsioon otsustas Kairoga kohtuda, kuid ajakirjanikud avastasid juhtunu kõik üksikasjad. Nii sai maailm teada Atlandi ookeani kohal toimunud tragöödiast ja selle kõigist üksikasjadest.
Egiptuse Boeingu juhtum pole sugugi ainus, kus piloodid oma lennuki tahtlikult hävinguni viisid. Seda juhtus eriti sageli Teise maailmasõja ajal, kuid need olid lahingumasinad.
Tsiviillennunduses on teada kaks sellist juhtumit.
1994. aasta augustis kukkus Casablancasse lennates alla Maroko lennuk. Uurimine tuvastas, et piloot kukkus alla tahtlikult enesetapu eesmärgil. 1997. aastal langes Singapuri firma Boeing oma piloodi ohvriks, kes otsustas sel moel kaardivõlgade tasumise vajadusest lahti saada.
Veel üks uudishimulik tähelepanek. Viimase kolme aasta jooksul on USA idaranniku lähedal Atlandi ookeani kohal asuvas õhuruumis toimunud neli lennuõnnetust. 1996. aasta juulis plahvatas Pariisist New Yorki lennanud TWA lennuk ja kukkus Long Islandi lähedal ookeani. 1998. aastal kukkus põhjas, Nova Scotia ranniku lähedal alla Šveitsi firma Swiss Air liinilaev. 1999. aasta suvel kukkus Nantucketi naabruses asuva Martha's Vineyardi saare juures alla president Kennedy poja John juuniori lennuk. Ja siis oli lend number 990.
Mõned Ameerika teadlased usuvad, et kõik need lennukid võivad saada mõne loodusliku anomaalia, näiteks Bermuda kolmnurga ohvriks, mida varem polnud märgatud. Samuti oletatakse, et klassikaline “kolmnurk”, mis pole viimastel aastatel end kuidagi näidanud, “kolis” Bermudalt mingil põhjusel põhja poole.
Raamatust 100 suurepärast lennuõnnetust autor Muromov IgorTu-144 allakukkumine Le Bourget's 3. juunil 1973 Le Bourget's (Prantsusmaa) toimunud lennunäitusel plahvatas õhus lennuk Tu-144 näidislennul. Hukkusid kõik 6 meeskonnaliiget ja 8 inimest kohapeal.60ndatel aastatel olid USA, Suurbritannia, Prantsusmaa ja NSV Liidu lennundusringkonnad aktiivselt
Raamatust Turvaentsüklopeedia autor Gromov V IAtlandi ookeani kohal lendas taevas õhku Boeing 747 23. juunil 1985 kukkus Iirimaa rannikul alla Air India Boeing 747. Hukkus 329 inimest. Enamik tõenäoline põhjus katastroof - pardal pommiplahvatus.1985. aasta suvel veel üks must
Raamatust Muistsete tsivilisatsioonide saladused autor Thorp NickBoeing 747 kukkus Tokyo lähistel alla 12. augustil 1985 kaotas Japan Airlinesi lennuk Boeing 747 Tokyo (Jaapan) läheduses juhitavuse ja kukkus vastu mäge. 520 inimest hukkus, 4 inimest jäi imekombel ellu.Üks hullemaid katastroofe maailma lennunduse ajaloos
Raamatust Naine. Õpik meestele [teine trükk] autor Novoselov Oleg OlegovitšBoeing 747 plahvatas Atlandi ookeani kohal 17. juulil 1996, pärast õhkutõusmist New Yorgi John F. Kennedy lennujaamast, reisilennuk Boeing 747-131 plahvatas õhus ja kukkus Atlandi ookeani. Hukkus 249 inimest Kohutav tragöödia, mis leidis aset õhtutaevas
Raamatust Eluohutuse alused. 7. klass autor Petrov Sergei Viktorovitš 100 kuulsa katastroofi raamatust autor Sklyarenko Valentina MarkovnaTu-154M ja Boeing-757 kokkupõrge Saksamaa kohal 2. juulil 2002 põrkasid Saksamaa kohal taevas kokku Bashkir Airlinesi lennuki Tu-154M ja Ameerika postilennufirma DHL transpordilennuk Boeing-757. Hukkus 71 inimest, sealhulgas lapsi 52. See lennuõnnetus
Raamatust Ellujäämise kool majanduskriisis autor Iljin AndreiKopteri Mi-26 allakukkumine 19. augustil 2002 kukkus Hankalas (Venemaal) alla maailma suurim helikopter Mi-26. Hukkus 117 inimest.Päev enne katastroofi Mozdokis (Põhja-Osseetias) oli ilm halb – sadas vihma ja udu. "Tahvlid" Khankalasse, mis pärast
Raamatust Naine. Juhend meestele autor Novoselov Oleg Olegovitš7.1. RAUDTEEKATastroofi ettevaatusabinõud: - võimalusel viibige elektrirongide keskvagunites (need saavad õnnetuses kõige vähem kannatada); - asetage mahukad ja rasked asjad maha, sest tugeva tõuke korral võivad need ülemistelt riiulitelt maha kukkuda ja
Autori raamatustKahjuks pole enam kahtlust, et teine suurim lennuõnnetus milles hukkus üle 200 inimese.
Prantsuse reisilaev lennufirmad Air Prantsusmaa lend AF 447, pardal 216 reisijat, väljus Rio de Janeirost Pariisi pühapäeva õhtul kohaliku aja järgi kell 19.00 (0200 GMT). Üksteist tundi hiljem pidi ta maanduma Prantsusmaa pealinnas, kuid kadus hoopis radariekraanidelt Atlandi ookeani avaruste kohal, kirjutab RIA uudised.
Brasiilia õhuvägi asus kohe liinilaeva otsima, kuid seni pole nende pingutused tulemusi andnud. Ekspertide sõnul võivad otsinguoperatsioonid kesta mitu tundi kuni kaks nädalat ning voodri kadumise põhjustanud esialgsete põhjuste hulgas nimetatakse tõsist turbulentsi, mis tõi kaasa rikkeid instrumentides. Samas ei välista Prantsusmaa pool olukorra arengu halvimat stsenaariumit ja seda, et võimalikust katastroofist saab lennufirma ajaloo suurim.
A-330 alustas tööd 2005. aastal ja on lennanud umbes 19 tuhat tundi, roolis on kogenud piloot ning pardal on 216 reisijat - 126 meest, 82 naist ja kaheksa last ning 12 meeskonnaliiget.
Lend AF 447 võttis viimati raadiokontakti 565 kilomeetri kaugusel Brasiilia rannikust Senegali õhuruumi sissepääsu juures. Brasiilia radari levialalt Fernando de Noronha saarestikus väljumise ajal kell 22.48 (05.48 Moskva aja järgi) vastasid lennuparameetrid normile: lennuk oli 35 tuhande jala (11 kilomeetri) kõrgusel ja liikus kl. kiirus 840 kilomeetrit tunnis. Mõne aja pärast sattus ta tugeva turbulentsiga äikesevööndisse ja saatis seejärel automaatse signaali elektrisüsteemis juhtunud õnnetusest.
Air France teatas, et 100 kilomeetrit enne Dakari lennujuhtimistsooni (Senegal) sisenemist tekkis lennul AF 447 tehnilisi probleeme – "rõhu langus salongis ja elektririke".
Kadunud Airbusi otsimisel tõusid Brasiilia õhujõudude lennukid peaaegu kohe õhku Atlandi ookeanil Brasiilia kirderannikust 350 kilomeetri kaugusel asuvalt Fernando de Noronha saarelt, nendega ühines Prantsusmaa baasist õhku tõusnud sõjalennuk. Dakaris (Senegal).
Laineri väidetava allakukkumiskoha kohta leviva hajutatud teabe tõttu on otsinguala väga lai: Fernando de Noronha saarestikust, mis asub Brasiilia rannikust 270 kilomeetrit kirdes kuni Cabo Verde saarteni, mis on 500 kilomeetrit Senegali rannikust läänes. .
Samal ajal kogunevad Atlandi ookeani kohal kadunud lennuki reisijate omaksed rahvusvahelised lennujaamad Tom Jobimi järgi nimetatud Rio de Janeiro ja Pariisi Charles de Gaulle'i lennujaamas asuv kriisivastane peakorter. Prantsusmaa president Nicolas Sarkozy mitte ainult ei saatnud Pariisi lennujaama kahte ministrit, vaid saabub esmaspäeval peakorterisse isiklikult.
Air France'i andmetel oli lennukis 61 prantslast, 58 brasiillast ja 26 sakslast. Air France'i lennul AF 447 oli ka üheksa itaallast, üheksa hiinlast, kuus šveitslast, viis britti, viis liibanonlast, neli ungarlast, kolm iirlast, kolm norralast ja slovakki, mõlemast kaks Ameerika Ühendriikidest, Hispaaniast, Marokost ja Poolast, Air France'i lend AF 447 ja üks Lõuna-Aafrikast, Argentinast, Austriast, Belgiast, Kanadast, Horvaatiast, Taanist, Eestist, Gambiast, Islandilt, Hollandist, Filipiinidelt, Rumeeniast, Rootsist ja Türgist.
Venemaa Pariisi saatkonna pressiesindaja ütles RIA Novostile, et reisija nimega Andrei Kiselev, kes on tõenäoliselt Venemaa kodanik, viibib Atlandi ookeani kohal kadunud liinilaeva pardal.
Rio de Janeiro kuberner Sergio Cabral kuulutas osariigis välja kolmepäevase leina.
Prantsuse mereväe laev ei leidnud eelmisel päeval kadunukese rususid Airbusi lennukid A330-200 Brasiilia pilootide näidatud piirkonnas, ütles Brasiilia õhujõudude allikas teisipäeval ajakirjanikele.
Tema sõnul ei leidnud otsingulaev Senegali territoriaalvetes toimunud allakukkumise jälgi, kus Brasiilia lennufirma TAM lennu pilootide sõnul nähti ookeanipinnal oranže sähvatusi vahetult pärast lennuga kontakti kaotamist. AF 447.
Otsingu- ja päästeoperatsioonis Atlandi ookeanil osaleb viis Brasiilia õhujõudude lennukit ja kaks helikopterit. Brasiilia rannikust 597 meremiili (1100 km) kirdes asuvasse otsingualasse sisenesid riigi mereväe fregatt, korvett ja patrull-laev. Arvelduspunkti peaksid nad jõudma kolmapäeva hommikul. Abi Brasiilia võimudele otsinguoperatsiooni läbiviimisel lubasid Prantsusmaa ja USA valitsused.
A330 õnnetus Atlandi ookeanil- 1. juunil 2009 toimunud suur lennuõnnetus. Air France'i reisilennuk Airbus A330-203 tegi lendu AF447 marsruudil Rio de Janeiro-Pariis, kuid 3 tundi ja 45 minutit pärast õhkutõusmist kukkus see Atlandi ookeani vetesse ja varises täielikult kokku. Hukkusid kõik pardal olnud 228 inimest – 12 meeskonnaliiget ja 216 reisijat.
See suurim katastroof Air France'i ajaloos ja suurim reisilennukiõnnetus alates 2001. aastast kuni Boeing 777 allakukkumiseni Donetski oblastis (17. juulil 2014 298 hukkunut) .
Katastroofi põhjuste uurimise lõpparuanne avalikustati 5. juulil 2012 toimunud pressikonverentsil.
Katastroofi põhjustena viitab see pitoti torude külmumisele, sellele järgnenud autopiloodi väljalülitamisele ja meeskonna koordineerimata tegevusele, mis viis seiskumiseni, et saada välja lennuk, millest meeskond ei saanud välja.
Lennu 447 üksikasjad
Lennuk
Airbus A330-203 (registrinumber F-GZCP, seerianumber 660) ilmus 2005. aastal (esimene lend tehti 25. veebruaril). Sama aasta 18. aprillil anti see üle Air France'ile. Varustatud kahe General Electricu CF6-80-E1A3 turboventilaatormootoriga. 27. detsembril 2008, 21. veebruaril 2009 ja 16. aprillil 2009 tehti lennukile plaaniline remont, probleeme ei leitud. Katastroofi päeval läbis liinilaev 2644 stardi- ja maandumistsüklit ning lendas üle 18 870 tunni.
Meeskond ja reisijad
Lennukit juhtis meeskond:
Air France'i andmetel oli lennuki pardal 33 riigi kodanikke. Meeskonda kuulus 3 pilooti, 3 vanemkorrapidajat ning 6 korrapidajat ja stjuardessi. Kõik meeskonnaliikmed on prantslased, välja arvatud üks Brasiilia stjuardess.
216 reisija hulgas oli 126 meest, 82 naist, 7 last ja üks imik.
Lennuk oli peaaegu täielikult täidetud – 3 reisijakohta 219-st jäi vabaks.
| Pardal olevate inimeste kodakondsus | |||
|---|---|---|---|
| Kodakondsus | Reisijad | Meeskond | Kokku |
| Prantsusmaa | 61 | 11 | 72 |
| Brasiilia | 58 | 1 | 59 |
| Saksamaa | 26 | 0 | 26 |
| Itaalia | 9 | 0 | 9 |
| Hiina | 9 | 0 | 9 |
| Šveits | 6 | 0 | 6 |
| Suurbritannia | 5 | 0 | 5 |
| Ungari | 4 | 0 | 4 |
| Iirimaa | 3 | 0 | 3 |
| Liibüa | 3 | 0 | 3 |
| Maroko | 3 | 0 | 3 |
| Norra | 3 | 0 | 3 |
| Slovakkia | 3 | 0 | 3 |
| Hispaania | 2 | 0 | 2 |
| Poola | 2 | 0 | 2 |
| USA | 2 | 0 | 2 |
| Austria | 1 | 0 | 1 |
| Argentina | 1 | 0 | 1 |
| Belgia | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Taani | 1 | 0 | 1 |
| Island | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Holland | 1 | 0 | 1 |
| Korea Vabariik | 1 | 0 | 1 |
| Venemaa | 1 | 0 | 1 |
| Rumeenia | 1 | 0 | 1 |
| Türkiye | 1 | 0 | 1 |
| Filipiinid | 1 | 0 | 1 |
| Horvaatia | 1 | 0 | 1 |
| Rootsi | 1 | 0 | 1 |
| Eesti | 1 | 0 | 1 |
| Lõuna-Aafrika | 1 | 0 | 1 |
| Kokku | 216 | 12 | 228 |
Reisijate hulgas oli mitmeid kuulsaid inimesi:
Lennu 447 pardal oli Venemaa ärimees, Moskva oblasti elanik Andrei Kiseljov.
Kokku oli lennuki pardal 228 inimest - 12 meeskonnaliiget ja 216 reisijat.
Sündmuste kronoloogia
Lennuki kadumine
Lend AF447 väljus Rio de Janeirost Pariisi kell 23.29. 2,5 tunni pärast teatasid piloodid turbulentsist, seejärel edastas lennuki pardaarvuti mitu teenindusteadet, misjärel side lennukiga katkes.
1. juuni pärastlõunal teatasid Air France'i esindajad, et praktiliselt puudub võimalus lennukit tervena leida ning päeva lõpuks teatati, et lennuk kukkus alla.
Päeva jooksul leiti veel 14 surnukeha, mis teeb koguarvuks 16. Air France ütleb, et vahetab kõikidel Airbusi lennukitel pitot-torusid, eeldades, et õnnetuse võisid põhjustada vigased vanaaegsed andurid.
8. juuni
Brasiilia otsingumeeskond püüab ookeanist üles osa vertikaalsest sabauimest, mis on maalitud Air France'i värvidega. Brasiilia merevägi teatab, et õnnetuse piirkonnast leiti umbes sada eset, sealhulgas Air France'i embleemiga istmed ja hapnikumaskid.
9. juunil
Brasiilia ametnike sõnul on leitud kokku 41 surnukeha. Esimesed 16 nädalavahetusel leitud surnukeha jõuavad Brasiilia ranniku lähedal asuvasse Fernando de Noronha päästebaasi. Ülejäänud 25 tarnitakse hiljem.
10. juuni
Täpse sonariga varustatud Prantsusmaa tuumaallveelaev "Emeraude" jõuab katastroofipaika, et alustada "mustade kastide" otsimist.
otsinguoperatsioon
aasta 2009
Otsinguoperatsioon käivitati mitu tundi pärast kontakti katkemist lennuga AF447. Halb ilm oletatavas õnnetuspaigas muutis otsingud väga keeruliseks.
2011. aastal
Uurimine
Kuni pardaregistraatorite leidmiseni ja dekodeerimiseni olid ainsad andmed lennuki allakukkumiseelse seisundi kohta liinilaeva poolt edastatud automaatsed teated. Objektiivsed kontrolliandmed puudusid, kuna liinilaev asus õnnetuse hetkel väljaspool radari leviala.
Lennu AF447 allakukkumise uurimise esimesed tulemused näitasid, et reisilennuk ei kukkunud õhus, nagu varem arvati, vaid pärast vette kukkumist. Sellise esialgse järelduse tegid 2. juulil 2009 raporti avaldanud Prantsuse tsiviillennunduse juurdlus- ja julgeolekuanalüüsi büroo (BEA) eksperdid. Tema sõnul kukkus lennuk vette " märkimisväärse vertikaalse kiirendusega».
17. märtsil 2011 teatasid Prantsuse võimud, et alustavad Euroopa lennufirma Airbus suhtes uurimist kahtlustatuna tapmises.
16. mail 2011 ilmus teave, et BEA suutis kõik andmed parameetrilisest salvestist kopeerida. Katastroofi põhjuste selgitamisega tegelenud BEA esindajatel õnnestus helisalvestist hankida ka viimase kahe lennutunni salvestised. Kõik kogutud andmed saadeti põhjalikuks analüüsiks BEA-le.
Lennusalvesti andmed
Aruanne sisaldab parameetriliste ja diktofonitega salvestatud lennuandmeid. Kell 01:55 äratas meeskonnaülem kaaspiloodi üles ja ütles: […] ta võtab minu asemele. Pärast instruktaaži kell 02:01:46 lahkus komandör kokpitist ja läks puhkama. Kaaspiloot istus komandöritoolil, praktikant kaaspiloot paremale kohale. Kell 02:06 hoiatas kaaspiloot stjuardesside meeskonda, et lennuk on sisenemas turbulentsitsooni. 4 minuti pärast tegid piloodid väikese vasakpöörde ja vähendasid turbulentsi suurenemise tõttu kiirust 872 km/h-lt 400 km/h-ni.
Kell 02:10:05 lülitusid autopiloot ja gaasipedaal välja. Kaaspiloot andis kepi vasakule ja alla, pareerides parema rulli. Talguhoiatus kõlas kaks korda. 10 sekundi pärast langes lennuki kiirus järsult 398-lt 111 km/h-le. Lennuki ründenurk suurenes, kõrgus hakkas tõusma. Armatuurlaua vasak pool näitas näidatud kiiruse järsku tõusu - kuni 398 km / h. Integreeritud üleliigne mõõteriistade süsteem ei kajastanud seda muutust minutiks (näidud näidikutepaneeli paremal küljel ei salvesta parameetriline salvesti). Teine piloot-praktikant hoidis jätkuvalt lennuki nina püsti. Horisontaalne saba stabilisaatori nurk tõusis ühe minutiga 3°-lt 13°-ni ja püsis selles asendis kuni lennu lõpuni.
Umbes kell 02.11 saavutas lennuk oma maksimaalse lennukõrguse 11 600 meetrit. Samal ajal jõudis ründenurk 16 °-ni, mootori juhthoovad (ORE) viidi asendisse " Õhkutõus/ringisõit» (maksimaalne tõukejõud). Kell 02:11:40 naasis PIC kokpitti. Ründenurk tõusis 40°-ni, lennuk laskus ligi 100% mootori tõukejõuga 10675 meetri kõrgusele (registreeritakse esimootori ventilaatori kiirus, mis tekitab turboventilaatormootoritel suurema osa tõukejõust). Takistumisalarm on keelatud, kuna õhukiiruse näitu peetakse selle lööginurga juures ebausaldusväärseks. Ligikaudu 20 sekundit hiljem vähendas kaaspiloot veidi helikõrgust, lennukiiruse näit hakkas kehtima ja kostis uuesti varisemishäire. Sellest hetkest kuni lennu lõpuni ei olnud kaldenurk alla 35°. IN viimased minutid lennu ajal olid maagid “madala gaasiga” asendis (minimaalne tõukejõud). Mootorid jätkasid tööd ja jäid täielikult meeskonna kontrolli alla.
Mõlema salvesti salvestus lõpeb kell 02:14:28 ehk 3 tundi 45 minutit pärast õhkutõusmist. Lennuki kiirus oli sel hetkel vertikaalkiirusel umbes 3345 m/min 198 km/h, mootori tõukejõud 55% maksimumist. Kaldenurk oli 16,2° (nina ülespoole), kaldenurk 5,3°. Laskumise ajal pöördus lennuk 270° kursil peaaegu 180° paremale. Laev oli 3 minutit 30 sekundit seisvas, kukkudes 11 600 meetri kõrguselt.
Valed lennukiiruse andmed on ilmselge põhjus autopiloodi väljalülitumisel, kuid põhjus, miks piloodid lennuki üle kontrolli kaotavad, jääb saladuseks, eriti kui arvestada, et piloot üritab tavaliselt lennuki nina alla lasta, et vältida kinnijäämist. Paljud andurid näitavad kaldenurka ja nende talitlushäireid pole.
Kolmas BEA vahearuanne
Kolmandas aruandes teatati, et tuvastati mõned uued faktid, eelkõige:
BEA organiseeris lennundusspetsialistidest ja meditsiinitöötajatest koosneva rühma, et analüüsida pilootide reaktsiooni hetkeolukorrale.
Air France avaldas bülletääni, milles teatas, et " eksitavad sisse- ja väljalülitushoiatuse signaalid, mis on vastuolus lennuki tegeliku hoiakuga, võivad muutuda teguriteks, mis oluliselt raskendavad meeskonnapoolset olukorra analüüsi» .
BEA uurimise lõpparuanne
Ta kinnitas eelmiste aruannete järeldusi, märkis täiendavaid üksikasju ja lisas soovitusi lennundusjulgestuse parandamiseks. Lõpparuande järelduste kohaselt toimus katastroof järgmiste peamiste sündmuste tagajärjel:
- Kiirusenäitude ajaline desünkroniseerimine, mis on tõenäoliselt tingitud pitot' torude ummistumisest jääkristallidega, mis viis autopiloodi väljalülitamiseni ja üleminekuni alternatiivsele pilootseadusele (Inglise).
- Meeskond tegi ebaõigeid juhtimistoiminguid, mis viisid stabiilselt lennult väljumiseni.
- Meeskond ei teinud ette nähtud toiminguid hetkekiiruse näidikute kadumise korral.
- Meeskond hilines kindlaksmääratud lennurežiimist kõrvalekaldumise määramisega ja korrigeerimisega.
- Meeskonnal puudusid piisavad oskused, et määrata kindlaks, kuidas varisemisele läheneda.
- Meeskonnal ei õnnestunud varikatuse algust kindlaks teha ja seetõttu ei võtnud nad midagi ette, et lennuk varkast välja tuua.
Need sündmused olid järgmiste peamiste tegurite kombinatsiooni tulemus:
- Kaasatud juhtseadiste tagasisidemehhanismid ei võimaldanud tuvastada ja parandada korduvat tegevusetust voolukiiruse näidu kadumise korral ette nähtud protseduuris ning Pitot' torude jäätumise korral ja selle tagajärgi. .
- Meeskonnal puudusid praktilised oskused lennuki käsitsi juhtimiseks nii suurtel lennukõrgustel kui ka praeguste kiirusnäitude lahknevuse korral.
- Kahe piloodi ühist tööülesannete täitmist takistas nii automaatpiloodi väljalülitamise ajal tekkinud olukorra mittemõistmine kui ka sobimatu reaktsioon üllatusefektile, mis viis nad emotsionaalsesse stressi.
- Pardaarvutite poolt registreeritud hetkekiiruse näitude lahknevuse kohta kokpitis selget viidet ei olnud.
- Meeskond ei reageerinud varisemishoiatuse lühikese kestuse tõttu, mis võis ilmneda valehäirena; visuaalse teabe puudumisega, mis kinnitaks õhusõiduki lähenemist seiskumisele pärast kiiruse kaotamist; põhiarvuti näidikutega, mis võiksid kinnitada meeskonna ekslikku ettekujutust olukorrast; helisignaali mittetundmine; segi ajama kioski buffee üleliigseks puhkimiseks tippkiirus; või kui tal on raskusi alternatiivsele õhusõiduki juhtimisseadusele ülemineku tunnuste määratlemisel ja mõistmisel, mis ei paku kaitset ründenurga kanalis.
- Toimingute ebajärjekindlus ja meeskonna halb väljaõpe (kaaspiloodid David Robert ja Pierre-Cedric Bonin, kes viibisid kokpitis). Kolm minutit, mil eriolukord arenes, ei suutnud piloodid jõuda ühisele arvamusele lennuki ruumilise asukoha ja suuna osas.
- Paanika kokpitis. Üle minuti enne komandöri saabumist tegid kaks pilooti kaootilisi ja koordineerimata tegevusi, mis muutsid olukorra hädaolukorrast hädaolukorraks. Nõutud aruannet komandörile olukorra kohta kokpitis ei tehtud.
- Teine piloot-praktikant Pierre-Cedric Bonin, kes oli õigel istmel, rikkus jämedalt meeskonna ressursside haldamise protseduuri (). Esimeste rikkemärkide ilmnemisel sattus ta paanikasse ja tõmbas juhtnupu enda poole, teavitamata sellest ei FAC-i istmel olnud kaaspilooti David Robertit ega minuti pärast saabunud komandöri Mark Duboisi. Ta andis oma tegudest teada vaid mõni sekund enne seda, kui lennuk vette kukkus. Meeskonnaülem tegi kohe õige otsuse ja käskis ronimiskatsed lõpetada, kaaspiloot nõudis juhtimise üleandmist. Umbes 600 meetri kõrgusel hakkas lennuk kiirust üles võtma, kuid varikatust ei õnnestunud õigel ajal peatada.
Väljaande andmeil püsis lennuk enne kokkupõrget veega kogu aeg töökorras ja kontrolli all. Artikli autorid panid kogu katastroofi süü kogenematu kaaspiloodi praktikant Pierre-Cedric Boninile.
Rahvusvahelise tsiviillennupilootide assotsiatsiooni esimees Chesley Sullenberger usub, et antud juhul on moodsate lennukite disainis ja meeskonna koolitussüsteemis süsteemne viga. Tema hinnangul juhivad lennukit 99% ajast kaasaegsed arvutisüsteemid, mis jätab piloodid ilma otsese juhtimise kogemusest ja vähendab valmisolekut hädaolukordadeks.
Lisaks jõudis eetrisse mitmeid dokumentaalfilme ja saateid, mis esitasid katastroofi erinevaid alternatiivseid versioone, kuid kõik need kaotasid pärast pardaregistraatorite avastamist oma aktuaalsuse.
Air France'i pilootide ametiühingu sõnul mängisid pitot-torud õnnetuses olulist rolli. Seda kinnitas liidu president Gerère Arnoux katastroofi oleks saanud vältida kui need õigel ajal välja vahetati.
Kultuurilised aspektid
Air France'i lennu 447 lennuõnnetus kajastati Kanada dokumentaalsarja 12. hooajal
04. oktoober 2011 Kommentaare pole
Tänapäeval on Air France tunnistatud üheks kasumlikumaks rahvusvaheliseks ettevõtteks. Tõsi, 2011. aasta polnud talle kõige edukam. Hiljuti vahetas lennufirma sel põhjusel juhtkonda, lootuses, et rahvusvahelise finantskriisi taustal suudab uus juhtkond tõsta ettevõtte prestiiži maksimumkõrgustesse.
Asjaolu, et Air France ei ole praegu kõige edukamas olukorras, sealhulgas aastal toimunud Air France'i lennuõnnetused Hiljuti firma lennukitega. Piisab, kui meenutada 2009. aasta juunis toimunud lennu Rio de Janeiro – Pariis sensatsioonilist õnnetust Atlandi ookeani kohal, milles hukkus korraga 228 inimest. Lennuõnnetuse põhjused avalikustati alles 2011. aastal.
Vaatamata Air France'i katastroofidele pääses ettevõte 2012. aasta sügisel Genfis maailma kõige turvalisemate lennufirmade rahvusvahelisse edetabelisse. Nimekirja koostajate sõnul hinnati antud olukorras vedajaid selle järgi suur hulk parameetrid. Muuhulgas sai määravaks lennukipargi homogeensus ja lendudel kasutatud lennukite vanus. Kokku on nimekirjas 15 tehnilist kriteeriumi, mis näitavad ettevõtte tegevust tagavat tehnilist taset ja seda, kui kindlalt tunneb end tema lennuk taevas.
Tõsi, mitte kõik analüütikud pole nimekirjaga nõus. Kuna paljude ekspertide seisukohast lähtudes vaid spetsifikatsioonid ei saa mõelda, kui hästi ettevõte töötab ja kui turvaline see on. Iga operaatori tegevuses mängib liiga suurt rolli ettevõttes töötavate pilootide tase. Liiga suur roll lendudel on nn inimfaktoril. Nende parameetrite järgi Euroopa lennufirmade tegevust kavandatavas nimekirjas ei hinnatud.
20. aprillil 1998 tegi Air France lendu AF422 Bogotast Quitosse. Pardal oli 10 meeskonnaliiget ja 43 reisijat. Bogotás sadas vihma, taevast katsid 700 meetri kõrgused rünkpilved, puhus mõõdukas läänetuul. Boeing tõusis õhku rajalt 13L ja alustas väljumist lennujaama lennualalt GIR 1-s, kus pidi tegema 90° pöörde Romeo majaka suunas.
Soovitud punktis meeskond aga pööret ei lõpetanud ja jätkas otselendu itta, kuni 10 kilomeetri kaugusel lennujaamast paiskus vastu 3,1 kilomeetri kõrgust Cerro el Cable mäge. Kokkupõrke tagajärjel hävis lennuk täielikult, kõik pardal olnud 53 inimest said surma.
Katastroofi põhjuseks oli meeskonna desorientatsioon, mille tagajärjel ei pidanud nad vastu GIR 1 väljumismustrile, jätkates lennusuuna säilitamist kuni kokkupõrkeni mägedega.
25. juulil 2000 lendas ülehelikiirusega reisilennuk Air France Aérospatiale-BAC Concorde 101 tšarterlend AFR 4590 marsruudil Pariis-New York, kuid kiirendusel piki lennurada süttis lennuki lähedal vasakpoolne mootor. Meeskond tõstis põleva lennuki õhku, et teha seejärel hädamaandumine, kuid 2 minutit pärast õhkutõusmist kukkus liinilaev Pariisi lennujaamast 4 kilomeetrit edelas asuvas Pariisis Gonesse vallas hotellihoonele. Kõik pardal olnud 109 inimest (100 reisijat ja 9 meeskonnaliiget) hukkusid ning 4 inimest maa peal.
See oli esimene ja ainus Concorde'i katastroof 27 tegevusaasta jooksul.
2. augustil 2005 tegi Air France Airbus A340-313X liinilendu AFR358 liinil Pariis-Toronto 12 meeskonnaliikme ja 297 reisijaga. Maandumine viidi läbi keerulistes ilmastikutingimustes suurte äikesetormidega lennujaama kohal tugeva vihmasaju ja välgusähvatustega lennurajal. Maandumine toimus käsitsi režiimis, kus autopiloot ja automaatne gaasihoob oli välja lülitatud, ning selle tulemusena osutus lennuk libisemiskalde kohal.
Lennates rajaotsa rajatud omast tunduvalt kõrgemale, maandus reisilennuk raja pikkuse algusest kaugemale kui kolmandiku võrra. Piloodid tagurdasid, kuid ei suutnud raja sees peatuda, mistõttu lennuk jooksis rajalt maha ja veeres kuristikku. Puhkes tulekahju, mis mõne minutiga haaras lennuki endasse ja hävitas selle, kuid kõik pardal olnud 309 inimest evakueeriti õigeaegselt.
Õudne lennuõnnetus juhtus 1. juunil 2009 Atlandi ookeani kohal, kui Air France'i lend 447 Rio-Pariis tabas pilootide aruannete kohaselt õhuturbulentsi ning seejärel arvutiraporti kohaselt rikkis mitu elektrisüsteemi ja langes salongi rõhk.
Air France'i lennukite otsing ookeanis jätkub
2. juuni 2009
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Neli tundi pärast õhkutõusmist Rio de Janeiro lennujaamast lendas Air France'i lennuk tormise ilmaga tsooni ja edastas 15 minutit hiljem automaatse teate, mis viitas elektririkkele. Süüdlane võis olla välk ja see põhjustas Airbus 330-200 masinate tõrke, millel on hea töökindlus. Kuid lennueksperdid ütlesid, et välgulöök lennukisse on tavaline sündmus ja katastroofi põhjust ei saa seletada. Nad ütlesid ka, et lennukis võis tekkida elektririke, mis jättis piloodid "pimedaks" ja muutis lennuki abituks halva ilma poolest kurikuulsas piirkonnas.Selle lennuki "musta kasti" tõenäoliselt ei leita, kuna Atlandi ookeani sügavus õnnetuspaiga all on kolm miili. Katastroofi põhjustele mõeldes võtavad eksperdid arvesse järgmisi põhipunkte: lennukid ei kuku ainult pikselöögi tõttu; elektrisüsteemid on kavandatud olema üleliigsed, et vältida nende täielikku riket; tormid ei põhjusta elektririkkeid; õnnetuspaigast leitud kütusekiled näitavad, et plahvatust, näiteks pommi, ei toimunud ja ükski terrorirühmitus pole vastutust võtnud; ja salongi rõhu vähendamine võib viidata sellele, et lennuk on lagunenud.
Mis juhtus lennuga 447?
1. juuni 2009
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Pärast neljatunnist lendu sattus lennuk tugeva turbulentsi tsooni. Viisteist minutit hiljem, nüüd ookeani kohal ja rannikust väga kaugel, edastati automaatne signaal, mis andis teada, et lennukil on tõsine häda. Kümmekonnast tehnilisest teatest koosnev jada näitas, et lennuk oli läbi elanud täiesti enneolematu olukorra – mitu elektrisüsteemi oli üles öelnud ning suurimaks ohuks oli survesüsteemi rike. Sellest on möödunud neli aastakümmet, kui ainuüksi välk põhjustas USA-s lennuõnnetuse. Lennuki kaitsmiseks selgete ja vahetute ohtude eest on kulunud palju aega ja vaeva. Ja välk lööb lennukitesse kogu aeg – sellest ei kuule, sest midagi hullu ei juhtu. Pidage meeles, et üks asi põhjustab harva kaasaegse reisilennuki allakukkumise. Eksperdid: reaktiivlennukite õnnetused tormide tõttu on haruldased
1. juuni 2009
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Esmaspäeva varahommikul, 14 minutit pärast seda, kui Air France'i lend 447 "sisenes tugeva turbulentsiga äikesetormi", saatis lennuk automaatse teate, mis teatas elektririkkest ja salongi rõhu langusest, ütles Air France'i pressiesindaja Bridget Barrand. Lennuki kohutavad viimased 14 minutit
3. juuni 2009
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm Kell 23.10 algas kohutavate probleemide kaskaad. Reaktiivlennuki poolt edastatud automaatsed teated näitasid, et autopiloot oli välja lülitatud, mis viitab sellele, et Dubois ja tema kaks kaaspilooti üritasid käsitsi navigeerida läbi ohtlike pilvede. Peamine arvutisüsteem lülitus alternatiivsele toiteallikale ning lennuki stabiilsuse säilitamise eest vastutavad juhtseadised said kahjustada. Kõlas häire, mis viitas lennuki süsteemide talitlushäirele. Kell 23:13 teatasid teised automaatsed teated lennukiiruse, kõrguse ja kursi juhtimissüsteemide rikkest. Samuti ebaõnnestus peamise pardaarvuti ja tiivaspoileri juhtimine. Viimane automatiseeritud teade, kell 23.14, viitas täielikule elektririkkele ja salongi tõsisele rõhulangusele – katastroofilised sündmused, mis viitasid sellele, et lennuk purunes laiali ja kukkus ookeani. Leiti uus Air France'i lennupraht, mis tõenäoliselt ei ole plahvatus
3. juuni 2009
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Brasiilia kaitseminister Nelson Jobim ütles, et suurte kütuselaikude olemasolu vees välistab tõenäoliselt plahvatuse, peatades spekulatsioonid plahvatuse üle. Lennuk ei saatnud enne allakukkumist hädasignaale, vaid automaatseid teateid, mis andsid teada elektririkkest ja rõhu langusest vahetult pärast tormise ilmaga tsooni sisenemist. Kui dekompressioonile viitavad andmed olid õiged, põhjustasid selle konstruktsiooni tugevusprobleemid. Lennundusalased väljaanded pööravad erilist tähelepanu hoiatuste seeriale viimastel kuudel jaoks välja antud USA ja Euroopa reguleerivate asutuste poolt elektroonilised süsteemid lennukitel A330 ja A340, mis võivad lennuki järsult vette paisata. Direktiivid hõlmasid ADIRU-sid – Reference Inertial Air Data Computing Units – mis annavad kokpitti kriitilist teavet, et aidata lennukil lennata.Zetade kohaselt ei suutnud Air France'i lennuk taluda elektromagnetvoogu, mis põhjustas lennukit juhtivate elektrisüsteemide rikke.
