Prefacio.
Todos conocemos los conceptos de “motor diesel”, “combustible diesel”... y simplemente “diesel”, pero no pensamos en cómo y, lo más importante, gracias a quién aparecieron. Pero detrás de todos estos conceptos hay una persona que ha dedicado toda su vida a trabajar en algo que en el futuro será parte integral no sólo de una gran cantidad de automóviles, sino de la mayoría de los automóviles en general. Conozcamos la vida del inventor e ingeniero alemán Rudolf Diesel, que aportó una nueva idea al mundo de la energía.
Biografía.
En 1858, Rudolf nació en la familia de los emigrantes alemanes Alice y Theodor Diesel, que se establecieron en París. La familia no era rica, pero tampoco languidecía en la pobreza: el padre, encuadernador de profesión, después de conocer a su esposa, hija de comerciantes famosos, pudo establecer su propia producción de carteras y bolsos de cuero. A pesar de que los padres de Rudolf no tenían nada que ver con la mecánica, el niño se interesó por diversos mecanismos y máquinas desde pequeño. Bueno, el pasatiempo favorito de Rudolf era visitar el Museo de Artes y Oficios, que visitaba con envidiable regularidad.
La vida tranquila y mesurada terminó cuando Rudolf cumplió doce años, luego el niño tuvo que sumergirse inmediatamente en la edad adulta. Debido al estallido de la guerra franco-prusiana en 1870, los residentes en Francia con apellido y origen alemán tuvieron que abandonar el país. El negocio familiar fue cerrado y requisado, y la propia familia tuvo que emigrar a Inglaterra. Al quedarse casi sin medios de subsistencia y sin poder proporcionar un futuro digno a sus hijos, los padres tuvieron que dar un paso difícil. En consejo familiar Se decidió enviar a Rudolf a Alemania, a su patria histórica. Es bueno que el hermano de Theodore viviera en Alemania con su esposa, quien, al no tener hijos propios, aceptó felizmente a su sobrino Rudolf en su familia.
El profesor Karl Linde jugó un papel importante en la vida de Rudolf Diesel, lo ayudó y apoyó en todo lo posible en su investigación y le dio la oportunidad de realizarse como científico.
El joven desarrolló una relación muy cálida con Barbara y Christophe. Habiendo aprendido alemán, Rudolph se instaló fácilmente en su nuevo lugar y gracias a su curiosidad, su carácter tranquilo y su perseverancia, rápidamente se ganó el amor de su tío, profesor de matemáticas en una escuela vocacional local. El tío, a pesar de la corta edad de su sobrino, se comunicaba con él como a un igual, animándolo así a estudiar tecnología y mecánica en el futuro. Como resultado, el asunto tomó tal giro: un año después, Diesel escribió una carta a sus padres en la que afirmaba que ya había decidido claramente su futura profesión: la profesión de ingeniero. Los padres no tenían nada en contra; lo principal para ellos era que su hijo ahora supiera exactamente cómo iba a ganarse la vida.
Inmediatamente después de dominar el idioma alemán, Rudolf comenzó a asistir a la Royal Trade School, donde enseñaba su tío. En 1873, Rudolf no sólo recibió educación elemental, pero también superó a todos los estudiantes de la escuela. Luego, a la edad de 15 años, solicitó la admisión en la recién creada Escuela Industrial de Augsburgo. Y dos años después, siendo nuevamente el estudiante más talentoso de la escuela, recibe el derecho de admisión anticipada al prestigioso Instituto Politécnico Real de Baviera a expensas del estado.
Rudolf Diesel recibió su primera patente en 1893, con lo que se aseguró la propiedad del diseño y la base teórica del "motor térmico racional".
Por supuesto, Rudolf Diesel acepta felizmente esta oferta, contrariamente a la opinión de sus padres. El hecho es que no esperaban tal agilidad de su hijo en el campo de la ciencia teórica, pero querían que Rudolf encontrara empleo lo más rápido posible, ya que necesitaban urgentemente ayuda financiera. Sin embargo, Rudolf logró compaginar sus estudios y ganar dinero, además recibió una beca decente, gracias a la cual no sólo pudo mantenerse a sí mismo, sino también ayudar a sus padres. Una asombrosa capacidad para trabajar y la capacidad de planificar el tiempo de trabajo le permitieron a Diesel disfrutar de sus otras actividades favoritas: la lectura y la música. Tales rasgos de personalidad despertaron simpatía entre las personas que lo rodeaban.
Mientras estudiaba en el Instituto Politécnico, Rudolf Diesel tuvo uno de los encuentros más importantes de su vida. Uno de sus profesores fue el famoso ingeniero, el profesor Karl Linde, que participó en el desarrollo de equipos de refrigeración. En 1897, Rudolph no pudo aprobar el examen de profesor a tiempo debido a una enfermedad inesperada con fiebre tifoidea. Una vez recuperado, Diesel decidió no perder el tiempo y se fue a adquirir experiencia en la práctica de la ingeniería a Suiza, donde encontró trabajo en la planta de ingeniería de los hermanos Schulzer. Un año después, regresa y aprueba con éxito los exámenes del profesor, sorprendiéndolo con los conocimientos y la experiencia adquiridos. El profesor apenas terminaba su carrera docente en el instituto, ya que decidió dedicarse a la investigación aplicada en la empresa Linde Refrigeration Generators que organizó, en la que había un lugar para un estudiante capaz. Linde nombra director a Rudolf Diesel.
Los primeros prototipos de motores diésel presentaban deficiencias que no podían preverse durante los estudios teóricos.
Las leyes de la termodinámica que Linde enseñó en el instituto captaron por completo la conciencia de Rudolf. Filosofando sobre el universo, Diesel llegó a la conclusión de que sólo ellos son capaces de resolver los problemas de la humanidad y cambiar toda la sociedad. El principal problema era la fuente de energía para la producción. La creciente revolución industrial se basó únicamente en enormes e ineficientes máquinas de vapor. Una eficiencia de alrededor del 10 por ciento claramente no era suficiente; además, una actitud tan despilfarradora hacia la energía expulsó por completo a las pequeñas y medianas empresas de la producción. El mundo necesitaba fuentes de energía compactas y baratas.
Durante diez años, Diesel trabajó para la empresa para mejorar el frigorífico mecánico inventado por Linde. El principio de funcionamiento del frigorífico era la evaporación y condensación del refrigerante, amoníaco, mediante una bomba mecánica. Paralelamente a su trabajo principal, Rudolf Diesel también llevó a cabo numerosos experimentos para crear un motor térmico eficiente, es decir, un mecanismo que convertiría la energía térmica en energía mecánica según las leyes termodinámicas. O, para decirlo de otra manera en lenguaje sencillo, implicó la dependencia de la expansión térmica de una sustancia de la temperatura.
La primera copia funcional de un motor diésel no se presentó al público hasta 1896. La potencia del motor era 20 caballos de fuerza. Ahora este motor puede verse como objeto de exposición en el Museo de Ingeniería Mecánica de Augsburgo.
Inicialmente, Diesel intentó utilizar como fluido de trabajo el amoníaco utilizado en la producción de refrigeradores. Pero el combustible era una especie de polvo obtenido del carbón. Durante los experimentos, Diesel intentó comprimir el fluido de trabajo en la cámara de tal manera que, al combinarlo con el combustible, se creara la temperatura necesaria para la ignición. Sin embargo, los cálculos teóricos no pudieron confirmarse en la práctica; diversas variaciones con cambios en las condiciones físicas tampoco dieron resultados. Los prototipos de motores diésel tenían una ventaja mínima sobre sus ineficientes homólogos de vapor.
Además, uno de estos experimentos acabó con la explosión de un coche, que casi tuvo consecuencias fatales. Rudolf Diesel estuvo hospitalizado durante mucho tiempo y todavía tuvo problemas con la vista por el resto de su vida. Después de que la salud de Diesel comenzó a mejorar, a finales de la década de 1880 el profesor Linde lo invitó nuevamente a trabajar. Esta vez Rudolf debía dirigir la sucursal de la empresa en Berlín y participar en algunos proyectos comerciales. Diesel, que en ese momento ya tenía esposa y tres hijos, está de acuerdo, pero todos sus pensamientos se dirigen a la idea recién concebida...
La foto muestra a Rudolf Diesel en la presentación de su motor en 1896, rodeado de destacados ingenieros y científicos de Alemania.
La respuesta a la pregunta en la que Rudolf Diesel llevaba diez años trabajando se encontró por pura casualidad. De alguna manera, el diseñador encontró un encendedor neumático para encender puros. En un pequeño tubo de vidrio se colocó una varilla, una mecha que se utiliza para hacer fuego. La mecha comenzó a calentarse debido a la compresión del aire del pistón. Fue entonces cuando Diesel se dio cuenta de que para encender el combustible era necesario combinarlo con aire bien comprimido, porque al comprimir el aire se calienta.
Al regresar a Berlín, Diesel inmediatamente se puso a implementar su idea y en 1893 recibió su primera patente, que le aseguraba la propiedad de un "motor térmico racional". Sin embargo, Diesel llamó a la central eléctrica inventada un “motor de gas atmosférico”. esta definición no tuvo éxito y el invento comenzó a llamarse simplemente "diesel", en honor al diseñador. Al cabo de un tiempo, Rudolf decide montar su propia empresa y abandona la empresa de Linde. Durante los siguientes tres años, trabajó para mejorar su invento y corregir deficiencias que no podían preverse durante la investigación teórica.
Una cualidad como la perseverancia en la consecución de un objetivo ayudó enormemente a Rudolf Diesel en su carrera. A principios del siglo XX, la familia Diesel no necesitaba nada y no tenía dificultades económicas.
Diesel presentó un modelo completamente operativo de su motor en la víspera de Año Nuevo de 1897. La base del diseño era un cilindro de hierro de tres metros en el que un pistón accionaba un volante. La potencia máxima desarrollada alcanzó los 20 CV, y la eficiencia. era alrededor del 30%. Aunque en la práctica no fue posible alcanzar el 75% obtenido según los cálculos teóricos, el motor diésel seguía siendo el dispositivo más eficiente que no tiene análogos en el mundo. El motor funcionó continuamente durante poco más de medio mes y finalmente se convirtió en un trofeo tangible de los muchos años de búsqueda del diseñador. Es cierto que la idea de Rudolf de que su invento contribuiría al desarrollo de las pequeñas empresas nunca estuvo destinada a hacerse realidad, porque las grandes empresas estaban haciendo cola para seguir la sensación del saliente siglo XIX.
En el cumpleaños número 40 de Rudolf, el sueño de sus padres se hizo realidad: se convirtió en un hombre muy rico y adinerado. Su invento se introdujo ampliamente en la producción; las licencias para la producción de motores se vendieron por docenas a fabricantes, fabricantes de equipos para centrales eléctricas y constructores navales alemanes y extranjeros. Las empresas desembolsaron enormes cantidades de dinero para conseguir esta innovación. A partir de ahora, el uso de máquinas de vapor en la producción se consideró de mala educación, porque un motor diésel era al menos cuatro veces más económico.
El invento convirtió a Rudolf Diesel en un verdadero gran hombre, gracias a él se hizo famoso en todo el mundo, llegando a estar a la par de los personajes más famosos de principios del siglo XX (en la foto, junto con Thomas Edison).
También se resolvió el problema del combustible utilizado. Se decidió abandonar inmediatamente el polvo de carbón, ya que desgastaba rápidamente los motores debido a sus altas propiedades abrasivas. El queroseno era una buena opción como combustible, sin embargo, para reducir el coste de producción, se decidió sustituirlo por petróleo más barato. Rudolf Diesel incluso intentó adaptar el motor para que funcionara con productos agrícolas como combustible, porque creía que su motor debería funcionar en beneficio de todos los países, independientemente de la disponibilidad de reservas minerales. No a todos les gustó el hecho de que se utilizara petróleo como combustible. En primer lugar, los inventores competidores, así como los círculos conservadores en Alemania, comenzaron a expresar sus quejas. Al fin y al cabo, inicialmente se declaró el uso como combustible del polvo de carbón, del que el país es rico. Y para los propios productores, el petróleo importado era más caro. Según los investigadores, esto se convirtió en una bomba de tiempo en la vida de Diesel.
Además de en la industria y las centrales eléctricas, los motores se utilizan mucho en el transporte. Se comportaron bien en los barcos: la autonomía de crucero aumentó significativamente y ahora no fue necesario contratar muchos fogoneros para la tripulación del barco. Posteriormente, las locomotoras también adquirieron motores diésel. Cabe destacar que la primera empresa que lo hizo fue la planta de ingeniería suiza de los hermanos Schulzer, donde, siendo aún estudiante, el joven Rudolf Diesel realizó prácticas. Más tarde aparecieron los “tranvías diésel”... el siguiente paso fue la industria del automóvil, que estaba ganando un impulso vertiginoso.
La memoria del gran inventor está inmortalizada incluso en los sellos postales.
A mediados del siglo XX, Rudolf Diesel comenzó personalmente a experimentar reduciendo el tamaño del motor para que pudiera caber bajo el capó de un coche. Desafortunadamente, su deseo estaba muy adelantado a su tiempo. A medida que disminuía el tamaño del motor, su fiabilidad disminuía proporcionalmente. Numerosos experimentos sólo condujeron al fracaso, lo que no pudo dejar de molestar al decidido diseñador. Como resultado, Diesel abandona esta idea, cuya implementación exitosa aparecerá solo once años después de su muerte.
La repentina condición que cayó del cielo cambió enormemente a Rudolph. Participa cada vez menos en actividades y experimentos de diseño y está cada vez más inmerso en el mundo del comercio. Sin embargo, como suele suceder, el inventor y el empresario no pueden coexistir en una sola persona, por lo que todas sus empresas corren el poco envidiable destino de la quiebra. Como se mencionó anteriormente, Diesel no era muy favorecido en su país natal, pero era respetado y honrado en el extranjero: realizaban recepciones sociales, recepciones, ofrecían las ofertas más tentadoras de cooperación... Tales diferencias entre amistad y hostilidad afectaron en gran medida el equilibrio mental de Rudolf. . De una persona tranquila y equilibrada, pasó a ser una persona nerviosa y sospechosa. En algún momento, su esposa lo llevó casi por la fuerza a un psiquiatra. Sus acciones inusuales sorprendieron mucho a sus allegados, sin embargo, los eventos posteriores muestran que parecía haber adivinado algo.
La Asociación Alemana de Inventores creó en 1953 la Medalla de Oro Rudolf Diesel, que se otorga a los inventos que han contribuido significativamente al desarrollo de la economía y el espíritu empresarial.
El número de enemigos de Rudolf Diesel crecía cada día. Después de todo, con la llegada de su invento, el precio del petróleo casi se duplicó y el carbón perdió rápidamente su posición. Comenzó una verdadera persecución del diseñador por parte de los magnates del carbón. Se estaba preparando para su publicación un libro en el que un profesor alemán generosamente patrocinado acusaba a Rudolf Diesel de incompetencia y fallos técnicos que tenían un efecto perjudicial para la economía alemana. Diesel se enteró de esto por un conocido que trabajaba en una editorial. Rudolf, siendo un hombre excepcionalmente culto, era absolutamente incapaz de llevar a cabo confrontaciones políticas, por lo que esperaba que el colapso de su carrera estuviera muy cerca.
La angustia mental ha cambiado mucho a una persona. A la esperada “exposición” se sumó a todo lo demás la pérdida de una fortuna multimillonaria debido a la crisis económica y a juegos comerciales injustificados. Con el resto de sus fondos, Rudolf Diesel y su esposa emprenden un viaje por países, visitando a viejos conocidos, amigos, profesores, quienes luego notaron que toda comunicación se reducía a expresar gratitud y despedida...
A principios del otoño de 1913, Rudolf recibió una invitación del Royal Automobile Club inglés para dar varias conferencias. El inventor se va a Inglaterra... Antes del viaje, Rudolf le explicó a su hijo mayor dónde se encontraban todos los papeles y documentos importantes para poder encontrarlos "si sucediera algo". Como recordó más tarde el hijo, tenía un nudo en la garganta y el presentimiento de problemas se vio intensificado por la imagen de los papeles quemados en la chimenea, algo completamente inusual en su padre. Y después de un tiempo, Diesel le entregó una maleta a su esposa y le ordenó estrictamente no abrirla hasta principios de octubre. Más tarde su esposa descubre en él veinte mil marcos...
El penúltimo día de septiembre, Rudolf Diesel se embarcó en un barco correo con destino a Inglaterra. Después de cenar en el restaurante, se dirigió a su cabaña y pidió al personal que lo despertara temprano en la mañana. Nadie volvió a verlo con vida. Diez días después, la tripulación de un barco de la guardia costera danesa encontró el cuerpo del inventor en el Canal de la Mancha. Una vez identificado el cuerpo, según las tradiciones marítimas, fue entregado al mar.
La verdadera causa de la muerte de Rudolf Diesel seguirá siendo uno de los mayores misterios del siglo XX. Hay muchas conjeturas y suposiciones al respecto. Por ejemplo, los familiares estaban seguros de que, debido a muchos años de estrés, que posteriormente desembocaron en un trastorno mental, Rudolf Diesel se suicidó. Los "simpatizantes" alemanes aseguraron que el profesor, estando borracho, simplemente se cayó por la borda. Aunque el inventor llevaba un estilo de vida absolutamente sobrio. La más absurda fue la opinión de la prensa extranjera y los amantes de las "teorías de la conspiración": en vísperas de la Primera Guerra Mundial, el gobierno alemán, para excluir la posible colaboración de Rudolf Diesel con su enemigo potencial, decidió simplemente " eliminar” el científico. También se mencionó la posible implicación de personas del negocio petrolero que se oponían al deseo del inventor de trasladar el motor al consumo de productos agrícolas. Sin embargo, a pesar de todas estas sucias disputas y disputas en torno a su nombre, Rudolph logró darle al mundo el mayor invento: ¡el motor diesel!
Agencia Federal para la Educación
GOU Universidad Pedagógica Vocacional Estatal de Rusia
Instituto Pedagógico y de Ingeniería
Departamento de Ingeniería Eléctrica General
Rudolf Diésel
Trabajo abstracto sobre la disciplina.
"Historia de la Ciencia y la Tecnología"
Alumno del grupo ZEM-208-S
V.I.Mironov
jefe de trabajo
G.V. Ermakov
Ekaterimburgo 2009
Introducción
1.1 Prodigio
1.2 Un ingeniero puede hacer cualquier cosa
1.3 La lucha entre el carbón y el petróleo
1.4 Sabía demasiado
1.5 Rudolf Diesel con su familia
Conclusión
Bibliografía
Introducción
Hoy en día, la palabra "diesel" para la mayoría de las personas solo evoca asociaciones con un motor de combustión interna con encendido por compresión que funciona con combustible líquido. Y pocas personas saben que este motor lleva el nombre del inventor alemán, el ingeniero Rudolf Diesel (Diesel, 1858-1913).
En mi opinión, la creación del motor diésel por parte de un brillante ingeniero dio un tremendo impulso al desarrollo de la industrialización a principios del siglo XIX. Este hombre convenció a los industriales de que nada es imposible. Todo lo que una persona pueda imaginar es factible, sólo es necesario hacer un esfuerzo para plasmar la idea en realidad.
Una invención... nunca ha sido sólo producto de la imaginación creativa: es el resultado de una lucha entre el pensamiento abstracto y el mundo material... La historia de la tecnología considera inventor no a aquel que, con un grado u otro de certeza, previamente expresó pensamientos e ideas similares, pero el que se dio cuenta de su idea, que pasó, tal vez, por la mente de muchas otras personas...
Rudolf Diesel: "Estoy por delante de las mejores mentes de la humanidad".
Los motores diésel están muy extendidos en el mundo. Se presenta en el mercado un modelo poco común sin modificación diésel. El creador de esta unidad, Rudolf Diesel, recorrió un camino espinoso hasta su descubrimiento, superando dificultades y desconfianzas ajenas.
1. Biografía. Creando un milagro de ingeniería
1.1 Prodigio
Los antepasados de Rudolf Diesel fueron encuadernadores y libreros, y la familia tiene sus orígenes en la ciudad de Pösneck (Alemania), en Turingia. Sin embargo, Rudolf nació en París el 18 de marzo de 1858. Durante la guerra franco-prusiana, la familia Diesel, de nacionalidad alemana, bajo la presión de los crecientes sentimientos chauvinistas de sus vecinos, se vio obligada a emigrar a Inglaterra. Al quedarse sin conexiones ni medios de subsistencia, el padre de Rudolf decidió enviar a su hijo, que se mostraba muy prometedor, a Alemania.
El niño de doce años tuvo que emprender solo un largo viaje hasta Augsburgo, primero en barco y luego en tren con varios traslados. Su madre lo convenció de la necesidad de este paso: "Tu trabajo es aprender algo lo antes posible y ayudar a tu padre. Ves la situación en la que se encuentra tu familia. Eres un chico inteligente, Rudolf, no llores ni discutas". con tu padre”. Esperaba que su hermano, el profesor H. Barnikel, ayudara al niño en Alemania.
Y, efectivamente, el matrimonio Barnickel, sin hijos, recibió a Rudolf con gran calidez. El chico tranquilo pero muy capaz rápidamente se ganó el amor y el afecto de su nueva familia. Era diligente, atento, curioso y serio para su edad. El profesor Barnikel puso a su disposición la biblioteca de su casa y Rudolf empezó a encuadernar algunos libros destartalados. La comunicación con su educado tío fue sin duda beneficiosa: en 1873 se graduó brillantemente en una escuela real y fue admitido en el Politécnico de Augsburgo. escuela Técnica con el nombramiento de una beca estatal de 60 florines. En la primavera de 1875, la escuela fue inspeccionada por el director de la Escuela Técnica Superior de Múnich, el profesor Bauerfeind. Rudolf Diesel le presentó como un estudiante destacado en su promoción. Las respuestas precisas e impecables del joven fascinaron al profesor, y preguntó:
¿Qué área de la tecnología te interesa más?
Ingeniería mecánica”, respondió Rudolf.
Esta industria se enfrenta ahora a enormes perspectivas. ¿Has oído hablar de los intentos de crear un motor de combustión interna en lugar de una máquina de vapor, capaz de reemplazar a una máquina de vapor?
Un ingeniero puede hacer cualquier cosa”, afirmó convencido el joven. El profesor quedó asombrado ante tal fervor:
CON la ayuda de dios, debo añadir, un hombre joven.
Sin embargo, la decisión de Bauerfeind ya estaba madura: tras los resultados de la entrevista, Diesel fue admitido en la escuela de Munich. Además, recibió un estipendio de 500 florines. Al ganar dinero extra impartiendo clases y recibiendo otra beca del barón Kramer-Klett, Rudolf se aseguró durante los tres años de estudio una existencia relativamente tolerable no sólo para él, sino también para sus padres, que se trasladaron a Alemania. Los intereses de Diesel no se limitaban a la tecnología. Las matemáticas le atrajeron tanto como la música, la poesía y las artes visuales. La actuación del joven Rudolf fue fenomenal, y su persistencia en lograr sus objetivos, sin los cuales no hay ni puede haber éxito, simplemente sorprendió a sus conocidos. Y eligió una tarea adecuada para él: desarrollar una máquina térmica que fuera un orden de magnitud más eficiente que una máquina de vapor. Sin embargo, primero tenía que asegurarse una posición sólida en este mundo, por lo que aceptó la oferta de dirigir la planta de la sociedad anónima "Holodilnik" en París, donde trabajó durante 12 años. Paralelamente, continuó la investigación teórica y experimental en el campo de los motores de combustible pesado.
1.2 Un ingeniero puede hacer cualquier cosa
La segunda mitad del siglo XIX transcurrió bajo el signo de la máquina de vapor, un dispositivo tan ingenioso como ineficaz. Los motores de gas de Otto, que requerían un costoso gas para iluminación, y los motores de gasolina de baja potencia que pronto aparecieron no podían competir con la máquina de vapor, que funcionaba con carbón relativamente barato. Esta última circunstancia obligó a la mayoría de los inventores a desarrollar motores adaptados para utilizar predominantemente combustible sólido. La solución más satisfactoria resultó ser una turbina de vapor, creada casi simultáneamente e independientemente entre sí por el sueco de origen francés De Laval y el inglés Parsons. Poco a poco, las turbinas de vapor han ido ganando su “lugar bajo el sol” en el sector energético y en las centrales eléctricas de barcos.
Los intentos de utilizar petróleo o sus productos de destilación (gasolina y queroseno) en motores de combustión interna (ICE) no han cesado. Un paso importante en esta dirección fueron los motores de queroseno propuestos por el alemán Spiel y el inglés Priestman. Básicamente, se diferenciaban poco del motor Otto, pero el combustible se les inyectaba mediante una bomba. Ambos diseños preveían precalentar el queroseno para convertirlo a estado gaseoso. En 1888, el inglés Hargreaves construyó un prototipo de motor de combustible pesado con boquilla, bola de encendido y refrigeración de la cámara de combustión con agua.
Al mismo tiempo, el alemán Kapitin propuso inyectar dos chorros de combustible líquido en la cámara de combustión de tal manera que cuando chocan, el combustible se rocía y solo entonces se enciende con una vela. Finalmente, en 1891, el inglés Stewart construyó el motor de combustible pesado llamado “calorífico”. Funcionó con relaciones de compresión bajas y el combustible se encendió al entrar en contacto con una superficie precalentada desde una fuente externa. El motor calorífico era bastante viable e incluso ganó cierta popularidad, pero su posición quedó para siempre socavada por la aparición del primer motor diésel. En 1890, Rudolf se mudó a Berlín y se convirtió en miembro de la junta directiva de la Sociedad Anónima de Máquinas Frigoríficas. El director de la empresa, el profesor Linde, se interesó mucho en la idea de su antiguo alumno y se comprometió a brindar el apoyo necesario en la etapa de implementación "en metal" de un motor con una eficiencia de combustible un orden de magnitud superior a la el de una máquina de vapor.
Durante 10 años, Diesel desarrolló cientos de dibujos y cálculos para un motor de absorción que funciona con amoníaco. La imaginación del joven ingeniero no tenía límites: desde motores en miniatura para máquinas de coser hasta unidades estacionarias gigantes que utilizan energía solar.
Y, sin embargo, Diesel no pudo crear, al menos sobre el papel, un motor eficiente cuya eficiencia fuera entre un 10 y un 12% mayor que la de una máquina de vapor.
Habiendo decidido construir un motor económico, Diesel estudió cuidadosamente el único tratado inmortal "Reflexiones sobre la fuerza motriz del fuego y sobre las máquinas capaces de desarrollar esta fuerza" del oficial francés Nicolas Leonard Sadi Carnot (1796-1832). Según Carnot, en el motor más económico es necesario calentar el fluido de trabajo hasta la temperatura de combustión del combustible sólo "cambiando el volumen", es decir, compresión rápida. Cuando el combustible se enciende, debes lograr mantener una temperatura constante. Y esto sólo es posible con la combustión simultánea del combustible y la expansión del gas calentado.
El motor diésel decidió comprimir no combustible, sino solo aire y, al final de la compresión, inyectar combustible líquido a alta presión en el cilindro. Estas consideraciones las describe Diesel en su obra “Teoría y diseño de un motor térmico racional”. Al comienzo de su investigación, intentó crear un motor que funcionara con polvo de carbón, pero fue en vano. Sólo cuando Diesel utilizó como combustible aceite parcialmente refinado logró resultados notables. Se abrió el camino al uso de fracciones pesadas del petróleo como combustible.
En la descripción de la patente del 28 de febrero de 1892, titulada “Proceso de trabajo y método para fabricar un motor monocilíndrico y multicilíndrico”, la idea de Rudolf Diesel se expresaba de la siguiente manera:
Un proceso de trabajo en un motor de combustión interna, caracterizado porque el pistón en el cilindro comprime aire o una mezcla de algún otro gas indiferente (vapor) con aire con tanta fuerza que la temperatura de compresión resultante excede significativamente la temperatura de ignición del combustible; en este caso, la combustión del combustible introducido gradualmente después del punto muerto se produce de tal manera que no hay un aumento significativo de presión y temperatura en el cilindro del motor.
Al realizar el proceso de trabajo descrito en el párrafo 1, se conecta un compresor de múltiples etapas con un receptor al cilindro de trabajo. También es posible conectar varios cilindros de trabajo entre sí o con cilindros para la precompresión y posterior expansión. Un año después de recibir la patente, la parte teórica del trabajo de Diesel fue descrita por él en el folleto "La teoría y el diseño de un motor térmico racional diseñado para reemplazar el motor de vapor y otros motores actualmente existentes". En un motor de este tipo, creía Diesel, la temperatura de la mezcla de gases en expansión debería aumentar no solo como resultado de la combustión del combustible, sino también antes del inicio de este proceso, mediante la precompresión de aire limpio en el cilindro.
Se suponía que el "motor racional", al igual que los motores de gasolina de Otto, funcionaba con un ciclo de cuatro tiempos. Sin embargo, este último no aspiraba aire limpio, sino una mezcla de trabajo de aire y combustible gaseoso, lo que no permitía, debido a la posibilidad de ignición prematura de la mezcla, alcanzar altas relaciones de compresión. El aire limpio aspirado a través del ciclo diésel podría llevarse a cualquier relación de compresión técnicamente viable. Si en los motores Otto la mezcla se encendía mediante una chispa eléctrica, en un motor diésel el aire caliente encendía el combustible entrante. Finalmente, Diesel planeó quemar gradualmente el combustible a medida que se suministraba sin aumentar significativamente la temperatura en el cilindro durante la carrera de potencia, mientras que en el motor Otto la mezcla se quemaba rápidamente, casi explosivamente. Así, Diesel esperaba acercarse a la implementación del ciclo termodinámico de Carnot.
Nunca antes los constructos teóricos sin una invención implementada en la práctica habían despertado tanto interés entre los especialistas de todo el mundo. Sin embargo, como era de esperar, la mayoría de los críticos consideraron la idea del autor como prácticamente impracticable. Sin embargo, hubo ejemplos de otro tipo. El profesor Schrötter, que hasta entonces se había mostrado escéptico sobre el trabajo de Diesel, le escribió después de la publicación del folleto: “Leí su trabajo con gran interés: Ninguno de todos los que predijeron el declive de la máquina de vapor se había pronunciado nunca de manera tan radical y audaz. como lo has hecho tú. La victoria también pertenecerá al coraje".
Animado por el reconocimiento de sus profesores, Diesel decide construir un motor experimental en la planta de Augsburgo. En julio de 1893 estaba listo para la prueba. A diferencia de las ideas expuestas en la patente y el folleto, se utilizó queroseno como combustible en lugar de polvo fino de carbón. Inicialmente, Diesel pretendía obtener una presión en el cilindro de 250 atm; posteriormente, por razones de viabilidad técnica, este parámetro tuvo que reducirse a 90 atm. De hecho, a partir de dieciocho, después de una serie de modificaciones logró aumentar el grado de aumento de presión sólo a treinta y cuatro. Respecto a la introducción de la refrigeración por agua, Diesel luego, explicando el funcionamiento y los resultados de las pruebas del primer motor experimental en su informe en el congreso de la Unión de Ingenieros Alemanes, dirá lo siguiente:
"Me gustaría llamar su atención sobre el hecho de que esta máquina trabajó sin camisa de agua y que, por lo tanto, se demostró la posibilidad teórica de trabajar sin refrigeración por agua. Por razones prácticas, en futuros desarrollos de la máquina, una Se utilizó una camisa de refrigeración por agua, lo que permite visualmente obtener "Las mismas dimensiones del cilindro hacen mucho trabajo". Basándome en la amplia experiencia adquirida en las pruebas, me quedó completamente claro que el punto de vista de que la camisa de agua en el interior Los motores de combustión son el principal obstáculo para lograr una mayor eficiencia, está mal."
Durante las pruebas oficiales en febrero de 1897, se creó en la planta de Augsburgo el primer motor diésel práctico, realizado bajo la dirección del profesor M. Schröter; esta unidad, de tres metros de altura, desarrollaba 172 rpm y con un diámetro de un solo cilindro de 250 mm, un La carrera del pistón de 400 mm “producía” de 17,8 a 19,8 CV, consumiendo 258 g de aceite por 1 CV. a la una. Al mismo tiempo, la eficiencia térmica fue del 26,2%, el doble que la de una máquina de vapor. Ninguno de los motores que existían antes de esa época tenía tales indicadores.
El motor funcionaba en cuatro tiempos. Durante la primera carrera del pistón, se succionaba aire hacia el cilindro, durante la segunda se comprime a aproximadamente 3,5-4 MPa, calentándose hasta aproximadamente 600°C. Al final de la segunda carrera del pistón, se comenzó a introducir combustible líquido en el medio de aire comprimido (calentado por compresión) a través de una boquilla de atomización de aire (aire comprimido a una presión de 5-6 MPa) (se usó queroseno durante pruebas). Al ingresar al ambiente de aire calentado, el combustible se autoencendía y quemaba a una presión casi constante (pero no a una temperatura constante, como esperaba Diesel al patentar el ciclo) mientras se alimentaba al cilindro, lo que duró aproximadamente 1/5-1/ del tercer golpe del pistón. Durante el resto de la carrera del pistón, los productos de combustión se expandieron. Durante la cuarta carrera del pistón, los productos de la combustión del escape se liberaron a la atmósfera. El ciclo de funcionamiento del motor creado era muy diferente al patentado.
Luego pasamos a la inyección de combustible. Contrariamente a lo esperado, su combustión se produjo muy rápidamente y, por lo tanto, la presión y la temperatura en el cilindro aumentaron considerablemente. El motor casi explotó, durante uno de los experimentos el indicador de presión se hizo añicos y el propio Diesel casi fue golpeado en la cabeza por un trozo de escombros. Aparentemente, antes de esto, Rudolph no le daba mucha importancia al efecto de autoignición del combustible. El motor prototipo no tenía sistema de refrigeración. Además, debido a la fricción excesiva en los componentes individuales, resultó inoperable. En el informe de prueba apareció una entrada: "Se considera imposible realizar el proceso de trabajo en esta máquina imperfecta". Se necesitaron cinco meses para producir la muestra mejorada. Paralelamente, Diesel obtuvo una segunda patente, en la que abandonó la combustión isotérmica de combustible en favor de la combustión isobárica. El 17 de febrero de 1894, el segundo motor diésel experimental funcionó durante un minuto, dando 88 revoluciones. Finalmente, Diesel pudo escribir en su diario: “La viabilidad de mi negocio, la viabilidad de mi idea han sido demostradas”. La segunda serie de experimentos, que duró hasta mediados de marzo, infundió la misma confianza en los demás. En otoño logramos obtener un diagrama de funcionamiento del motor que correspondía plenamente a la teoría.
Diesel propuso convocar una jornada técnica con la participación de representantes de la empresa Krupp, que deseaban sumarse a la creación de un nuevo motor. Como resultado de la conferencia, el segundo prototipo del motor, que necesitaba un mayor desarrollo, fue enviado a Austria a una de las fábricas de Krupp, y en Augsburgo comenzaron a fabricar una tercera copia mejorada. "El primero no funciona, el segundo funciona de manera imperfecta, el tercero será bueno", dijo Diesel con confianza inquebrantable.
El revuelo que surgió en torno al trabajo del inventor atestiguó su indudable éxito. Los "predecesores" del diésel comenzaron a atacar, afirmando la autoría de la idea de un motor de combustible pesado. Numerosas empresas europeas mostraron interés en el invento. La empresa alemana Karel Brothers fue la primera en adquirir la patente, luego se creó en Francia la sociedad anónima Diesel, que comenzó a construir su propia planta en Bar-de-Luc. ¡Pero todavía no ha habido un motor verdaderamente eficiente! Sólo a principios de 1895 se completó la construcción del tercer prototipo, que ya contenía todos los elementos principales del futuro motor diésel. Él tuvo refrigeración líquida y una bomba de aire para inyección de combustible. El 1 de mayo el motor funcionó de forma continua durante 30 minutos y a finales de junio se realizaron los primeros experimentos con funcionamiento bajo carga.
Cada vez más personas participaron en la creación de un motor diésel. Con una visión excepcional, Diesel se rodeó de excelentes empleados. La confianza del inventor se transmitió a los escépticos; su arduo trabajo y perseverancia en el logro del objetivo tuvieron el efecto más favorable en el ritmo de trabajo.
En diciembre de 1896 se completó la producción del primer motor “grande” de 20 CV, que podía utilizarse industrialmente. Diesel envió una carta a Krupp: "Por fin tenemos un motor económico y completamente listo con el que ganaremos". El grado de aumento de presión en el cilindro alcanzó los treinta y cinco y la temperatura del aire al final del ciclo de compresión fue de 700:800 AC. Como combustible se utilizaba queroseno, inyectado mediante una bomba de combustible a través de un inyector. Las dimensiones del cilindro eran impresionantes: su diámetro era de 250 mm y la carrera del pistón era de 400 mm. Mientras que las mejores máquinas de vapor tenían eficiencia. no más del 15%, el aún imperfecto motor diésel demostró eficiencia. al 34%. El consumo de combustible no superó los 240 g/hp.3ch en modo nominal y los 280 g/hp.3ch en modo de media potencia.
1.3 La lucha entre el carbón y el petróleo
En 1898 se inauguró en Munich una exposición de máquinas de vapor, que fue la culminación del increíble éxito de Diesel y su máquina. Aquí se montó toda una exposición: un motor de treinta caballos de la planta de Augsburgo accionaba la bomba Brakemann, un motor de veinte caballos de la planta de Otto-Deutz trabajaba en una máquina para producir aire líquido y un Krupp de treinta y cinco caballos Un motor diésel hizo girar el eje de una bomba de alta presión, que produjo un chorro de 40 m de altura. La exposición fue colosal. Las licencias para la producción de motores diésel tuvieron una gran demanda por parte de empresas alemanas y extranjeras. En Rusia, el gran industrial Nobel se encargó de introducir los motores diésel en el sector energético y en la construcción naval. Siguiendo sus instrucciones, el ingeniero jefe Nordstrom, utilizando las soluciones técnicas de un motor autorizado de 20 CV, comenzó a diseñar su propia versión del motor, que se suponía que funcionaba con petróleo crudo. Un año después, el motor rediseñado entró en pruebas, que finalizaron con éxito. Cabe señalar que este resultado no resultó ser en absoluto superfluo: el hecho es que, por ejemplo, en Francia, al principio, debido a la abundancia de "enfermedades infantiles", el motor diésel minó seriamente su reputación. Además, la precisión de fabricación requerida para varias piezas de motores diésel superó significativamente el nivel alcanzado en la mayoría de las plantas de construcción de maquinaria. Además de las dificultades tecnológicas, la industria se enfrentó al problema de crear nuevos materiales resistentes al calor. Ante los problemas, algunas empresas declararon que los motores diésel eran “inadecuados” para la producción en masa. Los malvados de Diesel recogieron esta idea y comenzaron a reprocharle todos los pecados mortales: desde la incompetencia hasta el robo de ideas ajenas. Los reveses temporales, aunque afectaron la salud mental del inventor (incluso se vio obligado a someterse a un tratamiento con un psiquiatra durante algún tiempo), no pudieron cambiar el hecho de que la industria mundial demandaba un motor de este tipo. Si en 1902 -1904. una tonelada de petróleo en el mercado mundial cuesta 6 rublos. 10 kopeks, luego en 1905-1907. el precio ya ha aumentado a 14 rublos. 88 coronas. Las cifras demuestran claramente cuánto ha aumentado la demanda de petróleo; En gran medida, esto se debió a la introducción cada vez más generalizada de motores de combustión interna, incluidos los motores diésel. En lugar del consumo habitual de 0,8...0,9 kg/CV, característico de las máquinas de vapor de barcos, los motores diésel consumían cuatro veces menos combustible, lo que permitió aumentar considerablemente la autonomía de crucero. Además de la alta eficiencia, una importante baza del motor de combustión interna era la facilidad de suministro de combustible. En los acorazados de aquella época, equipados con máquinas de vapor, decenas de fogoneros trabajaban continuamente en las salas de calderas, echando carbón en hornos insaciables. El uso de combustible líquido, que impulsaba los motores diésel, eliminó casi por completo esos costos laborales despilfarradores. Con el cambio de siglo, la electricidad penetró cada vez más en todos los aspectos de la sociedad. Iluminación eléctrica de viviendas, motores eléctricos en empresas, tranvías en las calles de la ciudad: al principio, los generadores de las centrales eléctricas funcionaban junto con máquinas de vapor de alta velocidad que producían 400:600 rpm. Esta velocidad de rotación no proporcionó trabajo eficiente dinamos. Además, la potencia unitaria de las máquinas de vapor era insuficiente para las grandes centrales eléctricas. La necesidad de un motor especial, rápido y económico, surgió después de los primeros éxitos de la ingeniería eléctrica y, a medida que se expandieron, no hizo más que aumentar. Por tanto, no es de extrañar que los motores diésel expuestos en la Exposición Mundial de París de 1900 recibieran el premio más importante: el Gran Premio. Sin embargo, los competidores no se quedaron quietos. La llegada de las turbinas de vapor fortaleció enormemente la posición del carbón en la industria de la energía eléctrica, pero antes de que las turbinas finalmente ganaran su lugar bajo el sol, los motores diésel de alta velocidad intentaron competir con ellas. Donde la potencia unitaria de la unidad no excedía varios cientos de caballos de fuerza, lograron afianzarse. En el ámbito de los coches más potentes, los motores diésel tuvieron que ceder terreno. Cabe señalar que a principios de siglo en Alemania, que entre sus recursos energéticos sólo tenía reservas de carbón, tanto algunos industriales como la “comunidad de ingenieros” en general se rebelaron contra el diésel y su idea del uso cada vez más extendido de combustible líquido. Al mismo tiempo, los primeros defendieron sus intereses comerciales, mientras que los segundos se resistieron a la introducción de cosas nuevas debido a su rigidez de pensamiento. Para justificar de alguna manera su posición, la comunidad de ingenieros alemanes se centró en las diferencias entre el contenido de las patentes de Diesel y las soluciones de diseño reales que se implementaron en los motores diesel. Y formalmente, los críticos tenían razón: al fin y al cabo, ni el polvo de carbón como combustible ni su combustión isotérmica controlada nunca se implementaron. Luego los inventores se unieron a la persecución de Diesel, creyendo que les habían robado sus ideas. Para apaciguar la ola de mala voluntad, Diesel tuvo que pagar una indemnización de 20.000 marcos a tres ingenieros alemanes: E. Kapiten, J. Zonlein y O. Keller. Pero la Sociedad de Ingenieros Alemanes no se rindió. En 1904, en su congreso anual, otorgó desafiantemente a los "turbinistas" Laval y Parsons el premio más alto: la medalla Grastgoff. Los extranjeros rara vez recibieron este premio y el alemán Rudolf Diesel nunca llegó a ser su propietario. Los ataques, raros por su ferocidad, no cesaron. Se introdujo el pseudotérmino "motor diésel y de empresa" y, al margen del congreso, se discutió seriamente la conveniencia de utilizar el término "motor de petróleo" en lugar de "motor diésel".
1.4 Sabía demasiado
Ante un muro de hostilidad en Alemania, Diesel intentó establecer relaciones normales con los industriales extranjeros. Y aquí tuvo más suerte: en Francia, Suiza, Austria, Bélgica, Rusia y Estados Unidos encontró una acogida mucho más cordial que en su patria histórica. La planta suiza de los hermanos Sulzer desarrolló un motor diésel de dos tiempos con válvula de purga. Si bien era inferior en eficiencia a los motores de cuatro tiempos, un motor de dos tiempos de la misma masa era casi el doble de potente que ellos. Otra ventaja indudable del "dos tiempos" era la relativa simplicidad de la marcha atrás, que era absolutamente necesaria para las unidades de potencia marinas. Luego, los suizos fueron los primeros en el mundo en crear una locomotora con motor diésel.
En Rusia se han logrado enormes éxitos en la implementación de motores diésel en barcos y embarcaciones. En 1897, la planta mecánica de L. Nobel en San Petersburgo, que más tarde se convirtió en Russian Diesel, adquirió una patente para la construcción de un nuevo motor, y en 1898 esta planta comenzó a fabricar motores diesel. Ya en enero de 1899 apareció el primer motor monocilíndrico con una potencia de 20 CV. a 200 rpm trabajaba con petróleo crudo con un caudal de 220 g/l.c.h. Se instalaron motores diésel rusos en las centrales eléctricas de la ciudad y en la estación de bombeo del sistema de abastecimiento de agua de San Petersburgo. Con su ayuda se iluminó la Casa Comercial Eliseev en Nevsky Prospekt.
En 1898, el destacado constructor naval ruso K.P. Boklevsky propuso por primera vez la idea de la viabilidad de utilizar motores de combustión interna en los barcos. Él creía: "El futuro pertenece a los barcos a motor". Fue durante estos años que apareció en el idioma ruso una nueva palabra: "barco de motor".
Tras la instalación semiexperimental en la barcaza petrolera Vandal, en 1904 apareció en el Volga el buque cisterna Sarmat. Utilizaba la llamada “central eléctrica Del Proposto”: al avanzar, el motor diésel trabajaba directamente sobre la hélice, y al retroceder conmutaba a un generador eléctrico, que suministraba corriente al motor eléctrico con el sentido de rotación opuesto. del rotor. Poco después de completar la primera navegación, los propietarios resumieron los resultados: el barco resultó ser cinco veces más económico que un barco de vapor del mismo desplazamiento.
Los motores diésel pronto tuvieron demanda únicamente por parte de la emergente flota de submarinos. El primer submarino ruso equipado con motor diésel fue el Lamprea, seguido del Akula. Las cañoneras construidas para la flotilla del río Amur también estaban equipadas con motores diésel. Surgieron pensamientos sobre la viabilidad de crear cruceros e incluso acorazados con plantas de energía similares.
No menos prometedor era el uso de motores diésel en la industria del automóvil. Rudolf Diesel se hizo cargo personalmente de este problema y en 1908 estuvo listo el primer motor experimental. Instalado en un camión, pasó por una serie de pruebas que terminaron en fracaso. El deseo de reducir al máximo el peso específico del motor en busca del mismo indicador que un motor de gasolina (20 kg/CV) afectó negativamente a la fiabilidad. De hecho, en este ámbito Diesel intentó adelantarse a su tiempo y no es de extrañar que fracasara. Después de haber invertido mucho esfuerzo y energía mental en trabajar en un motor diésel de pequeño tamaño, el inventor se vio obligado a retirarse.
Sin embargo, a pesar de este fracaso, el talento técnico de Diesel finalmente fue reconocido por los círculos gobernantes de Alemania. En presencia del káiser Guillermo II, el inventor recibió un diploma que le otorga el título honorífico de Doctor en Ingeniería. Particularmente interesado en crear nuevas armas, el monarca decidió involucrar a Diesel en la creación de la última arma secreta: un lanzallamas, cuya idea fue propuesta por el profesor Fiedler. Fue esta tarea, según los biógrafos de Diesel, la que tuvo el impacto más trágico en su destino. El hecho es que, casi en paralelo con el trabajo sobre mezclas incendiarias, Rudolf continuó mejorando el diseño de un motor diesel marino reversible de cuatro tiempos y logró un resultado positivo. El nuevo producto despertó el mayor interés en Gran Bretaña, que tradicionalmente se consideraba la "dueña de los mares". En agosto de 1913, Diesel recibió una invitación para visitar Foggy Albion. Probablemente, los oficiales de contrainteligencia alemanes consideraron indeseable el viaje del inventor, que estaba involucrado en importantes investigaciones militares, al país del "enemigo probable". Sin embargo, no pudieron cancelarlo. La tarde del 29 de septiembre de 1913, el transatlántico Dresden zarpó del puerto de Amberes con Rudolf Diesel en cubierta. A las 11 de la noche, después de cenar en el restaurante, el inventor deseó buenas noches a sus compañeros y se dirigió a su camarote. Por la mañana resultó estar vacío. Las búsquedas en el barco no arrojaron resultados. La prensa recibió un excelente motivo para todo tipo de especulaciones en torno al incidente. Se han dado varias versiones: asesinato, suicidio, locura momentánea... Pero la verdadera razón La muerte del gran inventor siguió siendo para siempre un misterio. ¿Qué detalles de la tragedia relatan los biógrafos de Diesel y en qué otros hechos basaron sus conclusiones sobre los motivos de su muerte?
Para comprobar la validez de sus argumentos, volvamos a los acontecimientos del último año de vida del inventor.
En 1912, cuando todo parecía ir bien, Rudolf Diesel llegó a Estados Unidos. La comunidad de ingenieros mundial está acostumbrada a verlo como un especialista importante y exitoso en el cenit de su fama, no en vano los periódicos de Nueva York informaron a sus lectores sobre la llegada del "Dr. Diesel, el famoso ingeniero certificado de Munich". " En las salas de conferencias donde hacía presentaciones, en los vestíbulos de los hoteles y en los vestíbulos de los teatros, los corresponsales lo asediaban por todas partes. El propio Edison, el hechicero de la invención estadounidense, declaró públicamente que el motor de Rudolf Diesel era un hito en la historia de la humanidad.
Correcto, reservado, vestido con un estricto frac negro, Diesel soportó estoicamente actuaciones largas y forzadas ante su público. Y ni uno solo de los ingenieros estadounidenses que escucharon su discurso pudo siquiera sospechar que el brillante orador, hablando en hermosos idioma en Inglés sobre las perspectivas de su motor, se encontraba en una situación desesperada, al borde del colapso total. Es cierto que se observó que dedicó su famosa conferencia en el vasto salón de St. Louis al futuro de su motor, pero no dijo una sola palabra sobre las dificultades, errores, fracasos, ataques y desconfianzas con las que llegó su invento. vida.
Y al mismo tiempo, previendo o sintiendo la inevitabilidad de su colapso, inmediatamente después de regresar a Munich, Diesel, con dinero prestado, compra acciones de una empresa de automóviles eléctricos, que pronto quebró. Como resultado, tuvo que pagar a casi todos los sirvientes e hipotecar la casa para poder implementar su último plan, del que nadie estaba al tanto.
Diesel comenzó el año siguiente viajando: primero visitó París, Berlín, Ámsterdam solo y luego, junto con su esposa, visitó Sicilia, Nápoles, Capri y Roma.
Una vez soltó una frase tan extraña, y su esposa no le prestó atención en ese momento, sino que la recordó y la entendió solo más tarde, cuando todo ya había sucedido.
Luego, Diesel viaja a los Alpes bávaros para visitar a Sulzer, en cuya fábrica realizó prácticas de ingeniería. Los viejos amigos quedaron impresionados por los cambios que se habían producido recientemente en Rudolf. Siempre reservado y cauteloso, parecía haber perdido estas cualidades sin dejar rastro y con visible placer buscaba peligrosos viajes de montaña y se entregaba a actividades arriesgadas.
A finales del verano de 1913 estalló una crisis financiera. Diesel quedó completamente en quiebra. Y en ese momento, después de haber rechazado recientemente puestos bien remunerados en empresas estadounidenses, de repente acepta la oferta de una nueva planta de motores en Inglaterra para ocupar el puesto de simplemente ingeniero consultor. Al enterarse de esto, el Royal Automobile Club británico le pidió que hiciera un informe en una de las reuniones del club, a lo que Diesel también accedió y comenzó a preparar un viaje a Inglaterra.
En este corto período de tiempo comete algunas acciones, analizándolas más tarde, los allegados a Rudolf Diesel llegarán a la conclusión de que ya había tomado una decisión trágica.
1.5 Rudolf diésel familiar
Después de haber llevado a su mujer a visitar a su madre, a principios de septiembre se quedó solo en su casa de Munich.
Lo primero que hizo inmediatamente fue despedir a los pocos sirvientes que quedaban de la casa hasta la mañana y pedirle a su hijo mayor (también Rudolf) que acudiera urgentemente a él. Según los recuerdos del hijo, fue un encuentro extraño y triste. Su padre le mostró qué había en la casa y dónde, en qué armarios se guardaban los papeles importantes, le dio las llaves correspondientes y le pidió que probara las cerraduras.
Después de que su hijo se fue, comenzó a revisar documentos comerciales, y los sirvientes que regresaron a la mañana siguiente encontraron que la chimenea estaba llena de cenizas de papeles quemados y que el propio propietario estaba en un estado sombrío y deprimido.
Unos días más tarde, Diesel partió hacia Frankfurt para visitar a su hija, donde ya lo esperaba su esposa. Tras permanecer con ellos durante varios días, partió solo el 26 de septiembre hacia Gante, desde donde envió una carta a su esposa y varias postales a amigos. La carta era extraña, perturbada e indicativa de su gran angustia o enfermedad, pero, desafortunadamente, Diesel escribió por error en el sobre la dirección de su casa en Munich. La esposa recibió la carta demasiado tarde.
Junto con dos de sus colegas y amigos, la tarde del 29 de septiembre en Amberes, Diesel embarcó en el ferry de Dresde y cruzó el Canal de la Mancha hasta Harwich.
Una inspección de la cabina mostró: la litera preparada por el mayordomo para dormir ni siquiera estaba arrugada; el equipaje no se abre, aunque la llave está insertada en la cerradura de la maleta; El reloj de bolsillo de Diesel estaba colocado de manera que se pudieran ver las manecillas mientras estaba acostado en la cama; El cuaderno estaba abierto sobre la mesa y la fecha 29 de septiembre estaba marcada con una cruz. Inmediatamente se supo que durante el recorrido matutino por el barco, el oficial de servicio encontró un sombrero y un abrigo doblado de alguien escondidos debajo de la barandilla. Resultó que pertenecían a Diesel.
Sólo diez días después, la tripulación de un pequeño barco piloto belga recuperó un cadáver de las olas del Mar del Norte. Los marineros quitaron el anillo de los dedos hinchados del difunto, encontraron en sus bolsillos una billetera, un estuche para gafas y un botiquín de primeros auxilios, y el cadáver, siguiendo la costumbre marítima, fue enterrado en el mar. El hijo de Rudolf Diesel, que llegó a Bélgica de guardia, confirmó que todas estas cosas pertenecían a su padre.
Los familiares de Diesel estaban convencidos de que se había suicidado. Esta versión fue respaldada no sólo por el extraño e incomprensible comportamiento de Diesel en El año pasado vida, pero también algunas circunstancias que luego quedaron claras. Entonces, antes de partir, le dio a su esposa una maleta y le pidió que no la abriera durante varios días. En la maleta había 20.000 marcos. Esto era todo lo que quedaba de la enorme fortuna de Diesel. O también: cuando viajó a Inglaterra, Diesel no se llevó un reloj de oro, como de costumbre, sino un reloj de bolsillo de acero...
Pero si esto es un suicidio, ¿por qué, se preguntan algunos biógrafos, Rudolf Diesel, siempre puntual y escrupuloso en cualquier formalidad, no dejó testamento ni siquiera nota? ¿Por qué, incluso en vísperas de su muerte, discutió con interés algunos temas importantes para su carrera, y unas horas o incluso, tal vez minutos antes de su desaparición, habló con entusiasmo con sus compañeros sobre los detalles de su próxima actuación en el club de autos? Al parecer, nadie podrá jamás responder a estas preguntas.
La desaparición de Rudolf Diesel del ferry de Dresde, como cualquier acontecimiento misterioso y trágico, dio lugar en un momento a muchas versiones de los motivos de su muerte:
Se suponía, por ejemplo, que Diesel había sido retirado por el Estado Mayor alemán, que temía en vísperas de la guerra que la información sobre los motores que se estaban construyendo para los submarinos alemanes se transfiriera a los británicos.
Hubo rumores sobre la participación de Ludwig Nobel en esta tragedia. También se sugirió que Diesel simplemente fue arrastrado por la borda por una ola cuando subió a cubierta por la noche.
Conclusión
Aquí termino la historia del triunfo del destacado ingeniero-inventor Rudolf Diesel y su difícil tragedia personal, la tragedia de un hombre valiente, pero, como resultó, extremadamente vulnerable. Encarnó en su motor la experiencia mundial previamente acumulada en la construcción de motores, la implementación en él de muchas ideas aún no implementadas y, en general, la creación de un nuevo tipo de motor, que se convirtió en un hito en la ingeniería de energía y transporte.
Sin embargo, la teoría de Rudolf Diesel se convirtió en la base para la creación de modernos motores de encendido por compresión. Posteriormente, durante unos 20-30 años, estos motores se utilizaron ampliamente en mecanismos estacionarios y plantas de energía de embarcaciones marítimas, pero los sistemas de inyección de combustible que existían en ese momento no permitían el uso de motores diesel en unidades de alta velocidad. La baja velocidad de rotación y el importante peso del compresor de aire necesario para operar el sistema de inyección de combustible imposibilitaron el uso de los primeros motores diésel en vehículos.
El ingeniero Prosper Lerange, empleado de la planta de Benz&Cie, se encargó de seguir trabajando en el motor diésel. En 1909 recibió una patente para un motor diésel con precámara. Además, inventó la precámara en forma de cono, los inyectores con válvula de aguja y los inyectores unitarios. El primer camión equipado con motor diésel se fabricó en 1923 en la planta de Mannheim. Se trataba de un Benz 5K3 de 5 toneladas, que estaba equipado con un motor diésel de 4 cilindros con una precámara de 8,8 litros y desarrollaba una potencia de 45 a 50 CV. Con. a 1000 rpm Casi simultáneamente con este evento, los ingenieros de Daimler-Motoren-Gesellschaft crearon un motor diésel atmosférico de potencia similar, y también en MAN (Maschinenfabrik Augsburg-Nurnberg) se diseñó un motor diésel con inyección directa.
En los años 20 del siglo XX, el ingeniero alemán Robert Bosch mejoró la bomba de combustible incorporada y la hizo multiseccional. Estas bombas de combustible de alta presión todavía se utilizan ampliamente en la industria del automóvil. Esta bomba sustituyó al compresor de aire que se utilizaba anteriormente y permitió aumentar la velocidad del motor diésel. El diésel de alta velocidad, tan demandado en esta forma, se hizo cada vez más popular como unidad de potencia para el transporte auxiliar y público, pero los argumentos a favor de los motores con encendido eléctrico (principio de funcionamiento tradicional, ligereza y bajo coste de producción) les permitieron estar en gran demanda de instalación en vehículos de pasajeros y pequeños camiones... En los años 50 y 60, el diésel se instaló en grandes cantidades en camiones y furgonetas, y en los años 70, después de un fuerte aumento en los precios del combustible, los fabricantes mundiales de turismos pequeños y económicos pagaron prestarle mucha atención. En los años siguientes, ha habido un aumento en la popularidad del diésel en automóviles y camiones, no solo por la eficiencia y durabilidad del diésel, sino también por la menor toxicidad de las emisiones a la atmósfera. Todos los principales fabricantes de automóviles europeos ofrecen actualmente al menos un modelo con motor diésel.
La historia reciente del motor diésel comienza en 1997. Hace diez años, Bosch fue el primero en el mundo en comercializar el sistema Common Rail para carros pasajeros. Los primeros modelos equipados con esta tecnología fueron el Alfa Romeo 156 JTD y el Mercedes-Benz 220 CDI.
"Mi motor sigue siendo un gran éxito...". La frase que dijo Rudolf Diesel en 1895 sigue vigente. Bueno, la humanidad le rindió al propio Rudolf Diesel un alto y bastante raro honor en la historia de la tecnología al empezar a escribir su nombre con una letra minúscula.
Bibliografía
Gran Enciclopedia de Cirilo y Metodio, 2002.
http://www.dizelist.ru/index.php?id=22 Nikolay Alexandrov
El artículo utiliza materiales de una revista especializada.
"Equipos y tecnologías de construcción", "Recordando nombres. Rudolf Diesel" S.I. Kornyushenko, núm. 4(38)2005
y materiales del recurso http://www.infoflot.ru
"Diccionario Enciclopédico de Jóvenes Técnicos"
Radzig A. A., Historia de la ingeniería térmica, M. - L., 1936;
Gumilevsky L. I., Rudolf Diesel. [Bosquejo biográfico], M. - L., 1938.
Rudolf Diésel biografia corta En este artículo se presenta el ingeniero e inventor alemán.
Breve biografía de Rudolf Diesel.
Rudolf Diesel nació el 18 de marzo de 1858 en la familia de un encuadernador en París. El niño recibió su educación en Alemania: primero se graduó en la universidad y luego en la Escuela Politécnica de Augsburgo. Posteriormente fue invitado a la Escuela Técnica Superior de Munich. Rudolf se graduó en 1880, habiendo aprobado los exámenes mejor que nadie desde la existencia de la escuela. Se marcha a Suiza y empieza a trabajar en una fábrica de ingeniería propiedad de los hermanos Sulzer.
Un profesor de Munich, Karl von Linde, le ofreció a Diesel el puesto de director en una sucursal de su empresa, ubicada en París. Rudolf se interesó por las máquinas de vapor y calor. Trabajó duro para crear un motor más avanzado, pero durante mucho tiempo no lo logró. En 1890, el ingeniero se mudó a Berlín y decidió sustituir el amoníaco en los motores Linde por aire comprimido calentado.
Rudolf Diesel recibió una patente el 28 de febrero de 1892, "Proceso de trabajo y método para fabricar motores monocilíndricos y multicilíndricos". Esta fecha se considera el cumpleaños del motor diésel. A partir de 1893, el ingeniero empezó a dedicar tiempo a desarrollar un nuevo motor en la planta de ingeniería de Augsburgo. Soñaba con conquistar el mundo.
En 1895, el motor creado por Diesel funcionó a 88 durante un minuto completo y desarrolló 13,2 caballos de fuerza. Pero debido a la alta temperatura, el avispón se quemó y los resortes de las válvulas estallaron. Rudolph decidió equipar el motor con un sistema de refrigeración e instalar una bujía. Pero esta idea no dio el resultado deseado. Trabajó sin descanso durante más de 2 semanas. Y aquí viene el gran avance: la máquina mejorada de Diesel tenía un factor de eficiencia dos veces mayor que el de una máquina de vapor. Los magnates de la ingeniería hicieron fila para obtener las patentes del ingeniero y el dinero fluyó como un río.
Rudolf Diesel dejó de investigar y financió loterías católicas, abrió una empresa especializada en la construcción de trenes eléctricos, vendió y compró fábricas y empresas. Siempre tuvo suerte. Al estar al borde de la quiebra, una fuerza desconocida ayudó a afrontar las dificultades. Retomando la investigación, Diesel creó un motor marino multicilíndrico para el acorazado. El invento mejoró significativamente su situación financiera.
Rudolf Diesel parte el 29 de septiembre de 1913 desde Amberes en el ferry de Dresde a Londres. El objetivo del viaje era inaugurar una nueva planta que pertenecía a la empresa que producía sus motores. Después de cenar con dos compañeros, el ingeniero se dirigió a su cabina y ya no se vio a Rudolf Diesel. Unas semanas más tarde, unos pescadores alemanes presentaron para su identificación dos anillos que habían extraído del cuerpo de un hombre vestido caramente que habían encontrado en el mar. El cuerpo del hombre fue abandonado en el agua según la costumbre marítima. El hijo de Diesel reconoció los anillos de su padre. Aún se desconocen las circunstancias y causas de la muerte. Se han dado varias versiones, tanto sobre asesinato como sobre suicidio. La policía alemana todavía lo considera desaparecido en combate.
Nació en París el 18 de marzo de 1858 y se distinguía de los jugadores parisinos sólo por la acentuada pulcritud de su pobre ropa. Amaba París y la conocía muy bien: su padre, encuadernador, lo enviaba con libros a las direcciones más increíbles. Vivían "como miles de otros parisinos, para quienes el trabajo de hoy es el pan de mañana. Y pasaban los domingos como todos los demás, en el Bois de Vincennes y, como todos, montaban en botes y desayunaban sobre la hierba verde. Y nadie Recordé alguna vez que el encuadernador es alemán y sus hijos son alemanes.
Pero cuando comenzó la guerra, lo recordaron. La mediocridad de Bazin y MacMahon se convirtió en una ola de chovinismo salvaje en la capital. Gamen se convirtió en un "basha", un cerdo alemán. Sólo tenía 12 años, pero ya entendía lo aterrador que era. Puedes perseguir a un hombre por su dios: él mismo lo eligió. Puedes ser perseguido por tus creencias; él mismo llegó a ellas. Pero si naciste alemán, ninguna oración a los dioses ni ningún juramento a los líderes corregirá nada, y ¿es realmente culpa tuya?
Luego, ya adulto, pensó que tenía dos patrias: Francia y Alemania. Y él no tenía uno...
Le Havre, un velero con refugiados, un habla alemana tímida y cautelosamente tranquila, costas blancas inglesas. Unos meses más tarde, su padre convence a Rudolph de que deje a su familia hambrienta y se vaya con su tío a Alemania y vaya a estudiar a Augsburgo. Y él se va. A partir de los 13 años se ve privado del apoyo, si no material, sí moral de su familia. La independencia lo disciplina y lo seca. Es pedante, escrupuloso, modesto y testarudo. En él madura el buen celo alemán. Quizás por soledad, se convirtió en el primer alumno de una escuela real, y luego de una escuela politécnica, fue tratado amablemente por un profesor visitante e invitado a Munich a la Escuela Técnica Superior.
En Munich, en la primavera de 1878, sucedieron estas cuarenta y cinco actas de conferencias fatídicas y que definen la vida, cuando el profesor Linde, el creador de los refrigeradores, habló sobre el ciclo termodinámico del gran Sadi Carnot, sobre un proceso asombroso que prometía convertir hasta 70 por ciento del poder calorífico del combustible consumido en trabajo útil. En los márgenes de su cuaderno de estudiante, Rudolf anotó rápidamente para memorizar: “Estudiar la posibilidad de utilizar la isoterma en la práctica”. Lo escribí para memoria, sin saber aún que este es un programa para muchos años, el contenido de toda la existencia futura. El espíritu de Carnot lo persigue como un fantasma. Ya ve su coche, incluso lo describió en el folleto; Finalmente recibió una patente para su sueño. Aprenderá a controlar la combustión, aumentará la compresión en el cilindro a 250 atmósferas, abandonará la refrigeración por agua, el polvo de carbón alimentará su motor, pero lo más importante es que convertirá la isoterma de Carnot en metal, en realidad. Este era su programa. No cumplió ni un solo punto.
Todo resultó ser más complicado. Y si Diesel ya podía imaginar lo difícil que era conseguir alta presión, lo difícil que era hacer arder el polvo de carbón, entonces no sabía lo difícil que era conseguir dinero de Krupp, lo difícil que era hacer que otros se entusiasmaran. sobre su idea. A veces caía en la desesperación y sólo encontraba consuelo en las melodías de su amado Wagner. Escribió cartas a gritos a su esposa: “... puedo soportar todo lo que piensan de mí, ¡lo único insoportable es cuando piensan que eres un tonto!” Y siguió trabajando. Se levantaba muy temprano y dormía un poco después del almuerzo, transformando artificialmente el día en dos días de trabajo de máxima actividad. En julio de 1893 fabricó un prototipo de motor. Durante las primeras pruebas, el indicador se hace añicos y Diesel, milagrosamente, sigue vivo. El protocolo de los probadores decía: "Consideren que la implementación del proceso de trabajo en esta máquina inacabada es imposible". ¿Imposible? Aprieta los dientes y sigue adelante. El 17 de febrero de 1894 comenzaron las pruebas de una máquina nueva y rediseñada. Diesel no notó su primer ralentí, solo vio que el viejo Linden, el instalador, de repente se quitó silenciosamente la gorra aceitosa de la cabeza. En ese momento nació el diésel.
Ahora vivía la agitada vida de un comerciante. Las maletas barrigonas con pegatinas de colores no permanecieron mucho tiempo en el armario. Nuremberg, Berlín, Bar-le-Duc, Fabry, Leipzig, Gante. Una mezcla de desfile triunfal y bullicio de mercado. Se sentía un ganador: "He superado hasta ahora todo lo que existía antes de mí en el campo de la ingeniería mecánica, de modo que puedo decir con seguridad que estoy a la vanguardia del progreso técnico..." Congresos, cenas, discursos, una villa de lujo en Munich, yacimientos petrolíferos en Galicia, tres millones de rublos oro ganados en un año...
Pero no cumplió lo que había prometido: su motor no consumía polvo de carbón, como contaban los grandes propietarios del Ruhr, sino combustible líquido. Desde las alturas de su triunfo, no notó cómo las lanzas convergían sobre su cabeza. gran Guerra, guerras del Carbón y del Petróleo.
Lo mejor del día
El caso creció como una bola de nieve, pero no hubo paz. Insinuaciones, ataques, ataques interminables: “Diesel no inventó nada... Simplemente montó lo que inventó... No es ingeniero...” Huyendo de los malvados susurros, corre por Europa en su nuevo coche, incapaz de detenerse en cualquier lugar y no poder continuar trabajando. Dos viajes triunfales a América. De nuevo banquetes, partidos... En medio de este ruido y estrépito, preguntó en voz baja a Edison:
¿Alguna vez piensas en la muerte? “Estoy haciendo negocios, no metafísica”, respondió el estadounidense.
Qué exhausto, atormentado, perseguido y al mismo tiempo tranquilo está este hombre alto, impecablemente vestido y apuesto, que ya se está poniendo gris a los 55 años, con unos estrictos quevedos, un cuello blanco como la nieve estrictamente alzado y una corbata estricta. ! Aquí está con un grupo de ingenieros a bordo del Dresden. Están navegando hacia Londres. Gran cena. Gran cigarro. Sus compañeros lo escoltaron hasta su camarote. Les estrechó la mano:
Buenas noches. Hasta mañana.
Por la mañana, en su cabaña encontraron una cama intacta y en su bolsa de viaje, un reloj de oro, del que nunca se separó.
Y dos días después, en la desembocadura del Escalda, en Vlissingen, los pescadores encontraron el cuerpo de un hombre bien vestido. Lo recogieron y nadaron a casa. Pero el mar pareció enloquecerse. Los pescadores eran gente turbia y pensaban que Scheldt no quería darles su víctima. Y arrojaron el cadáver a las olas. Así Rudolf Diesel desapareció para siempre. Pero los diésel siguen...
Entre las personas sin cuyos descubrimientos y desarrollos el progreso científico y tecnológico hubiera sido imposible en el último siglo, un lugar especial lo ocupa el ingeniero e inventor alemán Rudolf Christian Karl Diesel, autor de un motor de combustión interna eficiente y económico. Ahora es difícil imaginar cómo sería el mundo moderno si este talentoso inventor no hubiera presentado un modelo de su motor en 1894.
Y lo que es especialmente ofensivo es que las personas que viven en mundo moderno, no pueden expresar personalmente su agradecimiento a uno de sus creadores, ni siquiera de forma póstuma. El caso es que nadie sabe cómo acabó sus días Rudolf Diesel y dónde reposan sus cenizas. Lo que se sabe es que el 29 de septiembre de 1913, el inventor abordó el ferry de Dresde, que viajaba de Amberes a Londres, tras lo cual desapareció sin dejar rastro.
En 1858, uno de los tres hijos nació en la familia de los inmigrantes alemanes Theodor y Alice Diesel, que se establecieron en París y recibieron el nombre de Rudolf. La familia no languideció en la pobreza: el padre, encuadernador de profesión, después de conocer a su esposa, hija de comerciantes famosos, pudo organizar su propia producción de artículos de cuero. Aunque sus padres no tenían nada que ver con la mecánica, Rudolph quedó impresionado por varias máquinas desde la más tierna infancia. Bueno, el lugar favorito de "peregrinación" y una especie de universidad para niños era el Museo de Artes y Oficios de París, donde con envidiable constancia pidió a sus padres que lo llevaran a la siguiente excursión.
Sin embargo, la vida tranquila y mesurada del niño duró sólo hasta los doce años, después de lo cual tuvo que sumergirse inmediatamente en la edad adulta. En 1870 estalló la guerra franco-prusiana, a raíz de la cual, por supuesto, los residentes en Francia de origen alemán y apellido alemán ya no tenían nada que hacer en el país. El negocio familiar Diesel fue requisado y los padres y sus tres hijos se vieron obligados a huir a Inglaterra. Al quedarse prácticamente sin medios de subsistencia y sin poder sustentar por sí solos el futuro de sus hijos, los padres tuvieron que dar un paso difícil. En el consejo de familia se decidió que Rodolfo necesitaba viajar a su patria histórica. Afortunadamente, no todo parecía tan aterrador: Theodore tenía un hermano y su esposa en Alemania, quienes, al no tener hijos propios, aceptaron felizmente aceptar a su sobrino Rudolf en su familia.
De hecho, el profesor Karl Linde abrió un nuevo camino en la vida de Diesel y le dio la oportunidad de realizarse como científico, apoyándolo en todos los sentidos posibles en su investigación.
De hecho, el joven desarrolló una relación muy cálida con Christophe y Barbara Barnickel. Rudolf se instaló rápidamente en su nuevo lugar, aprendió alemán y gracias a su carácter tranquilo, perseverancia y curiosidad, rápidamente se ganó el amor de su tío, que enseñaba matemáticas en una escuela vocacional local. A pesar de la corta edad de su sobrino, Christophe se comunicaba con Rudolf como un igual, fortaleciendo su deseo de estudiar mecánica y tecnología en el futuro. Al final, llegó el momento en que un año después, Diesel escribió una carta a sus padres, donde afirmaba que ya había decidido claramente su futuro: el futuro de ingeniero. Los padres no tenían nada en contra; lo principal para ellos era que su hijo ahora supiera exactamente cómo iba a ganarse la vida.
Tan pronto como Rudolph, después de su mudanza, se acostumbró idioma aleman, inmediatamente comenzó a asistir a la Royal Industrial School, donde enseñaba su tío. En 1873 recibió su educación primaria, superando absolutamente a todos los alumnos de la escuela. En ese momento acababa de abrir sus puertas la recién creada Escuela Industrial de Augsburgo, donde Rudolf, de 15 años, solicitó inmediatamente la admisión. Y sólo dos años más tarde, siendo de nuevo el estudiante más talentoso de la escuela, se le concedió el honor de ser admitido anticipadamente en el prestigioso Instituto Politécnico Real de Baviera con fondos públicos.
En 1893, Rudolf Diesel recibió su primera patente, que le aseguraba la propiedad de la base teórica y el diseño de un "motor térmico racional".
Naturalmente, Diesel, estando en el séptimo cielo, acepta felizmente la oferta, a pesar del silencioso descontento de sus padres. El caso es que no imaginaban que la pasión de su hijo por la ciencia se prolongaría tanto y se convertiría en un plano teórico. Necesitados constantemente de ayuda financiera, ya querían ver a Rudolph trabajando en alguna empresa y finalmente ganar dinero lo más rápido posible. Sin embargo, Diesel logró, como suele decirse, combinar negocios con placer. Porque muy pronto le concedieron una buena beca, gracias a la cual no sólo pudo mantenerse a sí mismo, sino también ayudar económicamente a sus padres, lo que los hizo muy felices. Bueno, además, gracias a su asombrosa capacidad para trabajar y su capacidad para planificar el tiempo de trabajo, Diesel logró disfrutar de sus otras actividades favoritas: la lectura y la música. Estos rasgos de personalidad atrajeron enormemente a la gente hacia Rudolf durante toda su vida.
Mientras estudiaba en el Instituto Politécnico, Diesel tuvo uno de los puntos de inflexión en su vida. Uno de sus profesores fue un famoso ingeniero, el profesor Karl Linde, que participó en el desarrollo de equipos de refrigeración. En 1879, Rudolph enfermó de fiebre tifoidea y no pudo aprobar a tiempo el examen de profesor con su clase. Una vez recuperado y esperando la próxima oportunidad de certificación, Diesel, sin perder tiempo, va a adquirir experiencia en la práctica de la ingeniería a Suiza, donde consigue un trabajo en la planta de ingeniería de los hermanos Schulzer. Un año después, regresó y aprobó con éxito el examen de Linda, sorprendiéndolo con el conocimiento y la experiencia adquiridos. Este fue solo el último año de trabajo del profesor en el instituto, ya que decidió dedicarse a la investigación aplicada en la empresa Linde Refrigeration Generators que fundó. Y, por supuesto, no podía simplemente despedirse de su capaz alumno, invitando a Diesel a trabajar con él, dándole inmediatamente el puesto de director...
El primero de varios prototipos de motor diésel, que presentaba deficiencias que el inventor no podía prever durante los estudios teóricos.
Las leyes de la termodinámica que Linde enseñó en el instituto captaron por completo la conciencia de Rudolf. A medida que crecía y filosofaba cada vez más sobre la estructura del mundo, llegó acertadamente a la conclusión de que eran ellos quienes eran capaces de cambiar toda la sociedad. Vio el principal problema en la fuente de energía para la producción. La revolución industrial, que en aquel momento había comenzado a avanzar a pasos agigantados, se basó exclusivamente en enormes máquinas de vapor, cuya eficiencia rara vez superaba el diez por ciento. Una producción tan costosa solo aumentó el costo de los productos, y solo las grandes plantas y fábricas podían soportarla, destruyendo así todas las demás empresas medianas y pequeñas. Por lo tanto, la situación sólo podría equilibrarse mediante la creación de una fuente de energía compacta y fácilmente adaptable a cualquier condición y necesidad de producción.
El trabajo en la empresa Linde duró diez años, durante los cuales Diesel mejoró el frigorífico mecánico inventado por Linde, cuyo principio era que el refrigerante, el amoníaco, se evaporaba y condensaba con la ayuda de una bomba mecánica. Al mismo tiempo, con el pleno apoyo del profesor, realizó numerosos experimentos para crear un motor térmico eficaz, es decir, un mecanismo que convertiría el calor en energía mecánica según las leyes de la termodinámica. O, en otras palabras, usaría la dependencia de la expansión térmica de una sustancia de la temperatura.
En 1896, Rudolf Diesel presentó con orgullo una copia terminada de su eficiente motor de 20 CV. s., que hoy se exhibe en el Museo de Ingeniería Mecánica de Augsburgo
Al principio, Diesel intentó utilizar el amoníaco utilizado en la producción de refrigeradores como esta misma sustancia o fluido de trabajo. Pero el combustible era una especie de polvo obtenido del carbón. No es de extrañar: Alemania es famosa por sus yacimientos más ricos de este tipo de mineral. Los experimentos consistieron en intentar comprimir el fluido de trabajo en una cámara de tal manera que, cuando se combina con combustible, se crea la temperatura necesaria para la ignición, es decir, sin utilizar bujías. Sin embargo, la práctica no quería ir en paralelo con la teoría: todo tipo de variaciones con cambios en las condiciones físicas no condujeron a ninguna ventaja significativa sobre las ineficientes máquinas de vapor existentes.
Además, durante uno de estos experimentos, un coche explotó, lo que casi tuvo consecuencias fatales. Diesel tuvo que pasar muchos meses en el hospital y tuvo problemas de visión por el resto de su vida. Cuando su salud empezó a mejorar, a finales de la década de 1880, Linde invitó a Rudolf a dirigir la sucursal de su empresa en Berlín, así como a participar en algunos proyectos comerciales. Diesel, que en ese momento ya tenía esposa y tres hijos, da su consentimiento, pero sus pensamientos se vieron completamente invadidos por una idea recién concebida...
Rudolf Diesel en la presentación de su motor en 1896, rodeado de destacados científicos e ingenieros alemanes
De alguna manera, Diesel, inesperadamente incluso para él mismo, descubrió algo sorprendente. Se topó con un encendedor neumático para encender puros. Un pequeño tubo de vidrio contenía una varilla, una mecha, que se utiliza para hacer fuego. Con la ayuda de un pistón, se comprimió el aire del tubo y la mecha comenzó a calentarse. Podemos decir que este mecanismo también prendió fuego a toda la conciencia del inventor. Resulta que todo es simple: es necesario comprimir completamente el aire, que por lo tanto se calentará a la temperatura deseada, y luego combinarlo con combustible, que se encenderá.
Tras mudarse a Berlín, Diesel inmediatamente se puso a implementar su idea y en 1893 recibió su primera patente, que le aseguraba la propiedad de un "motor térmico racional". También publica un libro donde describe en detalle la base teórica y el diseño de un “motor térmico racional”. Por cierto, al principio Diesel llamó a la central eléctrica inventada "motor de gas atmosférico", pero esta definición no tuvo éxito y luego se convirtió simplemente en el nombre del inventor. Después de un tiempo, Rudolf deja la empresa de Linde y organiza su propia empresa. Y durante los siguientes tres años, realiza varios prototipos, mejorándolos gradualmente y corrigiendo deficiencias que no podría haber previsto durante los estudios teóricos.
A principios del siglo XX, con su persistencia en lograr su objetivo, Rudolf Diesel no solo se hizo rico a sí mismo, sino también a su esposa y sus tres hijos.
Finalmente, en la víspera de Año Nuevo de 1897, Diesel presenta con orgullo una copia de su motor en funcionamiento. Era un cilindro de hierro de tres metros en el que un pistón movía un volante. La potencia desarrollada alcanzó los 20 CV. s., y la eficiencia fue casi del 30%. Por supuesto, este no fue el 75% declarado en los cálculos teóricos, pero esto no jugó ningún papel, ya que, en cualquier caso, este invento no tenía igual en su efectividad. El motor diésel funcionó continuamente durante más de medio mes y finalmente se convirtió en un trofeo tangible de los muchos años de búsqueda del diseñador. Es cierto que la idea de Rudolf de que su fuente de energía ayudaría a los pequeños productores a recuperarse no estaba destinada a hacerse realidad al principio. Los representantes de las grandes empresas hicieron fila para captar la sensación del siglo XIX saliente.
En el cumpleaños número 40 de Rudolf, sucedió lo que más soñaban sus padres: se hizo rico, muy rico. Se vendieron decenas de licencias para la producción de motores a fabricantes, constructores navales y fabricantes de equipos para centrales eléctricas y bombas de agua alemanes y extranjeros, y las sumas que las empresas desembolsaron alcanzaron el millón de dólares estadounidenses. De hecho, ahora en cualquier producción la instalación de máquinas de vapor se consideraba de mala educación, ya que los motores diésel eran al menos cuatro veces más económicos.
Rudolf Diesel ganó fama en todo el mundo, llegando a estar a la par de los personajes más famosos de principios del siglo XX (en la foto con Thomas Edison)
Además, se resolvió el problema del combustible utilizado. El polvo de carbón, que Diesel inicialmente quería utilizar, fue descartado porque, debido a sus altas cualidades abrasivas, desgastaba rápidamente los motores. Y el costoso queroseno que siguió fue reemplazado con éxito por petróleo más barato. Aunque vale la pena señalar que el inventor hasta hace poco esperaba que los productos agrícolas también actuaran como combustible, porque todavía creía que su motor debería funcionar en beneficio de todos los países, independientemente de la disponibilidad de reservas minerales naturales. Sin embargo, hay que decir que fue el petróleo el que se convirtió en el motivo de los ataques al diésel por parte de inventores rivales y círculos conservadores en Alemania. Al fin y al cabo, inicialmente se declaró el uso como combustible del polvo de carbón, del que el país es rico. Está claro que para los propios productores alemanes el petróleo que debían importarse era más caro. Como sugieren los investigadores, esto se convirtió en una bomba de tiempo en la vida de Diesel...
Además de en las plantas industriales y de energía, los motores también han comenzado a utilizarse ampliamente en el transporte. Los primeros en adquirirlos fueron los barcos, que ya no necesitaban decenas de fogoneros, y el alcance de crucero de los barcos aumentó significativamente. Posteriormente comenzaron a instalarse en locomotoras. Cabe destacar que la primera empresa que hizo esto fue la planta de ingeniería suiza de los hermanos Schulzer, donde Diesel hizo una vez sus prácticas, y la experiencia de producción adquirida allí le permitió comenzar gradualmente la realización de su sueño junto con el profesor Linde. Más tarde aparecieron los “tranvías diésel”... el siguiente paso fue la industria del automóvil, que estaba ganando un impulso vertiginoso.
La sociedad alemana no olvida quién es para ellos Rudolf Diesel y perpetúa la memoria del gran inventor incluso en los sellos postales.
A mediados del siglo XX, Diesel comenzó personalmente a experimentar con la construcción de un motor compacto que pudiera instalarse en un automóvil. Desafortunadamente, su deseo estaba muy adelantado a su tiempo. En un esfuerzo por reducir el peso de la unidad de potencia para que pudiera competir con los motores de gasolina en eficiencia y economía, su confiabilidad disminuyó proporcionalmente. Por lo tanto, numerosas pruebas sólo condujeron al fracaso. Rudolph estaba muy preocupado por esto, ya que tenía un nuevo campo de actividad, pero no pudo lograr el éxito en este campo. Al final, tuvo que abandonar esta idea, cuya exitosa implementación se produciría sólo once años después de la muerte de Diesel...
La vida misma del diseñador después de la implementación de su creación cambió mucho. La enorme fortuna y la fama que prácticamente cayeron del cielo rompen algo en él: Rudolf deja de participar directamente en más trabajo modernizar sus motores. Se sumerge en el mundo del comercio, pero, como suele suceder, el inventor y el empresario no pueden coexistir en una sola persona y, por lo tanto, todas sus empresas se enfrentan al nada envidiable destino de la quiebra. Como ya se mencionó, en su país natal, Diesel no fue muy favorecido, pero en el extranjero fue recibido con todo el respeto propio de una persona de alto rango: recepciones sociales, recepciones, conferencias "en su propio nombre", así como las más tentadoras. ofertas de cooperación. Sin embargo, tales diferencias entre amabilidad y hostilidad afectaron en gran medida el equilibrio mental de Rudolf. De una persona tranquila y equilibrada, pasó a ser una persona nerviosa y sospechosa. En algún momento, su esposa lo llevó casi por la fuerza a un psiquiatra. Sus acciones inusuales sorprendieron mucho a sus allegados, sin embargo, los eventos posteriores muestran que parecía haber adivinado algo.
En 1953, la Asociación Alemana de Inventores creó la Medalla de Oro Rudolf Diesel, que se otorga a los inventos que han contribuido significativamente al desarrollo de la economía y el espíritu empresarial.
A principios de la década de 1910, los magnates alemanes del carbón se estaban preparando para asestar un golpe demoledor al diésel y sus motores: en los pocos años transcurridos desde la difusión mundial de su invento, el precio del petróleo casi se había duplicado y el mineral "nacional" estaba perdiendo rápidamente su valor. posición. Las “acusaciones” de incompetencia y fallos técnicos contenidas en su libro serían llevadas a la atención del público por un profesor alemán generosamente patrocinado. Un conocido que trabajaba en la editorial que estaba publicando este libro se lo contó en secreto a Rudolf. Siendo un hombre excepcionalmente erudito que no sabía en absoluto cómo luchar en "enfrentamientos" políticos, Diesel entendió que no podría defender sus posiciones, lo que implicaría el colapso de su carrera y el trabajo de su vida.
Literalmente, un año antes de su muerte, Rudolph cambió por completo. Además de la esperada “exposición”, hubo otro golpe: la fortuna multimillonaria ya no existía, causada por juegos comerciales injustificados y el inicio de la crisis económica. Con el dinero restante, Diesel y su esposa comienzan a hacer viajes de país en país, visitando a viejos amigos, conocidos, profesores, quienes luego notaron que toda comunicación se reducía a agradecimiento por todo y despedida... Y a principios del otoño de 1913 , Rudolf recibió una invitación del Real Club Automovilístico Inglés para dar varias conferencias. El inventor comienza a preparar el viaje...
Comenzó invitando a su hijo mayor a visitarlo. casa de los padres, se quedó sin sirvientes. Allí, como por casualidad, mostró dónde estaba todo, qué documentos estaban y dónde se podían encontrar “si sucediera algo”. Como recordó más tarde el hijo, tenía un nudo en la garganta y el presentimiento de problemas se vio intensificado por la imagen de los papeles quemados en la chimenea, algo completamente inusual en su padre. Y después de un tiempo, Diesel le entregó una maleta a su esposa y le ordenó estrictamente no abrirla hasta principios de octubre. Más tarde su esposa descubre en él veinte mil marcos...
Entonces, ¿cómo desapareció Diesel?
Fue así: poco antes de este incidente, Diesel recibió una invitación para venir a Inglaterra para inaugurar una nueva planta de una de las empresas británicas que producía sus motores. Quienes lo vieron antes de partir afirmaron que el ingeniero estaba de muy buen humor: el gran inventor, aunque tenía muchas patentes, no era un buen hombre de negocios y en 1913 estaba al borde de la ruina (lo que, por cierto, se vio facilitado). por la crisis económica emergente) . La apertura de una nueva planta en Inglaterra podría mejorar sus asuntos financieros.
Además, algunos conocidos de Diesel recordaron más tarde que él supuestamente les dijo que la invitación le fue enviada personalmente por Winston Churchill, quien en ese momento ya dirigía el Almirantazgo. El enérgico duque de Marlborough iba a reconstruir toda la flota inglesa y supuestamente necesitaba al inventor como consultor técnico. Es difícil decir si esto es cierto o no, ya que Churchill nunca le contó a nadie sobre su deseo de reunirse con Diesel.
Otra cosa extraña es que... todavía no hay pruebas fehacientes de que fuera Rudolf Diesel, y no una persona similar a él, quien subió ese día la escalerilla del ferry de Dresde. Por extraño que parezca, el nombre del inventor no figuraba en la lista de sus pasajeros. Por tanto, la versión de que, después de todo, era él se basa únicamente en el testimonio de los ingenieros Georg Grace y Alfred Luckman, que se dirigían a Inglaterra con Diesel, así como del mayordomo del barco.
Grace y Lukeman dijeron que después de zarpar, Diesel los invitó a dar un paseo por cubierta y luego los tres bajaron a la sala de oficiales para cenar. Durante la comida, el inventor estuvo muy animado y habló constantemente sobre las nuevas modificaciones propuestas para su motor, así como sobre las brillantes perspectivas de cooperación con los británicos.
Alrededor de las 10 de la noche, Rudolf Diesel finalmente se despidió de sus compañeros y luego bajó a su cabaña. Antes de abrir la puerta, detuvo al azafato y le pidió que lo despertara exactamente a las 6.15 de la mañana. Nadie volvió a ver al inventor. Por la mañana, cuando lo agarraron y forzaron la puerta de la cabina, resultó que Diesel sacó su pijama de su maleta y lo puso sobre la cama, y también sacó su reloj del bolsillo, le dio cuerda y lo colgó. en la pared al lado de la cama.
Investigaciones posteriores demostraron que nadie vio al inventor salir de su cabaña esa noche. La portilla también estaba cerrada. Esta circunstancia hizo que la versión inicial de la policía sobre el suicidio fuera muy vulnerable: los agentes de la ley sugirieron que la psique de Diesel, que era una persona sospechosa, no podía soportar los fuertes presentimientos de una quiebra inminente y simplemente se ahogó. Sin embargo, ¿cómo logró el suicida, saliendo por la portilla, cerrarla detrás de él y desde adentro?
A los investigadores también les pareció muy extraño que un hombre que estaba a punto de quitarse la vida le diera cuerda prudentemente a su reloj y además pidiera al mayordomo que lo despertara exactamente a la hora indicada. Por cierto, tampoco se encontró ninguna nota de suicidio en la cabina. Además, el testimonio de Grace y Lukeman indicó que el inventor estuvo de muy buen humor toda la noche. Y después de la cena, como estaba previsto, Diesel no se comunicó con nadie excepto con el mayordomo.
Otra versión aportada por la investigación decía que quizás Diesel salió a caminar por la noche, se quedó al lado y de repente sufrió un infarto. El desafortunado cayó al agua y ni siquiera pudo pedir ayuda. Esta versión se vio respaldada por el hecho de que por la mañana se encontraron en la cubierta la capa y el sombrero del inventor. Sin embargo, los argumentos en contra eran mucho más importantes: la altura de los lados del Dresde era de más de un metro y medio, e incluso una persona sana difícilmente podría escalarlos. Además, la familia, los amigos y el médico personal de Diesel afirmaron unánimemente que el inventor nunca tuvo problemas cardíacos.
También se sugirió que el inventor podría haber sido asesinado, por ejemplo, siguiendo instrucciones de empresas competidoras que producían motores de carburador de gasolina (la invención de Diesel, que funcionaba con fueloil y combustible diesel baratos y era más segura, le quitó un importante segmento de mercado a a ellos). O en el asesinato participaron los servicios de inteligencia de la Alemania del Kaiser, que no querían en absoluto que los británicos, sus potenciales oponentes, modernizaran la flota en vísperas de una posible guerra. Sin embargo, ¿quién fue el asesino en este caso?
Recordemos que Diesel se comunicó esa noche con solo tres personas: Grace, Lukeman y el mayordomo. Todos tenían una coartada al 100%, confirmada por muchas otras personas. Y como resultó más tarde, ninguno de los pasajeros ni miembros de la tripulación sabía que el gran inventor viajaba en el ferry: ¡su nombre no estaba en la lista! Además, fue necesario encontrar el cuerpo y examinarlo por la posibilidad de una muerte violenta, ya que el estudio de la cabina, pasillo y cubierta no aportó ningún indicio que pudiera hacer sospechar de asesinato.
De cara al futuro, digamos que el cuerpo nunca fue encontrado. Es cierto que un poco más tarde, varios pescadores belgas dijeron a la policía que, en la madrugada del 30 de septiembre de 1913, fueron a pescar y capturaron el cuerpo de un caballero bien vestido en la desembocadura del río Escalda. Después de consultarlo, los pescadores decidieron llevarlo a Gante, pero una repentina tormenta se lo impidió. Decidiendo que los espíritus del mar estaban enojados porque habían robado los elementos de su legítima presa, los pescadores arrojaron el cuerpo nuevamente a las olas.
Sin embargo, antes de esto, al ahogado le quitaron dos anillos del dedo, que el capitán entregó a la policía. Estos anillos fueron obsequiados al hijo del inventor, quien admitió que eran muy similares a los que llevaba su padre. Sin embargo, no tenían grabados que pudieran identificar con precisión al propietario (uno era un anillo de compromiso, el otro era un anillo con una piedra, pero sin el nombre del propietario). El joyero a quien Diesel le compró este anillo reconoció su trabajo, pero notó que muchas personas le encargaban anillos similares.
Entonces, como puede ver, es imposible decir con seguridad que el hombre ahogado capturado por los pescadores belgas durante su vida fue el inventor del motor diesel. Por tanto, nadie sabe todavía dónde están enterrados los restos de Rudolf Diesel. Y las circunstancias de su desaparición a lo largo de los últimos casi cien años no se han vuelto más claras. El inventor todavía figura como desaparecido según la policía alemana.
En cuanto a la versión del asesinato de Diesel por parte de competidores o agencias de inteligencia, ésta, como todas las hipótesis relacionadas con la llamada "teoría de la conspiración", tiene un inconveniente típico. Es completamente incomprensible por qué fue necesario matar al inventor, cuya "creación" se producía desde hacía mucho tiempo en todas las fábricas del mundo, incluidas las británicas. El diseño del motor era conocido por miles de ingenieros y técnicos que podían ensamblarlo ellos mismos y, si era necesario, mejorarlo (por cierto, fue con su ayuda que Churchill aún pudo modernizar la flota inglesa). Sólo tenía sentido matar a Diesel antes de que el motor entrara en producción en masa.
Además, es difícil sospechar de una falta de profesionalismo tan flagrante de asesinos a sueldo o agentes de inteligencia; después de todo, resulta que la persona fue eliminada de tal manera que al día siguiente todo el mundo se enteró. ¿Por qué era necesario hacer toda esta actuación ridícula? Habría sido mucho más fácil matar a Diesel antes de abordar el Dresde y encontrar su cuerpo en los barrios marginales del puerto con signos de robo. Entonces nadie dudaría de que el inventor fue víctima de su propio descuido; después de todo, los ladrones del puerto de Amberes eran famosos.
En general, si estudias detenidamente algunos de los detalles de esta historia, descubrirás que la desaparición de Diesel fue principalmente beneficiosa... para el propio Diesel. Sus asuntos financieros en ese momento se encontraban realmente en un estado deplorable, todo se encaminaba hacia los tribunales y la prisión de deudores. ¿Quizás el brillante inventor simplemente decidió esconderse de los acreedores de una manera tan interesante? Es decir, de hecho, no abordó ningún ferry (por eso su nombre no estaba en la lista), no cenó con amigos y no le pidió al azafato que lo despertara. Discutió el testimonio con amigos de antemano y bien podrían haber sobornado al mayordomo.
Esto explica el hecho de que, además de estos tres, nadie recordaba que Diesel estaba presente en el ferry (el mismo camarero sirvió en la cena), y otra cosa incomprensible. El hecho es que en la cabina del inventor no se encontró ni un solo objeto que pudiera decirse con certeza que perteneciera a Rudolf Diesel: ni documentos, ni billetera, ni cuaderno, ni dibujos. El reloj encontrado no tenía nombre de propietario, al igual que la capa y el sombrero. El hecho de que se trata de cosas de Diesel sólo se sabe por el testimonio de Grace y Lukeman, pero su precio, si sigues esta versión, es muy bajo.
Hay otro punto interesante: después de la desaparición del inventor, su familia pudo hacer frente a las dificultades financieras y saldar sus deudas. Posteriormente, su familia dijo que vendieron algunas de las patentes del inventor. Sin embargo, si recordamos que en aquella época había una feroz guerra legal por ellos, es poco probable que alguien los hubiera comprado a un precio elevado. Entonces, ¿de dónde salieron los fondos para una familia que había perdido a su sostén de familia?
Entonces, si juntamos todos los hechos, resulta que el gran inventor bien podría haber organizado su propia desaparición. Difundió rumores de que iba a Inglaterra, instruyó a dos de sus conocidos que realmente iban allí sobre cómo comportarse y ellos, a su vez, sobornaron al mayordomo. Este último llevó varias cosas a una cabina vacía, dejó un sombrero y una capa en cubierta y luego denunció la desaparición del pasajero.
Y aunque muchos dijeron más tarde que por la noche vieron a un tercer pasajero en compañía de Grace y Lukeman, nadie (excepto, nuevamente, el mayordomo) sabía quién era. Es decir, tal vez en el barco había un tercer conocido del inventor, que "desempeñó" el papel de Diesel, y luego simplemente se fue al fondo y no dio pruebas a la policía. En cuanto al descubrimiento de los pescadores belgas, los anillos fueron identificados por el hijo de Diesel, quien claramente conocía los planes de su padre. De hecho, podrían pertenecer a cualquiera, y no es en absoluto un hecho que su dueño fuera sacado del mar el 30 de septiembre, y no antes.
También es posible que posteriormente Diesel, con un nombre falso, se fuera a algún país y consiguiera trabajo como ingeniero en alguna de sus fábricas. Quizás se instaló en Rusia: el inventor estuvo asociado con nuestro país durante mucho tiempo. relación de negocios. Y cuando ayudó a su familia a pagar sus deudas, lo más probable es que continuara trabajando para mejorar su motor, pero con otro nombre.
fuentes
http://www.pravda.ru/science/useful/15-08-2012/1123074-rudolf_disel-2/
http://www.calend.ru/person/2676/
http://www.automotivehistory.ru/index.php?option=com_content&view=article&id=85&Itemid=129
Pero mira que más te cuento casi
