Моторний човен МКМ: технічні характеристики, опис, ремонт. Дюралеві човни

З появою у нас 20-сильних підвісних моторів постало питання про необхідність заміни практично єдиної тоді моторного човнаКозанка: вона, як і раніше, випускалася великими серіями, але для експлуатації з такими моторами була вже непридатна. Як заміну суднобудівники запропонували металевий варіант раніше популярної фанерної мотолодки "МК-29" конструкції Е. Е. Клосса. Від цього проекту повністю запозичили теоретичне креслення, з «Козанки» скопіювали конструкцію корпусу – ось так і з'явилася ширша і високобортна (здавалося б – і мореплавніша!) «МКМ», за будівництво якої в 1967-1969 рр. взялися відразу сім заводів!

Незабаром, після модернізації та відповідного підвищення ціни "Козанки" з булями - модель "МД" продавалася вже за ціною 400 руб., "МКМ" стала найдешевшою "моторкою": роздрібна ціна більшої частини човнів становила 370 руб. (Зауважимо, що деякі не пристосовані до великосерійного випуску човнів заводи-будівельники були змушені продавати «МКМ» за вищою ціною - до 450 руб.; при цьому дорогий човен не відрізнявся ні вищою якістю виготовлення, ні доповненнями в обладнанні. )

Що можна сказати про обведення «МКМ»? Теоретичний креслення її () був розроблений майже 20 років тому з розрахунком на експлуатацію здебільшого з 10-сильною «Москвою», під якою «МК-29», яка мала легкий, 70-кілограмовий корпус, розвивала максимальну швидкістьдо 30 км/год. З навантаженням 3-4 людини човен йшов у перехідному до гліссування режимі, тому, щоб підвищити його гідродинамічні якості, довелося збільшити ширину днища та обмежити кут кіліватості мінімальною величиною (у транця - 4°). Виходу на гліссування та зниження ходового диферента сприяв також відгин днища вниз у транця. Завдяки цьому відгину, величина якого на МК-29 і МКМ однакова і становить 8 мм, кормова ділянка днища виявляється розташованим під великим кутом атаки до зустрічного потоку води, ніж середина корпусу; тут створюється значна підйомна сила, яка піднімає корму і кладе ніс човна на воду.

Але те, що було добре для 10-сильної «Москви», обернулося істотними недоліками при встановленні на той самий човен удвічі потужніших «Вихор» і «Мсскви-25». Добре відомо, що катер з широким і плоским днищем гліссує при мінімальному куті атаки, а на МКМ діє ще й ефект відгину днища. Тому при зустрічі навіть з невеликою хвилею з-під низько опущеної вилиці цього човна вириваються хмари бризок і обрушуються на голови пасажирів та водія човна. Спроби підняти ніс - збільшити ходовий диферент на корму, надавши кормові завантаження човну, ефекту не дають. Нерідко можна бачити, як "МКМ" керують, сидячи на самому транці і опустивши ноги в моторний відсік. А читач збірки Петрушка з м. Новочебок-сарська спробував поліпшити морехідні якості човна, завантаживши моторний відсік сирим піском; проти хвилі човен справді пішов краще, але швидкість його впала майже вдвічі.

В. В. Бороденко з Саратова зробив за транцем своєї «МКМ» виносний кронштейн, на який повісив два «Нептуни», встановив поздовжні редани та вилицьові бризковідбійники, зрушив у корму пост управління човном і розмістив тут же 4 каністри з паливом. І все це разом узяте не змогло «відірвати від води» носовий край човна, суттєво покращити його ходові якості на хвилі.

Зрозуміло, спроби обладнати «МКМ» дистанційним керуванням зі штурвалом в носовій частині кокпіту - у вітрового скла ще більше погіршували наявний недолік. Човен уже не тільки не спливав на зустрічну хвилю, а врізався в нього, втрачаючи хід. Не дивно, що, незважаючи на велику ширину і значну стійкість «МКМ», час від часу трапляються випадки перекидання човнів даного типу: адже для цього достатньо на попутній або бічній хвилі зробити різкий рух румпелем.

Зайве говорити про Сильні удари, які отримує плоскодонний човен при ході проти хвилі, про незручний моторний відсік, відсутність тенту і неміцне вітрове скло, про безнадійно застарілий дизайн. Дуже добре, що на цей час виробництво «МКМ» припинено на п'яти заводах, але два підприємства і поточного року продовжують випускати цю далеку від досконалості модель.

Ну а що ж робити з десятками тисяч МКМ, які вже перебувають в особистому користуванні?

Якщо залишити осторонь непоправні недоліки, властиві «МКМ», як і будь-якому човні з плоским днищем малої кіловатості, можна сказати, що «корінь зла» - відгин днища у транца. Отже, насамперед необхідно або позбутися цього відгину, або нейтралізувати його дію.

Для усунення відгину днища необхідно розшити заклепувальні шви, що кріплять обшивку днища і борту по вилиці, а також до стрінгерів днища і кілю, починаючи від транця до другого від корми шпангоуту. Нижню крайку транця разом із відігнутим фланцем слід обрізати на 8 мм, а край перебирання моторного відсіку - на 3 мм. Відповідно потрібно підрізати і край бортових листів, що примикають до вилиці, потім осадити днищові стрінгери врівень з новою поверхнею днища, переклепати кницу біля транця.

Зібравши набір на тимчасових болтиках М4, притисніть до нього листи обшивки та перевірте обводи днища. Для цього потрібно прикласти до днища рейку завдовжки 1,5-2 м з вивіреною прямою кромкою або сталеву лінійку. По всій поверхні на 1,5 м від транця рейка або лінійка повинна щільно прилягати до обшивки. Тепер можна підганяти вилиці та колінний профіль, всі заклепувальні отвори розсвердлити до d=4,2 мм, поставити ущільнювальну стрічку і знову заклепати шви, але вже заклепками більшого діаметру.

Ця робота забирає чимало часу, але, судячи з того, що багато любителів примудряються самостійно навіть подовжувати свої алюмінієві човни, що набагато складніше, вона цілком може бути виконана в домашніх умовах. Про те, як правильно клепати і фарбувати алюмінієвий човен, можна прочитати в книзі «300 порад з катерів, човнів та моторів» («Суднобудування», 1975).

Другий спосіб збільшити ходовий диферент човна - встановлення поперечного редана чи носового підводного крила.

Розміри і схема установки поперечного редану вказані на ескізі, що наводиться. Виготовити редан можна з листа дюралюмінію чи іншого алюмінієвого металу товщиною 1-1,5 мм. Вирізавши обидві поло-, провини редана, надайте йому легку увігнутість, вибиваючи лист дерев'яною киянкою на піску або «вальцюючи» навколо труби. Носову кромку листа потрібно заточити до щільного прилягання кромки до обшивки. Планки, що підтримують кормову кромку редану і об'єднує обидві його частини на кілі, можна зробити з твердого дерева, текстоліту або легкого сплаву.

Перед встановленням листи редану необхідно ретельно загрунтувати з внутрішньої сторониі пофарбувати - простір між обшивкою човна та реданом вільно повідомляється із забортною водою. Кріпильні гвинти повинні бути сталевими оцинкованими або нержавіючої сталі; застосування кріплення з кольорового металу викликає корозію листів. Кріплення носової кромки до днища рекомендується посилити проклеювання епоксидним клеєм.

Подібний редан можна виготовити суцільним - з пінопласту або дерева, приклеєних на зачищений до блиску метал обшивки епоксидним клеєм. Зовні такий редан після обробки необхідно обклеїти парою шарів склотканини.

Стрілоподібний редан повинен сприймати на ходу близько 90% усієї ваги човна; це необхідно враховувати під час її завантаження. Показане на ескізі положення редану розраховане на розміщення водія у передній частині кокпіту.

Слід зазначити, що наведені вище рекомендації саме на човні МКМ не були випробувані, але вони добре перевірені і дали позитивні результати на аналогічних човнах. Тому, якщо ефект від установки редана виявиться надмірним - ходовий диферент буде занадто великий або човен почне дельфінувати при неповному завантаженні (або керуванні за румпель двигуна), не дивуйтеся і не впадайте у відчай. Для початку пересуньте вперед каністри з пальним, постарайтеся завантажити носовий багажник, посадіть пасажира на носове сидіння.

Якщо ці найпростіші заходи не допомагають, доведеться ставити транцеві плити з регульованим кутом атаки (див. згадану книгу «300 порад»). та погодних умов.

Ще один корисний додаток для серійної «МКМ» - вилицьові бризковідбійники, закріплені на бортах на довжині 1,95 м від форштевня. Зробити їх можна зі смуги 1,5X40 легкого сплаву, закріпленої до корпусу за допомогою суцільного алюмінієвого косинця 20X20 або коротунів, нарізаних з нього. Поверхня бризковідбійників має бути нахилена вниз під кутом близько 10° до горизонту для ефективнішого відображення бризок.

Наведені рекомендації повинні значно зменшити забризкування човна «МКМ» на ходу, покращити його схожість на зустрічну хвилю. Ще більш ефективним заходом буде встановлення носового підводного крила (див. статтю Л. Л. Хейфеца «Катер на одному крилі» в ), проте виготовлення та доведення такого пристрою є справою, незрівнянно складнішою, не кажучи вже про те, що експлуатація катера на крилі можлива не на кожній акваторії.

Корисна деталь обладнання – це тент, який захищає кокпіт човна від забризкування у свіжу погоду. Якщо човен управляється за румпель, зовсім необов'язково робити тент високим, що закриває весь кокпіт.

Зразкові розміри зручного тенту показано на ескізі. Дуги тенту відкидаються на шарнірі у бік носа і укладаються перед вітровим склом. На ходу кормовий полог 4 закручується в скатку і підвішується до дуги 3 на тасьмках, залишаючи кокпіт у кормі вільним для керування човном. На стоянці кокпіт може бути закритий повністю, а висота під тентом є достатньою для розміщення на нічліг на пайолах. Деталі наведено у книзі «300 порад».

Випуск алюмінієвий мотолодки «МКМ», спроектованої Ярославським суднобудівним заводом, було розпочато у 1968 р. на кількох суднобудівних заводах. Завдяки вищій стійкості, міцності корпусу і висоті надводного борту цей човен повинен був замінити мотолодку типу «Козанка», що виявилася недостатньо безпечною при встановленні підвісних моторів потужністю понад 12 л. с. У той же час конструкція корпусу та обладнання човна були виконані аналогічними «Козанці» - єдиному на той час еталону промислової мотолодки з легких сплавів, що випускається в СРСР. Прототипом для теоретичного креслення послужила мотолодка «МК-29», що має плоско-кільвати обводи днища з малою кілюватістю і невеликим завалом бортів усередину транцю.

Загальне розташування мотолодки «МКМ»

Корпус - клепаної конструкції з дюралюмінію Д16АТ, деталі набору - штамповані з алюмінієво-магнієвого сплаву АМг5М та дюралюмінієвих профілів. Товщина обшивки днища та палуби - 1 мм. Система набору - змішана з шістьма шпангоутами та поздовжніми стрінгери по днищу. Форпік та моторний відсік відокремлені від кокпіту водонепроникними перегородками. На стоянці в відсік може бути укладений підвісний мотор і відсік закритий зверху металевими кришками. Форпік об'ємом 168 л разом із 90-літровим герметичним ящиком під кормовою банкою забезпечує .

Човен обладнаний трьома поперечними банками, вітровим склом, дерев'яними рейковими сланями. Два носові сидіння забезпечені спинками, що відкидаються. Під палубою в носі обладнаний невеликий багажник із кришкою в переборці, що замикається на замок. Експлуатація човна допускається при висоті хвилі до 0,25 м та віддаленні від берега до 1000 м. При плаванні на хвилюванні човен сильно забризкується внаслідок малої кіловатості днища, низького розташування вилиці в носовій частині та відсутності вилицьових бризковідбійників. Через наявний відгин днища вниз у транця «МКМ» заривається у хвилю і має тенденцію до перекидання через вилицю. Для усунення цих недоліків консультантами журналу «Катери та Яхти» було рекомендовано встановлення вилицьових бризковідбійників та поперечного редану. Завод намагався організувати випуск рубок для мотолодки «МКМ», проте далі досвідчених зразків справа не пішла. Човен «МКМ» може бути рекомендований для виходу на рибалку з моторами типу «Москва» і «Вітерець» та для прогулянок з потужнішими моторами.

Загалом, човен «МКМ» вийшов невдалим. Її морехідні якості та безпека експлуатації анітрохи не кращі, ніж у «Козанки». Крім того, «МКМ» не має жодної «родзинки», тобто якимись позитивними якостями, що дозволяли б у певних умовах експлуатації віддати перевагу «МКМ» перед іншими човнами.

Випуск алюмінієвої мотолодки «МКМ», спроектованої Ярославським суднобудівним заводом, було розпочато у 1968 р. на кількох суднобудівних заводах. Завдяки вищій стійкості, міцності корпусу та висоті надводного борту цей човен повинен був замінити мотолодку типу «Козанка», що виявилася недостатньо безпечною при встановленні підвісних моторів потужністю понад 12 к.с. У той же час конструкція корпусу та обладнання човна були виконані аналогічними «Козанці» - єдиному на той час еталону промислової мотолодки з легких сплавів, що випускається в СРСР. Прототипом для теоретичного креслення послужила моточовен «МК-29», що має плоско-кільовати обводи днища з малою кілюватістю і невеликим завалом бортів усередину біля транця.

Корпус - клепаної конструкції з дюралюмінію Д16АТ, деталі набору - штамповані з алюмінієво-магнієвого сплаву АМг5М та дюралюмінієвих профілів. Товщина обшивки днища та палуби - 1 мм. Система набору - змішана з шістьма шпангоутами та поздовжніми стрінгери по днищу. Форпік та моторний відсік відокремлені від кокпіту водонепроникними перегородками. На стоянці в відсік може бути укладений підвісний мотор і відсік закритий зверху металевими кришками. Форпік об'ємом 168 л разом із 90-літровим герметичним ящиком під кормовою банкою забезпечує непотоплюваність човна.

Човен обладнаний трьома поперечними банками, вітровим склом, дерев'яними рейковими сланями. Два носові сидіння забезпечені спинками, що відкидаються. Під палубою в носі обладнаний невеликий багажник із кришкою в переборці, що замикається на замок.

Експлуатація човна допускається при висоті хвилі до 0,25 м та віддаленні від берега до 1000 м. При плаванні на хвилюванні човен сильно забризкується внаслідок малої кіловатості днища, низького розташування вилиці в носовій частині та відсутності вилицьових бризковідбійників. Через наявний відгин днища вниз у транця "МКМ" заривається у хвилю і має тенденцію до перекидання через вилицю. Для усунення цих недоліків консультантами журналу "Катери та Яхти" було рекомендовано встановлення вилицьових бризковідбійників та поперечного редану. Завод робив спроби організувати випуск рубок для мотолодкм "МКМ", проте далі досвідчених зразків справа не пішла.