"...Коли йдеться про якісь приватні питання, сумніви залишаються. Аж надто різним виглядає особистий рахунок німецьких асів і льотчиків будь-яких інших країн. 352 літаки Хартманна і 60 літаків Кожедуба, кращого з льотчиків-винищувачів союзників, мимоволі наштовхують на різні думки.

Насамперед хочу вказати на типові помилки радянських історіографів. Але крім них часто доводиться стикатися і з прикладами підробок та фальсифікації, на жаль:

1. "Еріх Хартманн здійснив всього 800 бойових вильотів".

Хартман за роки війни здійснив близько 1400 бойових вильотів. Цифра 800 – це кількість повітряних боїв. Між іншим, виходить, що Хартманн ОДИН здійснив у 2,5 рази більше вильотів, ніж ВСІ ЕСКАДРИЛЬЯ «Нормандія-Німан» разом узята. Це характеризує напруженість дій німецьких пілотів на Східному фронті, для них 3–4 вильоти на день були нормою. А якщо Хартман провів у 6 разів більше повітряних боїв, ніж Кожедуб, то чому він не може, відповідно, і збити в 6 разів більше літаків? Між іншим, інший кавалер "Залізного хреста з дубовими листами, мечами та діамантами", Ханс-Ульріх Рудель за роки війни здійснив понад 2500 бойових вильотів.

2. "Німці фіксували перемоги за допомогою фотокулемету".

Потрібні були підтвердження свідків - пілотів, які брали участь у бою, або наземних спостерігачів. Іноді пілоти чекали по тижні і більше підтвердження своїх перемог.

3. "Німці фіксували "попадання", а не "перемоги".

Тут ми стикаємося з черговим варіантом недобросовісного кратного перекладу мемуарів німецьких льотчиків. Німецька – англійська – російська. Тут може заплутатися і сумлінний перекладач, а для підлог взагалі простір. Вираз "claim hit" не має нічого спільного з виразом "claim victory". Перше вживалося в бомбардувальній авіації, де рідко можна було сказати більш точно. Пілоти-винищувачі ним не користувалися. Вони говорили лише про перемоги чи збиті літаки.

4. " Хартманн має лише 150 підтверджених перемог, інші відомі лише з його слів " .

Це, на жаль, приклад прямого підроблення. Збереглася перша льотна книжка Хартманна, в якій зафіксовано перші 150 перемог. Друга зникла за його арешту. Мало, що її бачили, і заповнював її штаб ескадри, а чи не Хартманн. Ну, немає її - і все! Як пакту Молотова-Ріббентропа. А значить, з 13 грудня 1943 року Еріх Хартманн не збив жодного літака. Цікавий висновок, чи не так?

5. "Німецькі аси просто не могли збивати стільки літаків за один виліт".

Дуже навіть могли. Прочитайте уважніше опис атак Хартманна. Спочатку завдається удару по групі винищувачів прикриття, потім по групі бомбардувальників, а якщо пощастить – то й по групі зачистки. Тобто за один заход йому на приціл по черзі потрапляли 6-10 літаків. І збивав далеко не всіх.

6. "Не можна парою пострілів знищити наш літак".

А хто сказав, що парою? Ось опис втечі німецької авіації із Криму. Німці вивозять у фюзеляжах своїх винищувачів техніків та механіків, але при цьому не знімають крильові контейнери з 30-мм гарматами. Чи довго протримається радянський винищувач під вогнем трьох гармат? Одночасно це показує, як вони зневажали наші літаки. Адже ясно, що з 2 контейнерами під крилами Ме-109 літав трохи краще за поліно.

7. "Німці по черзі обстрілювали один літак і кожен записував його на свій рахунок".

Просто без коментарів.

8. "Німці кинули на Східний фронт елітні винищувальні частини, щоб захопити панування у повітрі".

Та не було у німців елітних винищувальних підрозділів, крім створеної наприкінці війни реактивної ескадрильї Галланда JV-44. Всі інші ескадри та групи були звичайними фронтовими з'єднаннями. Жодних там "Бубнових Тузов" та іншої нісенітниці. Просто у німців багато з'єднань, крім номера, мали ще й власне ім'я. Отже, всі ці "Ріхтгофени", "Грайфи", "Кондори", "Іммельмани", навіть "Грюн Херц" - це рядові ескадри. Зверніть увагу, скільки блискучих асів служило в пересічній безіменній JG-52.

А що було насправді? Наприклад, такий, абсолютно парадоксальний висновок, що виникає після прочитання мемуарів Хартманна: Еріх Хартманн не провів майже жодного повітряного бою. Таку милу серцю наших пілотів повітряну карусель він заперечував принципово. Набір висоти, пікірування на ціль, негайний догляд. Збив – збив, не збив – неважливо. Бій припинено! Якщо і буде нова атака, то лише за цим принципом. Сам Хартман каже, що принаймні 80% збитих ним пілотів навіть не підозрювали про небезпеку. І вже давно ніякого мотання над полем бою, щоб "прикрити свої війська". Між іншим, якось проти цього повстав і Покришкін. "Я не можу ловити бомби своїм літаком. Перехоплювати бомбери будемо на підході до поля бою". Перехопили, вийшло. А після бою Покришкін за свою винахідливість по шапці отримав. Проте Хартманн тільки й займався полюванням. Отже, його 800 боїв більш справедливо назватиме повітряними зіткненнями, чи що.

І ще згадайте те неприховане роздратування, яке прозирає в мемуарах наших льотчиків з приводу тактики німецьких асів. Вільне полювання! І ніяк йому бій не нав'яжеш! Така безпорадність, очевидно, виключно від того, що Як-3 був найкращим винищувачем у світі. Недоліки наших найкращих винищувачів показали й автори російського фільму «Винищувачі Східного фронту». Про граничну стелю за 3–3,5 км для наших винищувачів пише у всіх своїх книгах А. Яковлєв, видаючи це за великий плюс. Але тільки після перегляду фільму я згадав постійний рядок спогадів самого Хартманна. "Ми підходили до району бою на висоті 5,5-6 км". Ось! Тобто німці в принципі отримували право першого удару. Прямо на землі! Це визначалося характеристиками літаків та порочною радянською тактикою. Яка ціна такої переваги, здогадатися неважко.

Хартманн здійснив 14 вимушених посадок. Це так. Однак почитайте уважніше опис цих випадків, наприклад, бій з 8 "Мустангами". У Хартманна скінчилося пальне, і що він? - намагається врятувати літак? Анітрохи. Він тільки й вибирає момент, щоб безпечно викинутися із парашутом. У нього навіть не виникає думки рятувати літак. Тож на літаках, що отримали по 150 попадань, поверталися тільки наші льотчики. Інші резонно вважали, що життя дорожче за купу заліза. Загалом складається враження, що до факту вимушеної посадки німці належали доволі буденно. Зламався автомобіль, і гаразд, поміняємо, поїдемо далі. Згадайте 5 вимушених посадок за один день Йоханнеса Візе. При тому, що за цей день він збив 12 літаків!

Що ж підштовхнуло мене до вибору цієї теми?
Війна це час випробувань, де кожен виявляє свою справжню сутність. Хтось зраджує і продає близьких, свої ідеали та цінності заради порятунку свого жалюгідного життя, яке по суті нічого не варте.
Але існує й інша група людей, які порятунку свого життя на шкалі цінностей відводять, якщо не останнє, то і не перше місце. До цієї групи людей належать і бойові льотчики.
Я не виділяю льотчиків за належністю до тієї чи іншої протиборчої сторони. Я не роблю жодних висновків. Нехай кожен, прочитавши наданий мною матеріал, зробить висновки для себе сам. Я просто написав про відважних людей, які були, є та будуть в історії. І цих людей я ставлю собі за приклад.

Ас(фр. as – туз; перший у своїй галузі) – майстер повітряного бою. Вперше це слово було застосовано до Першої світову війнудо військових льотчиків, які досконало володіють мистецтвом пілотування і повітряного бою і збили не менше 5 літаків противника.
У Другій світовій війні найкращим асом СРСР і союзників є Іван Кожедуб, який збив 62 літаки. Серед асів (експертів) нацистської Німеччини, які воювали на Східному фронті, були такі, чий бойовий рахунок обчислювався сотнями. Абсолютний рекорд за кількістю підтверджених перемог в історії авіації - 352 літаки противника - належить льотчику Люфтваффе Еріху Хартманну. Серед асів інших країн лідерство належить фіну Ейно Ілмарі Юутілайнену, на рахунку якого 94 літаки супротивника.
Після закінчення Другої світової війни та появи реактивної авіації кількість збитих літаків на одного льотчика впала, що було викликано порівняльною обмеженістю локальних конфліктів. Поява нових асів відзначено лише у Корейській, В'єтнамській, Ірано-іракській, арабо-ізраїльських та індо-пакистанських війнах. Рекордну кількість перемог на реактивному літаку здобули радянські льотчики Євген Пепеляєв та Микола Сутягін під час Корейської війни – 23 та 21 літак противника відповідно. Третє місце за кількістю збитих літаків в історії реактивної авіації займає полковник ВПС Ізраїлю Гіора Епштейн – 17 літаків, причому 9 з них – за дві доби.

Аси СРСР

27 радянських льотчиків-винищувачів, удостоєних за бойові подвиги звання тричі та двічі Героя Радянського Союзу, здобули від 22 до 62 перемог, загалом вони збили 1044 ворожих літака (плюс 184 у групі). По 16 та більше перемог мають понад 800 пілотів. Наші аси (3% всіх льотчиків) знищили 30% літаків противника.

Кожедуб, Іван Микитович

Малюнок 1 - Тричі Герой Радянського Союзу, Маршал авіації Іван Микитович Кожедуб

Іван Микитович Кожедуб (8 червня 1920, село Ображіївка, Глухівського повіту Чернігівської губернії, Українська РСР - 8 серпня 1991, Москва) - радянський військовий діяч, льотчик-ас часів Великої Вітчизняної війни, найбільш результативний льотчик-винищувач в авіації ). Тричі Герой Радянського Союзу. Маршал авіації (6 травня 1985 року).
Іван Кожедуб народився в Україні у селянській сім'ї. Перші кроки в авіації зробив, займаючись у Шосткінському аероклубі. З 1940 - у лавах Червоної Армії. 1941 року закінчив Чугуївську військову авіаційну школу льотчиків, у якій розпочав службу на посаді інструктора.
Після початку війни разом з авіашколою було евакуйовано в Середню Азію. У листопаді 1942 року Кожедуб був відряджений до 240-го винищувального авіаційного полку 302-ї винищувальної авіаційної дивізії, що формується в Іваново. У березні 1943 року у складі дивізії вилетів на Воронезький фронт.

Малюнок 2 - Іван Кожедуб на фоні Ла-5ФН (бортовий №14)


Малюнок 3 - Ла-7 І.М.Кожедуба, 176-й ГВІАП, весна 1945

Перший повітряний бій закінчився для Кожедуба невдачею і ледь не став останнім - його Ла-5 був пошкоджений гарматною чергою Мессершмітт-109, бронеспинка врятувала його від запального снаряда, а при поверненні обстріляний радянськими зенітчиками і, в літак попав. Незважаючи на те, що йому вдалося посадити літак, повному відновленню він не підлягав, і Кожедубу довелося літати на "залишках" - вільних літаках, що є в ескадрилії. Незабаром його хотіли забрати на пост оповіщення, але командир полку заступився за нього. 6 липня 1943 року на Курській дузі під час сорокового бойового вильоту Кожедуб збив свій перший німецький літак - бомбардувальник Юнкерс 87. Вже наступного дня збив другий, а 9 липня збив відразу 2 винищувачі Bf-109. Перше звання Героя Радянського Союзу Кожедубу було присвоєно 4 лютого 1944 за 146 бойових вильотів і 20 збитих літаків противника.
З травня 1944 року Іван Кожедуб воював на Ла-5ФН (бортовій № 14), побудованому коштом колгоспника-бджоляра Сталінградської області В. В. Конєва. У серпні 1944 року його було призначено заступником командира 176-го гвардійського полку і став воювати на новому винищувачі Ла-7. Другої медалі "Золота Зірка" Кожедуб був удостоєний 19 серпня 1944 за 256 бойових вильотів і 48 збитих літаків противника.

Малюнок 4 - Ла-7 ранніх серій
Рисунок 5 - Кабіна пілота Ла-7

До кінця війни Іван Кожедуб, на той час - гвардії майор, літав на Ла-7, здійснив 330 бойових вильотів, у 120 повітряних боях збив 62 літаки противника, серед них 17 пікіруючих бомбардувальників Ju-87, по 2 бомбардувальники Ju-88 і He -111, 16 винищувачів Bf-109 та 21 Fw-190, 3 штурмовики Hs-129 та 1 реактивний винищувач Me-262. Останній бій у Велику Вітчизняну, де він збив 2 FW-190, Кожедуб провів у небі над Берліном. За всю війну Кожедуб жодного разу не було збито. Третю медаль "Золота Зірка" Кожедуб отримав 18 серпня 1945 року за високу військову майстерність, особисту мужність та відвагу, виявлену на фронтах війни. Він був відмінним стрільцем і вважав за краще відкривати вогонь на дистанції 200-300 метрів, дуже рідко наближаючись на меншу дистанцію.

Малюнок 6 – Медаль «Золота Зірка» – атрибут Героя Радянського Союзу

Окрім А.І. Покришкіна та І.М. Кожедуба тричі Героєм СРСР був С.М. Будьонний. Більше зірок (чотири) мали Л.І. Брежнєв та Г.К. Жуків.
У льотній біографії Кожедуба числяться також два збиті в 1945 році літаки P-51 "Мустанг" ВПС США, які атакували його, прийнявши за німецький літак.
Після закінчення війни Кожедуб продовжив службу у ВПС. В 1949 закінчив Червонопрапорну Військово-повітряну академію, в 1956 - Військову академію Генерального штабу. Під час війни в Кореї командував 324-ю винищувальною авіаційною дивізією у складі 64-го винищувального авіаційного корпусу. З квітня 1951 до січня 1952 року льотчики дивізії здобули 216 повітряних перемог, втративши всього 27 машин (9 пілотів загинуло).
У 1964—1971 — заступник командувача ВПС Московського військового округу. З 1971 служив у центральному апараті ВПС, а з 1978 року – у Групі генеральних інспекторів Міністерства Оборони СРСР. В 1985 І. Н. Кожедубу присвоєно військове звання Маршал авіації. Обирався депутатом Верховної Ради СРСР 2-5 скликань, народним депутатом СРСР.
Помер 8 серпня 1991 року. Похований на Новодівичому цвинтарі в Москві. Бронзове погруддя встановлено на батьківщині в селі Ображіївка. Його Ла-7 (бортовий № 27) експонується у музеї ВПС у Моніно. Також ім'ям Івана Кожедуба названо парк у місті Суми (Україна) біля входу встановлено пам'ятник льотчику.

Покришкін, Олександр Іванович

Малюнок 7 - Тричі Герой Радянського Союзу, Маршал авіації Олександр Іванович Покришкін

Олександр Іванович Покришкін – радянський льотчик-ас, другий за результативністю радянський пілот-винищувач Великої Вітчизняної війни. Перший тричі був Герой Радянського Союзу. Маршал авіації (1972). Почесний громадянин Маріуполя та Новосибірська.
Покришкін народився Новосибірську, син фабричного робітника. Виріс у злиднях. Але на відміну від своїх однолітків більше цікавився навчанням, ніж бійками та дрібними злочинами. У юнацькі роки мав прізвисько Інженер. Він захопився авіацією у 12 років, на місцевому авіашоу та мрія стати льотчиком ніколи не покидала його після цього. У 1928 році після закінчення семирічної школи він пішов працювати на будівництво. У 1930 році, незважаючи на протести батька, він залишив будинок і вступив до місцевого технічного училища, де провчився 18 місяців. Потім він добровільно пішов до армії та був направлений до авіаційної школи. Його мрія здавалося ось-ось здійсниться. На жаль, профіль училища був раптово змінений і вчитися довелося на авіаційних механіків. На офіційні запити про переведення на льотне відділення надходила стандартна відповідь «Радянська авіація потребує техніки». Випустившись у 1933 році з Пермської військово-технічної школи, він швидко зростав на посаді. У грудні 1934 року він став старшим авіаційним механіком 74 піхотної дивізії. Він залишався на цій посаді до листопада 1938 року. Під час цього періоду почала виявлятися його творча натура: він запропонував низку поліпшень до кулемету ШКАС та до інших речей.
Зрештою, Покришкін обхитрив начальство: під час відпустки взимку 1938 року він пройшов річну програму цивільного пілота за 17 днів. Це автоматично робило його придатним до вступу до льотної школи. Навіть не впакувавши валізу, він сів на поїзд. Він випустився з вищими оцінками в 1939 році, і в званні старшого лейтенанта був розподілений в 55 винищувальний полк.
Він був у Молдавії в червні 1941 року, близько до кордону, і його аеродром зазнав бомбардування 22 червня 1941 року, в перший день війни. Його перша повітряна битва була катастрофою. Він підбив радянський літак. Це був Су-2, легкий бомбардувальник, його пілот вижив, але стрілець був убитий.
Він здобув свою першу перемогу над уславленим Bf-109 наступного дня, коли він та його ведений проводили розвідку. 3 липня отримав ще кілька перемог, він був підбитий німецькою зенітною зброєю за лінією фронту і чотири дні пробирався до своєї частини. Під час перших тижнів війни Покришкін ясно побачив, як застаріла радянська військова доктрина, і почав потроху заносити свої ідеї до записника. Він акуратно записував усі деталі повітряних боїв у яких брав участь він та його друзі та робив детальний аналіз. Йому доводилося битися у вкрай важких умовах постійного відступу. Пізніше він говорив «той, хто не воював у 1941-1942, не знає справжньої війни».
Покришкін кілька разів був близьким до загибелі. Кулеметний патрон пройшов через його сидіння з правого боку, пошкодив його плечовий ремінь, відрикошетив від лівого боку і подряпав його підборіддя, покривши його дошку для приладів кров'ю.

Малюнок 8 - Винищувач МіГ-3 А.І.Покришкіна, 55-й ІАП, літо 1941

Взимку 1941 року, Покришкін, керуючи МіГ-3, злетів незважаючи на бруд і дощ після того, як двоє інших пілотів розбилися, намагаючись злетіти. Його завдання полягало в тому, щоб визначити місцезнаходження танків фон Клейста, яке було зупинено перед містом Шахти і потім було втрачено радянськими військами. Після того як він, незважаючи на паливо, що закінчилося, і жахливі погодні умови зміг повернутися і доповісти цю важливу інформацію, він був нагороджений Орденом Леніна.
Пізньої зими 1942 року його полк був відкликаний з фронту щоб освоїти новий новий тип винищувача P-39 АероКобра. Під час тренувань, Покришкін часто розходився у думках із новим командиром полку, який не приймав критики Покришкіним радянської військової авіадоктрини. Командир сфабрикував справу проти Покришкіна в польовому суді, звинувативши його в боягузтві, відсутності субординації та непокорі наказам. Проте найвища інстанція виправдала його. У 1943 Покришкін воював на Кубані проти уславлених німецьких винищувальних авіаз'єднань. Його нова тактика для патрулювання повітряного простору, використання наземних радарів а також просунута наземна система контролю принесла радянським ВПС першу велику перемогу над Люфтваффе.
У січні 1943 р. 16 гвардійський авіаполк був посланий на кордон з Іраном, щоб отримати нову техніку і нових пілотів. Полк повернувся на фронт 8 квітня 1943 року. У цей період Покришкін записав на свій рахунок десять збитих Bf-109 під час свого першого польоту на Аерокобри. Наступного дня 9 квітня він зміг підтвердити 2 із 7 збитих ним літака. Покришкін отримав своє перше звання Героя Радянського Союзу 24 квітня 1943 року, звання майора йому було присвоєно у червні
У більшості вильотів Покришкін брав на себе найважче завдання збити лідера. Як він зрозумів з досвіду 1941-1942, підбити лідера означало деморалізувати супротивника і часто цим змусити його повернутися на свій аеродром. Другу Зірку Героя Радянського Союзу покришкін отримав 24 серпня 1943 рокупісля розслідування особисто.

Малюнок 9 - Міг-3 на польовому аеродромі
Рисунок 10 - Кабіна пілота

Малюнок 11 - Встановлення гармат ШВАК на МІГ-3

У лютому 1944 року Покришкін отримав підвищення та пропозицію легкої паперової роботи керувати підготовкою нових пілотів. Але він негайно відкинув цю пропозицію і залишився у своєму старому полку в колишньому званні. Однак він не літав так багато, як раніше. Покришкін став знаменитим героєм і став дуже важливим знаряддям пропаганди, тому йому не було дозволено багато літати через страх його загибелі у бою. Замість польотів він провів багато часу в бункері, направляючи бої свого полку по радіо. У червні 1944 року, Покришкін отримав звання полковника і став командувати 9 Гвардійською Авіадивізією. 19 серпня 1944 року, після 550 бойових вильотів та 53 офіційних перемог, Покришкін був нагороджений Золотою Зіркою Героя Радянського Союзу втретє. Він став першим нагородженим тричі званням Героя Радянського Союзу. Йому було заборонено літати разом із усіма, але іноді дозволялося. З 65 його офіційних перемог, лише 6 було здобуто в останні два роки війни.

Малюнок 12 – Медаль «Золота Зірка» – атрибут Героя Радянського Союзу

Після війни його знову і знову оминали при підвищенні. Тільки після смерті Сталіна він знову опинився у фаворі і був нарешті здійснений у генерали авіації. Однак він ніколи не обіймав вищих постів в авіації. Найвищим його постом був пост глави ДТСААФ. Покришкін знову піддався остракізму за свою чесність та прямоту. Незважаючи на сильний тиск, він відмовився прославляти Брежнєва і його роль у битві за Кубань. Покришкін помер 13 листопада 1985 року у віці 72 років.

Аси Німеччини

Протягом Другої світової війни за німецькими даними пілоти люфтваффе здобули близько 70 000 перемог. Понад 5000 німецьких льотчиків стали асами, здобувши п'ять і більше перемог. Понад 8500 німецьких льотчиків-винищувачів загинуло, 2700 зникли безвісти чи потрапили в полон. 9100 пілотів було поранено під час бойових вильотів.

Хартманн, Еріх Альфред

Малюнок 13 – Еріх Альфред «Бубі» Хартманн

Еріх Альфред «Бубі» Хартманн (нім. Erich Alfred Hartmann; нар. 19 квітня 1922; † 20 вересня 1993) - німецький льотчик-ас вважається найбільш успішним пілотом-винищувачем за всю історію авіації. За німецькими даними, під час Другої світової війни він здійснив 1425 бойових вильотів, збивши 352 літаки противника (з них 345 радянських) у 825 повітряних боях. За цей час його літак був збитий 14 разів, завжди з тих самих причин - через пошкодження уламками збитого літака, або технічних несправностей, але він жодного разу не був збитий противником. Під час таких випадків Хартман завжди вдавалося вистрибнути з парашутом. Друзі називали його «білявим лицарем Німеччини».
Будучи в довоєнний час пілотом планера Хартман вступив до лафти люфтваффе в 1940 році, а в 1942 році закінчив курси підготовки пілотів. Незабаром він був направлений до 52-ї винищувальної ескадри (нім. Jagdgeschwader 52) на східний фронт, де він потрапив під опіку досвідчених пілотів-винищувачів Люфтваффе. Під їх керівництвом, Хартманн розвивав свої навички і тактику, що врешті-решт 25 серпня 1944 року принесло йому Лицарський хрест Залізного хреста з Дубовим листям, Мечами та Діамантами (лише 27 осіб у Німецьких збройних силах мали подібну відмінність), за 3 повітряну перемогу.

Малюнок 14 - Винищувач: Мессершмітт Bf 109

Рисунок 15 - Лицарський хрест Залізного хреста з Дубовим Листям, Мечами та Діамантами

До кінця війни Хартманн здійснив понад 1400 вильотів, у яких провів 825 повітряних боїв. Сам Хартман часто говорив, що для нього дорожче всіх перемог той факт, що за всю війну він не втратив жодного веденого.
Свою 352-ю та останню перемогу в повітрі Еріх Хартманн зробив 8 травня 1945 року. Він і військовослужбовці з JG 52, що залишилися, здалися американським військам, але були передані Радянській Армії. Звинувачений у військових злочинах, засуджений до 25 років ув'язнення в таборах суворого режиму, Хартман проведе в них 10 з половиною років, до 1955 року. У 1956 році він приєднався до перебудованих люфтвафф Західної Німеччини, і став першим командиром ескадри JG 71 «Ріхтгоффен». У 1970 році він пішов з армії, багато в чому через неприйняття ним американського винищувача Lockheed F-104 Starfighter, яким тоді укомплектовувалися війська ФРН, та постійних конфліктів із вищими начальниками. Помер Еріх Хартманн у 1993 році.

Рудель, Ганс-Ульріх (штурмова авіація Люфтваффе)

Малюнок 16 - Ганс-Ульріх Рудель

Ганс-Ульріх Рудель (нім. Hans-Ulrich Rudel; 2 липня 1916 р. - 18 грудня 1982 р.) - найзнаменитіший і найрезультативніший пілот пікіруючого бомбардувальника Ю-87 «Штука» в роки Другої світової війни. Єдиний кавалер повного банта Лицарського хреста: із Золотим Дубовим листям, Мечами та Діамантами (з 29 грудня 1944). Єдиний іноземець, нагороджений найвищою нагородою Угорщини, є Золотою медаллю за доблесть. За кількістю нагород Руделя перевершив лише Герман Герінг. Активний нацист ніколи не критикував Гітлера.
Ганс-Ульріх Рудель по праву вважається найвідомішим бойовим льотчиком Другої світової війни. За неповних чотири роки, пілотуючи, в основному, повільні та вразливі пікірувальники Ju-87 "Штука", він здійснив 2530 бойових вильотів, більше ніж будь-який інший пілот у світі, знищив 519 радянських танків(більше п'яти танкових корпусів), понад 1000 паровозів, автомобілів та інших транспортних засобів, потопив лінкор "Марат", крейсер, есмінець, 70 десантних суден, розбомбив 150 артилерійських позицій, гаубичних, протитанкових та зенітних, зруйнував безліч мостів радянських винищувачів і 2 штурмовики Іл-2, сам був збитий зенітним вогнем близько тридцяти разів (і жодного разу винищувачами), п'ять разів був поранений, два з них важко, але продовжував здійснювати бойові вильоти після ампутації правої ноги, врятував шість екіпажів, які здійснили вимушену посадку на ворожій території, і в кінці війни став єдиним солдатом німецької армії, який отримав найвищу і спеціально для нього засновану нагороду своєї країни за хоробрість, "Золоті Дубові Листя з Мечами та Діамантами до Лицарського хреста Залізного хреста".

Рисунок 17 - Лицарський хрест Залізного хреста із Золотим Дубовим Листям, Мечами та Діамантами

Рудель розпочав війну скромним лейтенантом, якого колеги третювали за любов до молока і довгий час не допускали до бойових вильотів як нездатного навчитися пілотувати літак, а закінчив її в званні оберста, командиром найстарішої та найвідомішої авіаційної частини пікірувальників Ю-87 (Schlachtgeschwader) Іммельман". Гітлер кілька разів забороняв йому літати, вважаючи, що його загибель буде важким ударом для нації, фельдмаршал Фердинанд Шернер називав його вартим цілої дивізії, а Сталін оцінив його голову в 100000 рублів, які пообіцяв виплатити будь-кому, хто зможе доставити Руделя, живого до рук радянського командування.

Малюнок 18 - Юнкерс-87 "Штука" (Junkers Ju-87 Stu rz ka mpfflugzeug - пікіруючий бомбардувальник)

Після війни вийшла книга військових мемуарів Руделя, "Trotzdem", більш відома під її англійською назвою"Пілот "Штуки", яка відтоді багаторазово перевидавалася багатьма мовами світу загальним тиражем більше мільйона примірників. Тим не менш, книга, одностайно визнана свого часу літературною подією і що стала за минулі десятиліття військовою мемуарною класикою, ніколи не перекладалася російською мовою, незважаючи на те, що Рудель здійснив майже всі свої бойові вильоти на Східному фронті (за іншими даними книга все ж таки видавалася на території Росії мінімум два рази.) Причини цього будуть зрозумілі читачеві після перегляду перших же розділів. думаючого, холоднокровного, вольового, безстрашного, з яскравими командирськими якостями, хоч і не чужого емоціям, вразливого, що часом сумнівається в собі, безперервно бореться з нелюдською напругою і втомою... Разом з тим, Рудель залишається переконаним фашистом. студент, навчений нашвидкуруч літати за скороченою програмою і кинутий у бій, а кадровий офіцер Люфтваффе, який намагається завдати максимальної шкоди ненависному супротивнику будь-якими способами і будь-якою зброєю, що знаходиться в його розпорядженні, сенс життя якого в винищення ворогів Німеччини, завоювання для неї " , успішні місії, військова кар'єра, нагороди, повага підлеглих, прихильне ставлення Гітлера, Герінга, Гіммлера, обожнювання нації. Рудель залишиться в історії Другої світової війни і гітлерівської Німеччини як закінчений продукт нацистської "індокринації", архетип фашистського бойового офіцера, до кінця відданий Гітлеру і Третьому рейху, аж до самої своєї смерті вважав, що боротьба Гітлера з "азіатськими кому" та справедливою.

Малюнок 19 - Ju 87G "Штука" - винищувач танків. З двома 37 мм гарматами BK 37 встановленими у гондолах під крилами

Малюнок 20 – «Штуки» – бойовий виліт

У середині квітні 1946 року, після виписки зі шпиталю в Баварії, де він доліковувався після ампутації, Рудель працював транспортним підрядником у Кесфельді, Вестфалія. На своєму протезі, зробленому спеціально для нього знаменитим майстром Стрейде з Тіроль, він взяв участь у ряді лижних змагань і разом зі своїми друзями та однополчанами Бауером та Нієрманом здійснив гірський похіду Південний Тіроль. Пізніше, втративши роботи і будь-яких перспектив, з ярликом "затятого мілітариста і фашиста", він перебрався до Риму, а в липні 1948 v Аргентину, де, разом з низкою інших відомих ветеранів Люфтваффе, генералами Вернером Баумбахом і Адольфом Галландом, пілотами-випробувачами Беренсом і Штейнкампом, колишнім конструктором фірми Фокке-Вульф Куртом Танком, допомагав створювати військову аргентинську авіацію, працював консультантом в авіабудівній промисловості.
Рудель, оселившись на околицях аргентинського міста Кордоба, де знаходився великий авіабудівний завод, активно займався улюбленими видами спорту в плаванням, тенісом, метанням списа та диска, гірськими лижами та скелелазінням у горах Сьєрра-Гранде. У вільний час він працював над своїми мемуарами, вперше опублікованими у Буенос-Айресі у 1949 році. Незважаючи на свій протез, взяв участь у південноамериканському чемпіонаті з гірськолижного спорту в Сан-Карлос-де-Барилосі і посів четверте місце. У 1951 році Рудель здійснив сходження на Аконкагуа в аргентинських Андах, найвищий пік Американського материка і досяг висоти 7000 метрів, коли погана погода змусила його повернути назад.
Перебуваючи в Південній Америці, Рудель познайомився і подружився з президентом Аргентини Хуаном Пероном і президентом Парагваю Альфредо Стреснером. Він активно займався громадською діяльністю серед нацистів та іммігрантів німецького походження, що виїхали з Європи, беручи участь у роботі Kameradenhilfe, як вважали його противники, "НСДАП-подібної" організації, яка, тим не менш, посилала продовольчі посилки німецьким військовополоненим і допомагала їх сім'ям.
У 1951 році Рудель опублікував у Буенос-Айресі два політичні памфлети - "Ми, фронтові солдати і наша думка про переозброєння Німеччини" та "Удар ножем у спину або Легенда". У першій книзі Рудель, виступаючи від імені всіх фронтових солдатів, стверджує, що знову готовий битися проти більшовиків і за "життєвий простір" на сході, як і раніше, необхідний для виживання німецької нації. У другій, присвяченій наслідкам замаху на Гітлера в червні 1944 року, Рудель пояснює читачеві, що відповідальність за поразку Німеччини у війні несе генералітет, який не зрозумів стратегічного генія фюрера і, особливо, офіцери-змовники, оскільки політична криза, спричинена їх замахом, дозволила союзникам закріпитися у Європі.
Після закінчення договору з аргентинським урядом на початку 1950-х років. Рудель повернувся до Німеччини, де продовжив успішну кар'єру консультанта та бізнесмена. У 1953, в розпал першої стадії холодної війни, коли громадська думка стала терпиміше ставитися до колишніх націй, він вперше опублікував свій "Trotzdem" на батьківщині. Рудель також зробив спробу балотуватися до бундестагу від ультраконсервативної DRP, але зазнав поразки на виборах. Він брав активну участь у щорічних зборах ветеранів "Іммельман", 1965 року відкривав меморіал загиблим льотчикам SG2 у Бурзі-Штауфенбурзі. Незважаючи на інсульт, перенесений 1970 року, Рудель продовжував активно займатися спортом, сприяв організації перших чемпіонатів Німеччини для спортсменів-інвалідів. Останні роки життя він прожив у Куфштейні, Австрія, продовжуючи бентежити офіційний Бонн своїми правими політичними висловлюваннями.
Ганс-Ульріх Рудель помер у грудні 1982 року від крововиливу в мозок у Розенхаймі, ФРН, у віці 66 років.

Аси Японії

Нісідзава, Хіроєсі

Малюнок 21 - Хіроосі Нісідзава

Хіроєсі Нісідзава (27 січня 1920 - 26 жовтня 1944) - японський ас, льотчик Імператорської морської авіації у Другу світову війну.
Можливо, Нісідзава був найкращим японським асом за всю війну: на момент своєї смерті їм було здобуто 87 повітряних перемог. Ця статистика не дуже точна, тому що в японській авіації було прийнято вести статистику ескадрильї, а не персонально пілотів, а також через надмірно жорсткі вимоги при обліку. Газети писали після смерті про 150 перемог, сім'ї він повідомив про 147, у деяких джерелах згадуються 102, а передбачається навіть 202.
Славу Хіроєсі Нісідзава знайшов уже після своєї загибелі, чималою мірою цьому сприяв його бойовий товариш Сабуро Сакаї. Обидва ці льотчики входили до числа найкращих асів японської морської авіації. Нісідзава народився 27 січня 1920 р. у префектурі Нагано у сім'ї успішного менеджера. У червні 1936 р. він вступив на службу до військовоморського флоту, його рішення стало наслідком рекламної кампанії, що закликає молодих людей пов'язати своє життя з імператорськими ВМС. Мрія у Хіроєсі була одна - стати льотчиком. Він її здійснив, закінчивши курс льотної підготовки у березні 1939 р.
Перед початком війни на Тихому океані Нісідзава служив в авіагрупі Читозе, що базувалася на Маршаллових островах і мала на озброєнні винищувачі тип 96 "Клод". У лютому 1942 р. його перевели до 4-ї авіагрупи. Свій перший літак Нісідзава збив 3 лютого 1942 р. над Рабаулом, літаючи на застарілому "Клоді".
З прибуттям до Рабаула авіагрупи Тайнань льотчика включили до складу 2-ї ескадрильї. Нісідзава потрапив у приємну кампанію Сабуро Сакаї. Сакаї, Нісідзава та Ота склали знамените "Блискуче тріо". Молодий пілот швидко став майстерним повітряним бійцем. Першу перемогу у складі авіагрупи Тайнань він здобув першу перемогу 1 травня 1942 р., збивши над Порт Морсбі американську "Аерокобру". Наступного дня жертвами гармат його винищувача стали два Р40. Опонентами льотчиків авіагрупи Тайнань у травні 1942 р. виступали пілоти 35-ї та 36-ї ескадрилій ВПС США.
7 серпня 1942 р. стало найвдалішим днем ​​у кар'єрі Хіроєсі Нісідзава. У ході найпершого свого зіткнення з пілотами американських палубних винищувачів японець збив шість F4F з ескадрильї VF5. "Зеро" Нісідзава теж отримав пошкодження, але льотчик зумів повернутися на свій аеродром.

Малюнок 22 - A6M2 "Зеро" модель 21 на палубі авіаносця "Секаку" готуються до нападу на Перл-Харбор

8 листопада на базі залишків авіагрупи Тайнань було створено 251 авіагрупу.
14 травня 1943 р. 33 винищувачі "Зеро" супроводжували 18 бомбардувальників "Бетті", які летіли бомбардувати американські кораблі в затоці Оро. На перехоплення піднялися всі літаки 49-ї винищувальної авіагрупи ВПС США три ескадрильї Р40. У сутичці Нісідзава збив один "Вархаук" достовірно і два імовірно, потім він здобув свою першу перемогу над двомоторним "Лайтнінгом". Усього японські льотчики записали на свій рахунок 15 збитих у повітряному бою літаків; насправді американці втратили лише одну машину винищувач Р38 "Лайтнінг" з 19-ї винищувальної ескадрильї ВПС США.
Рано чи пізно Нісідзава мав зустріти у повітрі найкращий винищувач часів війни на Тихому океані F4U "Корсар". Така зустріч відбулася 7 червня 1943 р. над Расселсом, коли 81 "Зеро" зчепилися з сотнею американських та новозеландських винищувачів. Чотири "Корсара" з ескадрильї VMF112 були в тому бою збиті, трьом льотчикам вдалося врятуватися. Нісідзава записав на свій рахунок один "Корсар" корпусу морської піхоти США та один Р40 ВПС Нової Зеландії.
Залишок літа 1943 р. Нісідзава майже щодня літав на бойові завдання у районі Рендова і Велла-Лавелла. Американські льотчики з ескадрилій VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 і VMF221 завзято й безуспішно полювали за "дияволом Тихого океану". За успіхи в бойовій роботі командувач 11-м повітряним флотом адмірал Інічі Кусака в урочистій обстановці вручив Хіроєсі Нісідзаве самурайський меч.
У вересні 251 авіагрупу стали готувати до виконання нічних перехоплень, а Нісідзаву перевели в 253 авіагрупу, яка базувалася на рабаульському аеродромі Тобіра. У новому підрозділі ас провоював лише місяць, після чого його у жовтні відкликали на інструкторську роботу до Японії. У листопаді Нісідзава отримав звання уоррентофіцера.
Ветеран тихоокеанських битв сприйняв нове призначення так, якби його призначили доглядальницею до дитячих ясел. Нісідзава рвався на фронт. Його численні прохання задовольнили: льотчик відбув на Філіппіни у розпорядження штабу 201 авіагрупи. Японці готувалися до відображення вторгнення американських військ на Філіппіни.
Датою першої успішної атаки камікадзе вважається 25 жовтня 1944 р., коли лейтенант Юкіо Сікі та чотири інші пілоти завдали удару по американським авіаносцям у затоці Лейті. Певну роль успіху першої самогубчої акції зіграв Нісідзава: він на чолі четвірки винищувачів супроводжував літаки пілотів-камікадзе. Нісідзава збив два патрульні "Хеллкети", дозволивши Сікі вийти в останню в житті атаку. Нісідзава сам просив командування дозволити йому стати камікадзе. Найдосвідченіший льотчик-винищувач надто цінний кадр, щоб використовувати його в самогубному ударі. Нісідзаве на прохання було відмовлено.
26 жовтня Нісідзава вилетів літаком 1021 військовоморської транспортної авіагрупи з Кубі Айленд до Мабалакету (район Кларк Філда), щоб отримати новий "Зеро". На маршруті літак зник безвісти, радист встиг передати сигнал SOS. Про обставини загибелі машини довго нічого не було відомо.
Обставини загибелі Нісідзавави прояснилися лише 1982 р. Транспортний літак був перехоплений над північною кінцівкою острова Міндоро парою «Хелкетів» з ескадрильї VF14, які його й збили.
Хіроєсі Нісідзаве посмертно було присвоєно звання лейтенанта. Відповідно до офіційних даних ВМС Японії Нісідзава за час служби в 201 авіагрупі особисто збив 36 літаків і два пошкодив. Незадовго до загибелі льотчик подав рапорт своєму командиру коммодору Харутоші Окамото, в якому вказувалося кількість перемог, здобутих Нісідзавою в повітряних боях - 86. У повоєнних дослідженнях кількість збитих асом літаків зросла до 103 і навіть 147.

Перелік посилань

1. Вікіпедія. Льотчик-ас. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Льотчик-ас

2. Вікіпедія. Кожедуб, Іван Микитович. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Кожедуб,_Іван_Микитович

3. Вікіпедія. Покришкін, Олександр Іванович. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/ Покришкін,_Олександр_Іванович

4. Вікіпедія. Хартман, Еріх Альфред. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Хартманн,_Еріх_Альфред

5. Вікіпедія. Рудель Ганс-Ульріх. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ru.wikipedia.org/wiki/Рудель,_Ганс-Ульріх

6. Вікіпедія. Нісідзава, Хіроєсі. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Нісідзава,_Хіроосі

7. Вікіпедія. Список льотчиків-асів Другої світової війни. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Список_льотчиків-асів_Другої_світової_війни

8. Куточок піднебіння. Лицарі небо. Літчики-аси Другої Світової. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://www.airwar.ru/history/aces/ace2ww/skyknight.html

9. Куточок піднебіння. МіГ-3. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://www.airwar.ru/enc/fww2/mig3.html

10. Вікіпедія. Військово-повітряні сили Німеччини 1933–1945. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Люфтваффе

11. Вікіпедія. Герой Радянського Союзу. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Герой_Радянського_Союзу

12. Вікіпедія. Лицарський хрест Залізного Хреста. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://ua.wikipedia.org/wiki/Лицарський_хрест_Залізного_хреста

13. Сталінські соколи. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://www.hranitels.ru/

14. Докучаєв А. Чиї льотчики у Другій світовій війні були кращими? [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://www.allaces.ru/cgi-bin/s2.cgi/ge/publ/03.dat

15. Синіцин Є. Олександр Покришкін - геній повітряної війни. Психологія героїзму (фрагменти із книги). [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті: http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin_universal.htm

16. Бакурський В. Порівняння винищувачів Другої світової війни. [Електронний ресурс] - Режим доступу до статті:

Анатолій Докучаєв

РЕЙТИНГ АСІВ
Чиї льотчики у Другій світовій війні були кращими?

Іван Кожедуб, Олександр Покришкін, Микола Гулаєв, Борис Сафонов... Це відомі радянські аси. А як виглядають їхні результати на тлі досягнень найкращих іноземних льотчиків?

Визначити найефективнішого майстра повітряного бою важко, але, здається, таки можна. Як? Спочатку автор нарису спробував знайти відповідну методику. Для цього, за порадою фахівців, застосовано такі критерії. Перший, найважливіший - проти якого супротивника довелося битися пілоту. Другий - характер бойової роботи льотчика, адже одні вступали в поєдинки в будь-яких умовах, інші вели бойові дії як "вільні мисливці". Третій - бойові можливості своїх винищувачів і машин, що протистоять. Четвертий - кількість (середній результат) збитих літаків супротивника за один виліт, за один бій. П'ятий – число програних поєдинків. Шостий – кількість збитих машин. Сьомий – методика підрахунку здобутих перемог. І т.д. і т.п. (Аналіз всього наявного у автора фактичного матеріалу). Кожедуб, Покришкін, Бонг, Джонсон, Хартманн та інші відомі льотчики отримували певну кількість балів із плюсом та мінусом. Рейтинг пілотів (розрахунки проведені на ЕОМ) вийшов, звісно, ​​умовний, але у його основі - об'єктивні показники.

Отже, Іван Кожедуб (ВПС СРСР) – 1760 балів. Микола Гулаєв (ВПС СРСР) – 1600, Еріх Хартманн (люфтваффе) – 1560, Ганс-Іоахім Марсель (люфтваффе) – 1400, Герд Баркхорн (люфтваффе) – 1400, Річард Бонг (ВПС США) – 1380, - 1340. Така перша сімка.

Зрозуміло, багато читачів вимагатимуть пояснення до наведеного рейтингу, а тому роблю це. Але спочатку – про найсильніших представників повітряних шкіл Другої світової.

НАШІ

Найвищого результату серед радянських льотчиків досяг Іван Кожедуб - 62 повітряні перемоги.

Легендарний льотчик народився 8 червня 1920 р. у селі Ображіївці Сумської області. У 1939 р. в аероклубі освоює У-2. Наступного року вступив до Чугуївської військової авіаційної школи льотчиків. Вчиться літати на літаках УТ-2 та І-16. Як одного з найкращих курсантів його залишають на посаді інструктора. У 1941 р. після початку Великої Вітчизняної війни разом із персоналом школи евакуюється до Середньої Азії. Там проситься у діючу армію, але лише у листопаді 1942 р. отримує направлення на фронт у 240-й винищувальний авіаполк, яким командував учасник війни в Іспанії майор Ігнатій Солдатенко.

Перший бойовий виліт здійснює 26 березня 1943 на Ла-5. Він був невдалим. Під час атаки на пару Мессершміттів Bf-109 його "Лавочкіна" було пошкоджено, а потім обстріляно своєю зенітною артилерією. Кожедуб зміг довести машину до аеродрому, але відновити її не вдалося. Наступні вильоти здійснював на старих літаках і лише через місяць отримав новий Ла-5.

Курська дуга. 6 липня 1943 р. Саме тоді 23-річний пілот відкриває свій бойовий рахунок. У тому поєдинку він, вступивши у складі ескадрильї в бій із 12 ворожими літаками, здобуває першу перемогу - збиває бомбардувальник Ju87. На другий день він здобуває нову перемогу. 9 липня Іван Кожедуб знищує два винищувачі Мессершмітт Bf-109. У серпні 43-го молодий льотчик стає командиром ескадрильї. До жовтня на його рахунку вже 146 бойових вильотів, 20 збитих літаків він представляється до звання Героя Радянського Союзу (присвоєно 4 лютого 1944 р.). У боях за Дніпро льотчики полку, в якому воює Кожедуб, зустрілися з Герінговими асами з ескадри "Мельдерс" і здолали. Збільшив свій рахунок і Іван Кожедуб.

У травні-червні 1944 р. він б'ється на отриманому Ла-5ФН за #14 (подарунок колгоспника Івана Конєва). Спочатку збиває Ju-87. А потім упродовж шести наступних днів знищує ще 7 машин супротивника, зокрема п'ять Fw-190. Льотчик вдруге представляється до звання Героя Радянського Союзу (присвоєно 19 серпня 1944 р.).

Якось авіації 3-го Прибалтійського фронту завдала чимало турбот група німецьких льотчиків на чолі з асом, який отримав 130 повітряних перемог (з них 30 з його рахунку зняли за знищення в гарячці трьох своїх винищувачів), десятки перемог мали і його товариші по службі. Для протидії їм на фронт із ескадрильєю досвідчених пілотів прибув Іван Кожедуб. Підсумок сутички – 12:2 на користь радянських асів.

Наприкінці червня Кожедуб передає свій винищувач іншому асу – Кирилу Євстигнєєву та переходить до навчального полку. Однак у вересні 1944 р. пілот прямує до Польщі, на ліве крило 1-го Білоруського фронту в 176-й гвардійський Проскурівський Червонопрапорний орден Олександра Невського винищувальний авіаполк (заступником його командира) і веде бої вже способом "вільного полювання" - Ла-7. На машині з #27 він провоює до кінця війни, зіб'є ще 17 машин супротивника.

19 лютого 1945 р. Кожедуб знищує над Одером реактивний літак Ме 262. Шістдесят перший і шістдесят другий літаки противника (Fw 190) він збиває над столицею Німеччини 17 квітня 1945 р. у повітряному бою, який як класичний зразок вивчають у військових академіях. Торішнього серпня 1945 р. йому втретє присвоюється звання Героя Радянського Союзу. Війну Іван Кожедуб закінчив у званні майора. У 1943-1945 р.р. він виконав 330 бойових вильотів, провів 120 повітряних боїв. Радянський льотчик не програв жодного поєдинку і є найкращим асом авіації союзників.

На особистому рахунку Олександра Покришкіна – 59 збитих літаків (плюс 6 у групі), Миколи Гулаєва – 57 (плюс 3), Григорія Речкалова – 56 (плюс 6 у групі), Кирила Євстигнєєва – 53 (плюс 3 у групі), Арсенія Ворожейкіна – 52, Дмитра Глінки – 50, Миколи Скоморохова – 46 (плюс 8 у групі), Олександра Колдунова – 46 (плюс 1 у групі), Миколи Краснова – 44, Володимира Боброва – 43 (плюс 24 у групі), Сергія Моргунова – 43, Володимира Сєрова – 41 (плюс 6 у групі), Віталія Попкова – 41 (плюс 1 у групі), Олексія Алелюхіна – 40 (плюс 17 у групі), Павла Муравйова – 40 (плюс 2 у групі).

Ще 40 радянських льотчиків збили від 30 до 40 літаків кожен. Серед них Сергій Луганський, Павло Камозін, Володимир Лавриненков, Василь Зайцев, Олексій Смирнов, Іван Степаненко, Андрій Борових, Олександр Клубов, Олексій Рязанов, Султан Амет-Хан.

27 радянських льотчиків-винищувачів, удостоєних за бойові подвиги звання тричі та двічі Героя Радянського Союзу, здобули від 22 до 62 перемог, загалом вони збили 1044 ворожих літака (плюс 184 у групі). По 16 та більше перемог мають понад 800 пілотів. Наші аси (3% усіх льотчиків) знищили 30% літаків противника.

СОЮЗНИКИ І ПРОТИВНИКИ

З союзників радянських льотчиків найкращими були американський пілот Річард Бонг та англійська – Джонні Джонсон.

Річард Бонг у роки Другої світової війни виявив себе на Тихоокеанському театрі бойових дій. За 200 бойових вильотів із грудня 1942 р. до грудня 1944 р. збив 40 літаків супротивника - всі японські. Льотчика США вважають асом " всіх часів " , відзначаючи професіоналізм і мужність. Влітку 1944 р. Бонг призначається посаду інструктора, проте добровільно повертається у свою частину льотчиком-винищувачем. Удостоєний Почесної медалі конгресу США - найвищої відзнаки країни. Крім Бонга, ще вісім пілотів ВПС США здобули 25 і більше повітряних перемог.

На бойовому рахунку англійця Джонні Джонсона – 38 збитих ворожих літаків, причому всі винищувачі. У роки війни пройшов шлях від сержанта, льотчика-винищувача до полковника, командира авіакрила. Активний учасник повітряної "Битви за Британію". Понад 25 повітряних перемог ще мають 13 пілотів ВПС Великобританії.

Слід назвати також ім'я французького льотчика лейтенанта П'єра Клостермана, який збив 33 фашистські літаки.

У ВПС Німеччини лідером був Еріх Хартманн. Німецький пілот відомий як найщасливіший льотчик-винищувач в історії повітряного бою. Практично вся його служба пройшла на радянсько-німецькому фронті, тут він здобув 347 повітряних перемог, на його рахунку є 5 збитих американських - Р-51 "Мустанг" (всього 352).

Почав службу в люфтваффе в 1940 р., на Східний фронт направлений в 1942 р. бився на винищувачі Вf-109. У третьому вильоті його збили.

Здобувши першу перемогу (збив штурмовик Іл-2) у листопаді 1942 р., був поранений. До середини 1943 р. з його рахунку 34 літака, що було якимось винятком. Але 7 липня того ж року вийшов переможцем у 7 поєдинках, а через два місяці довів рахунок своїх повітряних перемог до 95. 24 серпня 1944 (за твердженням самого пілота) збив 6 літаків тільки за один бойовий виліт, до кінця того ж дня здобув ще 5 перемог, довівши загальну кількість збитих літаків до 301. Останню повітряну битву виграв в останній день війни - 8 травня 1945 р. Загалом Хартманн здійснив 1425 бойових вильотів, у 800 з них вступав у бій. Двічі викидався з парашутом із палаючих машин.

У люфтваффі були й інші пілоти, які мали солідні результати: Герд Баркхорн – 301 перемога, Гюнтер Ралль – 275, Отто Кіттель – 267, Вальтер Новотний – 258, Вільгельм Бац – 237, Еріх Рудорфер – 222, Ген. – 212, Теодор Вайсенбергер – 208.

106 пілотів німецьких ВПС знищили понад 100 літаків противника кожен, у сумі - 15547, а 15 кращих - 3576 літаків.

ЗЛАГОДНІ ПЕРЕМОГ

А тепер пояснення до наведеного рейтингу. Логічніше порівнювати радянські та німецькі ВПС: їхні представники збили найбільшу кількість літаків, з їхніх лав вийшов не один десяток асів. Зрештою, на Східному фронті вирішувався результат Другої світової.

На початку війни німецькі льотчики були підготовлені краще за радянські пілоти, вони мали досвід битв в Іспанії, Польщі, кампанії на Заході. У Люфтваффі склалася добротна школа. Із неї виходили висококласні бійці. Так ось проти них і билися радянські аси, тому їхній бойовий рахунок через це більш вагомий, ніж у найкращих німецьких льотчиків. Адже збивали вони професіоналів, а не слабочків.

Німці мали можливість ґрунтовно готувати льотчиків до першого бою на початку війни (450 годин льотної підготовки; щоправда, у другій половині війни - 150 годин), обережно "обкатували" їх у бойових умовах. Як правило, молоді не вступали одразу до поєдинків, а лише спостерігали за ними з боку. Освоювали, так би мовити, методику. Наприклад, Баркхорн у перших 100 вильотах на фронті не провів жодного бою з радянськими пілотами. Вивчав їх тактику, звички, у вирішальні хвилини уникав зустрічі. І тільки набравшись досвіду, кинувся в бій. Тож на рахунку найкращих німецьких та російських льотчиків, у тому числі Кожедуба та Хартманна, різні за майстерністю пілоти збитих літаків.

Багатьом радянським льотчикам у період Великої Великої Вітчизняної, коли ворог стрімко рвався у глиб СРСР, доводилося розпочинати бій, найчастіше які мають хорошої виучки, іноді після 10-12 годин льотної підготовки нової марці літака. Новачки і потрапляли під гарматний, кулеметний вогонь німецьких винищувачів. З досвідченими пілотами не всі німецькі аси витримували протистояння.

"На початку війни російські льотчики були необачні в повітрі, діяли сковано, і я їх легко збивав несподіваними для них атаками, - зазначав у своїй книзі "Хоррідо" Герд Баркхорн. - Але все ж таки потрібно визнати, що вони були набагато кращі, ніж пілоти інших європейських країн, з якими нам доводилося боротися У війні російські льотчики ставали все більш вмілими повітряними бійцями. колір, що означало - льотчик з гвардійського полку, це ми знали з даних розвідки, наш бій тривав близько 40 хвилин, і я не міг його подолати, ми витворювали на своїх машинах все, що тільки знали і могли, але були змушені розійтися. Так, це був справжній майстер!

Майстерність до радянських льотчиків на заключному етапі війни приходила вже не лише у боях. Було створено гнучку, пристосовану до військових умов систему навчання авіаційних кадрів. Так було в 1944 р. проти 41-му наліт у розрахунку одного льотчика збільшився більш ніж 4 разу. З переходом стратегічної ініціативи до наших військ на фронтах почали створюватися полкові навчальні центри з підготовки поповнень до бойових дій.

Успіхам Хартманна, інших німецьких льотчиків значною мірою сприяло те, що багатьом їх, на відміну наших пілотів, дозволялося протягом усієї війни вести " вільне полювання " , тобто. вступати у бій у сприятливих собі умовах.

Слід також відверто визнати: досягнення німецьких льотчиків багато в чому пов'язані з якістю техніки, де вони воювали, хоча й тут не все просто.

"Особисті" винищувачі асів протиборчих сторін не поступалися один одному. Іван Кожедуб бився на Ла-5 (наприкінці війни на Ла-7). Ця машина ні в чому не поступалася німецькому Мессершміту Bf-109, на якому воював Хартманн. За швидкістю (648 км/год) "Лавочкін" перевершував окремі модифікації "месерів", проте поступався їм у маневреності. Не слабшими за німецькі Мессершмітт Bf-109 і Фокке-Вульф Fw 190 були американські винищувачі Р-39 "Аерокобра", і Р-38 "Лайтінг". На першому бився Олександр Покришкін, на другому - Річард Бонг.

Але загалом за своїми ТТХ багато літаків радянських ВПС поступалися машинам люфтваффе. І не тільки про винищувачів І-15, І-15 біс. Німецькі винищувачі, скажімо правду, зберігали перевагу остаточно війни, бо німецькі фірми постійно продовжували їх удосконалювати. Вже під бомбардуванням союзної авіації вони зуміли виготовити близько 2000 реактивних винищувачів Мессершміт Me163 і Me262, швидкість яких досягла 900 км/год.

І потім, дані про збиті літаки не можна розглядати у відриві кількості бойових вильотів, проведених боїв. Скажімо, Хартманн загалом здійснив за роки війни 1425 бойових вильотів, у 800 з них вступав у сутички. Кожедуб зробив війну 330 бойових вильотів, провів 120 боїв. Виходить, радянському асу на один збитий літак потрібно 2 повітряних бою, німецькому - 2,5. Потрібно врахувати, що Хартман програв два поєдинки, йому довелося стрибати з парашутом. Одного разу він навіть потрапив у полон, але, скориставшись добрим знанням російської мови, втік.

Не можна не звернути увагу і на німецьку методику підрахунку збитих машин за допомогою кінофотопулеметів: якщо траса - літаком, вважалося, льотчик здобув перемогу, хоча часто машина залишалася в строю. Відомі сотні, тисячі випадків, коли ушкоджені літаки поверталися на аеродроми. Коли добротні німецькі кінофотопулемети відмовляли, то рахунок вівся самим пілотом. Західні дослідники, коли заводять про результативність льотчиків люфтваффе, часто застосовують фразу "за твердженням пілота". Наприклад, Хартманн заявив, що 24 серпня 1944 р. збив 6 літаків за один бойовий виліт, але інших підтверджень цьому немає.

На вітчизняних літаках фотоапаратура, що фіксувала попадання в машини супротивника, почала встановлюватися практично наприкінці війни, причому служила додатковим засобом контролю. На особистий рахунок радянських пілотів заносилися перемоги, лише підтверджені учасниками цього бою та наземними спостерігачами.

До того ж радянські аси ніколи не приписували собі літаки, знищені разом із новачками, оскільки починали свій бойовий шлях, самостверджувалися. Чимало таких "подачок" в активі у Кожедуба. Отже, його рахунок інший, ніж той, що занесений до енциклопедії. Він рідко повертався із бойового вильоту без перемоги. За цим показником його перевершує, мабуть, лише Микола Гулаєв. Тепер, певне, читачеві зрозуміло, чому рейтинг Івана Кожедуба найвищий, а Микола Гулаєв іде у списку другим.

КРИЛА-ДАЙДЖЕСТ КРАЩИХ ПУБЛІКАЦІЙ ПРО АВІАЦІЮ ЗА 1995 РІК
з книги Р. Толівера та Т. Констебла, переклад та обробка Сергій Горожанін

НІМЕЧЧИНА

Винищувач Мессершмітт Bf.109 - Основний літак німецьких асів

Німецьким асам першої світової війни присвячені десятки історичних праць. Детальні дослідження життя і подвигів льотчиків того часу виявляються із завидною сталістю до нашого часу. А тим часом, друга світова війна досі є відкритою книгою щодо опису повітряних боїв. Важко знайти щось, що стосується знаменитих повітряних бійців, шляхом вивчення відомих та опублікованих раніше матеріалів. Тут переважає вражаюча відсутність інформації про наших супротивників. У цьому винна передусім техніка пропаганди на той час, яка дозволяє приділяти успіхам ворога належної уваги. Якщо Ріхтгофен, Бельке та Удет могли читати статті про себе в англійських та американських газетах, то під час 2-ої світової війни навіть пілоти союзників навряд чи знали ім'я хоча б одного ворожого аса. А у повоєнні роки скептицизм щодо німецьких льотчиків-винищувачів знайшов собі нового союзника в особі ненависті до фашистського режиму.
За спиною нового покоління німецьких льотчиків були багаті традиції повітряних битв. Прикладом для нових пілотів ВПС, що відроджувалися, були імена повітряних лицарів минулої війни. Уроки, подані Бельке та Ріх Тг офеном, сприймалися кожним льотчиком як стимул, щоб зрівнятися чи перевершити досягнення Іммельмана, Удета чи Герінга. У результаті навіть американські пілоти, яким довелося воювати як з японськими, так і з німецькими льотчиками під час 2-ї світової війни, вважали німців найкращими пілотами у світі.
Така оцінка підтримується одним із найбільш значних та маловідомих фактів повітряної війни. Найкращі десять німецьких льотчиків-винищувачів збили 2583 літаки союзної авіації. Цей приголомшливий результат, на щастя, був відомий пілотам союзників. Така значна цифра, зрозуміло, викликає певну недовіру, оскільки десять найкращих пілотів-винищувачів США знищили разом лише 302 літаки супротивника, що становить приблизно 12% від аналогічного німецького рекорду. Але спробуємо звернутися до фактів, без будь-яких емоцій і відкинувши підхід типу, що й аси союзної авіації було неможливо мати такої кількості збитих літаків, те й німці що неспроможні його мати.
Більшість усіх військових льотчиків завжди були спортсменами. Повітряний бій для обох сторін був чимось на кшталт полювання. Дичиною був інший літак, який пілотував інший мисливець. У ході Другої світової війни німцям довелося набагато менше полювати за своїми жертвами, аніж льотчикам-винищувачам союзної авіації.
Після того, як військам Німеччини завдали поразки під Ель-Аламейном і Сталінградом, німці були змушені перейти до оборони на всіх фронтах. Для льотчиків-винищувачів оборонна війна мала ту перевагу, що цілі самі прилітали до них, а в разі пошкодження була можливість приземлитися на своїй території і знову повернутися до ладу. Люфтваффе мали основне оборонне завдання у вигляді перехоплення формувань бомбардувальників союзної авіації. Починаючи з 1942 р. міць нальотів зростала як вдень, і вночі. Союзники принесли повітряну війну до Німеччини, і де б не знаходилися в польоті німецькі пілоти, вони мали у своєму розпорядженні достаток цілей. Така ситуація виникала для винищувачів союзників лише окремі і нетривалі періоди, такі, як «Битва за Англію» і бій за Мальту.
Найкращі аси англійських ВПС здобули значну кількість перемог саме під час оборонної кампанії. Вони значною мірою були позбавлені можливості збільшувати рахунки своїх перемог, коли війна повернулася назад через Ла-Манш і кинулася все глибше до Європи. Їх винищувачі не мали достатньої дальності, щоб підтримувати контакт із противником. Якби льотчики-аси, подібні до Джонсона та Мелона, могли зустрічатися з літаками Люфтваффе в масштабах битви за Британію протягом усієї війни, то цілком можна припустити, що вони теж могли записати на свій особистий рахунок масу повітряних перемог.
Німці виявилися б дуже поганими льотчиками, якщо в ситуації, що склалася, не вважали свої перемоги десятками. А оскільки німецькі льотчики-винищувачі не знімалися з боїв для навчання молодого поповнення, як це мало місце з багатьма пілотами-асами союзної авіації, то утворення елітного корпусу німецьких асів з великою кількістю особистих перемог було неминучим.
Літчики, що входили в еліту, чудові стрілки і чудово підготовлені тактично, рідко могли бути переможені будь-яким окремим пілотом союзників в індивідуальному бою, проте багато з них були збиті по кілька разів, оскільки повітряні бої в останні роки війни проходили при багаторазовій чисельній перевагі союзної. авіації усім фронтах. Навіть ці елітні пілоти Німеччини були просто зім'яті лавиною союзницької авіації, кинутої проти них. Але про їхній прекрасний бойовий вишкіл говорить такий факт, що сім із десяти кращих асів Німеччини пережили війну.
Об'єктивне розслідування, вільне від антагонізму, розкриває воістину геркулесові зусилля багатьох окремо взятих німецьких пілотів, які наполегливо продовжували літати і боротися аж до кінця війни, хоча їх збивали все частіше і частіше.
Факти щодо бойових вильотів, дійсних повітряних боїв та збитих літаків пов'язані з окремою статистичною звітністю. Багато німецьких пілотів здійснили в ході Другої світової війни від 1000 до 2000 бойових вильотів, вступаючи в повітряний бій від 800 до 1400 разів. З боку союзників найбільш активні пілоти-винищувачі здійснили від 250 до 400 вильотів. Один американський льотчик, беручи участь у 254 бойових вильотах, відкривав вогонь з бортової зброї лише 83 рази, і це може стати рекордом для будь-якого пілота союзників. Тільки з одного цього міркування німецькі льотчики мали більше шансів накопичувати великі рахунки перемог та неоціненний бойовий досвід.
Підбиваючи статистичні підсумки, у Люфтваффі розрізняли бойові вильоти від реальних повітряних боїв. На жаргоні пілотів перші називалися "ейнзаци", а другі - "рабарбари". Ось деякі офіційні дані про «рабарбари», в яких брали участь німецькі винищувачі:
Капітан Фрідріх Гейсхардт - 642
Майор Рольф Герміхен – 629
Майор Клаус Метуш – 452
Обер-лейтенант Буш – 442
Капітан Еміль Ланг – 403
Капітан Еберспохер - 298
Хоча ці дані дивують, вони є типовими для «середнього» винищувача Німеччини. Через десятки років після цих подій, треба все ж таки віддати належне німецьким пілотам. Спроби принизити їх як льотчиків шляхом наклеювання ярликів «фашисти» не є корисним з погляду історичної правди. Переважна більшість німецьких пілотів, як це можна тепер стверджувати, вважали своїм першим коханням літаки, а політика стояла для них на останньому місці. Любов до польотів є спільною пристрастю, що об'єднує всіх льотчиків, і вона перевершує правлячі режими, політику та тимчасову ненависть воєнної доби.
Взагалі, під час Другої світової війни існувало два класи німецьких пілотів – льотчики екстракласу та пересічні. Проміжної ланки не було, очевидно, через величезні втрати з їх числа, перш ніж вони отримували достатній досвід. Ті, хто вцілів у виснажливих сутичках, ставали справжніми майстрами повітряного бою, здатними довести своє «я» у будь-якій ситуації.
Така відмінність у мистецтві пілотування німецьких льотчиків-винищувачів, швидше за все, і пояснює дні феноменальних успіхів, які час від часу випадали на частку деяких союзних асів. Іноді найкращі з них здобували дві, три або навіть чотири перемоги в одному бойовому вильоті, однак другого дня той же пілот на тому ж літаку зустрічав ідентичний тип німецького літака, який він з легкістю знищував у попередньому бою, і, до свого зневіри та досади Він міг виявити за штурвалом ворожої машини справжнього майстра повітряного бою, зустріч з яким ставала фатальною.
Габрески, Блейкслі та Земці — всі вони мали сумний досвід зустрічі з німецькими літаками, коли все, здавалося, було на їхньому боці, але бій закінчувався не на їхню користь. Полковник Роберт С. Джонсон, якого можна вважати досить досвідченим пілотом, досі вважає, що зобов'язаний життям винятково бронеплити за його спиною. Втікаючи якось від одного особливо вправного пілота Люфтваффе, він привіз стільки дірок на своєму «Тандерболті», що було незрозуміло, як літак взагалі тримався у повітрі. Німецький пілот, розстрілявши весь боєзапас, послав Джонсону дружній ківок і полетів геть. Німець цілком міг вимагати записати на свій рахунок ще одну перемогу, оскільки ледь шкутильгаючий незграбний Р-47 навряд чи міг пролетіти більше однієї-двох миль.
Можна з упевненістю стверджувати, що німці були дуже прискіпливі у статистиці та дуже консервативні у методиці підрахунку. Деякі методи німецьких способів підрахунку потребують роз'яснення, оскільки поширена помилкова думка про те, що особисті рахунки перемог німецьких асів завищені з метою пропаганди. Проте детальний розгляд не дає підстав для таких висновків.
Німецький пілот мав зазвичай більше труднощів для визнання своєї перемоги офіційно, ніж його противники у ВПС США та Англії. Німці діяли в умовах жорсткішої системи, ніж та, яка застосовувалася в інших ВПС. Система Люфтваффе працювала так:
1. Один збитий літак, точно визначений фотокулеметом або двома іншими свідками, давав один повний залік незалежно від числа двигунів на збитому літаку противника. Збитий літак записувався на особистий рахунок тільки в тому випадку, якщо він був зафіксований вогнем, що зруйнувався в повітрі, охоплений полум'ям, покинутий своїм пілотом у повітрі або зафіксовано його падіння на землю і руйнування.
2. Принципу "спільно збитих" машин у Люфтваффі не існувало. Якщо в знищенні літака ворога брало участь більше одного пілота, то всі пілоти, що брали участь у справі, повинні були вирішити самі між собою, який з них, причому тільки один, отримає на рахунок цю перемогу. Якщо пілоти не зможуть зібратися разом з якихось причин, оскільки літають у різних частинах, або ж не змогли дійти згоди, то жоден з них не отримував на свій особистий рахунок нічого. Тільки частина, пов'язана з цією перемогою, могла додати один збитий літак до загального рахунку.
3. Була система балів для нагородження льотчиків медалями та відзнаками, якої не було аналогів у системі особистого рахунку союзної авіації. Німецька система балів діяла тільки на Західному фронті, і для цілей нагородження відзнаками бали нараховувалися таким чином:
Збитий одномоторний літак 1 бал
Збитий двомоторний літак 2 бали
Збитий тримоторний літак 3 бали
Збитий чотиримоторний літак 4 бали
Пошкоджений одномоторний літак 0,5 бала
Пошкоджений двомоторний літак 1 бал
Пошкоджений 3-х або 4-х моторний літак 2 бали
Знищення вже пошкодженого двомоторного літака 0,5 бала
Знищення пошкодженого 3-х або 4-х моторного літака 1 бал
Німці також надавали великого значення здатності льотчика-винищувача відокремлювати індивідуальні бомбардувальники союзників від ладу, в якому вони летіли. Таким чином, німецький пілот не міг отримати бал за пошкодження бомбардувальника, якщо він не відокремлював його від ладу. Таке відділення німцями називалося "хераусшюс" - "вихоплювання".
Те, що ця система балів з усіма її відгалуженнями і заляканими правилами часто плуталася зі звичайною процедурою записування перемог на особистий рахунок, явно видно на помилкових публікаціях раніше матеріалах про німецьких льотчиків-винищувачів.
Наведемо практичний приклад дії системи під час війни. Уявімо початок 1943 року, коли для подання льотчика-винищувача до Лицарського Хреста потрібно було набрати 40 балів. Наш гіпотетичний пілот вже збив 22 одномоторні винищувачі (22 бали), 6 двомоторних бомбардувальників (12 балів) і 1 чотиримоторний бомбардувальник (4 бали). Має 29 повітряних перемог, він має всього 38 балів, цього не достатньо для нагородження. Наступного дня він піднімається в небо і пошкоджує В-17, відокремивши його від ладу бомбардувальників (2 бали), а також добиває інший В-17 (1 бал), вже раніше пошкоджений іншим пілотом. Тепер у нього вже 41 бал, що достатньо для нагородження, але він має в своєму розпорядженні 30 перемог у повітрі, після узгодження результатів бою з іншими пілотами та отримання на свій особистий рахунок одного бомбардувальника з двох.
Така система нагородження по балах використовувалася лише на Західному фронті, оскільки німці вважали, що збивати російські літаки на Східному фронті легше, ніж Мустанги і Москіто на заході. Вони брали до уваги потужні хвилі бомбардувальників союзної авіації з їхньою смертельною завісою оборонного вогню та цілими ордами винищувачів супроводу, з якими мати справу було значно складніше, ніж із нечисленними групами радянських літаків.
Хоча система балів для нагородження на Російському фронті не діяла, правила запису на особистий рахунок збитих машин були тими самими. У середині війни на Російському фронті були пілоти, на рахунку яких було більше сотні перемог, але які все ще чекали на свої Лицарські Хрести, тоді як на заході їх давали за наявності 40 балів.
У лавах самих німецьких пілотів є чітке різницю між перемогами на Російському фронті і перемогами у країнах. Пілот із сотнею збитих англійських чи американських машин стояв набагато вище на ієрархічних сходах, ніж льотчик, який здобув двісті перемог проти росіян. Німці зазвичай пояснюють це тим, що найкращі пілоти знаходилися на заході.
Заради справедливості щодо німецьких пілотів, які воювали на Російському фронті, слід сказати, що після 1942 року вони постійно билися у несприятливих умовах у повітрі, коли співвідношення сил досягало 20:1. Випуск винищувачів радянської авіаційної промисловістю у Другій світовій війні був величезним, і це, разом з поставками по Ленд-лізу, дало можливість росіянам забезпечити чисельну перевагу. На жаль, рівень підготовки російських пілотів був гіршим, ніж німецьких, як і тактика ведення ними повітряних боїв у перші роки війни.
Повітряні бої в Росії велися в дуже важких та суворих умовах, які не можна порівняти із західними. Ці льотчики-винищувачі набагато частіше зазнавали небезпечного впливу вогню із землі, здійснюючи безпосередню підтримку сухопутних військ з повітря. Їхня частка ставала все важчою в міру того, як росіяни поступово позбавлялися своїх недоліків перших днів війни, а їх льотна майстерність і літаки вдосконалювалися. Найкращий ас Росії - Іван Кожедуб мав на своєму рахунку 62 повітряні перемоги над німцями, що говорило про те, що на Східному фронті не все було так просто.
Слід, мабуть, докладніше розповісти про різні ступені Залізного Хреста, якими нагороджувалися німецькі льотчики-винищувачі, оскільки для нагородження цими відзнаками і була введена система балів.
Спочатку, Залізний Хрест мав два ступені. Перший ступінь являв собою один Залізний хрест без стрічки. Хрест Другого ступеня гасав на чорній стрічці і вішався на груди. Під час першої світової війни було створено спеціальний ступінь — Залізний Хрест із Золотими Променями, якими були нагороджені лише маршал Гіндебург та маршал Блюхер.
Під час Другої світової війни Гітлер переглянув нагородження відзнаками. Він створив два ступені Залізного Хреста, аналогічні колишнім, але змінив колір стрічки на чорний, червоний і білий — офіційні кольори Рейху з 1871 року. Гітлер ввів також вищий орден - Лицарський Хрест, як ступінь Залізного Хреста. Лицарський хрест називався "Ріттеркройц" і підвішувався навколо шиї нагородженого. За розмірами він був дещо більшим, ніж Залізний Хрест Першого та Другого Класу.
Однак для ознаменування військових подвигів незабаром знадобилися вищі відзнаки. Відповідно були введені три більш високі ступеня Лицарського Хреста. Це були: Листя Дуба, Мечі на Дубових Листях та Діаманти на Схрещених Мечах та Дубових Листях.
Точних еквівалентів між відзнаками тієї чи іншої країни не існує, але дуже грубо можна вважати, що Лицарський Хрест з Діамантами, Мечами та Дубовими Листями відповідає радянському ордену Перемоги, англійському Хресту Вікторії чи американській Медалі Слави. Діаманти до своїх Лицарських Хрестів отримали в період 1939-1945 років лише 28 німців.
З характерною пишнотою, спеціально для Германа Герінга, було введено останній ступінь Залізного Хреста. Це був Великий Залізний Хрест, значний за розмірами, запроваджений тільки для того, щоб задовольнити марнославство Рейхсмаршала.

Ганс-Ульріх Рудель зі своїм стрільцем Еріном Хелом

Ще один спеціальний варіант Діамантів було піднесено полковнику Гансу-Ульріху Руделю, командиру озброєної Ju 87 частини SG-2 «Іммельман». Десята людина, яка отримала нагороду Діаманти, Рудель був відзначений золотим варіантом цієї нагороди через дев'ять місяців після вручення йому Діамантів до Лицарського Хреста.
Найкращим асом Німеччини Другої світової війни був Еріх Хартман. Це був новий Ріхтгофен нової війни, на рахунку якого вважалася приголомшлива кількість офіційних перемог - 352. Рахунок Хартмана більш ніж у чотири рази перевищує кількість перемог "Червоного Барона". Йому вдалося пережити війну. Досить підготовлений, він став підполковником відроджених Західнонімецьких ВПС, першим командиром авіакрила SG-71, який мав ім'я «Ріхггофен», потім працював у Бонні як експерт із тактичної підготовки.

Еріх Хартман у кабіні свого винищувача

Хартман був середнього зросту з багатою світлою шевелюрою і швидкими синіми очима, що не пропускали нічого — чи то промайнув вираз обличчя співрозмовника, чи гарна дівчина. Його мистецтво повітряної стрілянини стало легендою і було вирішальним фактом, який зробив його таким видатним асом. Відомий Хартмана розповідав, що коли політ його командира проходив поблизу якогось російського винищувача з боку хвоста, Хартман злегка натискав на гашетку гармати, коли лінія прицілювання на мить припадала на ворожий літак, і єдиний снаряд абсолютно точно вдаряв у ворожу машину. тріски. Такі речі відбувалися знову і знову, пілоти з благоговінням говорили про влучну стрілянину молодого аса, коли б не збиралися разом.
Хартман здійснив 1425 «ейнзаців» та взяв участь більш ніж у 800 «рабарбарах» у ході своєї кар'єри. Його 352 перемоги включали безліч вильотів з кількома збитими літаками противника в один день, кращим досягненням в одному бойовому вильоті були шість радянських літаків, збитих 24 серпня 1944 року. Сюди увійшли три Пе-2, два Яки, одна «Аерокобра». Цей же день виявився і його найкращим днем ​​з 11 перемогами у двох бойових вильотах, під час другого вильоту він став першою людиною в історії, яка збила 300 літаків у повітряних боях.
Хартман воював як проти росіян. У небі Румунії за штурвалом свого Bf 109 він зустрічався і з американськими льотчиками. В один із таких днів, у ході двох бойових вильотів він збив п'ять Р-51 «Мустанг».
Як символ вимушеної розлуки зі своєю улюбленою Урсулою Петч, Хартман намалював на своєму літаку серце, що кровоточило, пронизане стрілою. Літаючи на цій машині і збиваючи ворожі літаки, він став найгрізнішим і жахливим пілотом на Східному фронті.
Його знали як «Чорного диявола України» (Причому це прізвисько було в ході самих німців, а не росіян, як це представляють зараз). Моральне значення його присутності на будь-якій ділянці фронту для німців було порівняно лише з присутністю барона Ріхтгофена під час першої світової війни.
Хартман був збитий не менше 16 разів, у більшості випадків здійснюючи вимушену посадку. Три рази він отримував нищівні удари від уламків збитого ним перед самим носом свого Bf 109 літака. 20 вересня 1943 року, у день своєї 90-ї перемоги, він був збитий і приземлився за лінією фронту. Після чотирьох годин ув'язнення в російському полоні йому вдалося втекти і повернутися до лав Люфтваффе.

Еріх Хартман (в центрі)

Не раз Хартман був і поранений. Але найбільша небезпека його життя виникла лише після закінчення війни. Як командир Першої ескадрильї 52 винищувальної ескадри, що базувалася на невеликому аеродромі поблизу Страковниць у Чехословаччині, Хартман знав, що Червона Армія захопить цей аеродром за кілька днів. Він наказав про знищення бази і з усім персоналом попрямував на захід, щоб потрапити до рук передових танкових частин армії США. Однак на той час вже діяла угода між союзниками, за якою всі німці, що уникають росіян, повинні передаватися назад за першої зручної нагоди. У такий спосіб Хартман потрапив до рук своїх головних ворогів. Наслідували суд, вирок за законами радянської юстиції і десять з половиною років у таборах для військовополонених. Багато разів йому пропонували свободу в обмін на шпигунську діяльність на користь росіян або вступ до ВПС Східної Німеччини. Відкинувши всі ці пропозиції, Хартман залишився у в'язниці і був звільнений лише 1955 року. Повернувшись до дружини до Західної Німеччини, почавши все спочатку, він пройшов курс навчання реактивних літаках, причому цього разу його вчителями стали американці.

Герхард Баркхорн

Світ знає лише одного члена єдиного «Клубу 300», майора Герхарда Баркхорна з його 301 офіційною повітряною перемогою. Баркхорн також воював на Східному фронті. Зростанням трохи вище Хартмана, він отримав звання пілота в 1939 році і був призначений у знамениту ескадру "Ріхтгофен". Пізніше він був посланий на східний фронт, де збив перший літак у червні 1941 року, і відтоді його перемоги у повітрі стали частими та постійними. На Російському фронті, подібно до всіх льотчиків-винищувачів, Баркхорн здійснив безліч бойових вильотів і не раз протягом одного дня добивався кількох повітряних перемог. Його найуспішнішим вильотом був політ 20 червня 1942 року, коли він збив 4 радянських літака, а його найкращим бойовим днем ​​вважається день, коли їм було здобуто сім повітряних перемог. Переведений у JG-6, авіакрила "Хорст Вессель", Баркхорн перейшов на реактивну техніку, коли ця частина отримала на озброєння Ме-262. Під час другого свого вильоту на цьому літаку Баркхорн атакував стрій бомбардувальників, і в цей момент у нього відмовив правий двигун, що відразу було помічено винищувачами Р-51 «Мустанг», що супроводжують бомбардувальники. На одному двигуні Ме-262 поступався їм за швидкістю, що чудово знали всі американські пілоти. Баркхорн кинув свій пошкоджений літак у пікірування, щоб відірватися від переслідування та здійснити вимушену посадку. Він відкрив ліхтар кабіни безпосередньо перед торканням землі. Вимушена посадка на черево, на нерівну поверхню призвела до захлопування ліхтаря кабіни, який ледь не зламав шию льотчику.
Усього Баркхорн здійснив 1104 бойові вильоти з боями, а загальна кількість його вильотів становить від 1800 до 2000. Ом був збитий десять разів, двічі поранений, один раз захоплений у полон. Переживши війну, відомий як другий за кількістю збитих ас Люфтваффе. У 1955 році, у віці всього 36 років, маючи величезний запас досвіду бойових дій, він вступив у нові Люфтваффе і командував навчальним авіакрилом, озброєним літаками F-104, розташованому в Новехіні в Німеччині.
Третім асом Люфтваффе за кількістю перемог по праву вважається Гюнтер Ралль з його 275 збитими літаками противника. Раль воював проти Франції та Англії у 1939-1940 роках, потім у Румунії, Греції та Криті у 1941 році. З 1941 по 1944 він на східному фронті. 1944 року він повертається в небо Німеччини і воює проти авіації західних союзників. Весь його багатий бойовий досвід отримано в результаті понад 800 «рабарбарів». Раль три рази було поранено і кілька разів збито, 28 листопада 1941 року в денному повітряному бою його літак був настільки сильно пошкоджений, що посадити його без аварії виявилося неможливим. При посадці він розвалився, і Ралль зламав собі у трьох місцях хребет. Жодної надії на повернення до ладу не залишилося. Але після десяти місяців лікування в госпіталі йому все ж таки повернулося здоров'я, і ​​він знову підняв у повітря літак. Захищаючи Берлін у 1944 році від нападу американців, Раль отримав постійне нагадування про ВПС США. "Тандерболти" затиснули його літак над столицею Третього Рейху, пошкодивши йому управління, а однією з черг, спрямованих до кабіни, зрізало великий палець на правій руці з хірургічною чистотою. Раль був контужений, але за кілька тижнів прийшов до тями і знову повернувся до ладу.
Після війни, пройшовши повторний курс навчання на реактивних літаках, в той же час і в тому ж місці, що й Еріх Хартман, він 1961 отримав звання полковника нових ВПС. Лейтенант Отто Кіттель, відомий своїм однополчанам, як «Бруно», мав зріст всього 165 см, але виявився досить доблесним повітряним бійцем, щоб стати четвертим асом Люфтваффе з 267 перемогами в повітрі. Спокійний, серйозний і сором'язливий темноволосий Кіттель був повною протилежністю уявленню, що склалося, про вигляд льотчика-винищувача вищого класу.
Коли Кіттель був спочатку направлений до JG-54, його начальники дійшли висновку, що він дуже скоро поповнить той численний загін німецьких льотчиків-винищувачів, які були збиті, перш ніж здобули хоча б одну перемогу. Він виявився неймовірно поганим стрільцем. Ганс Філіп і Вальтер Новотни, окрім інших, наполегливо вчили Кіттеля і зрештою дали маленькій людині «око мисливця». Зрозумівши один раз принципи повітряної стрілянини та траєкторію снарядів, він почав вражаючу низку перемог.
Посланий на Російський фронт "Бруно" став четвертим німецьким льотчиком, який перевищив рахунок 250 повітряних перемог на 17 збитих. Його бойовий досвід включав також вимушену посадку за лінією фронту і 14 днів радянського табору для військовополонених. У битві зі штурмовиками Іл-2 літак Кіттеля був пошкоджений їх вогнем і, пройшовши пологі планування через сильний вогонь зеніток, вибухнув.

Вальтер Новотни (ліворуч) після нагородження його лицарським хрестом

Хоча майор Вальтер Новотни вважається п'ятим асом Люфтваффе за кількістю збитих машин, він був найвідомішим за межами Німеччини асом 2-ої світової війни. Він займав почесне місце поряд з Галландом і Мельдерсом у популярності за кордоном, і його ім'я було одним з небагатьох, яке просочилося за лінію фронту під час війни та обговорювалося громадськістю союзників, подібно до того, як це було з Бельке та Ріхтгофеном під час 1-ї світової війни.
Новотни користувався повагою серед німецьких льотчиків-винищувачів, як жоден інший пілот. За всієї своєї відваги в повітрі був привабливою і доброзичливою людиною на землі. Він вступив у Люфтваффі у 1939 році у віці 18 років. Як і Отто Кіттель, був направлений в JG-54 і здійснив чимало бойових вильотів, перш ніж зумів подолати лихоманкове збудження, що заважало, і знайти своє «око винищувача».
19 липня 1941 року здобув свою першу перемогу в небі над островом Езель, доповнивши її трьома збитими літаками протягом цього ж дня. Тоді ж Новотни дізнався і зворотний бік медалі, коли вмілий і рішучий російський пілот збив його і відправив "напитися води". Була вже ніч, коли Новотни підгріб на своєму гумовому плотику до берега.
«Нові», як любили називати його товариші, був легендою за свого життя. Капітан у 22 роки, він записав на свій рахунок 250 повітряних перемог ще до свого наступного дня народження і став першим серед пілотів, які досягли цієї майже неймовірної кількості збитих літаків. Він став восьмим військовим, який отримав Лицарський Хрест із Дубовим Листям, Мечами та Діамантами. Слід зазначити, що це відзнаки давалися незалежно від роду військ. Галланд був першим, хто отримав Схрещені Мечі до Лицарського Хреста, за ним пішов Мельдерс, Оезау, Лютцов, Кречмер, Роммель та 145 інших. Мельдерс, Галлан д, Марсейле, Граф і Роммель отримали Діаманти до цього ордена, за якими пішли лише 22 нагороджених.
Адольф Галанд

Видатний командир і тактик, майстер пілот, чудовий стрілець, Новотни здобув чимало видатних перемог у важкому мистецтві повітряного бою. Генерал Адольф Галланд надав йому честь командувати першою частиною, що оснащена реактивними винищувачами Ме-262. Маючи 255 повітряних перемог на своєму рахунку, Новотни піднявся у повітря, щоб захистити свою базу від нальоту бомбардувальників В-17, а ненаситні та невгамовні у своєму бажанні знищити його «Мустанги» та «Тандерболти» вже вилися над аеродромом у той момент, коли Новотни відривався від землі. Він увірвався до ладу бомбардувальників і дуже швидко вразив одну за одною три машини. Потім відмовив один із двигунів, невідомо, що сталося з ним, але передбачається: до нього потрапив один із птахів, які удосталь водяться поблизу Ашмері. Протягом наступних кількох хвилин, маючи висоту приблизно один кілометр, Новотни був атакований групою американських винищувачів. Його літак із виєм і гуркотом звалився на землю і вибухнув. В уламках потім було знайдено обгорілі залишки Лицарського Хреста та Діамантового доповнення до нього.
Шостий німецький ас Вільгельм Батц провів майже всю війну, перебуваючи в навчальній частині. У 1942 році після неодноразових і рішучих вимог про переведення він нарешті домігся направлення в бойову частину, розпрощавшись з остогидлою і нудною роботою з навчання молодих льотчиків. Батц був направлений до Росії і швидко підвищений у званні. Про цей переклад він сказав згодом: «Я отримав своє підвищення по службі та посаду командира ескадрильї набагато швидше, ніж дозволяли мій бойовий досвід чи кількість повітряних перемог, оскільки ми зазнавали дуже великих втрат щодо не лише молоді, а й досвідчених офіцерів». Ці втрати та його скромні п'ять перемог викликали у Батца таку глибоку депресію, що він серйозно вирішив залишити службу льотчика-винищувача та повернутися до льотної школи. Йому нічого не вдавалося. Згодом він говорив про цей час так: «У мене був сильний комплекс неповноцінності, якого я зміг позбутися тільки в Криму, і тоді до мене відразу прийшов успіх».
Батц став накопичувати рахунок повітряних перемог і закінчив війну з 237 офіційними перемогами, завойованими у 445 сутичках із противником. Його найрезультативніший день стався влітку 1944 року в небі Румунії, де він збив 15 винищувачів і бомбардувальників під час трьох бойових вильотів протягом одного й того ж дня. Лише два пілоти змогли перевершити цей рекорд:
Марсейле збив 17 літаків у трьох бойових вильотах в Африці у складі JG-27 під командуванням полковника Еда Ноймана та капітан Еміль Ланг збив 18 російських літаків у трьох вильотах на Східному фронті. Батц пережив війну і в 1956 році, у віці 40 років, вступив на службу до нових Німецьких Повітряних Сил.
Сьомим у табелі про ранги німецьких асів Другої світової війни є майор Еріх Рудорфер, власник рекорду за збитими літаками в одному бойовому вильоті. У дикій 17-хвилинній сутичці 6 листопада 1943 Рудорфер збив 13 російських літаків один за одним. Цей результат не був для Рудорфера випадковим успіхом. Він мав славу абсолютним майстром повітряної стрілянини, і самі німці вважали, що в цьому відношенні у нього не було суперників. Тільки двоє льотчиків могли посперечатися з ним у влучності, це Еріх Хартман та Йохим Марсейле. Декілька збитих машин в одному бою стало принципом Рудорфера.
Його приголомшливі здібності у повітряній стрільбі були обмежені лише Східним фронтом. 9 лютого 1943 року він збив в одному бойовому вильоті вісім англійських літаків. Через шість днів збив ще семеро «англійців» у двох бойових вильотах. Будучи переведений до Росії в червні 1943 року, Рудорфер і тут продовжував нарощувати рахунок такими ж темпами, неодноразово збиваючи кілька літаків на день. 28 жовтня 1944 року він здобув 8 повітряних перемог у двох бойових вильотах, 11 жовтня 1943 року він збив сім літаків під час одного бойового вильоту. Його рекордний день припав на б листопада 1943 року, а 28 жовтня 1944 року збив 11 російських літаків у двох вильотах. Його рахунок у повітряній війні становив 222 перемоги. Подібно до більшості найкращих пілотів Німеччини йому вдалося пережити війну.
У всьому Люфтваффі не було більш доброзичливої, доброї і сердечної людини, ніж полковник Гейнц Бар, прозваний «Ведмедем», який став восьмим за рахунком німецьким асом Другої світової війни. Великодушний, втілення добросердечності, Бар був із тих людей, про яких кажуть, що вони народилися у повітрі. У 1928 році, у віці 15 років, він з власної ініціативи розпочав свою льотну кар'єру, вступивши до планерного клубу. У той час по Версальського договорувійськову авіацію в Німеччині було заборонено. Бар отримав ліцензію приватного пілота в 1930 році і став готуватися до вступу до Повітряних Сил, накопичуючи досвід на всіх типах літаків, які він зміг випробувати в німецькій пасажирській авіакомпанії "Люфтганза". Чекати довелося не дуже довго. Коли до влади прийшов Гітлер, він був серед перших німецьких військових льотчиків, підготовлених в обхід договору. Коли вибухнула 2-а світова війна, він одним із перших вступив у повітряний бій і здобув свою першу перемогу в небі Франції, збивши Кертісс Р-Зб "Хоук" французьких ВПС.
У битві у Франції та у Битві за Англію Бар здобув ще 17 перемог, літаючи в цей час з одним із найкращих пілотів Німеччини та командирів полковником Вернером Мельдерсом. Посланий до Росії в 1941 році, до лютого 1942 Бар мав на своєму рахунку вже 103 перемоги, і за такий результат був нагороджений Лицарським Хрестом з Дубовим листям і Мечами.
Переведений на Сицилію, він командував винищувальним авіакрилом під час Битви за Мальту, і до кінця цієї битви його особистий рахунок збільшився до 175 літаків супротивника. Він став командиром 3-го винищувального авіаполку «Удет», який захищав Рейх. Пізніше, як один із найкращих асів, був відібраний для вступу в елітну частину JG-44, що літала на Ме-262 під командуванням генерала Галланда. У цій ролі він став асом-реактивником, здобувши 16 перемог за штурвалом свого «Мессершміту». Його можна вважати заслуговує на славу кращого асу реактивної авіації разом з американським капітаном Джозефом Макконнелом-молодшим, пілотом часів Корейської війни.
Закінчивши другу світову війну з 220 перемогами (з них 124 літаки англійців, американців та французів), Бар мав за плечима 15 або 18 випадків, коли він сам ставав жертвою. Будучи кілька разів поранений, він закінчив війну у таборі для військовополонених. Після звільнення виявив, що його високе становище під час війни є тепер тягарем. Як «мілітариста» його відсторонили від усіх цікавих справ, але в 1950 році щастя йому знову посміхнулося, коли на нього поклали керівництво спортивною авіацією Західної Німеччини.
Переживши залпи гармат ворога та повні шість років війни у ​​повітрі, Бар загинув у 1957 році під час демонстраційного польоту на легкому літаку.
Описати кар'єри всіх німецьких асів у рамках однієї журнальної статті неможливо, але навіть такий виклад буде не повним, якщо не згадати ще кількох винищувачів-асів, особисті рахунки яких хоч і не розташовувалися поблизу верхнього кордону, але внесок яких у німецьку винищувальну авіацію неоціненний.
Разом з Рудорфером і Хартманом, капітан Йохим Марсейле був одним із трьох найкращих повітряних стрільців Люфтваффе. За оцінкою генерала Галланда, «кар'єра Марсейлі була подібна до метеора». Вступивши в німецьку авіацію в 20 років, він навчився літати в 21 рік і брав участь у боях всього два роки, поки 30 вересня 1942 він не був збитий під час однієї з операцій у Північній Африці. На його рахунку була вже 158-а повітряна перемога.
Він підняв стрілянину за попередженням до рівня справжнього мистецтва, ставши віртуозом, здобувши всі свої перемоги тільки на Bf 109. Літати йому довелося як на Західному фронті, так і в Північній Африці. Над безводними просторами західної пустелі Марсейл і завоював рідкісну славу. Разом із фельдмаршалом Роммелем він став найвідомішим бійцем Північноафриканської кампанії, де він здобув 151 повітряну перемогу.
Подібно до Хартмана і Рудорфера, Марсейле робив страшні спустошення в бойових порядках противника і приземлявся, як правило з достатньою кількістю боєприпасів, що залишилися. Якщо він стріляв, то вражав ціль із першого пострілу. Якось збив шість літаків супротивника, витративши всього 10 снарядів до 20-мм гармати і по 180 набоїв на кожен кулемет.

Ганс-Йохім Марсейле у кабіні Bf.109

Марсейле піднявся в повітря на експериментальному Bf 109 у випробувальний бойовий виліт, дуже сподіваючись на те, що потужніший літак принесе йому нові перемоги. Але літак приніс лише смерть своєму пілоту. За сім кілометрів на південь від Сіді Абдель Рхаман винищувач з глухим стукотом ударився об пісок пустелі, і Марсейлі не стало. Справжня причина його смерті невідома. Німці вважають, що літак загорівся в повітрі, і Марсейлі, що втратив свідомість, не зміг посадити його. А може, заслуга в цьому належить і англійському пілоту, але в будь-якому випадку його смерть мала сильний деморалізуючий вплив на німецьких солдатів у Північній Африці.
Марсейле має історичну відмінність у тому плані, що на його рахунку більше англійських літаків, ніж у будь-якого іншого німецького пілота.
У німців було багато сприятливих можливостей виростити видатних нічних льотчиків-винищувачів, і ті з них, хто зумів пережити величезний відсів пілотів у нічних боях, стали справжніми майстрами своєї справи. Майор Ганс-Вольфганг Шнауффер мав найкращий рахунок нічних перемог у війні, збивши 121 машину. Англійці називали його «Нічною примарою святого Тронда». Він пережив всю війну і ризик нічних повітряних боїв, щоб загинути в автокатастрофі у Франції 15 липня 1950 року. За свої заслуги у роки війни він був нагороджений Діамантами до Лицарського Хреста.

Винищувач Не.219А-0. на такому літаку в ніч з 11 на 12 червня 1943 Вернер Штрейб збив 5 англійських бомбардувальників «Ланкастер»

Полковник Хельмут Лент як нічний винищувач посідає друге місце за Шнауффером, маючи на рахунку 110 офіційних перемог. Він має також 8 перемог вдень, але вони не йдуть у жодне порівняння з його нічними подвигами. Стрічка випробувала свої зуби ще в Польщі в 1939 році, і в травні 1941 року була переведена на нічні польоти. До червня 1944 року він налічує більше сотні перемог, перехоплюючи «Ланкастери» та «Галіфакси», які стали нічною відплатою Німеччини.
Стрічка тричі була поранена і пережила незліченну кількість моторошних нічних битв у повітрі, поки не загинула при безглуздому зіткненні з трьома іншими літаками тієї ж частини NJG-1, де служив. Проживши після катастрофи ще два дні, помер від ран 7 жовтня 1944 року.
Серед льотчиків-винищувачів будь-якої країни завжди з'являються ті, які долею призначені для лідерства. З цієї точки зору видатними є три німецькі пілоти, хоча рахунки їхніх особистих перемог не дозволяють помістити їх у верхніх рядках таблиці повітряних героїв. Це Адольф Галланд, Вернер Мельдерс та Йоганнес Стейнхофф.

Вернер Мельдерс

Спочатку Мельдерс був забракований медкомісією, куди він прибув перед навчанням льотної справи у 1935 році. Після довгих ретельно розроблених вправ пройшов медкомісію та був визнаний придатним, хоча його жорстоко переслідували морська хвороба, головний біль та блювання. Але величезне бажання стати льотчиком-винищувачем перемогло. Ретельно приховуючи свої неприємності, він незабаром став льотчиком-інструктором і отримав сприятливу можливість; питати справжній повітряний бій. У квітні 1938 року Мельдерс у складі «Легіону Кондор» був направлений до Іспанії.
Коли прибувши до полку YS-3, в Іспанії Мельдерс представився командиру цієї частини Адольфу Галланду, Галланд холодно поставився до молодого пілота, але незабаром зізнався, що Мельдерс — чудовий офіцер і блискучий пілот з визначними якостями.
У травні 1938 року Мельдерс прийняв командування від Галланда і почав свою кар'єру як лідер, ставши значною фігурою в історії повітряних боїв. Він здобув 14 повітряних перемог в Іспанії, що зробило його найкращим німецьким асом у тій війні.
Мельдерс зіграв свою роль у розвитку та використанні знаменитого ладу винищувачів «чотири пальці», який став стандартним для Люфтваффе і пізніше був скопійований авіацією союзників. Він мав рідкісну можливість розглянути та ввести в тактику повітряних боїв вирішальні зміни, пов'язані з появою суцільнометалевих швидкісних низькопланів-винищувачів.
До жовтня 1940 року Мельдерс мав на своєму рахунку 45 перемог над англійськими ВПС і був командиром JG-51. У першій половині 1941 року кількість його перемог досягла сотні і ця тривожна звістка зуміла перетнути Ла-Манш. Це було перше свідчення з німецької сторони, що нова війна збирається піднести значні рахунки повітряних перемог.
Загинув Мельдерс біля Бреслау, під час випадкової катастрофи Не 111, на якому він летів з Росії до Берліна, щоб стояти в почесній варті на похороні аса першої світової війни Ернста Удета.
Зі смертю Мельдерса його колишній командир в Іспанії Адольф Галланд, який тепер служив під керівництвом свого колишнього підлеглого, був призначений генералом-інспектором винищувальної авіації.
Генерал Галланд воював як справжній солдат. Геній повітряного бою він чудово показав себе і як тактик, і як організатор винищувальних операцій. Його сутички з Герінгом щодо озброєння винищувачів та розбіжності як із Герінгом, так і з Гітлером щодо використання винищувальної авіації переконливо демонструють його особисту мужність.
Військова кар'єра Галланда є прикладом того, яким благом для союзників були деякі помилки Гітлера та його вищого командування щодо стратегії та тактики. Якби у таких генералів, як Галланд, Удет, Роммель, Гудеріан, Штудент та багатьох інших, були розв'язані руки, то немає жодних сумнівів, що картина не тільки повітряних боїв, а й усієї війни була б зовсім іншою.
Зростання роздратування Галланда своїм начальством, яке, як міг бачити, штовхає Німеччину в прірву, призвело його до відкритого вибуху і конфронтації. Зрештою він був усунений від командування у січні 1945 року.
Але після свого усунення він ще мав нагоду сформувати винищувальну частину JG-44, озброєну реактивними винищувачами. Ця частина була укомплектована досвідченими асами на його особистий вибір і кількома молодими пілотами, що подають надію. Вони отримали на озброєння реактивні винищувачі Me 262, хоча Гітлер із фанатичною завзятістю був проти такого використання цього літака. Хартман, Баркхорн, Бар і Стейнхофф були серед пілотів екстракласу, відібраними для цієї елітної частини.
Хоча Галланд більш відомий як командир та організатор, ніж як льотчик-винищувач, його особистий рахунок становив 103 перемоги, причому 7 з них він здобув на Me 262, що дозволяє вважати його чудовим повітряним асом Німеччини. Усі його перемоги були здобуті проти англійців, американців та французів, до них належать 31 «Харрікейн» та 47 легендарних «Спітфайрів».
Особливі якості та мистецтво, які зробили полковника Йоганнеса Стейнхоффа одним із видатних керівників та лідерів Люфтваффе часів Другої світової війни, по праву залишають йому місце в історичній компанії Мельдерса, Галланда та інших лідерів-асів. Як полковник ВПС під час війни, Стейнхофф виявив велику ініціативу та незалежність. Ці якості були особливо необхідні тоді, коли почали часто з'являтися божевільні розпорядження Герінга і Гітлера щодо використання винищувальних частин.
Пізніше Ганс-Отго Боєм, який до своєї смерті в 1963 році був найбільшим авторитетом щодо німецької винищувальної авіації, сказав про Стейнхоффа: «Видатна людина, яка часто діяла незалежно і наперекір наказам, особливо коли командував JG-77 в Італії». На його рахунку було 176 повітряних перемог, 27 над західними союзниками та 149 на Східному фронті. Шість зі своїх перемог він здобув на Me 262. Видатний лідер Стейнхофф навчив безліч пілотів і підготував їх до повітряних боїв. Лейтенант Вальтер Крупінскі, який здобув 196 перемог, розпочав свій бойовий рахунок, літаючи відомим Стейнхоффом.
Після служби на фронті в районі Ла-Маншу, під час Битви за Англію, в Росії, Північній Африці та Італії, Стейнхофф став полковником у частині реактивних винищувачів в останні місяці війни. Він отримав сильні опіки під час аварії під час зльоту свого Me 262, що трапилася 18 квітня 1945 року і був госпіталізований на два роки, не раз за цей час зазнавши пересадки шкіри.
У п'ятдесятих роках Стейнхофф було висунуто на формування командного ядра нових Німецьких ВПС. Пройшовши повторний тренувальний курс на реактивних літаках у 1955-56 роках, отримав звання генерал-майора і працював у Вашингтоні як член військової Ради НАТО від ВПС Німеччини.

ЯПОНІЯ

Японські військові звичаї сприяли тієї невідомості, де прибували японські винищувачі-аси. Причому не тільки для своїх супротивників, а й для свого ж власного народу, який вони захищали. Для японської військової касти на той час ідея оприлюднити військові перемоги була просто немислима, також немислимим було будь-яке визнання асів винищувальної авіації взагалі. Лише у березні 1945 року, коли остаточний розгром Японії став неминучим, військова пропаганда дозволила згадати в офіційному повідомленні імена двох льотчиків-винищувачів — Шіокі Сугіта та Сабуро Сакаї. Японські військові традиції визнавали лише мертвих героїв, З цієї причини в японській авіації не було прийнято відзначати на літаках повітряні перемоги, хоча винятки мали місце. Незламна кастова система в армії змусила також видатних льотчиків-асів провоювати майже всю війну в чині сержантів. Коли після 60 повітряних перемог та одинадцяти років служби бойовим льотчиком Сабуро Сакаї став офіцером Японського Імператорського Флоту, він встановив рекорд швидкого просування по службі.

Винищувач "Зеро". на таких літаках літали Нішизава та Сабуро Сакаї

Японці випробували свої бойові крила в небі над Китаєм ще задовго до початку Другої світової війни. Хоча вони рідко стикалися там із якимось серйозним опором, проте отримали безцінний досвід у реальній бойовій стрільбі по повітряним цілям, а самовпевненість, що виникла в результаті переваги японської авіації, стала виключно важливою частиною бойової підготовки.
Пілоти, які сметали все над Перл-Харбором, сіяли смерть над Філіппінами та Далеким Сходом, були видатними бойовими льотчиками. Вони відрізнялися як у мистецтві найвищого пілотажу, так і в повітряній стрільбі, що принесло їм чимало перемог. Особливо пілоти морської авіації проходили таку сувору та строгу школу, як ніде у світі. Наприклад, у розвиток зору використовувалася конструкція як коробки з спрямованими у небо телескопічними вікнами. Усередині такого боксу проводили довгі години льотчики-початківці, вдивляючись у небо. Їхній зір ставав таким гострим, що вони могли вдень побачити зірки.
Тактика, яку використовували американці у перші дні війни, грала на руку японським льотчикам, які сиділи за штурвалами своїх «Зеро». У цей час винищувачу «Зеро» не було рівних у тісних повітряних «собачих звалищах», 20-мм гармати, маневреність і мала вага літака «Зеро» стали малоприємним сюрпризом для всіх пілотів союзної авіації, яким довелося зустрітися з ними в повітряних боях початку війни . До 1942 року в руках добре підготовлених японських льотчиків, «Зеро» перебував у зеніті своєї слави, борючись із «Уайлдкетами», «Аерокобрами» та «Томагавками».
Американські пілоти палубної авіації змогли перейти до більш рішучих дій, лише отримавши на озброєння найкращі за своїми льотними даними винищувачі F-6F «Хеллкет», а з появою F-4U «Корсар», Р-38 «Лайтнінг», Р-47 «Тандерболт » і Р-51 «Мустанг» повітряна міць Японії потроху почала сходити нанівець.
Найкращим з усіх японських льотчиків-винищувачів, за кількістю перемог, був Хіросі Нішизава, який всю війну бився на винищувачі «Зеро». Японські пілоти називали Нішизаву між собою «Дияволом», оскільки жодне інше прізвисько не могло так добре передати манеру його польотів та знищення супротивника. При зростанні 173 см, дуже високий для японця, з мертвенно-блідим обличчям, він був замкненою, гордовитою і потайливою людиною, яка демонстративно уникала товариства своїх товаришів.
У повітрі Нішизава змушував свій «Зеро» робити таке, що не міг повторити жоден японський льотчик. Здавалося, частина його сили волі виривалася назовні і з'єднувалася з літаком. У його руках межі конструкції машини не означали зовсім нічого. Він міг здивувати і захопити навіть загартованих пілотів «Зеро» енергією свого польоту.
Один з обраних японських асів, що літали у складі Авіакрила Лаї в Новій Гвінеї в 1942 році, Нішизава був схильний до нападів тропічної лихоманки і часто хворів на дизентерію. Але коли він схоплювався в кабіну свого літака, то скидав одним махом усі свої хвороби і немочі як плащ, відразу знаходячи свій легендарний зір і мистецтво польоту замість майже постійного хворобливого стану.
Нішизаве було зараховано 103 повітряні перемоги, за іншими даними 84, але навіть друга цифра, можливо, викличе подив у кожного, хто звик до набагато менших результатів американських та англійських асів. Однак Нішизава злітав із твердим наміром перемогти у війні, і був таким пілотом і стрільцем, що збивав супротивника майже щоразу, коли вступав у бій. Ніхто з тих, хто воював разом з ним, не сумнівався, що Нішизава збив більше сотні літаків ворога. Він був також єдиним пілотом Другої світової війни, який збив понад 90 американських літаків.
16 жовтня 1944 Нішизава пілотував неозброєний двомоторний транспортний літак, маючи на борту пілотів, які направлялися для отримання нових літаків на базу Кларк філд на Філіппінах. Тяжка незграбна машина була перехоплена «Хеллкетами» флоту США, і навіть непереможне мистецтво та досвід Нішизави виявилися марними. Після кількох заходів винищувачів транспортний літак, охоплений полум'ям, звалився вниз, забираючи з собою життя «Диявола» та інших пілотів. Потрібно відзначити, що зневажаючи смерть, японські пілоти брали із собою в політ не парашут, а лише пістолет чи самурайський меч. Тільки коли втрати пілотів стали катастрофічними, командування зобов'язало льотчиків брати парашути.

Винищувач "Сінден". На літаку такого типу літав Шіокі Сугіта

Звання другого японського аса носить пілот Першого класу морської авіації Шіокі Сугіта, на рахунку якого 80 повітряних перемог. Сугіта воював протягом усієї війни до останніх місяців, коли американські винищувачі почали літати вже над островами самої Японії. У цей час він літав літаком «Сінден», який у руках досвідченого пілота не поступався будь-якому винищувачу союзників, 17 квітня 1945 року Сугіта був атакований під час зльоту з авіабази в Каноя, і його «Сінден», що спалахнув, блискавкою врізався в землю, ставши похоронним. багаттям другого аса Японії.
Коли у зв'язку з повітряними боями згадують про людську хоробрість і витривалість, не можна обійти мовчанням кар'єру лейтенанта Сабуро Сакаї — найкращого з японських асів, які пережили війну, що мав на своєму рахунку 64 збиті літаки. Сакаї почав воювати ще у Китаї та закінчив війну після капітуляції Японії. Однією з його перших перемог у 2-й світовій війні було знищення В-17 повітряного героя США Коліна Келлі.
Історія його військового життя яскраво описана в автобіографічній книзі «Самурай», яку Сакаї написав у співдружності з журналістом Фредом Сайдо та американським істориком Мартіном Кейдіном. Авіаційний світ знає імена безногого аса Бейдера, російського льотчика Маресьєва, котрий втратив ступні, не можна забути і Сакаї. Мужній японець літав на заключному етапі війни, маючи лише одне око! Аналогічні приклади знайти дуже важко, оскільки зір є життєво важливим елементом льотчика-винищувача.
Після одного жорстокого бою з американськими літаками над Гуадалканалом, Сакаї повертався до Рабула майже осліплим, частково паралізованим, на пошкодженому літаку. Цей переліт є одним із визначних прикладів боротьби за життя. Пілот оговтався від ран і незважаючи на втрату правого ока, повернувся до ладу, знову вступаючи в жорстокі сутички з супротивником.
Насилу можна повірити, що цей одноокий льотчик, напередодні капітуляції Японії, вночі підняв у повітря свій «Зеро» і збив бомбардувальник В-29 «Суперфортрес». У своїх спогадах він згодом визнав, що вижив у війні лише завдяки поганій повітряній стрільбі багатьох американських пілотів, які часто просто не потрапляли до нього.
Інший японський льотчик-винищувач — лейтенант Наоші Канно прославився завдяки своїм вмінням перехоплювати бомбардувальники В-17, які своїми розмірами, міцністю конструкції та потужністю оборонного вогню наводили страх на багатьох японських пілотів. Особистий рахунок Канно з 52 перемог включав 12 «Літаючих Фортець». Тактика, використана ним проти В-17, полягала в атаці передньої півсфери на пікіруванні з наступною бочкою і була вперше випробувана на самому початку війни в південній частині Тихого океану.
Загинув Канно під час фінальної частини оборони японських островів. У той же час німці приписують майору Юліусу Мейнбергу (53 перемоги), який служив в ескадрильях JG-53 і JG-2, винахід та перше застосування лобової атаки бомбардувальників типу В-17.
Винищувач "Райден". На літаку такого типу літав Тамея Акаматсу

Японські льотчики-винищувачі можуть похвалитися принаймні одним винятком із «японського характеру» у своїх лавах. Лейтенант Тамея Акаматсу, який служив японському Імператорському флоті, був дуже своєрідною особистістю. Він був чимось на зразок «білої ворони» для всього флоту та джерелом постійного роздратування та занепокоєння для командування. Для своїх товаришів по зброї він був загадкою, а для дівчат Японії обожнюваним героєм. Відрізняючись бурхливим характером, він став порушником всіх правил і традицій і зумів здобути величезну кількість повітряних перемог. Цілком звичайним для його товаришів по ескадрильї було бачити Акаматсу, який хитаючись брів через майданчик перед ангарами до свого винищувача, розмахуючи пляшкою саке. Будучи байдужим до правил та традицій, що здається неймовірним для японської армії, він відмовлявся бути присутнім на інструктажах для пілотів. Повідомлення про вильоти, що готувалися, йому передавали зі спеціальним посильним або по телефону, щоб він міг валятися в облюбованому ним публічному будинку до останнього моменту. За кілька хвилин до зльоту він міг з'явитися на стародавньому побитому автомобілі, несучи аеродромом і ревучи як демон.
Багато разів його розжалували. Після десяти років служби він все ще залишався лейтенантом. Його неприборкані звички на землі подвоювалися в повітрі і доповнювалися якимось особливим спритним пілотуванням та видатною тактичною майстерністю. Ці його характерні риси у повітряному бою були настільки цінними, що командування дозволяло Акаматсу йти на очевидні порушення дисципліни.
А він блискуче демонстрував свою льотну майстерність, пілотуючи важкий і важкий в управлінні винищувач «Райден», розроблений для боротьби з важкими бомбардувальниками. Маючи максимальну швидкістьблизько 580 км/годину він практично не був пристосований для вищого пілотажу. Майже будь-який винищувач перевершував його в маневрі, і вступати в повітряний бій цією машиною було складніше, ніж будь-якому іншому літаку. Але, незважаючи на всі ці недоліки, Акаматсу на своєму «Райдені» не раз нападав на грізні «Мустанги» та «Хеллкети», і, як відомо, збив не менше десятка цих винищувачів у повітряних боях. Його розв'язаність, чванство і осуд на землі не могли дозволити йому здорово і об'єктивно визнати перевагу американських літаків. Можливо, тільки таким чином йому вдалося вціліти в повітряних боях, не кажучи вже про його багаторазові перемоги.
Акаматсу є одним із небагатьох найкращих японських льотчиків-винищувачів, яким вдалося вціліти під час війни, маючи на своєму рахунку 50 повітряних перемог. Після закінчення бойових дій він зайнявся ресторанним бізнесом у місті Нагоя.
Відважний і агресивний льотчик унтер-офіцер Кінсуке Муто збив щонайменше чотири величезні бомбардувальники В-29. Коли ці літаки вперше з'явилися в повітрі, японці насилу оговталися від шоку, спричиненого могутністю та бойовими якостями. Після того як В-29 з його величезною швидкістю та вбивчою силою вогню оборонного озброєння принесли війну на острови самої Японії, він став моральною та технічною перемогою Америки, якій японці так і не змогли реально протистояти до кінця війни. Тільки небагато пілотів могли похвалитися збитими В-29, Муто ж мав на своєму рахунку кілька таких літаків.
У лютому 1945 року безстрашний пілот поодинці піднявся в повітря на своєму старенькому винищувачі «Зеро», щоб битися з 12 літаками F-4U «Корсар», що атакують з гоління польоту мети в Токіо. Американці насилу повірили своїм очам, коли, літаючи як демон смерті, Муто короткими чергами підпалив один за одним два «Корсари», деморалізувавши і засмутивши порядок десяти, що залишилися. Американці все ж таки змогли взяти себе в руки і почали атакувати самотній «Зеро». Але блискуче мистецтво вищого пілотажу та агресивна тактика дозволили Муто залишитися на висоті становища та уникнути пошкоджень, доки він не розстріляв весь боєзапас. До цього часу ще два «Корсари» впали вниз, а вцілілі пілоти зрозуміли, що вони мають справу з одним із найкращих льотчиків Японії. Архіви свідчать, що ці чотири «Корсари» були єдиними американськими літаками, збитими того дня над Токіо.
До 1945 року «Зеро» був уже по суті залишений далеко позаду всіма винищувачами союзників, які атакували Японію. У червні 1945 року Муто продовжував літати на «Зеро», залишаючись вірним йому до кінця війни. Збитий він був під час атаки на «Ліберейтор», за кілька тижнів до закінчення війни.
Японські правила підтвердження перемог були подібними до правил союзників, але застосовувалися дуже вільно. Внаслідок цього багато особистих рахунків японських льотчиків можуть опинитися під питанням. Через прагнення звести вагу до мінімуму вони не встановлювали на свої літаки фотокулемети, і тому не мали фотосвідоцтв для підтвердження своїх перемог. Однак ймовірність перебільшення та приписування собі хибних перемог була досить мала. Оскільки будь-яких нагород, відзнак, подяк або просування по службі, а також популярності це не обіцяло, то мотивів для «дутих» даних про збиті літаки противника не було.
У японців було безліч пілотів з двадцятьма і меншими перемогами на рахунку, чимало з числом перемог від 20 до 30, і невелика кількість стояли поряд з Нішизовою та Сугітою.
Японські пілоти, за всіх їхніх доблестей і блискучих успіхів, збивалися льотчиками американської авіації, яка поступово набувала своєї сили. Американські пілоти були озброєні найкращою технікою, мали кращу узгодженість дій, чудові комунікації та відмінну бойову підготовку.

Майор Річард Айра Бонг

Річард Бонг зі своєю нареченою в кабіні винищувача "Лайтнінг"

Народився 24 вересня 1920 року в місті Сьюперіор штату Вісконсін. Після закінчення школи в 1940 Бонг стає курсантом військового авіаційного училища, яке він закінчує з відзнакою в 1942 році. Після закінчення його направляють служити як льотчик-інструктор на аеродром Люк Філд у місті Фенікс, штат Арізона, а потім Гамільтон Філд у Каліфорнії. Звідси одного чудового липневого дня Бонг злітає на літаку Р-38 «Лайтнінг», щоб виконати неймовірну за сміливістю та ризиком мертву петлю навколо центрального прольоту мосту Золоті ворота в Сан-Франциско. Після закінчення цього польоту Бонга викликали на «килим» до командувача 4 Повітряної армії, генерала Джорджа Кенні, і ця зустріч зіграла велику роль у подальшій долі пілота.
Найкращі американські аси Томас Макгвайр та Річард Бонг

Коли Кенні направили в район Тихого океану командувати 5 Повітряною армією, він згадав про відважного льотчика з Гамільтон Філд і перевів його до 9 дивізіону «Повітряних Лицарів» 49 винищувальної групи, де незабаром висунувся на посаду командира ескадрильї. Але 9 дивізіон ще не отримав нових літаків Р-38 і не брав активної участі у бойових діях. Бонг перетворюється на 39 дивізіон 35 винищувальної групи, першу частину на Тихому океані, яка отримала Р-38 на озброєння. Тут він 27 грудня 1942 року здобуває першу повітряну перемогу, а незабаром кількість його перемог перевищує рекорд кращого американського аса першої світової війни Рікенбекера і становить 28 збитих. На превелике обурення льотчика командування ВПС переводить його на посаду інструктора повітряної стрільби до школи льотчиків-винищувачів. Всі рапорти про повернення на фронт були безрезультатними, поки Бонгу не прийшла чудова думка, він заявляє, що всі знання та досвід, які мав, він уже передав молодим пілотам, тому йому необхідно повернутися на фронт для поповнення бойового досвіду. Прохання його задовольняють лише наполовину, направивши його до школи пілотів у районі бойових дій. Це призначення Бонг приймає із задоволенням. Там, вже не бойовим пілотом, а інструктором, він знищує ще 12 літаків противника. Останню, 40-го перемогу він здобуває 17 грудня 1944 року. Коли відомості про це дійшли до штабу ВПС, Бонга негайно відкликають із фронту та направляють до США для навчання пілотів. Однак така робота не влаштовує хвацького пілота, і він стає льотчиком-випробувачем. Під час випробувань реактивного літака Р-80 "Шугінг Стар" 6 серпня 1945 року в Лос-Анжелесі, здійснюючи посадку на пошкодженому літаку, майор Річард Бонг загинув. За час своєї короткої служби він отримав близько 20 нагород і, зокрема, Почесну Медаль Конгресу.

Майор Томас Макгвайр

Томас Макгвайр на тихоокеанському ТВД

Народився 1 серпня 1920 року в місті Рід-Жвуд, штат Нью-Джерсі. Після закінчення навчання у Технологічному коледжі у Джорджії, 12 липня 1941 року він стає курсантом льотної школи. Після перших самостійних польотів Макгвайєра переводять до Школи Пілотів Авіаційного Корпусу в Рендольф Філді, для навчання вищому пілотажу. 2 лютого він отримує диплом військового льотчика та звання лейтенанта в Корпусі Офіцерів Резерву.
Короткий час він служить на Алясці, потім прямує до Австралії, де з березня 1943 проходить інтенсивне навчання на літаку Р-38 «Лайтнінг». Наступне призначення Макгвайр отримує 9 дивізіон 49 винищувальної групи, де незабаром стає першим лейтенантом. 20 липня 1943 року він переходить до 431 дивізіону 475 винищувальної групи, що веде бої з японцями в Новій Гвінеї. Перший свій бойовий виліт він здійснює 13 серпня, а вусі до кінця жовтня на його рахунку 13 повітряних перемог. У грудні його підвищують у званні. Макгвайр стає капітаном. А 23 травня 1944 року він уже майор ВПС. До 13 грудня 1944 року на його рахунку був уже 31 збитий літак супротивника. 26 грудня над островом Лусон під час драматичної битви між 15 «Лайтнінгами» та 20 японськими винищувачами «Зеро» Макгвайр збиває відразу чотирьох японців, показавши в цій сутичці не тільки відвагу і мужність, а й блискуче мистецтво вищого пілотажу, повітряної стрільби . Будучи пов'язаним боєм одразу з кількома літаками противника, він не тільки збив чотири літаки ворога, але й допоміг своїм товаришам, яких він вів у цей нерівний бій як командир.

Загинув Макгвайр 7 січня 1945 року над островом Лос-Негрос у віці 24 років, маючи 17 високих нагород та Почесну Медаль Конгресу. Він отримав 38 повітряних перемог протягом 17 місяців. На ознаменування його заслуг повітряна база ВПС США «Форт Діке» у місті Райстаун, штат Нью-Джерсі отримала назву: «Повітряна база Макгвайр».

Винищувач «Лайтнігніг»

Полковник Френсіс Габрескі (Франтішек Гарбишевський)

Народився 28 січня 1919 року в Ойл-Сіті, штат Пенсільванія. Його батько Станіслав Гарбишевський приїхав до США з Польщі, з-під міста Люблін та оселився в Ойл-Сіті. Після закінчення середньої школи Франтішек записався до університету штату Індіана. Але після двох років вивчення медицини він перервав навчання та вступив добровольцем до авіації. У липні 1940 року отримав направлення до льотної школи Сент-Луї. Там для простоти вимови він змінює ім'я та прізвище, ставши Френком Габрески, а для друзів і колег просто Габі або Френк.

Ф. Габрескі в кабіні "Тандерболта"

Диплом військового льотчика Френсіс отримує у березні 1941 року. Пройшовши потім перепідготовку на льотчика-винищувача, він прямує на аеродром Віллер Філд на Гаваях, де 7 грудня 1941 пережив масований наліт японської авіації. У жовтні 1942 року він призначається в 315 Польський дивізіон до Англії як офіцера зв'язку. З лютого 1943 року Габрески служить у 56-й винищувальній групі зі складу 8-ї Повітряної армії США в Європі. Того ж року він отримує звання полковника. Далі він стає командиром 61 дивізіону, озброєного винищувачами Р-47 "Тандерболт". 20 червня 1944 року його літак не повернувся із бойового вильоту над територією Німеччини. Як виявилося згодом, під час атаки німецького аеродрому на польоті, що голить, його літак зачепив за стог сіна і розбився. Френкові неймовірно пощастило: отримавши лише подряпини, він пішов від німців і сховався у лісі. Його знайшли лише 23 липня. Після допитів та кількох тижнів у в'язниці він був направлений до табору військовополонених льотчиків під Берліном. У травні 1945 року після капітуляції Німеччини він повернувся до США і почав працювати льотчиком-випробувачем та представником військової авіації на заводі фірми Дуглас. У 1951 році Габрескі подався на війну в Кореї, де, літаючи на реактивному винищувачі F-86 «Сейбр», здобув ще 6,5 повітряних перемог. Загалом здійснивши 245 бойових вильотів і здобувши 37,5 перемог, Габрескі став третім за рахунком американським асом.

Друзі вітають Ф. Габрескі із 28 повітряною перемогою

Винищувач F6F "Хеллкет" - американські пілоти називали його "Творець Асів"

Девід Маккемпбел – найкращий ас флоту США в кабіні винищувача «Хеллкет»

ВЕЛИКОБРИТАНІЯ

Полковник Джон Е. Джонсон

Найкращим асом Великобританії по праву вважається полковник Джон Е. Джонсон. Він народився 9 березня 1916 року у місті Лайчестер. Під час навчання в університеті він кілька разів пробував потрапити на курси льотного навчання для резервістів, але безуспішно. Закінчивши університет в 1938 році, Джонсон вступає на роботу інженером, і в 1939 йому посміхається щастя - на його прохання про зарахування на льотне навчання приходить позитивна відповідь. До навчання польотів він приступив в авіашколі Сіленд, поблизу міста Чесер літаком Майлз «Майстер». Торішнього серпня 1940 року розпочинається його служба в 19 винищувальної ескадрильї, розташованої Дуксфорді, у званні лейтенанта Королівських Повітряних Сил. Він уже має 205 годин нальоту, з них 23 на "Спітфайєрі", але для першого бойового вильоту цього мало. Для додаткового навчання його направляють у 616 ескадрилью, що прибула до Кіртон-ін-Лінсді, у Північній Англії, для поповнення та відпочинку після важких боїв битви за Британію. Перший свій бойовий виліт Джонсон здійснює у складі цієї ескадрильї в січні 1941 року, разом з іншим пілотом вони пошкоджують німецький бомбардувальник Do 17. У червні на його бойовому рахунку перша повітряна перемога — збитий Bf 109. У липні Джонсон представлений до звання старшого на своєму рахунку чотири перемоги. У вересні він капітан і командує ланкою. У жовтні його нагородили Літним хрестом за нагороди. А з зими 1942 року він приймає командування 610 винищувальною ескадрильєю, що базується в Колтішхолі. У травні він уже командир 217 винищувального авіакрила в Кенлі. Незабаром на його рахунку числиться 19 ворожих літаків і наступна нагорода — Почесний Орден за Заслуги. З вересня 1943 по лютий 1944 він перебуває на штабній роботі, а в березні Джонсон знову прямує на фронт, як командир 144 винищувального авіакрила, яке першим після вторгнення союзників до Франції 6 червня 1944 перелетіло на континент, на аеродром Сент-Кройкс. У липні 1944 року Джонсон мав уже 29 перемог у повітрі. 7 травня 1945 року, командуючи 125 винищувальним авіакрилом у званні полковника, він здійснює свій останній бойовий виліт із 515, у яких він здобув 38 перемог. Після війни Джонсон займав цілу низку вищих командних посад і в 1965 став віце-маршалом авіації. У 1956 році в Лондоні вийшла його книга «Командир Авіакрила».

Літак «Спітфайр» IX

Полковник Джон Каннінгхем

Найкращим англійським нічним льотчиком-винищувачем є Джон Каннінгхем. Він народився в Еллінгтоні 27 травня 1917 року. Свою льотну кар'єру розпочав як льотчик-випробувач на фірмі Де Хевіленд під керівництвом досвідченого пілота Джеффі Де Хевіленда-молодшого, сина голови фірми. Під час уїк-ендів та у відпустці Каннінгхем літав як резервіст у 604-й ескадрильї. У ній він і зустрів початок війни, але вже як стройовий льотчик. Далі у 85 ескадрильї, літаючи на літаках-винищувачах «Бленхейм» та «Бофайтер», він першим освоїв і нічний винищувач «Москіто». Загалом Каннінгхем збив 20 літаків противника, з них 19 вночі, за що отримав почесне прізвисько «льотчик із котячими очима». Після війни він повернувся на випробувальну роботу на фірму Де Хевіленд, де після загибелі свого вчителя Джефрі Де Хевіленда, намагаючись подолати швидкість звуку, став шеф-пілотом фірми у віці 29 років. 23 березня 1948 року на літаку "Вампір" він встановив рекорд висоти, набравши 18119 метрів. Брав активну участь у випробуваннях пасажирського реактивного літака "Комета". Має цілу низку вищих нагород Великобританії та інших країн, у тому числі радянський орден Вітчизняної війни І ступеня

Полковник Дуглас Роберд Стюарт Бейдер

Народився 21 лютого 1910 року у Лондоні. Під впливом свого дядька - пілота першої світової війни Сирила Бержа він вступив до школи ВПС у Кронвеллі. Після її закінчення, другим на курсі, він був направлений у 23 ескадрилью в Кенлі, де став майстром вищого пілотажу, особливо бочок на висоті 15 метрів, 14 грудня 1931 року під час виконання бочки на літаку Брістоль 105 ліве крило його машини зачепилося за землю. З купи уламків насилу витягли непритомне тіло пілота. Через кілька днів йому ампутували обидві ноги — одну вище за коліно, іншу нижче. Після ампутації його життя вже нічого не загрожував, молодий сильний організм узяв своє. Однак коли Бейдер дізнався, що став безногим калікою, то спочатку вирішив накласти на себе руки, але і на милицях він знайшов у собі сили залишитися кадровим офіцером ВПС, прийнявши божевільне рішення — знову повернутися в повітря. Після отримання протезів він спочатку навчився ходити, потім керувати автомобілем, танцювати. Вже в липні 1932 року, разом зі своїм другом, він потай здійснює пробний політ на двомісному Авро-504. Його друг з першої кабіни уважно стежив за польотом від зльоту до посадки. Неофіційна демонстрація його польоту в Центральній Школі Пілотажу мала сприятливе відкликання, але невблаганні лікарі заборонили безногому пілоту підніматися в повітря. 1933 року його звільнили з лав ВПС, призначивши пенсію по інвалідності.
До осені 1939 Бейдер працює в нафтовій компанії Шелл. Але в жовтні 1939 року він знову вирішує пройти всі лікарсько-літні комісії і йому супроводжує успіх. Його направляють пілотом у 19 винищувальну ескадрилью. Незабаром він стає командиром ланки 222 ескадрильї, а потім 242 ескадрильї, отримавши звання майора авіації. Незабаром він стає командиром авіакрила та представлений до звання полполковника. 9 серпня 1941 року, борючись поодинці з шістьма винищувачами Bf 109 і, збивши два літаки, він сам був збитий і залишив літак на парашуті, вдало приземлившись лише на одному протезі. Бейдер потрапив у полон і зробив сенсацію в таборі пілотів Люфтваффе. Дізнавшись, що Бейдер живий і йому потрібен другий протез, літак "Бленхейм" 13 серпня скинув такий протез на парашуті на аеродром у Сент-Омсрі.
Отримавши обидва протези, Бейдер кілька разів намагався втекти, але безрезультатно. Табір військовополонених Кольдиць, де він перебував, було звільнено 14 квітня 1944 року американськими військами. Бейдер намагався знову повернутися до своєї частини, але тепер безрезультатно, після кількох років полону треба було поправити здоров'я.
Після закінчення війни йому надали звання полковника і призначили командувати школою льотчиків-винищувачів. Після звільнення з ВПС він повернувся на роботу до компанії Шелл, де отримав високу посаду та особистий літак Майлз «Джеміні». Кавалер багатьох найвищих бойових нагород. Про його життя написано чимало книг, поставлено повнометражний художній фільм. Загалом він здобув 23,5 повітряних перемог (16-е місце серед англійських пілотів). Помер Бейдер від серцевого нападу за кермом свого автомобіля 4 вересня 1982 року у Лондоні.

ФРАНЦІЯ

Полковник П'єр Клостерман

Найкращим французьким асом є П'єр Клостерман. Народився 28 лютого 1921 року у місті Куритиба, у Бразилії. Після поразки Франції Клостерман переправився до Англії, де у 1942 році закінчив школу ВПС. Перше призначення він отримав у 61 навчально-бойову ескадрилью, де пройшов підготовку літаком «Спітфайр», після чого як сержант авіації був направлений у 341 ескадрилью Вільної Франції «Ельзас». Ця частина входила до складу авіакрила до Бугіна Хілл. 27 липня 1943 року в одному бойовому вильоті здобув свої перші дві перемоги над літаками FW 190. З 28 вересня 1943 року продовжує службу у складі 602 ескадрильї Сіті оф Глазго. 14 жовтня, беручи участь у прикритті бомбардувальників, які атакували заводи Швайнфурте, він має п'ять повітряних перемог. З липня по листопад 1944 р. Клостерман працює в штабі ВПС. З грудня знову починає літати в 274 ескадрильї 122 авіакрили, де після короткої підготовки отримує новий літак «Темпест» та посаду командира ланки «А». З 1 квітня 1945 року він командир 3 ескадрильї, а з 27 уже командує всім 122 авіакрилом. Війну закінчив полковником авіації, у віці лише 24 роки. Загалом здобув 33 повітряні перемоги, з них 19 FW 190 та 7 Bf 109, крім того, знищив на землі 30 літаків, 72 паровози, 225 вантажівок. Протягом трьох років здійснив 432 бойові вильоти і налітав 2000 годин. 27 серпня 1945 року на власне прохання був звільнений з авіації. Кавалер понад 20 високих нагород, зокрема Офіцерського Хреста Почесного Легіону. На підставі його щоденників була написана книга «Великий цирк», перекладена багатьма мовами. По ній було знято фільм з такою самою назвою. Він також написав книгу "Вогні на небі".

Капітан Альбепт Марсель

Народився 25 листопада 1917 року у Парижі. Працюючи спочатку учнем, а потім механіком на заводі Рено в Білланкурі, став фанатиком авіації Зі своїх скромних заробітків він став оплачувати курс навчання в аероклубі Туссу-де-Нобл. Його успіхи та клопотання інструктора призвели до того, що він став стипендіатом льотної школи. Після її успішного закінчення він отримав можливість вступити до ВПС, де розпочав службу у винищувальній групі 1/3 у Ліон-Броні. У 1940 році воював із німцями на літаку "Девуатін" D-520. У червні 1940 року разом із групою пілотів перелетів до Орану, звідки, на очах у здивованих офіцерів маріонеткового уряду Віші, разом із Лефевром та Дюранлом на трьох D-520 утік до Гібралтару. Незабаром він опинився в Англії, де з жовтня 1941 воював у французькій винищувальній групі «Іль-де-Франс». З початку 1943 року воював у знаменитій ескадрильї «Нормандія» у СРСР. 28 листопада 1944 року отримав звання Героя Радянського Союзу. У ході війни здійснив 200 бойових вильотів і збив 23 літаки супротивника та ще 10 непідтверджених. 1945 року разом із полком «Нормандія-Німан» повернувся до Франції. Кавалер багатьох високих нагород, у тому числі Командорського Ордену Почесного Легіону та Військового Хреста із 20 пальмами. Після війни проживав у США.

СРСР

Іван Кожедуб

Іван Кожедуб біля свого літака

Народився 8 червня 1920 року у селі Ображейівці Сумської області. 1941 року закінчив Чугуївську льотну школу, де став льотчиком-інструктором. На фронт потрапив на особисте прохання лише у листопаді 1942 року. 26 березня літаком Ла-5 здійснив перший бойовий виліт, а 6 липня збив свій перший літак противника – Ju 87. Під час боїв над Дніпром за десять днів збив 11 літаків. 4 лютого 1944 року отримав звання Героя Радянського Союзу, маючи на своєму рахунку 32 перемоги. 19 серпня 1944 став двічі героєм, а 18 серпня 1945 - тричі Героєм Радянського Союзу. Загалом збив 62 літаки противника: 22 - FW 190, 18 - BF 109, 18 - Ju 87, 2 - He 111, Me 262 і румунський літак. Здійснив 330 бойових вильотів та провів 120 повітряних боїв. Після війни їм написано дві книги: «На службі Батьківщині» та «Вірність Вітчизні». Закінчив війну 24 роки у званні майора. Не був збитий жодного разу і є найкращим асом союзників.

Літак Ла-7 Івана Коджедуба

Олександр Покришкін

Народився 1913 року. Воював із перших днів Великої Вітчизняної війни. Більшу частину перемог здобув літаком Р-39 «Аерокобра». В 1943 став Героєм Радянського Союзу, в 1944 - двічі Героєм, в 1945 -тричі Героєм Радянського Союзу. Провів 156 повітряних боїв, збив 59 літаків супротивника. Наприкінці війни отримав звання полковника. Написав книги «Небо війни» та «Пізнати себе в бою».

Олександр Покришкін у кабіні літака «АероКобра»

Винищувач МіГ-3. на такому літаку відкрив свій бойовий рахунок А. Покришкін

Григорій Речкалов

Народився 9 лютого 1920 року в Худякові Свердловській області. У 1939 році закінчив школу військових льотчиків у Пермі. Воював із початку війни. 24 травня 1943 року отримав звання Героя Радянського Союзу. Був першим заступником Покришкіна. В одному з боїв збив одразу три Ju 87. 1 липня 1944 року отримав звання двічі Героя. Виконав 450 бойових вильотів, провів 122 повітряні бою, збив 56 літаків ворога. Наприкінці війни отримав звання підполковника та командував полком. Після війни написав три книги: «У небі Молдови», «Димне небо війни» та «Зустріч із молодістю».

Речкалов у літака "Аерокобра"

Борис Сафонов

Б. Сафонов

Народився 13 серпня 1915 року. У листопаді 1934 року закінчив Качинську військову школу льотчиків. На початку війни літав літаком І-16. Першу перемогу здобув 24 червня 1941 року, збивши німецький бомбардувальник Не 111. 16 вересня 194) року, у званні капітана, командуючи ескадрильєю 72 авіаполки отримав звання Героя Радянського Союзу. А наприкінці цього місяця з шістьма своїми товаришами вступив у повітряний бій із 52 літаками супротивника та збив три літаки. Восени 1941 року першим з пілотів північного флоту освоїв англійський винищувач Харрі-Кейн. 14 червня 1942 року Сафонову присвоюється звання двічі Героя Радянського Союзу. Він командує 2 гвардійським авіаполком у званні підполковника.
30 травня 1942 року Сафонов з П.І. Орловим та В.П. Покровським вилетів на американських винищувачах Р-40 для прикриття конвою союзників - PQ-16, що йде до Мурманська. Незважаючи на те, що як мінімум двом німецьким пілотам було дано спеціальну вказівку полювати тільки за Сафоновим, він та його ведені вступили в бій із 45 бомбардувальниками ворога, які прикривають маса винищувачів. Після цього героїчного бою, під час якого він збив три літаки, Сафонов загинув у Баренцевому морі. Невідомо, що послужило загибеллю для відважного льотчика, чи несправність у моторі його винищувача, чи ворожий снаряд таки зачепив його літак. До своєї загибелі він здійснив 234 бойові вильоти, провів 34 повітряні бою, здобув 22 особисті перемоги, 3 у групі і ще мав близько 8 непідтверджених перемог, оскільки літаки противника впали або в море, або на північні сопки. До своєї загибелі Сафонов був найкращим асом радянської авіації та першим, кому було присвоєно звання двічі Героя Радянського Союзу. Крім радянських нагород, капітан Сафонов мав ще й англійський Хрест за літні заслуги, вручений йому 19 березня 1942 року. 15 червня 1942 р. гвардійському винищувальному авіаполку (колишній 72 авіаполк) було присвоєно ім'я Б. Ф. Сафонова.

Літак І-16 Бориса Сафонова

АСИ ДРУГОЇ СВІТОВОЇ ВІЙНИ

Питання про АСАХ - не про німецьких богів (хоча... як сказати... :-)), а про льотчиків-винищувачів вищого класу - часів Другої Світової війни залишається відкритим. За останні двадцять-тридцять років на цю тему понаписали стільки дурниць (як правило, "з ненашого боку"!), що в ній потонув весь досить нудний і одноманітний радянський агітпроп цієї теми, що видавався в 1961-1985 роках. Відокремлювати там "зерна від кукіль" - заняття свідомо безглузде, тому що опоненти заткнуть вуха і будуть з одного боку вперто твердити про "сафковне вмілілітати літаки уебищещалендлізрулйозз!" Це слухати – нудно та соромно. Соромно перед людьми, котрі воювали, чи знаєте. Перед усіма. Тому в першій частині цієї статті (а друга частина, загалом, мені й не належить) я простий здам зведену таблицю "лідируючих трійок" по всіх основних воюючих країнах. Тільки із цифрами. Тільки з підтвердженими та перевіреними цифрами. Отже...

	Кількість збитихлітаків противника
"Союзники"
СРСР
А.Л.Покришкін
І.М.Кожедуб
Г.А. Речкалів
Британська Імперія
Великобританія
Д.Е.Джонсон
В.Вейл
Дж.Р.Д.Брехем
Австралія
К.Р.Колдуелл
А.П.Холдсміт
Джон Л. Уедді
Канада
Г.Ф.Б'юрлінг
Х.У.МакЛеод
В.К.Вудворт
Нова Зеландія
Колін Ф. Грей
Е.Д.Маккі
У.В.Кроуфорд-Кемптон
Південна Африка
Мармадьюк Томас Сент-Джон Паттл
А.Г.Меллон
Альберт Г.Льюїс
Бельгія
Рудольф деХемрікур деГрюн
Вік Ортманс
Думонсо деБергандаль
Річард Гір Бонг
Томас МакКуайрі
Девід МакКемпбелл
Франція
Марсель Альбер
Жан Є.Ф. деМазе
П'єр Клостерман
Польща
Станіслав Скальський
Б.М.Гладиш
Вітольд Урбанович
Греція
Вассіліос Вассіліадес
Іоаніс Келлас
Анастасіос Бардівіліас
Чехословаччина
К.М.Куттельвашер
Йозеф Франтішек
Норвегія
Свейн Хеглунд
Хельнер Г.Є. Грюн-Спан
Данія
Кай Біркстед
Китай
Лі Квей-Тань
Лю Тсуй-Кань
Ло Чи
"Вісь"
Німеччина
Герхардт Баркхорн
Вальтер Новотни
Гюнтер Раль
Фінляндія
Ейно Ілмарі Юутілайнен
Ханс Хенрік Вінд
Антеро Ейно Лууканен
Італія
Терезіо Вітторіо Мартіноллі
Франка Луччіні
Леонардо Феррулі
Угорщина
Дежі Сент'юдерджі
Дьор Деброді
Ласло Молнар
Румунія
Костянтин Кантакузіно
Олександр Сербанеску
Іон Мілу
Болгарія
Ілієв Стоян Стоянов
Ангелів Петар Бочов
Ненов Іван Бонєв
Хорватія
Мато Дуковач
Цвитан Галич
Драгутін Іванич
Словаччина
Ян Режняк
Ісидор Коварик
Ян Герцовер
Іспанія
Гонсало Хевіа
Маріано Медіна Квадра
Фернандо Санчес-Аріона
Японія
Хіройоші Нішидзава
Шоїки Сугіта
Сабуро Сакаї

На жаль, але внести до списку знаменитого німецького аса Еріха Хартмана я не можливий. Причина проста: від природи смілива людина, справді чудовий льотчик і стрілець, Хартман упав жертвою пропагандистської машини д-ра Геббельса. Я далекий від установок Мухіна, який розписав Хартмана, як труса і нікчему. Однак не підлягає сумніву, що значна частина перемог Хартмана - пропаганда. Не підтверджена нічим, окрім випусків "Ді Вохеншау". Яка це частина - я визначити так і не зміг, але, за всіма прикидками - НЕ МЕНШ 2/5. Мабуть - більше... Прикро за мужика, він воював, як міг. Але так і є. До речі, решті німецьких асів теж довелося після вивчення документів та системи підрахунку різко "урізати осетра"... Утім - вони і за чесного підрахунку лідирують. Відмінні були льотчики та бійці. З військ "союзників" найкращими за результатами є, звичайно, радянські (а точніше - російські) пілоти. Але загалом вони лише на четвертому місці:-(- після німців, японців і... фінів. Взагалі можна легко переконатися, що льотчики-винищувачі "Осі" загалом перевершували своїх супротивників за бойовими рахунками. Думаю, що і з військової майстерності загалом - теж, хоча рахунки збитих літаків і військова майстерність не завжди збігаються, як це не дивно, інакше результат війни був би іншим. гірше техніки "союзників", а постачання пальним і завжди було недостатнім, а вже з початку 1944 року і зовсім стало мінімальним, можна сказати. Окремо варто сказати і про тарани, хоча до теми "асів" це не має прямого відношення... втім – як сказати! Таран насправді - "зброя сміливих", як це не раз повторювали в СРСР. Загалом за війну радянським авіаторам ціною загибелі 227 льотчиків та втрати понад 400 літаків вдалося знищити в повітрі таранними ударами 635 ворожих літаків. Крім того, радянські пілоти здійснили 503 наземні та морські тарани, з яких 286 було виконано на штурмовиках з екіпажем 2 особи, і 119 - бомбардувальниками з екіпажем у 3-4 особи. А 12 вересня 1941 року льотчиця Катерина Зеленко на легкому бомбардувальнику Су-2 збила один німецький винищувач Me-109, другий таранила. Від удару крилом по фюзеляжу "месершмітт" розламався навпіл, а Су-2 вибухнув, при цьому льотчицю викинуло з кабіни. Це єдиний випадок повітряного тарана, вчиненого жінкою – і він також належить нашій країні. Але... Перший повітряний таран у 2-й світовій війні здійснив не радянський, як вважається, а польський льотчик. Цей таран зробив 1 вересня 1939 р. заступник командира Бригади перехоплювачів, що прикривала Варшаву, підполковник Леопольд Памула. Підбивши в бою з переважаючими силами супротивника 2 бомбардувальники, він пішов на своєму пошкодженому літаку на таран одного з трьох винищувачів Мессершмітт-109, що атакували його. Знищивши ворога, Памула врятувався на парашуті і здійснив благополучну посадку у розташуванні своїх військ. Через півроку після подвигу Памули повітряний таран здійснив ще один іноземний льотчик: 28 лютого 1940 р. у запеклій повітряній сутичці над Карелією фінський пілот лейтенант Хутанантті протаранив радянський винищувач і при цьому загинув.

Памула і Хутанантті були єдиними іноземними льотчиками, які зробили тарани на початку 2-ї світової війни. Під час наступу Німеччини на Францію та Голландію пілот британського бомбардувальника "Беттл" Н.М. Томас здійснив подвиг, який ми сьогодні називаємо "подвигом Гастелло". Намагаючись зупинити стрімкий німецький наступ, союзне командування 12 травня 1940 р. наказало за всяку ціну зруйнувати переправи через Маас на північ від Маастріхта, якими переправлялися ворожі танкові дивізії. Однак німецькі винищувачі та зенітки відбивали всі атаки британців, завдаючи їм жахливі втрати. І тоді у відчайдушному бажанні зупинити німецькі танки флайт-офіцер Томас направив свій підбитий зеніткою "Беттл" в один із мостів, встигнувши повідомити т оварищам про прийняте рішення... Через півроку інший льотчик повторив "подвиг Томаса". В Африці 4 листопада 1940 р. ще один пілот бомбардувальника "Беттл" - лейтенант Хатчінсон був підбитий зенітним вогнем під час бомбардування італійських позицій у Ньяллі (Кенія). І тоді Хатчінсон направив свій "Беттл" в гущавину італійської піхоти, ціною власної загибелі знищивши близько 20 ворожих солдатів. Очевидці стверджували, що в момент тарана Хатчинсон був живий - британський бомбардувальник керувався пілотом. амого зіткнення із землею... Під час Битви за Англію відзначився британський пілот-винищувач Рей Холмс. Під час німецького нальоту на Лондон 15 вересня 1940 один німецький бомбардувальник Дорньє-17 прорвався крізь британський винищувальний заслін до Букінгемського палацу - резиденції короля Великобританії. Німець уже готувався скинути бомби на важливу мету, коли на його шляху з'явився Рей на своєму Харрікейні. Спікувавши зверху на ворога, Холмс на зустрічному курсі зрубав своїм крилом хвостове оперення Дорньє, але й сам отримав настільки тяжкі пошкодження, що змушений був рятуватися на парашуті.

Наступними льотчиками-винищувачами, які пішли заради перемоги на смертельний ризик, стали греки Маріно Мітралексес та Григоріс Валканас. У ході італо-грецької війни 2 листопада 1940 р. над Салоніками Марино Мітралексес протаранив гвинтом свого винищувача PZL P-24 італійський бомбардувальник Кант Зет-1007. Митралексес після тарану не тільки благополучно приземлився, але ще й примудрився за допомогою місцевих жителів взяти в полон екіпаж збитого бомбардувальника! Волканас здійснив свій подвиг 18 листопада 1940 р. Під час запеклого групового бою в районі Морова (Албанія) він розстріляв усі набої і пішов на таран італійського іст діти (обидва пілоти загинули). З ескалацією бойових дій у 1941 році (напад на СРСР, вступ у війну Японії та США) тарани стали досить поширеним явищем у повітряній війні. Причому ці дії були характерні не тільки для радянських льотчиків - тарани робили пілоти майже всіх країн, які брали участь у боях. Так, 22 грудня 1941 р австралійський сержант Рід, що бився у складі англійських ВПС, витратив усі патрони, таранив своїм Брюстером-239 японський армійський винищувач Ki-43, і загинув під час зіткнення з ним. Наприкінці лютого 1942 р. голландець Дж. Адам на такому ж Брюстері теж таранив японський винищувач, але залишився живим. Здійснювали тарани та льотчики США. Американці дуже пишаються своїм капітаном Коліном Келлі, який у 1941 р був представлений пропагандистами як перший "таранник" Сполучених Штатів, який протаранив 10 грудня своїм бомбардувальником В-17 японський лінкор "Харуна". Щоправда, після війни дослідники встановили, що Келлі ніякого тарана не робив. Проте американець справді здійснив подвиг, який через псевдопатріотичні вигадки журналістів був незаслужено забутий. У той день Келлі відбомбився по крейсеру "Нагара" і відвернув на себе всі винищувачі прикриття японської ескадри, надавши можливість спокійно відбомбитися по ворогові іншим літакам. Коли ж Келлі був збитий, він до кінця намагався зберегти керування літаком, даючи можливість екіпажу залишити машину, що гинула. Ціною свого життя Келлі врятував десять товаришів, але сам спа стистись не встиг... Виходячи з цих відомостей першим американським льотчиком, який справді здійснив таран, став капітан Флемінг, командир ескадрильї бомбардувальників "Віндикейтор" морської піхоти США. Під час Битви при Мідуеї 5 червня 1942 р. він очолив атаку своєї ескадрильї на японські крейсери. На підході до мети його літак був уражений зенітним снарядом і спалахнув, проте капітан продовжив атаку і зробив бомбометання. Побачивши, що бомби його підлеглих не потрапили в ціль (ескадрилья складалася з резервістів і мала погану підготовку), Флемінг розвернувся і знову спікував на ворога, врізавшись на бомбардувальнику в крейсер "Мікума". Пошкоджений корабель втратив боєздатність, і незабаром був добитий іншими людьми. ериканськими бомбардувальниками. Ще одним американцем, який пішов на таран, став майор Ральф Челі, який 18 серпня 1943 р. вивів свою бомбардувальну групу в атаку на японський аеродром Дагуа (Нова Гвінея). Майже одразу його В-25 "Мітчелл" був підбитий; тоді Челі направив свій палаючий літак вниз і врізався в лад ворожих літаків, що стояли на землі, розбивши корпусом "Мітчелла" п'ять машин. За цей подвиг Ральф Челі посмертно був удостоєний найвищої нагороди США - Почесної Медалі Конгресу ... ... З початком нальотів американських бомбардувальників на Болгарію довелося здійснювати повітряні тарани та болгарським авіаторам. Вдень 20 грудня 1943 р. при відображенні нальоту на Софію 150 бомбардувальників "Ліберейтор", яких супроводжували 100 винищувачів "Лайтнінг", поручик Димитр Спісаревскі випустив весь боєзапас свого Bf-109G-2 в одного з "Ліберейторів" , врізався у фюзеляж другого "Ліберейтора", переломивши його навпіл! Обидва літаки звалилися на землю; Димитр Спісаревськи загинув. Подвиг Спісаревскі зробив його національним героєм. На американців цей таран справив незабутнє враження - після загибелі Спісаревські американці побоювалися кожного болгарського Мессершмітта, що наближається... Подвиг Димитра 17 квітня 1944 р повторив Неделчо Бончев. У запеклій сутичці над Софією проти 350 бомбардувальників В-17, прикритих 150 винищувачами "Мустанг", поручик Неделчо Бончев збив 2 бомбардувальники з трьох знищених болгарами в цьому бою. Причому другий літак Бончев, витрачавши весь боєприпас, протаранив. У момент таранного удару болгарського льотчика разом із сидінням викинуло з Мессершміта. Насилу звільнившись від прив'язних ременів, Бончев врятувався на парашуті. Після переходу Болгарії на бік антифашистської коаліції Неделчо взяв участь у боях проти Німеччини, але у жовтні 1944 р. був збитий і потрапив у полон. При евакуації концтабору на початку травня 1945 р герой був застрелений конвоїром.

Як уже зазначалося вище, ми багато чули про японських смертників "камікадзе", для яких таран був фактично єдиною зброєю. Однак необхідно сказати, що тарани здійснювалися японськими льотчиками і до появи "камікадзе", але тоді ці акти були запланованими і проводилися зазвичай або в азарті бою, або при тяжкому пошкодженні літака, що виключав його повернення на базу. Яскравим прикладом спроби такого тарана є драматичний опис японським морським льотчиком Міцуо Футіда в його книзі "Бой у атола Мідвей" останньої атаки капітан-лейтенанта Йоїті Томонага. Командир загону торпедоносців авіаносця "Хірю" Йоїті Томонага, якого цілком можна назвати попередником "камікадзе", 4 липня ня 1942 р в критичний для японців момент битви за Мідвей вилетів у бій на тяжко пошкодженому торпедоносці, у якого в попередній сутичці був прострілений один із баків. При цьому Томонага цілком усвідомлював, що в нього не вистачить пального для повернення з бою. При торпедній атаці на ворога Томонага намагався протаранити своїм "Кейтом" флагманський авіаносець американців "Йорктаун", але розстріляний всією артилерією корабля розвалився на шматки буквально за кілька метрів від борту. Однак не всі спроби тарана закінчувалися для японських льотчиків так само трагічно. Так, наприклад, 8 жовтня 1943 р льотчик-винищувач Сатосі Анабукі на легкому Ki-43, озброєному всього двома кулеметами, примудрився збити в одному бою 2 американські винищувачі і 3 важкі чотиримоторні бомбардувальники В-24! Причому третій бомбардувальник, який витратив весь боєзапас Анабукі, знищив таранним ударом. Після цього тарана поранений японець зумів ще посадити свій розбитий літак на вимушену на узбережжі Бірманського затоки. За свій подвиг Анабукі отримав екзотичну для європейців, але цілком звичну для японців нагороду: командувач військами Бірманського округу генерал Кавабе присвятив героїчному льотчику оему власного твору... Особливо "крутим" "таранником" серед японців був 18-річний молодший лейтенант Масадзіро Кавато, який здійснив за час своєї бойової кар'єри 4 повітряні тарани. Першою жертвою самогубчих атак японця став бомбардувальник В-25, який Кавато збив над Рабаулом ударом свого "Зеро", що залишився без патронів (дата цього тарана мені невідома). Масадзіро, що врятувався на парашуті 11 листопада 1943 р. знову протаранив американський бомбардувальник, отримавши при цьому поранення. Потім у бою 17 грудня 1943 р. Кавато в лобовій атаці протаранив винищувач "Аерокобра", і знову врятувався на парашуті. Востаннє Масадзіро Кавато протаранив над Рабаулом 6 лютого 1944 чотиримоторний бомбардувальник В-24 "Ліберейтор", і знову скористався для порятунку парашутом. У березні 1945 р. тяжко поранений Кавато потрапив у полон до австралійців, і війна йому закінчилася. А менш як за рік до капітуляції Японії - у жовтні 1944 р. - у бій вступили "камікадзе". Перша атака "камікадзе" була проведена 21 жовтня 1944 лейтенантом Куно, що пошкодив корабель "Австралія". А 25 жовтня 1944 р. відбулася перша вдала атака цілого підрозділу "камікадзе" під командуванням лейтенанта Юкі Секі, в ході якої було потоплено авіаносець і крейсер, і ще 1 авіаносець пошкоджено. Але, хоча основними цілями "камікадзе" зазвичай були кораблі противника, у японців існували з'єднання смертників і для перехоплення та знищення таранними ударами важких американських бомбардувальників Б-29 "Суперфортрес". Так, наприклад, у 27-му полку 10-ї авіадивізії було створено ланку спеціально полегшених літаків Ki-44-2 під командою капітана Мацузакі, що носила поетичну назву "Сінтен" ("Небесна тінь"). Ці "камікадзе Небесної тіні" стали справжнім кошмаром для Америки нців, що літали бомбити Японію...

З моменту закінчення 2-ї світової війни і до сьогодні історики і любителі сперечаються: чи мав сенс рух "камікадзе", чи був він досить успішним. В офіційних радянських військово-історичних працях зазвичай виділялося 3 негативні причини появи японських смертників: брак сучасної техніки та досвідченого особового складу, фанатизм та "добровільно-примусовий" метод вербування виконавців смертельного вильоту. Цілком погоджуючись із цим, треба, однак, визнати, що за певних умов ця тактика приносила й деякі переваги. У тій ситуації, коли ненавчені пілоти сотнями і тисячами гинули без жодного сенсу від нищівних атак чудово підготовлених американських льотчиків, з погляду японського командування було, безсумнівно, вигідніше, щоб вони за своєї неминучої загибелі завдали б хоч якоїсь шкоди ворогові. Не можна не враховувати і особливу логіку самурайського духу, насаджуваного японським керівництвом як зразок серед усього японського населення. За нею воїн народжується для того, щоб померти за свого імператора і "красива смерть" у бою вважалася вершиною його життя. Саме ця незрозуміла для європейця логіка спонукала японських льотчиків ще на початку війни вилітати у бій без парашутів, але із самурайськими мечами у кабінах! Перевагою тактики смертників було й те, що дальність дії "камікадзе" порівняно із звичайними літаками зростала вдвічі (не треба було економити бензин для повернення назад). Втрати противника в людях від атак смертників були набагато більшими, ніж втрати самих "камікадзе"; до того ж, ці атаки підривали моральний дух американців, які відчували перед смертниками такий жах, що американське командування під час війни було змушене засекретити всі відомості про "камікадзе", щоб уникнути повної деморалізації особового складу. Адже ніхто не міг почуватися захищеним від раптових атак смертників – навіть екіпажі малих кораблів. З однаковою похмурою впертістю японці атакували все, що могло плавати. В результаті підсумки діяльності камікадзе були набагато серйознішими, ніж намагалося уявити тоді союзне командування (але про це – у висновку). За радянських часів у вітчизняній літературі не тільки ніколи не зустрічалося навіть згадки про повітряні тарани, здійснені німецькими пілотами, а й неодноразово стверджувалося про неможливість здійснення подібних подвигів "боягузливими фашистами". І ця практика тривала вже в новій Росії аж до середини 90-х років, поки завдяки появі в нашій країні нових, перекладених російською мовою західних досліджень, та розвитку Інтернету стало неможливим заперечувати документально підтверджені факти героїзму нашого основного супротивника. Сьогодні вже є доведеним фактом: німецькі пілоти у роки Другої світової війни неодноразово використовували таран для знищення літаків ворога. Але довготривала затримка у визнанні цього факту вітчизняними дослідниками викликає лише подив і досаду: адже щоби переконатися в цьому, навіть у радянські часи було досить просто критично поглянути хоча б на вітчизняну мемуарну літературу. У мемуарах радянських льотчиків-ветеранів іноді зустрічаються згадки про лобові зіткнення над полем бою, коли літаки протиборчих сторін стикалися один з одним на зустрічних ракурсах. Що це, як не взаємний таран? І якщо в початковий період війни німці майже не користувалися таким прийомом, то це говорить не про брак мужності у німецьких льотчиків, а про те, що в їхньому розпорядженні була досить ефективна зброя традиційних типів, яка дозволяла їм знищувати ворога, не наражаючи своє життя на непотрібне. додаткового ризику. Мені невідомі всі факти таранів, скоєних німецькими льотчиками на різних фронтах 2-ї світової війни, тим більше, що навіть учасники тих боїв часто не можуть точно сказати, чи це був навмисний таран, чи випадкове зіткнення в сум'ятті швидкісного маневреного бою (це стосується і радянських льотчиків). , Яким записані тарани). Але навіть при перерахуванні відомих мені випадків таранних перемог німецьких асів видно, що в безвихідній ситуації німці сміливо йшли на смертоносне і для них зіткнення, часто не шкодуючи своєї жи Для заподіяння шкоди ворогові. Якщо ж конкретно говорити про відомі мені факти, то серед перших німецьких "таранщиків" можна назвати Курта Сохатзі, який 3 серпня 1941 р. у Києва, відбиваючи атаку радянських штурмовиків на німецькі позиції, знищив лобовим таранним ударом "Незбивний Цементбомбер" Іл-2. При зіткненні Мессершмітт Курта втратив половину свого крила, і йому довелося спішно здійснювати вимушену посадку прямо за курсом польоту. Сохатзі приземлився на радянській території та потрапив у полон; проте за досконалий подвиг командування заочно нагородило його найвищою нагородою Німеччини – Лицарським хрестом. Якщо початку війни таранные дії німецьких льотчиків, котрі перемагали всіх фронтах, були рідкісним винятком, то другій половині війни, коли обстановка склалася над користь Німеччини, німці почали застосовувати таранные удари дедалі частіше. Так, наприклад, 29 березня 1944 р. у небі Німеччини відомий ас Люфтваффе Герман Граф протаранив американський винищувач "Мустанг", отримавши при цьому тяжкі травми, що поклали його на госпітальне ліжко на два місяці. Наступного дня, 30 березня 1944 року, на Східному фронті повторив подвиг Гастелло німецький штурмовий ас, кавалер Лицарського хреста Алвін Боерст. У районі Ясс він на протитанковому варіанті Ju-87 атакував радянську танкову колону, був збитий зеніткою і, гинучи, протаранив танк, що знаходився перед ним. Посмертно Боерст нагородили Мечами до Лицарського хреста. На Заході 25 травня 1944 р. молодий пілот оберфенріх Хуберт Хеккман на Bf.109G таранив "Мустанг" капітана Джо Беннета, обезголовивши американський винищувальний ескадрон, після чого врятувався на парашуті. А 13 липня 1944 р. ще один знаменитий ас - Вальтер Даль - збив таранним ударом важкий американський бомбардувальник В-17.

Були у німців льотчики, які вчинили по кілька таранів. Наприклад, у небі Німеччини при відображенні американських нальотів тричі таранив ворожі літаки гауптман Вернер Герт. Крім того, широку популярність отримав пілот штурмової ескадрильї ескадри "Удет" Віллі Максимович, який знищив таранними ударами 7 (!) американських чотиримоторних бомбардувальників. Вілі загинув над Піллау у повітряному бою проти радянських винищувачів 20 квітня 1945 р. Але перелічені вище випадки - лише мала частина скоєних німцями повітряних таранів. В умовах повної технічної і кількісної переваги союзницької авіації над німецькою німці, що створилася в кінці війни, були змушені створити підрозділи своїх "камікадзе" (причому навіть - раніше японців!). Вже на початку 1944 р. у Люфтваффі почалося формування особливих винищувально-штурмових ескадрилій для знищення американських бомбардувальників, які бомбили Німеччину. Весь особовий склад цих частин, що включав добровольців і... штрафників, давав письмове зобов'язання знищувати в кожному вильоті не менше одного бомбардувальника - якщо знадобиться, то за допомогою таранних ударів! Саме до такої ескадрильї і входив згаданий вище Вілі Максимович, а очолював ці частини вже знайомий нам майор Вальтер Даль. Німці були змушені вдатися до тактики масових таранів саме в той період, коли їхня колишня повітряна перевага була зведена нанівець ордами важких "Літаючих фортець" союзників, суцільним потоком наступали із заходу, і армадами радянських літаків, що насідали зі сходу. Зрозуміло, що німці прийняли таку тактику не від доброго життя; але це анітрохи не применшує особистого героїзму німецьких пілотів-винищувачів, які добровільно зважилися на самопожертву для порятунку. німецького населення, що гинула під американськими та англійськими бомбами...

Офіційне використання на озброєння таранної тактики зажадало від німців і створення відповідної техніки. Так, всі винищувально-штурмові ескадрильї були оснащені новою модифікацією винищувача FW-190 з посиленим бронюванням, яке захищало пілота від куль ворога в момент зближення з метою впритул (фактично льотчик сидів у броньованому коробі, що повністю закривав його з голови до п'ят). Найкращі льотчики-випробувачі відпрацьовували зі штурмовиками-"таранниками" методи порятунку пілота з пошкодженого таранним ударом літака - командувач винищувальної авіації Німеччини генерал Адольф Галланд вважав, що винищувачі-штурмовики не повинні бути смертниками, і робив усе можливе, щоб зберегти життя цим цінним. ..

Коли ж німці, як союзники Японії, дізналися про тактику "камікадзе" і високу результативність загонів японських пілотів-смертників, а також психологічний ефект, зроблений "камікадзе" на ворога, вони вирішили перенести східний досвід на західні землі. За пропозицією улюблениці Гітлера відомої німецької льотчиці-випробувача Ханни Райч, і за підтримки її чоловіка - генерал-оберста авіації фон Грайма, на базі крилатої бомби "Фау-1" наприкінці війни був створений пілотований літак-снаряд з кабіною для льотчика-смертника ( який, втім, мав шанс скористатися з метою парашутом). Ці людино-бомби призначалися для масованих ударів по Лондону – Гітлер розраховував тотальним терором змусити Велику Британію вийти з війни. Німці навіть створили перший загін німецьких смертників (200 добровольців) і почали їхню підготовку, але застосувати своїх "камікадзе" вони не встигли. Натхненник ідеї та командир загону Хана Райч потрапила під чергове бомбування Берліна і надовго потрапила до шпиталю ...

Висновок:

Отже, виходячи з вищесказаного, можна дійти висновку, що таран, як форма бою, була характерна не тільки для радянських льотчиків - тарани робили пілоти багатьох країн, що брали участь у боях. ... Треба визнати, що японці все ж таки перевершили нас у сфері "чисто радянської форми бою". Якщо оцінювати лише результативність "камікадзе" (що діяли з жовтня 1944 р), то ціною життя більш ніж 5000 японських льотчиків було потоплено близько 50 і пошкоджено близько 300 бойових кораблів супротивника, з яких 3 потоплених і 40 пошкоджених були авіаносцями з величезним кількістю літаків на борту.