Літак, що розбився, за 2 роки до катастрофи
Відомості про рейс 9605
Літак
| Зовнішні зображення | |
|---|---|
| Борт RA-65691 незадовго до катастрофи | |
Ту-134А-3 (реєстраційний номер RA-65691, заводський 63195, серійний 57-03) було випущено Харківським авіазаводом 29 квітня 1980 року. 7 травня 1980 року було передано авіакомпанії «Аерофлот» (з 7 травня 1980 року по 21 серпня 1984 року - МДА СРСР, 235-й Окремий Представницький АТ, з 21 серпня 1984 року до серпня 1993 року - МДА СРСР, Північно-Кавказьке Волгоградський ВАТ). З березня 1993 року по 4 серпня 2000 року належав авіакомпанії "Волга-Авіаекспрес" (з 25 серпня 1998 року по 4 серпня 2000 року перебував на зберіганні). 4 серпня 2000 року був куплений казанською авіакомпанією "Татарстан", від якої з 28 лютого по 27 серпня 2001 року здавався в лізинг Чебоксарським АП - Чувашія. У березні 2011 року був куплений авіакомпанією «РусЕйр». Оснащений двома двоконтурними турбореактивними двигунами Д-30-ІІІ Пермського моторного заводу. На день катастрофи лайнер здійснив 20 977 циклів "зліт-посадка" і налітав 35 591 годину.
Екіпаж та пасажири
Літаком керував досвідчений екіпаж, склад якого був таким:
- Командир повітряного судна (КВС) – 44-річний Олександр Іванович Федоров. Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «РусЕйр» 3 місяці (з березня 2011 року). Керував гелікоптером Мі-8 і літаком Ан-2. На посаді командира Ту-134 - з 2008 року (до цього керував ним як другий пілот). Налітала 8501 година, 3158 з них на Ту-134 (1627 з них як КВС).
- Другий пілот – 40-річний Сергій Миколайович Карякін. Досвідчений пілот пропрацював в авіакомпанії «РусЕйр» 7 місяців (з листопада 2010 року). Управляв літаком Ан-2. На посаді другого пілота Ту-134 – з квітня 2007 року. Налітав 2846 годин, 1099 із них на Ту-134.
- Штурман-інструктор – 50-річний Аманберди Атаєв. Пропрацював в авіакомпанії "РусЕйр" 10 місяців (із серпня 2010 року). Як штурман керував літаком Ан-24. На посаді штурмана Ту-134 – з березня 1985 року, а на посаді штурмана-інструктора Ту-134 – з 1997 року. Налітав 13699 годин, 13464 з них на Ту-134.
- Бортмеханік – 56-річний Віктор Євгенович Тимошенко. Пропрацював в авіакомпанії "РусЕйр" 5 років (з липня 2005 року). Як бортмеханік керував літаком Як-40. На посаді бортмеханіка Ту-134 – з грудня 2001 року. Налітала 11 231 година, 2494 з них на Ту-134.
У салоні літака працювали три стюардеси:
- Юлія Сергіївна Гуріна, 28 років.
- Олена Миколаївна Єрофєєва, 27 років.
- Юлія Сергіївна Скворцова, 24 роки.
Також до складу екіпажу входили авіатехніки Олександр Олександрович Федорченко (44 роки) та Михайло Микитович Карпук (57 років).
Всього на борту літака знаходилися 52 особи - 43 пасажири та 9 членів екіпажу. Одним із пасажирів був арбітр ФІФА Володимир Петтай.
Хронологія подій
Попередні обставини
17 червня 2011 року рейс авіакомпанії «РусЛайн» РЛУ-243, який мав пройти 20 червня того ж року за маршрутом Москва-Петрозаводськ, було замінено в установленому порядку на рейс авіакомпанії «РусЕйр» ЦДМ-9605 20 червня 2011 року за маршрутом Москва- Петрозаводськ літаком Ту-134А-3 борт RA-65691, на який були прийняті пасажири за всіма раніше проданими квитками. Заміна літака проведена у зв'язку з запланованим збільшенням пасажиропотоку на лінії Москва-Петрозаводськ-Москва, у зв'язку з чим прийнято рішення про збільшення кількості пасажирських крісел на цьому рейсі з 50 до 66. Авіакомпанія "РусЛайн" здійснювала повітряні перевезення на повітряних суднах Bombardier CRJ-100 /200 у компонуванні 50 крісел (літаки Ту-134 у парку авіакомпанії «РусЛайн» були відсутні) . За іншими даними, авіакомпанія "РусЛайн" не мала достатньої кількості повітряних судендо виконання регулярних перевезень, т.к. заміни рейсів проводились і раніше. Крім того, на момент вильоту 20.06.2011 на цей рейс було продано 47 квитків, а станом на 17.06.2011 – 35 квитків, що не свідчило про різке збільшення пасажиропотоку.
Виліт із Москви
Рейс ЦДМ-9605 вилетів із аеропорту Домодєдово о 22:30 MSK (18:30 UTC). Прогноз погоди по Петрозаводську передбачав: вітер біля землі 120°, 4 м/с, видимість 3000 метрів, часом погіршення до 1500 метрів, слабкий дощ, серпанок, хмарність значна 5-7 октантів з нижнім кордоном 120 метрів, часом 90 8 октантів із нижнім кордоном 3000 метрів. Під час передачі даних про погоду черговий синоптик аеропорту Петрозаводська попередив командира про намір підготувати коректив до прогнозу, оскільки очікував погіршення погоди в районі аеропорту. За чинним регламентом зміни у прогнозі погоди передаються екіпажам на їх запити, яких екіпаж рейсу 9605 до зльоту не робив, незважаючи на затримку вильоту на 20 хвилин. Основну частину маршруту від Москви до Петрозаводська рейс ЦГІ-9605 летів ешелоном 9100 метрів.
Підліт до Петрозаводська
О 23:10, на запит екіпажу, диспетчером Петрозаводськ-Вишка Сергієм Шматковим на рейс 9605 передані відомості про фактичну погоду Петрозаводська за 22:00: вітер біля землі 80°, 2 м/с, видимість 2100 м, мінлива хмарність, на основному 140 метрів, на ближньому приводі 200 метрів, МКпос = 12 °. Фактична погода не відповідала експлуатаційному мінімуму аеродрому, затвердженому експлуатантом (авіакомпанією «РусЕйр»), проте КВС необґрунтовано продовжив політ до пункту призначення. Після проведеної в повному обсязі передпосадкової підготовки о 23:20 MSK екіпаж приступив до зниження.
О 23:28 екіпаж знизив лайнер до 4500 метрів та отримав дозвіл на зниження до ешелону переходу 1500 метрів. О 23:30 екіпажу було передано фактичну погоду: штиль, видимість 2100 метрів, серпанок, хмарність суцільна, на основному пункті спостереження (ГНН) 130 метрів, на БПРМ - 170 метрів. Рейс 9605 здійснював захід на посадку на курсі 12 ° в умовах низької хмарності і недостатньої видимості, при цьому відхилився від вертикального розрахункового профілю зниження і посадкового курсу. На той момент в аеропорту Петрозаводська, за даними офіційних метеоспостережень, висота нижньої межі хмар (ВНГО) була 120-150 метрів, дальність видимості 2100-2500 метрів. Мінімум (мінімальна висота зниження × дальність видимості) аеродрому Петрозаводськ, вказаний аеропортом у НОТАМ, для цивільних літаків класу C, D по ОСП (основній системі посадки - дальній та ближній приводні радіомаяки) з фіксацією точки входу в глісаду , становив з курсом посадки 012 ×2100 м . Водночас, погода, що офіційно спостерігається (120×2100 м), не відповідала експлуатаційному мінімуму аеропорту Петрозаводськ (165×3500 м), затвердженому експлуатантом, та згідно з Федеральними авіаційними правилами "Підготовка та виконання польотів у цивільній авіації". Російської Федерації(ФАП-128) не давала права КВС виконувати зниження та захід на посадку. Однак, порушуючи ФАП-128, екіпаж керувався мінімумом, зазначеним у НОТАМ.
О 23:32 на висоті 2700 метрів КВС відключив автопілот бічним каналом і надалі здійснював пілотування в ручному режимі. О 23:33 екіпаж доповів висоту (1500 метрів), встановив тиск аеропорту, налаштував АРК №1 та №2 на ДПРМ та БПРМ та продовжив зниження до 900 метрів. О 23:35 екіпаж одержав дозвіл на зниження до 500 метрів. Після виконання четвертого розвороту літак опинився за чотири кілометри ліворуч від ВПП № 01 аеропорту Петрозаводська. Введена в систему точка початку четвертого розвороту була на відстані 1,6 км від ЗПС, тоді як потрібне попередження для початку розвороту становить 3-3,2 км. Виходу з розвороту із бічним ухиленням також сприяв південно-східний вітер до 9 м/с. Після виходу з розвороту з бічним ухиленням з метою виходу в площину ЗПС, штурман дав командиру команду про виконання довороту вправо на курс 30°.
Зниження
О 23:36 за командою КВС бортмеханік випустив шасі. О 23:36:40 штурман повідомив, що до ВПП 21 кілометр і літак знаходиться в 2,3 км ліворуч від створу ВПП. О 23:37:28 диспетчер повідомив екіпажу про видалення 18 км до ЗПС та знаходження літака на посадковому курсі. О 23:37:35 командир взяв курс 15° (з урахуванням лівого кута знесення 3°). За командою КВС бортмеханік почав випуск закрилків спочатку на 20°, а потім на 30°. Після закінчення випуску закрилків штурман поінформував про видалення 500 метрів до ТВГ і знаходження літака строго у створі ЗПС. При випуску закрилків висота польоту рейсу 9605 збільшилася з 500 до 550 метрів у зв'язку з тим, що КВС своєчасно не компенсував збільшення підйомної сили крила при випуску закрилків відхиленням колонки штурвалу. від себе».
Після інформації штурмана про перебування літака в точці входу в глісаду, КВС, витримуючи магнітний курс 16°, з висоти 550 метрів приступив до зниження швидкості 290-300 км/год з розрахованою вертикальною швидкістю зниження 4 м/с. Після доповіді другого пілота про готовність до посадки диспетчер дав добро на посадку та повідомив, що літак за 8 кілометрів від аеропорту. О 23:38:54 штурман поінформував командира про необхідність збільшення курсу на 3° з метою компенсації зносу через бічний вітер праворуч. Через вход у глісаду на висоті 550 метрів при витримуванні вертикальної швидкості, розрахованої для входу в глісаду на висоті 500 метрів, лайнер пройшов ДПРМ на висоті 385 метрів, на 55 метрів вище за задану. Після прольоту ДПРМ за командою штурмана, даної з метою коригування траєкторії руху, командир збільшив вертикальну швидкість зниження до 6 м/с.
О 23:39:21 штурман визначив кут зносу 5° ліворуч і дав команду: Вліво 5 знесення, на цьому курсі йдемо, вліво не бери. О 23:39:35 штурман доповів: Вилучення 4, контрольна 220, поки вертикальна 6 метрів. При подальшому зниженні на висоті 150-200 метрів мало місце ослаблення вітру та знесення зменшилося. Командир продовжував утримувати курс 17 °, що призвело до ухилення праворуч від заданої траєкторії. Оскільки штурман витримував напрямок за даними супутникової системи навігації KLN-90В, не враховуючи свідчення АРК, ухилення літака праворуч від осі ЗПС виявилося непоміченим для екіпажу.
На висоті 150 метрів і за 3 кілометри від ВПП літак перетнув задану глісаду зниження, для витримування якої потрібно встановити вертикальну швидкість зниження 4 м/с, тоді як вертикальна швидкість, що витримується КВС, продовжувала залишатися рівною порядку 5-5,5 м/ с. При подальшому зниженні на висоті 140 м (висота початку візуальної оцінки) та 110 м (висота прийняття рішення), порушуючи технологію роботи членів екіпажу, штурман не дав команди. Оцінка» та « ВВР». Але замість відходу на друге коло КВС продовжив зниження нижче ВПР, не встановивши візуального контакту з вогнями підходу та наземними орієнтирами. Другий пілот за наявності на висоті менше 100 метрів вертикальної швидкості понад 5 м/с не подав команду Круте зниження. З висоти 70 метрів бортмеханік через кожні 10 метрів почав відлік висоти по радіовисотоміру.
О 23:40:02 штурман дав команду: Вилучення два, оцінка. Співвідношення висоти та видалення лайнера від ЗПС свідчило про знаходження літака значно нижче за задану траєкторію зниження. Однак екіпаж продовжив зниження з попередньою вертикальною швидкістю. За командою штурмана « Оцінка»Командир, не передавши управління другому пілоту, приступив до встановлення контакту з наземними орієнтирами, внаслідок чого контроль за параметрами зниження літака було втрачено, що сприяло розвитку правого крену та збереженню підвищеної вертикальної швидкості.
Катастрофа
На висоті 60 метрів спрацювала сигналізація небезпечного зближення із землею, за якої КВС зобов'язаний негайно розпочати відхід на друге коло. О 23:40:05 КВС повідомив: Не бачу поки що. Дивлюсь, Але свого рішення не повідомив. Другий пілот, зобов'язаний у цьому випадку розпочати відхід на друге коло, також цього не зробив. О 23:40:08 штурман доповів про видалення 1,5 кілометра одночасно з відліком бортмеханіком висоти 50 метрів. Літак, перебуваючи значно нижче за глісаду, продовжував ухилятися вправо з креном 5-6°. Контроль з боку екіпажу за висотою, вертикальною швидкістю зниження, креном і курсом було втрачено, оскільки всі члени екіпажу намагалися встановити візуальний контакт із наземними орієнтирами. Однак фактичні метеоумови при заході на посадку в районі ДПРМ і БПРМ (низька шарувата хмарність заввишки 30-40 метрів, що переходить у туман з видимістю 500-700 метрів) не дозволили екіпажу встановити візуальний контакт із наземними орієнтирами аж до столів. Спроб припинити зниження та почати відхід на друге коло екіпаж не робив аж до зіткнення.
О 23:40:12 MSK, за 2 секунди після відліку бортмеханіком висоти 40 метрів, літак почав стикатися з деревами. Перший дотик дерев (вершини сосни заввишки 25 метрів) стався на відстані 1260 метрів від ЗПС на висоті 32 метри на швидкості 280 км/год. Одночасно зі зіткненням із деревом КВС до упору відхилив штурвал на кабрування, створивши кут атаки аж до закритичного. Правий крен через руйнування кінцевої частини правого напівкрила почав енергійно зростати. Продовжуючи стикатися з деревами, рейс ЦГІ-9605 з правим креном, що розвивається, пролетів ще 510 метрів від місця першого зіткнення з деревами і врізався в бруствер дороги на перехресті шосе А133 Петрозаводськ-Суоярві і повороту на аеропорт в практично перевернутому з кутом тангажу не менше -10 ° (на пікірування). Лайнер почав руйнуватися, загорівся, пробороздив близько 150 метрів по землі і зупинився за 1,2 кілометра від аеропорту Петрозаводська і лише за 20 метрів від житлових будинків селища Бесовець. За 425 метрів від місця першого зіткнення з деревами літак перетнув ЛЕП, що веде на БПРМ, і обірвав дроти. Це спричинило короткочасне (на 5 секунд) відключення системи світлосигнального обладнання з вогнями малої інтенсивності. Літак повністю зруйнувався та спалахнув.
Катастрофа сталася у точці координат 61°52′10″ пн. ш. 34 ° 08 '53 "в. буд. HGЯOL .
Розшифрування переговорів
| 23:36:07 | Шт | Бокове ліворуч 4 йдемо поки. |
| 23:36:12 | Шт | Вилучення 23 кілометри. |
| 23:36:14 | 2П | ЦДМ 96-0-5, зайняли 500. |
| 23:36:16 | Ді | ЦГІ 96-0-5, видалення 24, лівіше за посадковий, 500 до входу в глісаду. |
| 23:36:28 | БМ | Шасі випускаються. |
| 23:36:30 | Шт | Загальна 21, підходимо до курсу. |
| 23:36:41 | Шт | Тут точка входу 10, ліворуч 2 і 3, підходимо до курсу. |
| 23:37:05 | Шт | Лівіше кілометр і 200 метрів. |
| 23:37:08 | Шт | 7 кілометрів до точки входу. |
| 23:37:14 | 2П | Давай 20 закрилки (НРЗБ). |
| 23:37:16 | КВС | 370 швидкість витримуємо. |
| 23:37:19 | Ді | ЦДМ 96-0-5, видалення 18, на посадковому курсі. |
| 23:37:25 | Шт | (НРЗБ) 500, беремо посадковий, 15 е ... поки бери. |
| 23:37:30 | Шт | Ліворуч 3 знос. |
| 23:37:36 | Шт | Ну, так, так би, поки що на 15 вивести. |
| 23:37:41 | Шт | Лівіше 200 метрів йдемо. |
| 23:37:44 | Шт | 4 кілометри до точки. |
| 23:37:46 | КВС | Закрилки 20. |
| 23:37:57 | Шт | Вліво 3 знесення, на цьому курсі. |
| 23:37:59 | БМ | 20 випущено. |
| 23:38:03 | Шт | 2 кілометри до точки входу. |
| 23:38:04 | КВС | Закрилки 30. |
| 23:38:15 | БМ | 30 випущено. |
| 23:38:16 | Шт | (НРЗБ) 500 метрів до точки, строго на лінії щас. |
| 23:38:20 | Ді | ЦГІ 96-0-5, видалення 11, на курсі, підходьте до глісади. |
| 23:38:25 | 2П | Підходимо до глісади, ЦГД 96-0-5, 500 зберігаємо. |
| 23:38:28 | Шт | Точка входу 10 та 4, знижуємось, вертикальна 4 метри. |
| 23:38:31 | КВС | Контроль за картою. |
| 23:38:47 | Шт | Контроль закінчено. |
| 23:38:49 | 2П | ЦГІ 96-0-5, знижуємося, до посадки готові. |
| 23:38:54 | Шт | Праворуч 3 курс. |
| 23:38:56 | Ді | ЦДІ 96-0-5, видалення 8, на посадковому курсі, посадку дозволяю. |
| 23:39:03 | 2П | ЦДМ 96-0-5, посадку дозволили, проліт далекого. |
| 23:39:10 | Шт | Вилучення 6 кілометрів, (НРЗБ)вертикальна 5 метрів. |
| 23:39:11 | 2П | Дозволили посадку. |
| 23:39:14 | КВС | 5 тримаю, вище йдемо трохи, так? |
| 23:39:16 | Шт | Так, вище йдемо, 6 метрів верикальна. |
| 23:39:21 | Шт | Так, вліво 5 знесення, на цьому курсі йдемо, вліво не бери. |
| 23:39:24 | КВС | Добре. |
| 23:39:34 | Шт | Вилучення 4, контрольна 220, поки що 6 метрів. |
| 23:39:48 | Шт | Так, на цьому курсі йдемо. |
| 23:39:50 | Шт | Видалення 3, 150 на глісаді. |
| 23:40:02 | Шт | Вилучення 2, оцінка. |
| 23:40:04 | БМ | 60. |
| 23:40:05 | КВС | Не бачу поки що. |
| 23:40:07 | КВС | Дивлюсь. |
| 23:40:08 | Шт | (НРЗБ)півтора кілометри. |
| 23:40:10 | БМ | 40 метрів. |
| 23:40:12 | Звук удару об сосну. | |
| 23:40:13 | 2П | Е ... т ... ю мати! |
| 23:40:14 | Е | (НРЗБ). |
| 23:40:14 | Кінець запису. |
Рятувальна операція
Один з пасажирів, що вижили, зміг самостійно вибратися з літака. Місцеві жителі відтягли частину постраждалих подалі від уламків. Перша пожежна машина (з аеропорту), за твердженням директора аеропорту, прибула на місце катастрофи за півтори хвилини. Люди, які врятували тих, що вижили, пізніше були нагороджені медалями.
Жертви та постраждалі
На борту рейсу 9605 перебувало 52 особи - 43 пасажири (серед них 8 дітей) та 9 членів екіпажу. При авіакатастрофі загинули 44 особи - 36 пасажирів (серед них 7 дітей) та 8 членів екіпажу (всі чотири пілоти, обидва авіатехніка та дві стюардеси). Вижили, але постраждали 8 осіб, у тому числі одна стюардеса та одна дитина. Стан семи з восьми медиків, які вижили, оцінили як «вкрай важкий». МНС РФ направило до Карелії для евакуації постраждалих літак Іл-76, обладнаний медичними модулями. На борту літака було 15 лікарів загону «Центроспас» та п'ять психологів. Наступного дня одна з дев'ятирічна дитина, яка вижила, померла в дитячій республіканській лікарні Карелії; Таким чином, кількість жертв збільшилася до 45 осіб. 25 червня в лікарні померла ще одна пасажирка, що вижила, пізніше днем помер ще один вижив. Число жертв катастрофи збільшилося до 47 осіб.
| Країна | Загиблі | Постраждалі |
|---|---|---|
| 38 | 5 | |
| / |
44 особи літака, а троє з восьми постраждалих пізніше померли в лікарнях.
Вижити вдалося бортпровідниці Юлії Скворцової, москвичам Сергію Єрьоміну, Сергію Бельгесову та Олександрі Каргополовій, сахалінській школярці Анастасії Терьохіній.
20 червня 2011 року мав виконуватися регулярний рейс маршрутом Домодєдово — Петрозаводськ — Домодєдово на повітряному судні CRJ-100/200 авіакомпанією ЗАТ АК "РусЛайн". Але через великий пасажиропоток компанія "РусЛайн" була змушена скасувати регулярний рейс, замість нього виконувався чартерний рейслітаком Ту-134 авіакомпанією "РусЕйр" (нині "Атлас Джет").
Літак Ту-134 вилетів з Домодєдово (Москва) о 22.30 мск і мав приземлитися в аеропорту Бєсовець міста Петрозаводська о 00.04 мск.
Однак в умовах поганої видимості при заході на посадку на ЗПС аеродрому Петрозаводська вправо та нижче заданої траєкторії зниження та аварійно сів на трасу Петрозаводськ — Суоярві. При посадці на швидкості близько 290 кілометрів на годину літак зачепив дерева узбіччям дороги і нахилився на правий борт. Перше зіткнення літака з деревами сталося о 23:40.
Пролетівши ще 510 метрів, лайнер зіткнувся з бруствером дороги практично в перевернутому положенні (крен понад 90 градусів), зруйнувався та спалахнув. Під час руху літак пошкодив дерева на ділянці завдовжки близько 500 метрів, розірвав лінію електропередачі.
Пожежа, що виникла на місці зупинки літака, призвела до знищення більшої частини обшивки фюзеляжу та повного вигоряння пасажирського салону літака. Фрагменти літака розкидало майже 300 метрів.
Першими на місці катастрофи виявилися звичайні люди, що їхали тим часом трасою Петрозаводськ-Суоярві, і жителі прилеглого дачного селища. Літак упав лише за 200 метрів від житлових будинків. Вони надавали допомогу людям до приїзду медиків.
Загони рятувальників та пожежників прибули за 15 хвилин. Усього до ліквідації наслідків катастрофи та 58 одиниць техніки, у тому числі від МНС Росії – 218 осіб та 30 одиниць техніки. Було проведено велику роботу з порятунку та евакуації потерпілих, вилучення з зруйнованого літака тіл загиблих, їхнього пізнання та передачі родичам для поховання. Внаслідок проведених рятувальних робіт було врятовано та евакуйовано з місця катастрофи до лікарень Петрозаводська вісім осіб, троє з яких згодом померли у лікарнях.
23 червня керівництво МНС Росії, пам'ятним годинником і формою МНС дев'ятьох мешканців Карелії та трьох пожежників, які брали участь у порятунку постраждалих в авіакатастрофі під Петрозаводськом. Семеро з них нагороджено медалями "За відвагу на пожежі", п'ятеро - "За відмінність у ліквідації наслідків надзвичайної ситуації".
Було визначено страхові виплати, які мала виплатити авіакомпанія "Русейр", родичам загиблих - по два мільйони рублів, а потерпілим - по одному мільйону рублів. Крім того, уряд Карелії ухвалив рішення про виділення родичам загиблих по одному мільйону рублів, а потерпілим по 500 тисяч рублів.
За фактом жорсткої посадки літака Ту-134 в Карелії було порушено кримінальну справу за статтею 263 КК РФ (порушення правил безпеки руху та експлуатації залізничного, повітряного або водного транспорту), що передбачає максимальне покарання на строк до семи років.
Міждержавний авіаційний комітет (МАК) опублікував звіт про катастрофу Ту-134 під Петрозаводськом.
Причиною катастрофи літака Ту-134 при виконанні заходу на посадку літака в умовах, гірших за метеорологічні мінімуми аеродрому, стало неприйняття екіпажем рішення про відхід на друге коло і зниження літака нижче встановленої мінімальної безпечної висоти за відсутності візуального контакту з вогнями наближення і наземними. до зіткнення літака з деревами та землею в керованому польоті.
Крім того, екіпажу було надано неправильний прогноз погоди у Петрозаводську, а штурман перебував у стані легкого алкогольного сп'яніння.
Одним із факторів, що сприяють катастрофі, стало і управління ресурсами з боку командира судна при виконанні заходу на посадку, що виразилося в "підпорядкуванні діяльності командира повітряного судна штурману, що проявляє підвищену активність і перебуває в легкого ступеняалкогольного сп'яніння, та фактичне усунення другого пілота з контуру управління повітряного судна на кінцевому етапі аварійного польоту", йдеться у повідомленні МАК.
Матеріали справи щодо чиновника Росавіації та двох співробітників аеропорту, які є фігурантами справи про катастрофу Ту-134 у Карелії, були виділені в окреме провадження.
Головне слідче управління Слідчого комітету РФ завершило розслідування кримінальної справи за фактом авіакатастрофи літака Ту-134, що сталася під Петрозаводськом. Звинувачення у порушенні правил безпеки руху та експлуатації повітряного транспортубуло пред'явлено співробітникам аеропорту Володимиру Шкарупі та Володимиру Проніну, а начальнику управління радіотехнічного забезпечення польотів та авіаційного електрозв'язку Росавіації Едуарду Войтовському пред'явлено звинувачення у недбалості. Справа щодо обвинувачених була направлена із обвинувальним висновком до Генеральної прокуратури.
Юлія Скворцова, яка працювала на цьому рейсі бортпровідником, отримала травми та великі опіки, що перенесла три операції і потім тривалий час перебувала на стаціонарному лікуванні, звернулася до Тверського суду Москви з позовом до авіакомпанії "РусЕйр" та страхової компанії, в якій вона була застрахована як працівник .
Тверський суд Москви ухвалив стягнути з авіакомпанії один мільйон рублів як компенсацію стюардесі Юлії Скворцової.
На місці аварії літака під Петрозаводськом відкрився меморіал на згадку про жертв авіакатастрофи. Автором проекту меморіального комплексу став карельський художник Олександр Кім. Пам'ятник складається з трьох частин: хвоста літака, вибуху від падіння та стели із символічним зображенням 47 птахів, що летять у небо. Біля меморіального комплексу встановлено чавунні плити з іменами всіх жертв авіакатастрофи.
Матеріал підготовлений на основі інформації РІА Новини та відкритих джерел
Інфу про літак і натрапив на цю цікаву інформацію. Власне викладаю тому, що під час рейсів помітив, що багато хто починає аплодувати екіпажу в момент посадки, коли літак тільки стосується шасі злітної смуги. Рано, дуже рано, тому що ще як мінімум треба зупинитися в її межах (про що красномовно каже табличка під катом у цьому топіці).
І знову ж таки — справжню майстерність я спостерігав під час посадки в Норильську, де, по-перше, впп мала «пуп» (тобто опуклість, див Єршова «Записки їздового пса»), а по-друге, був сильний бічний вітер. Так от — посадка йшла реально боком, і літак спочатку опустився на праве шасі через сильний крен, потім довернув і м'яко торкнувся лівим.
Загалом табличка цікава. Деякі моменти просто вбили (наприклад, де КВС посперечався, що посадить літак по приладах). .
За даними сайтів Aviation Safety Network, http://airdisaster.ru/ та з неофіційних джерел, на початок 2012 року внаслідок катастроф, авіаційних пригод та терактів було втрачено 78 літаків типу Ту-134, з них 10 внаслідок бойових дій, 2 - Через теракти (всього було зроблено 854 одиниці Ту-134 всіх модифікацій). У катастрофах загинули приблизно 1494 людей, з них 32 на землі або в інших типах літаків.
Та й так, сценарії деяких гостросюжетних фільмів відверто пасують перед такими життєвими ситуаціями.
| Дата | Бортовий номер | Місце катастрофи | Жертви | Опис |
|---|---|---|---|---|
| 14.01.1966 | 45076 | аеродром Чкаловський | 8/8 | Другий зразок Ту-134. Під час випробувального польоту командир екіпажу на граничній швидкості, не знижуючи її, різко повернув штурвал на 25°, через що літак різко нахилився не в той бік. Льотчик-випробувач, незнайомий із цим явищем (реверс елеронів), посилив крен, і літак, втративши керування, перейшов у пікірування і розбився. |
| 19.11.1969 | HA-LBA | аеропорт Стамбула | 0/н.д. | При посадці викотився за межі ВПП, через що в нього підламалася стійка шасі. |
| 23.05.1971 | YU-AHZ | аеропорт Рієки | 78/83 | При посадці в умовах сильної зливи, що супроводжувалася поривчастим вітром, перед землею літак потрапив у потужний висхідний повітряний потік, через що його почало «кидати». Командир екіпажу скинув швидкість, літак збільшив кут спуску на 10 ° і в результаті торкання смуги відбулося з великою вертикальною швидкістю - близько 10 м/с. Внаслідок перевантажень зруйнувалася середня частина правого крила, літак перекинувся «на спину» і в такому положенні проїхав по ЗПС ще 350 м. З пошкоджених паливних баків у салон ринуло паливо і почалася пожежа, з якою аварійні служби аеропорту не змогли впоратися майже півтори години. |
| 16.09.1971 | HA-LBD | Київ (аерп. Бориспіль) | 49/49 | При підході до аеропорту в умовах сильного туману у літака відмовили всі генератори, через що екіпаж перейшов на харчування від акумуляторних батарей. Здійснивши два невдалі заходи на посадку розбився за третьої спроби. |
| 08.07.1972 | 65604 | Мурманськ | 0/н.д. | Пожежа через перевезення в багажі речовини, що легкозаймиста. |
| 17.07.1972 | 65607 | Ікшинське вдхр. | 0/5 | При виконанні випробувального польоту, під час якого відпрацьовувалися питання функціонування електрообладнання при відмові всіх генераторів, під час імітації відмови через низької напругивідключилися паливні насоси обох двигунів Двигуни зупинилися. Мала висота польоту та витрачений заряд акумуляторів не дозволили повторно запустити їх у польоті, після чого екіпаж прийняв рішення наводитися на акваторію Ікшинського водосховища. Під час посадки літак не отримав серйозних руйнувань, але був списаний і використовувався як тренажер. |
| 30.10.1972 | DM-SCA | Берлін (Аерп. Шенефельд) | 0/н.д. | При посадці у складних метеоумовах не зміг вчасно зупинитися та викотився за межі ЗПС. |
| 30.06.1973 | 65668 | поблизу Аммана | 7+2/85 | Перерваний зліт через хибну думку у перевіряльника про зниження швидкості. Літак викотився за межі ЗПС і зіткнувся з будинком, розламавшись на три частини. |
| 01.09.1975 | DM-SCD | Лейпциг | 27/34 | При зниженні забули перевірити висоту, літак зайшов на посадку нижче за глісаду і розбився. КВС було засуджено до п'яти років в'язниці, решта членів екіпажу, що вижили, - до трьох. |
| 02.01.1977 | OK-CFD | Прага | 0/48 | Зіткнувся на ВПП із Іл-18, що злітав. |
| 02.04.1977 | YU-AJS | Лібревіль | 8/8 | Вантажний рейс, розбився під час посадки |
| 21.09.1977 | HA-LBC | Румунія | 29/53 | Розбився при зниженні, екіпаж не помітив втрату потужності двигунів |
| 22.11.1977 | DM-SCM | Берлін | 0/74+ | При посадці забули вимкнути автопілот |
| 16.03.1978 | LZ-TUB | біля Враці | 73/73 | У процесі набору висоти на позначці 4900 метрів, зробив розворот на 135 градусів і почав зниження з великою швидкістю, яке потім перейшло в безладне падіння. Причину встановити не вдалося. |
| 22.03.1979 | 65031 | Лієпая | 4/5 | Перевантажений літак розбився, намагаючись сісти у складних метеоумовах. |
| 19.05.1979 | 65839 | Уфа | 0/90 | Виконував посадку з перевищенням швидкості та із загальмованим шасі. Через руйнування коліс викотився з ВПП і спалахнув |
| 31.05.1979 | 65649 | Тюмень | 0/н.д. | Під час посадки вибухнула шина шасі, вийшла з ладу гідравліка. Літак згорів. |
| 11.08.1979 | 65816 | Дніпродзержинськ | 94/94 | Зіткнулися в повітрі через помилку диспетчерів |
| 65735 | 84/84 | |||
| 23.01.1980 | SP-LGB | Варшава | 0/н.д. | Викочування з ВПП при посадці |
| 06.01.1981 | 65698 | Адлер | 0/н.д. | При посадці відмовили гальма |
| 28.06.1981 | 65871 | Сімферополь | 0/н.д. | Під час посадки вибухнула шина шасі |
| 17.06.1982 | 65687 | Північноморськ | 15/16 | Літак – лабораторія ЛІІ. Екіпаж ігнорував попередження диспетчера, відхилився від курсу посадки, зіткнувся з радіощоглою на вершині сопки та розбився. КВС залишився живим. |
| 14.08.1982 | 65836 | Сухумі | 11+0/82 | На смугу, з якої злітав Ту-134, виїхав L-410 |
| 17.06.1983 | 65657 | біля Галі | 0/н.д. | Потрапив у зону турбулентності, благополучно сів, але отримав критичні ушкодження. |
| 30.08.1983 | 65129 | біля Алма-Ати | 90/90 | За вказівкою диспетчера знижувався поза схемою заходу, вночі, у гірській місцевості. При спрацьовуванні сигналізації небезпечного зближення із землею, екіпаж думаючи, що політ відбувається під контролем, розцінив її як хибну і пізно почав маневр ухилення. |
| 18.11.1983 | 65807 | Тбілісі | 7/64 | Спроба захоплення лайнера. КВС різко повернув літак, терористи, які знаходилися в кабіні, не змогли вести прицільний вогонь і були витіснені звідти. Після повернення до аеропорту Ту-134 штурмував спецназ. Лайнер отримав критичні ушкодження та був списаний. |
| 1984 | 65095 | Мінськ-1 | 0/0 | Пожежу під час ремонту на мінському авіаремонтному заводі, літак списано. |
| 10.01.1984 | LZ-TUR | Софія | 50/50 | Розбився, намагаючись сісти у хуртовину. |
| 25.05.1984 | 02 червоний | біля Донецька | 7/7 | Військовий літак втратив керування і розвалився у повітрі. Неправильно проведено ремонт демпфера нишпорення. |
| 01.02.1985 | 65910 | біля Мінська | 58/80 | Розбився під час зльоту. У двигуни потрапили шматки льоду з обмерзлого крила. |
| 03.05.1985 | 65856 | біля Львова | 15+79/79 | Через помилку авіадиспетчера зіткнувся в повітрі з військово-транспортним Ан-26, який вилетів зі Львова до Москви. |
| 22.06.1986 | 65142 | Пенза | 1/59 | Перерваний зліт, викочування з ВПП. У одного пасажира стався серцевий напад |
| 02.07.1986 | 65120 | Сиктивкар | 54/94 | Вогонь на борту. |
| 19.10.1986 | C9-CAA | Драконові гори | 34/44 | Розбився під час заходу на посадку під час грози. Президент Мозамбіку Самора Машел загинув. |
| 20.10.1986 | 65766 | Куйбишев | 70/92 | КВС посперечався, що посадить літак за приладами. Засуджений до 6 років ув'язнення. |
| 12.12.1986 | 65795 | Берлін | 72/82 | Не зрозумів диспетчера, намагався сісти на закриту смугу. |
| 23.07.1987 | 65874 | аеропорт Івано-Франківська | 0/н.д. | Через перевантаження командир екіпажу вирішив злітати від самого торця ЗПС. Розвертаючись, літак зачепив «уловлювач літаків», який служив як аварійного засобузупинки винищувачів. Через отримані пошкодження машина була списана і передана як наочний посібник до Ризького інституту інженерів ГА. |
| 17.02.1988 | VN-A108 | Ханой | 0/н.д. | Жорстка посадка. Літак списаний. |
| 27.02.1988 | 65675 | Сургут | 20/51 | Розбився під час заходу на посадку |
| 09.09.1988 | VN-A102 | біля Бангкока | 76/90 | Заходив на посадку у грозу |
| 11.10.1988 | OK-AFB | Прага | 0/н.д. | Груба посадка. Уцілілий фюзеляж використовувався як закусочна. |
| 28.07.1989 | 65670 | Улан-Уде | 0/н.д. | Військовий літак. Вночі «сів» за 300 м до ЗПС. |
| 30.12.1989 | 65849 | Новий Уренгой | 0/н.д. | Руйнування стійки шасі. Під час ремонту пошкодження посилилися, літак списано. |
| 13.01.1990 | 65951 | у Первоуральська | 27/71 | Через пожежу на борту здійснив вимушену посадку на засніжене поле, де врізався в систему зрошення. |
| 12.01.1991 | VN-A126 | Хошимін | 0/76 | При заході на посадку різко втратив висоту |
| 24.01.1992 | 65053 | Батумі | 0/н.д. | Викочування з неочищеної від снігу ЗПС при посадці |
| 27.08.1992 | 65058 | Іваново | 84/84 | Захід на посадку в 2 км правіше за ЗПС. Не зміг піти на друге коло. |
| 29.08.1992 | 65810 | Харків | 0/н.д. | Викочування з ВПП, списано на запчастини. |
| 20.09.1993 | 65809 | Сухумі | 0/н.д. | Знищено на землі вогнем абхазьких військ. |
| 21.09.1993 | 65893 | Сухумі | 27/27 | Знищено абхазьким ракетним катером на глісаді. Впав у море. |
| 23.09.1993 | 65001 | Сухумі | 1/н.д. | Знищено мінометним вогнем абхазьких військ. |
| 22.02.1994 | HA-LBP | Будапешт | 4+0/0 | В ангарі, де лайнер готували до польоту, спалахнув розчин, що чистить. |
| 07.05.1994 | 65976 | Архангельськ | 0/62 | При посадці через низького тискуу гідросистемі не вийшла права стійка шасі. |
| 09.09.1994 | 65760 | біля Жуковського | 8/8 | Зіткнувся з Ту-22М, який мав «переслідувати» та знімати на тепловізор під час випробувального польоту. Ту-22М зумів здійснити успішну посадку на аеродром. |
| 18.11.1994 | HA-LBK | Будапешт | 0/н.д. | Під час посадки після тренувального польоту не вийшла носова стійка шасі. |
| 01.12.1994 | / 65896 | / Грізний | 0/0 | Знищено під час авіаудару по аеропорту Грозного. |
| / 65858 | ||||
| / 65030 | ||||
| / 65014 | ||||
| / 65075 | ||||
| 15.04.1995 | OB-1553 | Ліма | 0/73 | Під час посадки заклинило шасі. |
| 24.06.1995 | 65617 | Лагос | 16/80 | Викотився з ВПП під час посадки в зливу. Літак був орендований нігерійською Harka Air. |
| 24.10.1995 | 65855 | Слєпцовська | 0/0 | Пошкоджено при артобстрілі, списано. |
| 05.12.1995 | 65703 | Нахічевань | 52/82 | Лівий двигун відмовив при наборі висоти, проте екіпаж помилково відключив правий. При вимушеній посадці врізався у ЛЕП. |
| 16.11.1996 | VN-A114 | Дананг | 0/н.д. | Носова стійка підламалася під час руху по рульових доріжках. |
| 03.09.1997 | VN-A120 | Пномпень | 64/66 | Розбився, намагаючись сісти під час зливи. |
| 1997 | 65785 | Шереметьєво | 0/0 | На стоянці в літак врізалася вантажівка, керована нетверезим водієм. Згодом літак перелетів на авіазавод до Мінська, але там відновлення було визнано недоцільним. |
| 23.09.1999 | / 65626 | / Грізний | 0/0 | Знищено під час авіаудару по аеропорту Грозного |
| 18.01.2002 | 65004 | Пулково | 0/0 | Пошкоджено під час ремонту. Списано. |
| 04.03.2002 | н.д. | Моздок | 0/н.д. | Борт ВПС РФ. В умовах сильної хуртовини здійснив посадку за 450 метрів до ЗПС. |
| 24.06.2003 | 65929 | Нягань | 0/11 | Не зміг злетіти після неякісного ремонту |
| 24.08.2004 | 65080 | Тульська область | 43/43 | Висаджений у повітря терористкою-смертницею. |
| 10.07.2006 | 05 червоний | на авіабазі РФ у Гвардійському | 0/29 | Борт Головкому ВМФ. Після потрапляння птаха в турбіну КВС прийняв рішення про припинення зльоту практично на відриві. Літак викотився курсом зльоту, пройшовши ближній привід. Підломив основні стійки, спалахнув. Усі пасажири залишилися живими, літак повністю згорів. |
| 17.03.2007 | 65021 | Самара (Аерп. Курумоч) | 6/57 | Літак авіакомпанії «ЮТейр» розбився під час посадки через помилки диспетчерів та екіпажу. Мав йти на друге коло. |
| 26.03.2009 | 65981 | Долинськ | 0/н.д. | Борт ВПС РФ. Перерваний зліт під час снігової бурі, літак пошкоджений та списаний. |
| 20.06.2011 | 65691 | Петрозаводськ | 47/52 | При виконанні заходу на посадку в несприятливих погодних умовах командир екіпажу, в умовах відсутності візуального контакту з вогнями наближення та наземними орієнтирами, підтримавши рішення штурмана, що знаходиться легко алкогольного сп'яніння, і фактично усунув другого кола від управління, прийняв рішення не уникати , через що літак знизився нижче встановленої мінімальної безпечної висоти і зіткнувся з деревами та землею. |
| 14.10.2011 | RA-65143 | Новий Уренгой | 0/74 | Пожежа двигуна під час зльоту. Списано. |
| 28.12.2011 | EX-020 | Ош | 0/88 | Під час посадки викотився за межі ВПП, завалився на бік і спалахнув. |
У Карелії зазнав катастрофи літак Ту-134. Рейс авіакомпанії «Русейр» ДЖ 9605 вилетів з аеропорту Домодєдово о 22.30 мск і мав приземлитися в аеропорту біля селища Бесовець опівночі. Летіти до столиці Карелії спочатку мала інша авіакомпанія.
Рейс мав виконувати літак компанії "Руслайн" Bombardier CRG 200 на 50 крісел, повідомили "Газеті.Ru" у самому "Руслайні".
«Але через надто багатий пасажиропоток, який спостерігається в літній період, вирішено було замінити рейс, його виконувала компанія «Русейр», оскільки літаків марки Ту наша авіакомпанія не має», — сказали «Газеті.Ru» у прес-службі. У результаті до Петрозаводська полетів Ту-134 авіакомпанії «Русейр» з бортовим номером RA-65691. На борту було 52 особи — 43 пасажири та дев'ять членів екіпажу.
Про те, що під час польоту екіпаж мав якісь проблеми, не повідомляється.
З невідомої поки що причини пілот намагався здійснити посадку на автотрасі, що проходить поряд із злітно-посадковою смугою.
Як повідомляють у МНС, «літак здійснив жорстку посадку на автомобільну трасу Петрозаводськ — Суоярві», не долетівши до ВПП 700 метрів. Машина буквально впала на 16-й кілометр дороги. Відомо, що у Петрозаводську були складні погодні умови: температура повітря була близько +15°С, безвітряно, сильний туман. Показники видимості поки що не повідомляються.
Від удару фюзеляж літака пошкодився, на борту спалахнула пожежа, а згодом стався вибух. Відкритий вогонь рятувальникам, які прибули на місце, вдалося ліквідувати лише за годину — о 00.30.
На фото з місця катастрофи видно, що машина розлетілася на дрібні фрагменти.
На фото можна розглянути тільки перевернуте шасі, залишки хвостової частини і крило, що лежить осторонь. Уламки літака розлетілися по радіусу 300 метрів, повідомляє (СК).
Гендиректор аеропорту Олексій у свою чергу заявив, що аеропорт був знеструмлений три секунди і з вини екіпажу.
«Ту-134 зачепив лінію електропередачі, обірвав її, знеструмивши таким чином посадкову смугу», - Цитує його. Але вже за три секунди увімкнулися резервні джерела харчування, каже Кузьмицький, і вогні знову спалахнули, але «екіпажу це вже не допомогло».
Зараз на місці події працюють слідчі, транспортні прокурори, на місце прибули представники МАКу, вдень до Петрозаводська прибудуть співробітники МОЗ. Аеропорт Бєсовця закритий і приймає лише спецрейси.
Генпрокурор у зв'язку з авіакатастрофою розпорядився розпочати перевірку виконання вимог законодавства про транспортну безпеку авіакомпанією та службами аеропортів.
Московська міжрегіональна транспортна прокуратура вже перевіряє роботу «Русейр» та служби аеропорту «Домодєдово», які готували борт до вильоту. Північно-Західний транспортний прокурор Олександр Чубикін включений до складу урядової комісії з розслідування причин авіаційної події, повідомляє прес-служба Генпрокуратури.
Відомо, що літак Ту-134-А3, який зазнав катастрофи, з бортовим номером RA-65691 перебував в експлуатації з 7 травня 1980 року.
За даними авіакомпанії, за 31 рік лайнер налітав близько 40 тис. годин і здійснив близько 25 тис. посадок.
Відразу після випуску «тушка» перейшла у користування радянського авіазагону особливого призначення, яке виконувало урядові рейси. 1993 року літак придбала компанія «Волгаавіаекспрес» (вона припинила польоти у квітні 2010 року), яка використовувала його до 2000 року, після цього він рік перебував у власності у «Авіаліній Татарстану». 2001 року машину в лізинг отримало Чебоксарське авіаційне підприємство, але цього ж року Ту-134 повернувся до «Авіалінії Татарстану». Там він перебував на зберіганні до 2011 року, доки його не придбала компанія «Русейр».
