Légierő Orosz Föderáció több részlegből áll, mindegyiknek megvan a maga funkciója és feladata. A hadműveleti-taktikai repülés, a katonai szállítórepülés, a hadsereg repülése és a nagy hatótávolságú repülés pedig bombázó, felderítő, vadászrepülésből, támadó-, speciális és szállítórepülésből áll.
Az orosz légierő olyan légibázisokkal rendelkező területeket foglal magában, amelyek közvetlenül a főparancsnoknak vannak alárendelve.
Az orosz hosszú távú repülés története
Kicsit több mint száz évvel ezelőtt, II. Miklós cár alatt, létrehoztak egy légiosztagot, amely a modern repülőgépek - az Ilya Muromets repülőgépek - őseiből állt. Annak ellenére, hogy az első bombázók 1923-ban emelkedtek a levegőbe, a nagy hatótávolságú repülésnek szentelt katonai ünnepet csak 1999. december 23-án vezették be, az orosz légierő főparancsnokának parancsára.
Az "Ilya Muromets" egy S-22, amelyet Sikorsky tervezett. Az első repülőgép leszállt a kocsigyár futószalagjáról. Fából készült, két szárnya és négy motorja volt, vagyis kétfedelű volt. Az autó tömege körülbelül öt tonna volt. A katonai műveletekhez a repülőgépet két platformmal és géppuskával szerelték fel az alváz közötti térben és a törzs tetején.
Az első pilóta maga Sikorsky repülőgép-tervező volt. Hat hónapos próbarepülés után a repülőgépet az Orosz Birodalom hadserege számára kezdték gyártani. Csak egy tiszt kaphatott engedélyt a kormányra. Sőt, a fedélzeti szerelőnek tiszti rangot is kellett viselnie.
1914 óta az összes Muromet a legújabb, nagyobb teljesítményű motorokkal volt felszerelve, a géppuskákon kívül bombatartók, bombairányító és hat ülés a legénység számára. Ezek voltak az orosz nagy hatótávolságú repülés első B típusú bombázói. Ugyanez a gép rekordot állított fel a repülés időtartamára vonatkozóan - 6 óra 30 perc.
Orosz repülés az első világháborúban
A századot nagy létszámú pilótákból és földi támogató személyzetből állították össze. M. Shidlovsky lett az akkori nagy hatótávolságú repülés parancsnoka. Javító és gépészeti istállók, raktárak épültek, saját kommunikációs egységek, meteorológiai szolgálat, repülőiskola (mely speciális kiképzőgépekkel volt felszerelve), speciális légelhárító tüzérség.
Az első világháború során az emberes csoportok mindössze egy Muromets egységet veszítettek el, és mintegy négyszáz felderítő küldetést hajtottak végre.
1916-ban az S-22-t ismét E típusúra korszerűsítették. Így az új repülőgép több mint hét tonnát nyomott, és nyolc tüzelési ponttal volt felszerelve – az ágyúzást a repülőgép minden oldaláról lehetett végrehajtani.
1917 - az "Ilya Muromets" következő módosításának létrehozása - Zh. A februári forradalom után azonban minden 120 nehézbombázó építésének terve meghiúsult. A század elpusztítása a monarchistának nyilvánított Shidlovsky eltávolításával folytatódott.
Amikor 1917 őszén az Orosz Birodalom csapatai visszavonulni kezdtek Vinnicából, úgy döntöttek, hogy felégetik a „muromi lakosokat”, hogy az ellenség ne fogja el őket. Az S-22-es utolsó harci repülését 1920-ban, november 21-én hajtotta végre, ezt követően a repülőgép használata az utas- és postai szállításra korlátozódott.
Tupolev és Ilyushin tervezőirodái
A 20. század 30-as évei jelentős áttörésként vonultak be az ország történelmébe a repülőgépgyártás fejlődésében. A nagy hatótávolságú repülési egység számára a radikálisan új gépek tervezése még 1927-ben kezdődött. Ennek eredményeként napjaink leghíresebb tervezőmérnöke, A. Tupolev megalkotta TB-1, TB-3 és TB-4 alkotásait, amelyeket további tömeggyártásba bocsátottak. A bombázók nehézsúlyúak voltak, tömör fémdarabokból készültek, a vázat sífelszereléssé alakították át. A Szovjetunió a kétmotoros bombázók minőségében végzett az élen.
Kevesen tudják, de a TB-4 (vagy ANT-20) bombázót is teherszállító repülőgépnek tervezték. A "Maxim Gorkij" nevet kapta, és az első pilóta a híres hosszú távú repüléspilóta, M. Gromov volt. A tizenöt tonnás rakomány öt kilométeres magasságba emelésében világrekorder lévén a gép csak körülbelül egy évig „élt”. A repülőgép egy 1935-ös bemutatórepülés közbeni légi ütközést követően zuhant össze a nyilvánosság előtt.
A nagy hatótávolságú repülés következő fejlesztése valóban fenomenális volt. Az év 1932 volt, P. Szuhoj A. Tupolev utasításai alapján egy alacsony siklóképességű, egyetlen hajtóműves repülőgépet fejlesztett ki. Ez is teljesen fém volt. Ezen állította fel az egyik legjobb pilóta, Valerij Chkalov a repülési távolság világrekordját. A pilóta Moszkvából egy ANT-25-össel repült át az Északi-sarkon, és elérte a Csendes-óceán partvidékét Kaliforniában. Az útvonal futásteljesítménye 10 140 volt.
Ugyanebben a 30-as években, A. Tupolev fejlesztéseivel egyidőben a Repülési Főigazgatóság az Unió összes kiemelkedő repülőgép-tervezőjét a Központi Tervező Iroda egy tetője alá gyűjtötte. S. Ilyushint felkérték a vezetésre. A TB-4 tervezésével együtt 1935-ben egy teljesen az újfajta bombázó - DB-3. Egy év sikeres tesztelés után az ilyen típusú repülőgépek szolgálatba álltak a légierőnél.
1938 - az IL-4 kifejlesztése. Ilyushin létrehozta azt, amivel sok más ország nem tudott megbirkózni - az első támadó repülőgépet. A javított motorteljesítménnyel és továbbfejlesztett harci felszereléssel a jármű részt vett a finn háborúban és a második világháborúban is. Az összesen legyártott IL-4-ek száma 1528 repülőgép.
Repülés a második világháború alatt
A nagy hatótávolságú repülés a Nagy Honvédő Háború kihirdetésének első napjától, 1941. június 22-től kezdte el ellátni stratégiai és hadműveleti-taktikai feladatait. Az IL-4 lett a fő bombázó. A DB-3, Pe-2 és Pe-8 repülőgépekről a személyzet bombákat dobott a németek fejére az általuk elfoglalt európai városokban, Varsóban, Bukarestben és Koenigsbergben.
A Vörös Hadsereg egyetlen nagyobb hadművelete sem volt teljes hosszú távú repülési bevetések nélkül. Egy évvel a háború kezdete után a hadseregben 8 távolsági repülési hadosztály alakult. 340 bombázó volt 365 legénységgel.
Az ellenségeskedés évei alatt csaknem 260 pilóta kapta meg a Szovjetunió hőse címet.
A háború utáni helyzet válságba hozta a nagy hatótávolságú repülési flottát – a repülőgépek elavultak és leírásra kerültek. Ezért 1947-ben úgy döntöttek, hogy a Tupolev iroda segítségével új, erős és nehéz Tu-4-et hoznak létre. Az amerikai B-29-es bombázó másolata volt. A repülőgépet a szovjet vezetés kérésére igazították. 1951-ben a Tu-4 újonnan készített másolata lett az első nukleáris fegyverhordozó.
Ugrások a repülőgépgyártásban
Az 50-es évek közepe új szintre emelte a szovjet katonai repülőgépgyártást. Létrehozták a Badgert vagy a Tu-16-ot - egy minőségileg új egysíkú repülőgépet, amelynek szárnya egyértelműen a test közepén helyezkedett el. Az első gyártás Kazanyban, 1953 októberében készült. A Tu-16-ost 6 fő üzemeltette. Katonai fegyverek toronyra szerelt távszerelvényekből, egy íjágyútartóból (PU-88) és egy 23 mm-es AM23-ból állt.
Tupolev másik agyszüleménye a „Bear” (Tu-95) turbóprop négyhajtóműves stratégiai rakétát szállító bombázó. A teljes harci teher 12 000 kg volt. Ezeknek a motoroknak még mindig nincs analógja a világon - a legerősebbnek tartják.
56-60-as évek - ZM létrehozása. A fő különbség a többi stratégiai bombázóhoz képest egy új fegyverrendszer - a D5 cirkálórakéta - jelenléte. Az erősen védett tengeri és szárazföldi célpontok elpusztítására hozták létre. Hatótávolsága 270 km, sebessége háromszor gyorsabb a hangnál.
Repülésfejlesztés a hidegháború idején
A második világháború befejezése után a NATO és a Varsói Szerződés szervezetei voltak a fő katonai-politikai tömbök. Az USA és a Szovjetunió közötti konfrontáció a történészek szerint megfordulhat hidegháború a harmadik világháborúba, így a nagy hatótávolságú repülés kiváló nukleáris védelmet jelentett az Unió számára. Hamarosan a nagy hatótávolságú repülést rakétacsapatokkal töltötték fel, és létrehoztak egy rakétaosztályt.
A hidegháborús időszak adott lendületet a Tu-22-re épülő K-22 repülőgép-rakétarendszer megalkotásához, amely három módosításon esett át.
A konfrontáció jelképe a „Fehér Hattyú” (Tu-160) volt. Ereje nemcsak szuperszonikus sebességében rejlett, hanem változtatható szárnygeometriájában is. A gép először 1981-ben szállt fel a ramenszkojei repülőtérről. Ezt követően a "Swan" tömeggyártásba kezdett.
A nagy hatótávolságú repülőgépek mai áttekintése
A modern nagy hatótávolságú repülés az Orosz Föderáció nukleáris erőinek alapja. A nagy hatótávolságú légiközlekedési egységek bázisait a stratégiai cél és a hatékonyság figyelembevételével osztják el.
A repülőgép-flottát a következők képviselik:
- Tu-160 rakétahordozó - 16 darab.
- Tu-95MS rakétahordozó - 32 egység szolgálatban és 60 tartalékban.
- Tu-22MZ rakétabombázó - körülbelül 12.
- Il-78 üzemanyagtöltő repülőgép - 19 darab.
- Tu-22MR felderítő repülőgép - 150 darab.
A repülőgépek nagy hatótávolságú cirkáló rakétákkal, hadműveleti-taktikai küldetést teljesítő nukleáris és hagyományos rakétákkal, valamint különböző kaliberű bombákkal vannak felfegyverezve.
A katonai járőr Izland, a Norvég-tenger, az Északi-sark, az Aleut-szigetek és Dél-Amerika keleti partvidékét irányítja.
Távolsági Repülési Múzeum
A hosszú távú repülésnek szentelt orosz múzeumok Ryazanban és Engelsben találhatók. A Ryazan Múzeum a legrégebbi, 1975-ben hozták létre a második világháború győzelmének harmincadik évfordulója tiszteletére. A múzeum Diaghilev helyőrségében található. Kiállítását katonai repülőgépek (Tu-22M2, Tu-95K, Tu-16), különféle dokumentumok, tisztek és pilóták fényképei képviselik. Múzeum címe: Ryazan, st. Belyakova, katonai egység 41521, Távolsági Repülési Múzeum.
A második orosz távolsági repülési múzeum a Szaratov régióban található. Látogatóit kellemes meglepetés éri, hogy aktív, nagy hatótávolságú légibázison található. Itt valódi stratégiai bombázókat láthat - Tu-160. Sőt, a múzeum a cirkálórakéták és a légibombák egész gyűjteményével rendelkezik. Múzeum címe: Engels, 1, katonai egység 42152.
A legnagyobb légierő-múzeum pedig a moszkvai régióban, Monino faluban található múzeum. A világ legnagyobb repülési múzeumaként ismert, a repülőgépek gyűjteménye nem hagy közömbösen egyetlen látogatót sem. Ráadásul a múzeum évente többször rendez nyílt napot, amikor a legérdekesebb kiállításokhoz rámpát visznek, és engedélyezik a katonai járművek belsejének áttekintését. A gyűjtemény gazdag a legelső és a legmodernebb repülőgépekben egyaránt. A múzeum címe: Moszkva régió, Shchelkovsky kerület, városi település. Monino, st. Múzeum, 1.
A hosszú távú repülés jövője
2016. szeptember 16-án S. I. Kobylash vezérőrnagy lett a nagy hatótávolságú repülés parancsnoka. Ma az Orosz Aerospace Forces nagy hatótávolságú repülése egy ígéretes nagy hatótávolságú repülési komplexumot vár a JSC Tupolevtől egy új generációs stratégiai bombázó-rakétahordozóhoz. Az első járat körülbelül 2019-re, üzembe helyezése 2025-re várható különböző forrásokból információ érkezik, hogy az új autó úgy fog kinézni, mint egy „repülő szárny”. A nagy hatótávolságú kialakítás csökkenti a radarok általi észlelés lehetőségét.
- A Szovjetunió fegyveres erőinek HOZZÁADÁSA.
Az Orosz Birodalomban kezdődött a világ első gyakorlati alkotása a nehéz utasszállító repülőgépeknek, 4 motorral a szárnyakon. I. I. Sikorsky Ilya Muromets mérnök és pilóta utasszállító gépén több világrekord is született, így 1913-ban 1100 kilogramm súlyú rakományt emeltek fel, 1914-ben pedig 16 utast és egy kutyát, ezek az események bekerültek a Guinness Rekordok Könyvébe. . Ezt a repülőgépet az orosz-balti kocsigyárban (Russo-Balt) sorozatban gyártották, összesen 80 ilyen gépet építettek.
A jelenlegi nehéz helyzetben, a háború kezdeti időszakában jogsértések történtek központosított irányítás DBA GC, nagy repülőgép- és legénységi veszteségek, az alakulatok állandó átszervezése. A Vörös Hadsereg Polgári Törvénykönyve DBA erőit kis csoportokra osztották, ennek eredményeként az összes bevetés 74%-át repültek. "hosszú őrök", 1941-re, a csapatok közvetlen támogatása céljából készült a csatatéren, ami nem volt a DBA GK fő célja.
1941 augusztusában a Legfelsőbb Főparancsnokságnak el kellett törölnie a DBA Polgári Parancsnokság hadtest-ellenőrzési szintjét, mivel az erők vesztesége ugyanazon év júniusában elérte az eredeti összetétel 65%-át, és csak hét légihadosztály maradt a DAF-ban. A DBA GC állapota 1942 elejére sok kívánnivalót hagyott maga után, ezért a DBA GC erőinek megőrzése, irányításuk központosítása és tömeges használatuk biztosítása a Legfelsőbb Főhadiszálláson. Parancsnokság hoztak döntést, és a Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának 1942. március 5-i rendeletével létrehozták a Long-Range Aviation-t (LRA), mint a légierő külön ágát, a stratégiai jelentőségű feladatok ellátása érdekében. :
Emellett az ADD-t (beleértve a polgári légiflottát, a részét képező polgári légiflottát) széles körben használták a partizánmozgalom támogatására mind a Szovjetunió megszállt területén, mind Jugoszláviában, Csehszlovákiában és Lengyelországban, valamint speciális feladatok, mint például a hírszerző tisztek, felderítő- és felderítő- és szabotázscsoportok eljuttatása az ellenséges vonalak mögötti bármely pontra (akár Berlin közelében is), segítségnyújtás az Ellenállás mozgalmának a megszállt Európában és még sokan mások.
Az ADD alakulatokat a Vörös Hadsereg légiereje osztották ki, és közvetlenül a Legfelsőbb Főparancsnokság (SVGK) főhadiszállásának voltak alárendelve. Nyolc nagy hatótávolságú bombázó repülési hadosztályt és több burkolt repülőteret áthelyeztek a nagy hatótávolságú légiközlekedésbe, valamint létrejött a Vörös Hadsereg légierejétől független irányító, személyzeti, logisztikai és javítórendszer.
A nagy hatótávolságú repülés egész fennállása alatt a Legfelsőbb Főparancsnokság (SHC) tartaléka volt. Parancsoló HOZZÁAD csak I. V. Sztálin legfelsőbb főparancsnokától kapott parancsot. A nagy hatótávolságú repülés akkoriban több mint 1300 TB-3, TB-7 és Il-4 bombázóból állt.
Igazgatóságot és öt nagy hatótávolságú bombázó hadtestet hoztak létre, amelyek különböző időpontokban csaknem 3000 léghajóval voltak felfegyverkezve, amelyek közül körülbelül 1800 harci repülőgép volt. A harci repülőgép-flotta alapja nagy hatótávolságú repülés távoli diplomaták voltak, az első budapesti razzia során súlyosan megrongálódott a magyar főváros nagypályaudvara, és a magyar sajtó közleménye szerint a kormány a város összes üvegét rekvirálta az ablakok javítására. Jelenleg mindhárom állam lázasan szervezi a légvédelmet az ezekben az országokban körültekintően létrehozott, a náciknak dolgozó főbb városokban és gyárakban, mintha távol állna az egyesült országok bombázóitól”...
1944 szeptemberében a Long-Range Aviation a Vörös Hadsereg légiereje alá került, és a 18. légi hadsereggé alakult át. Célja 18 VA azonban ugyanaz maradt.
A katonai statisztikák szerint a Long Range Aviation a következő bevetéseket hajtotta végre:
37 A Szovjetunió fegyveres erőinek VAVGK katonai doktrínája. Három hadsereget rakétahadsereggé szerveztek át, egy hadsereget pedig 1953 közepén feloszlattak.
Csak a légiközlekedési alakulatok jelennek meg, a többi alakulat (kommunikációs, repülőtéri, biztonsági stb.) egyébként.
1943 elejére a Legfelsőbb Parancsnokság ADD-jének 11 repülési hadosztálya volt. A Szovjetunió Állami Védelmi Bizottságának rendelete értelmében májusban nyolc nagy hatótávolságú bombázó repülõhadtest alakult. A nagy hatótávolságú repülés harci ereje 700 gépre nőtt, és a védelmi iparnak köszönhetően – ha lassú ütemben is – tovább nőtt, a cél pedig az 1200 repülőgépre való felhozatal volt.
Decemberben a Legfelsőbb Főparancsnokság ADD-jének 17 repülőhadosztálya és 34 repülőezredje volt.
Hogy ne „haljon meg”, mint az a jakutiai láma, aki értéktelen várakozásában, hogy a megfelelő utódok végre bevegyék az elhagyott „csalit”, megosztom veletek. hasznos információ a magazin említett témájában. Így:
Tájékoztatásul szükségesnek tartom legalább röviden kiemelni azt a kérdést, hogy milyen volt a nagy hatótávolságú repülés a Nagy Honvédő Háború idején? Minden további nélkül idézek egy részletet a könyvből "Évek a tüzes égen. (Hosszú távú repülés az 1941-1945-ös Nagy Honvédő Háborúban)”, P. P. Bochkarev és N. I. Parygin.
Itt van - http://militera.lib.ru/h/bochkarev_parygin/index.html.
„A Nagy Honvédő Háború idején a nagy hatótávolságú repülés volt a Legfelsőbb Főparancsnokság főhadiszállásának legmanőverezőbb és legerősebb nagy hatótávolságú eszköze. Részt vett önálló stratégiai és hadműveleti feladatok végrehajtásában, katonai-ipari és közigazgatási-politikai központok megsemmisítésére, valamint a kommunikáció megzavarására és az ellenséges tartalékok manőverének megzavarására irányuló légi hadműveletek végrehajtásában. Az ADD a front légiközlekedéssel szorosan együttműködve és önállóan számos légi hadműveletet hajtott végre a stratégiai légi fölényért folytatott küzdelemben, amelyeket a Legfelsőbb Parancsnokság parancsnoksága alatt hajtottak végre, és amelyeket a légiközlekedés nagy kiterjedése és határozottsága jellemez. célokat.”
És íme a főbb statisztikai adatok a háború éveiben az ADD-ről, amelyeket szintén ezektől a szerzőktől kölcsönöztek: „A háború éveiben a nagy hatótávolságú repülés 219 788 harci bevetést hajtott végre, 2 000 000 bombát dobva az ellenségre, több mint 200 000 tonnával.” És azértcsapatok és felszerelések megsemmisítése a háború éveiben, az összes befejezett 40,5%-abevetések.Azérta vasúti szállítás fennakadása 30,6%-ot tesz kibevetések. A repülőterek elleni sztrájkok aránya 9,33% voltbevetések. Tovább a csapatok és a rakomány partraszállása 11,72%-ot tett kibevetések. y-n ajándékok mély hátsó létesítményekre 3,15%bevetések. P A munkák 2,86%-a offshore létesítményeken készült elbevetések. Légi felderítés szükséges 1,55%bevetések. Tovább repülőgép-elfogás 0,3%-ban érintettbevetések.
„A 202 128 tonna bombából 6628 tonnát az ellenséges vonalak mögött mélyen fekvő közigazgatási-politikai és hadiipari létesítményekre, 74 819 tonnát pedig vasúti csomópontokra és állomásokra; repülőterek - 22685 tonna; haditengerészeti kikötők - 5914 tonna és csapatok a csatatéren - 92082 tonna.
A szárazföldi erők és az általuk végrehajtott legfontosabb védelmi és támadó hadműveletek érdekében a nagy hatótávolságú légiközlekedés több mint 80.000bevetések, ebből a sztálingrádi csatában - 13874, a Kurszki dudornál vívott csatákban - 7600, a Belgorod-Kharkovban támadó hadművelet- 1898, a Leningrád melletti csatákban - 23270, a Krím felszabadítása során - 1865, a fehérorosz támadó hadműveletben - 13 451, a Iasi-Kishenev offenzív hadműveletekben - 2602, a balti államok felszabadításáért folytatott harcokban - 7213 a Visztula-Odera kelet-poroszországi offenzív hadműveletben - 8538 és a berlini offenzív hadműveletben - 3441 bevetés. Mindezen műveletek során a nagy hatótávolságú repülőgépek 87 982 tonna bombát dobtak le.
Fehéroroszország, Ukrajna, Krím, Lettország, Litvánia, Leningrád és Oroszország más régióinak, valamint Jugoszlávia, Csehszlovákia és Lengyelország partizánjainak közvetlen segítségnyújtása érdekében a nagy hatótávolságú repülés több mint 8 ezer bevetést hajtott végre. 12 ezer embert és nagy mennyiségű rakományt szállítottak légi úton a németek által megszállt területre, és több mint 4700 sebesültet evakuáltak a szárazföldre. Összességében a háború alatt az ADD 25 747 bevetést hajtott végre a szárazföldi erők érdekében több mint 17 ezer tonna rakomány, 83 ezer katona és 23 ezer sebesült szállítására” (Bochkarev P. P. és Parygin N. I.)
Anatolij Mihajlovics Szergienko belgorodi történész-tudós, a nagy hatótávolságú repülés történetét kutatva megállapította az ADD-ben a Szovjetunió hőseinek abszolút pontos számát, 273-an vannak, hatot kétszer kaptak a legmagasabb kitüntetésben.
És itt vannak konkrét adatok a 36. légihadosztályról, amelynek ezredeiben apám szolgált. Ezeket az adatokat Nikolai Levchenko „Szárnyas gárda” című könyvéből adják, aki leírja a történelmet57 szmolenszki Red Banner Marine Missile Aviation Division, amely folytatta a DD 36. légi hadosztályának dicsőséges harci útját ben. háború utáni időszakés az unió összeomlásáig Byhovban állomásozott. De mint most kiderül, ő is kölcsönkérte őket, de attólhivatalos történelem „Birth of the Division” (36. pokol DD), amelyet Szergienko archívumában fedeztek fel. Egyedülálló dokumentum, amelyet az alkalmazottak közvetlenül a háború után készítettek.
„Csak a Nagy éveiben Honvédő Háború Az anyaországért vívott harcokban a hadosztály 119 pilótája, 131 navigátora, 142 rádiósa és 153 légi tüzére halt meg. (Megjegyzendő, hogy a veszteségek számát tekintve több mint három DD légiezred repülőszemélyzete.)
A harci munkát a következő adatok jellemzik: nappal 1424, éjszaka 13467 bevetést hajtottak végre, 182.724 légbombát dobtak le. A bombatámadások következtében 6439 tűz, különböző erősségű robbanások keletkeztek - 3292, 248 harckocsi, 254 vonat, 41 mozdony, 1367 vagon, 731 jármű, 47 repülőgép a levegőben és 480 a földön, 250 tartály és 6 raktár. üzemanyaggal és kenőanyagokkal megsemmisült 320 légelhárító ágyú, 44 vasúti híd és kereszteződés, 88 reflektor, 20 olajtároló és 12 olajtorony, 3 erőmű, 210 ipari és állomásépület, 31 hangár, 3 ellenséges hadihajó és szállítmányokat elsüllyesztettek, a náci csapatok nagy mennyiségű munkaerőt és katonai felszerelést semmisítettek meg."
Amint láthatja, az elvégzett feladatok jellege, a műveletek köre és mértéke lenyűgöző. De minden repülés az őket felkészítő technikusok konkrét erőfeszítése. Ez a repülõtéri szolgálati zászlóaljak kemény munkásainak munkája, üzemanyag és bombák szállítása a repülõgépekbe, a repülõterek megfelelõ állapotban tartása, valamint a terepi javító mûhelyek mechanikája, a repedezett repülõgépsebek foltozása és a harcjármûvek motoros szíveinek újraélesztése. . És nagyon keveset találsz ezekről a háborús munkásokról az emlékiratokban. Olyan emberekről van szó, akik a nagy hatótávolságú repülőezredek katonai dicsőségének árnyékában maradtak, de nélkülük egyetlen ADD repülőgép sem emelkedett az egekbe.
December 23-án ünnepli szakmai ünnepét az orosz légierő nagy hatótávolságú repülése. A pilóták, a technikusok és mindenki, aki a belföldi nagy hatótávolságú repüléshez kötődik, vagyis a stratégiai bombázók és rakétahordozók emelhetnek egy pohár pezsgőt, ha természetesen nem teljesítenek szolgálatot. A dátumot nem véletlenül választották ki.
1914. december 23-án, mindössze három és fél hónappal az első világháború kitörése után, a világon először létrehozták az Ilja Muromets nehézbombázó századot, amelyre az utolsó II. Miklós orosz császár jóváhagyta a megfelelő határozatot. a katonai tanács orosz hadsereg. A század első vezetője volt a kezdeményezője, Mihail Shidlovsky vezérőrnagy, az Államtanács tagja. Orosz Birodalomés az orosz-balti kocsigyár részvénytársaságának igazgatótanácsának elnöke, ahol a világ első Ilja Muromcija készült.
A legmagasabb sorrend napról napra egybeesett egy másik jelentős dátummal: pontosan egy évvel korábban, 1913. december 23-án emelkedett először az egekbe az Ilja Muromets négymotoros óriás. Így amikor 1999-ben az Orosz Légierő főparancsnoka, Anatolij Kornukov parancsában új szakmai ünnepet rendelt el beosztottjai számára, két jó oka volt arra, hogy ezt a dátumot válassza.
Az elmúlt 103 év során a hazai nagy hatótávolságú repülés a stratégiai elrettentő erők egyik fő elemévé vált, ugyanabban a társaságban, mint a stratégiai rakétaerők és a rakéta-tengeralattjárók. Ma az orosz hadsereg természetesen nem Murometekkel van felfegyverkezve, hanem sokkal modernebb repülőgépekkel - Tu-95 és Tu-160, és sokkal komolyabb fegyvereket hordoznak. A folytonosság azonban megmarad: a Tu-160 stratégiai rakétahordozó, amely ma harci repüléseket hajt végre 06-os farokkal, őse emlékére az „Ilja Muromets” nevet viseli.
Orosz hős "Ilja Muromets"
A világ első nehéz, négymotoros S-22 bombázója, az „Ilja Muromets” okkal kapta meg a legendás orosz hős nevét. Elődjét - a világ első négymotoros repülőgépét - elvontabban „orosz lovagnak” nevezték. Egyes hírek szerint ezeknek a nehézgépeknek a megalkotója, a híres orosz, majd amerikai repülőgép-tervező, Igor Sikorsky egy egész sor nehéz repülőgép megépítését tervezte, amelyek mindegyike az epikus hős nevét viselné.
A kezdetektől fogva az „orosz lovag” nagy hatótávolságú katonai felderítő repülőgépként jött létre. De utódja lett a világ első utasszállító repülőgépe. Megkapta a repülés történetének első, a pilótakabintól elválasztott utasterét, amelyet másfél tucat ember befogadására terveztek. Ennek a szalonnak nem csak üvegezése és hálóhelyiségei voltak, de még egy fürdőszoba is volt WC-vel és fűtéssel, amelyet motor kipufogógázai működtettek.
A gépen még az utastérből kilépő ajtók is voltak az alsó szárnyak felszínére, ahol a várakozásoknak megfelelően az utasok kívánt esetben szellőzhettek repülés közben (akkor a sebességek és a magasságok ezt szinte kockázat nélkül tették lehetővé).
Az első világháború kitörése miatt a repülőgépgyártók gyorsan háborús alapokra váltottak, és az utasok helyett az Ilja Murometek bombákat kezdtek szállítani a fedélzetre. Az első századnak csak négy repülőgépe volt - addigra egyszerűen nem volt idejük többet építeni. De a háború mindössze három éve alatt már 76 darabot gyártottak, amelyekből 60 jármű lépett be a csapatokba. A polgárháború végéig használták őket. Az Ilja Murometek 1920. november 21-én indultak el utolsó harci küldetésére. Ezt követően a legendás gép visszatért eredeti rendeltetéséhez: 1921-ben a hat legerősebb gép kezdte kiszolgálni Szovjet-Oroszország első posta- és utasszállító vonalát, a Moszkva-Orel-Kharkovot, és 60 utast és több mint 2 tonna rakományt szállított. 43 járatban.
Nem csak a rekordok kedvéért: miért volt szüksége a Szovjetuniónak ultrahosszú repülésekre?
A huszadik század harmincas évei azzá váltak, amikor a repülés egyik rekordmérföldkövét a másik után tette meg: gyorsabban, feljebb, tovább. Eleinte a katonai és a polgári repülőgépek alig különböztek egymástól. A rekordrepüléseket végrehajtó repülő gépek nem voltak teljesen katonai, de nem is teljesen civilek. Például a híres ANT-25 repülőgépnek volt egy középső neve - RD, amely leggyakrabban a „Range Record”-ot jelentette. A hozzáértő emberek azonban megértették, hogy ez a rövidítés a jelentés sérelme nélkül „hosszú hatótávolságú cserkészként” is megfejthető. 1937 nyarán egy egyedülálló gurulóút két rekorder legénységet szállított a Szovjetunióból az USA-ba: Valerij Chkalovot és Mihail Gromovot. Ezt követően az RD-t kis sorozatban gyártották - katonai szükségletekre. ANT-36 vagy DB-1 néven lépett szolgálatba a csapatoknál, vagyis „Elsőként a hosszú távú bombázó”.
Fotó: Wikimedia
A rekordot döntő ANT-37bis „Rodina” repülőgép egyben katonai repülőgép is volt, amelyen 1938-ban a Marina Raskova parancsnoksága alatt álló női személyzet felállította a női repülési világrekordot. Valójában ugyanaz a DB-2 volt, vagyis a „Második nagy hatótávolságú bombázó”, amelyet kifejezetten a rekordrepülésre módosítottak. Ugyanazt az ANT-25-öt vagy RD-t vették alapul a Rodina és harci változataihoz: Chkalov és Gromov nem véletlenül tesztelte ezt a járművet a legszélsőségesebb körülmények között a Jeges-tenger felett.
A Nagy Honvédő Háború kezdetére a Szovjetunió nagy hatótávolságú repülése 1333 repülőgéppel rendelkezett. Sokan közülük nem voltak rosszabbak a német bombázóknál – legalábbis a repülési hatótávolságban. A hazai gépek ezen tulajdonságai tették lehetővé pilótáink számára, hogy 1941 augusztusának legnehezebb napjaiban végrehajtsák azt, ami az egész világ számára egyszerűen lehetetlennek tűnt: Berlin bombázását. És bár az ellenséges fővárost ért valódi kár csekély volt, a lélektani kár sokkal fontosabb volt: a berliniekkel egyértelműen megértették, hogy a Szovjetunió nemcsak hogy nem fog megadni magát, de komoly csapásokat is mérhet.
Fotó: Wikimedia
A DB-3 távolsági bombázók elsőként támadták meg Berlint Balti Flotta 1941. augusztus 8-án éjjel. Aztán augusztus 11-én éjjel újabb „nagy hatótávolságú” és teheremelő repülőgépek, a TB-7 (később Pe-8 néven) és az Er-2 indult tovább, amelyek közvetlenül a háború előtt kezdtek bekerülni a csapatok közé. bombázási küldetés.
A rajtaütésben összesen 10 nagy hatótávolságú bombázó vett részt. Alig egy hónap alatt – augusztus 8. és szeptember 5. között – a szovjet légierő kilenc bombatámadást hajtott végre Berlin és más német városok ellen, 311 erős robbanó- és gyújtóbombát dobva le.
"Diplomáciai bombázó" Pe-8
Mivel a háború elején a szovjet bombázók rendelkeztek a legnagyobb repülési hatótávolsággal (akkor még csak az amerikai „Flying Fortresses” B-17-nek volt hasonló hatótávolsága), ez volt az egyik szárnyas repülőgépünk, amely titkot hajtott végre. 1942-es küldetés: Vjacseszlav Molotov külügyi népbiztos szállítása a tárgyalásokra Londonba, majd Washingtonba és vissza. A 42066-os farokszámú bombázó legénységét Endel Pusep észt őrnagy, az 1941. augusztus 10-i berlini rajtaütés egyik résztvevője irányította.
Fotó: Wikimedia
A diplomáciai repülés előkészületei annyira titkosak voltak, hogy a német hírszerzés csak azután értesült róla, hogy Vjacseszlav Molotov befejezte a számára kijelölt küldetést, így Nagy-Britannia és az Egyesült Államok a Németország és szövetségesei elleni küzdelemben kölcsönös segítségnyújtásról szóló megállapodások aláírására kényszerítették. Ezért a nyugati repülés viszonylag biztonságos volt – amennyire biztonságos lehet egy harci zóna felett.
Az egyetlen kényelmi elem, amelyet a tervezők a miniszter és kísérete számára biztosítani tudtak, egy speciális, oxigénes berendezéssel felszerelt rekesz volt a repülőgép törzsében.
Molotov miniszter ugyanúgy öltözött, mint az egész legénység - prémes overallban, sisakban és magas csizmában. Ahogy később ő maga mondta, a fedélzeten megszűnt „a második ember lenni az országban”
A Moszkvából felszálló Pe-8-as a Balti- és az Északi-tenger felett repült, és május 19-én landolt Észak-Skóciában, ahonnan a Külügyi Népbiztosság vezetőjét Londonba vitték. 9 nap elteltével a Pe-8 már Washingtonban volt, ahonnan június 12-én Molotov, miután ismét Londonban járt, visszatért Moszkvába.
Figyelemre méltó, hogy a szovjet és nyugati lapok egy fontos dokumentum aláírásáról számoltak be, amikor a „diplomáciai bombázó” még Angliában tartózkodott. Berlinben azonnal kiadták a parancsot, hogy bármi áron semmisítsék meg a Pe-8-at Molotovval a fedélzetén, de a Luftwaffe pilótái nem tudták végrehajtani ezt a parancsot.
Amikor az Egyesült Államok végrehajtotta a világtörténelem első és utolsó atombomba-támadását Hirosima és Nagaszaki ellen, világossá vált, hogy szovjet Únió Sürgősen helyre kell állítani a katonai-stratégiai paritást. De ha a szovjet atombombán már javában folyt a munka, nehezebb volt hordozót létrehozni neki. Az ok egyszerű volt: a Nagy Honvédő Háború idején a repülési ipar fő hangsúlya a frontvonali repülésre irányult, ehhez pedig sokkal nagyobb távolság megtételére képes repülőgépre volt szükség. Mivel irreális volt egy ilyen gépet gyorsan létrehozni, a kormány támogatta Vlagyimir Myasishchev repülőgép-tervező ötletét: le kell másolni a megfelelő paraméterekkel rendelkező amerikai B-29 Superfortress bombázót. Természetesen az Egyesült Államoknak nem igazán tetszett az ötlet, és az amerikai légierő határozottan megtagadta, hogy repülőgépeket biztosítson a Szovjetuniónak. Aztán a szovjet repülőgép-tervezők úgy döntöttek, hogy kihasználnak egy szerencsés lehetőséget. Ebben a pillanatban két „szupererőd” kényszerleszállást hajtott végre a szovjet területen, mivel a Japán elleni rajtaütések következtében megsérültek. Elkezdték másolni őket.
Fotó: Wikimedia
Mivel az idő rövid volt, az amerikai autót valójában úgy alkották meg, ahogy van. A fő nehézséget csak az alkatrészek és szerelvények méreteinek átszámítása jelentette a hüvelykes rendszerből a metrikus rendszerbe, hogy azokat a hazai ipar elő tudja állítani.
A gép amerikai hajtóműveit erősebb szovjetekre cserélték, védelmi fegyvereit megerősítették, szovjet rádióállomást telepítettek. Egyébként a Tu-4 alig különbözött amerikai elődjétől.
Ez okot adott a szovjet pilótáknak a tréfálkozásra: azt mondják, az amerikai gépet kénytelen volt szovjet atombombát szállítani!
Tu-104: leszerelt bombázó
A repülésben a sugárhajtású korszak kezdete eleinte úgy tűnt, hogy a huszadik század elejére téríti vissza, amikor a repülőgépek még csak próbálgatták szárnyaikat. Annak ellenére, hogy a második világháború végére a katonai és a személyszállító járművek már jelentősen eltértek egymástól, a sugárhajtómű megjelenése arra kényszerítette a repülőgép-tervezőket, hogy ismét közelebb hozzák őket egymáshoz: kényelmesebb volt új megoldásokat kidolgozni egyedi prototípusok. Pontosan ezt tette Andrej Tupolev akadémikus szovjet repüléstervező iroda, amikor 1954-ben azt a feladatot kapta, hogy készítse el az első hazai sugárhajtású utasszállító repülőgépet.
Fotó: Wikimedia
Ekkor már teljes repülésben volt az első szovjet sugárhajtású bombázó és rakétahordozó, a Tu-16 - egy egyedülálló gép, amely több mint fél évszázadon át szolgált a szovjet és az orosz nagy hatótávolságú repülésben. A gép olyan sikeresnek bizonyult, hogy elhatározták, hogy ez alapján megépítik az első hazai sugárhajtású repülőgépet. Ehhez kissé meg kellett növelnünk a törzs átmérőjét, és lejjebb kellett engednünk a szárnyat. Az összes többi szerkezeti elem lényeges változás nélkül maradt.
A Tu-104 természetesen nem volt olyan hosszú életű, mint a Tu-16: ha a „tizenhatodik” utolsó harci módosításait már az 1990-es évek közepén kivonták a szolgálatból, akkor a „száznegyedik” már 1979-ben – 25 évvel később – kivonták a forgalomból. De a negyedszázad sem rossz egy olyan repülőgépnek, amely két évig, 1956-tól 1958-ig volt a világ egyetlen repülő utasszállító repülőgépe!
A modern orosz nagy hatótávolságú repülés rekorderei
Arról, hogy az orosz légierő nagy hatótávolságú légiközlekedésében szolgálatot teljesítő repülőgépek nem elavultak, és még mindig félelmetes fegyvernek számítanak, mind az orosz, mind a külföldi katonák meg voltak győződve az orosz légierő szíriai harci műveletei során. A mai orosz nagy hatótávolságú repülés alapját az Andrej Tupolev Tervező Iroda által kifejlesztett repülőgépek - Tu-22M, Tu-95 és Tu-160 - adják. Ebből a hármasságból a „kilencvenötödik” és a „százhatvanas évek” váltak ki. legnagyobb szám rekordszámok.
Fotó: Alex Beltyukov, Wikimedia
A Tu-95 például a világ leggyorsabb propeller-meghajtású repülőgépe, és az egyetlen sorozatgyártású, turbólégcsavaros hajtóműves bombázó és rakétahordozó. Ez a bombázó 1956-ban kezdte meg szolgálatát, de még mindig jelentős előnyökkel rendelkezik sugárhajtású társaival szemben. Például nehezebb észlelni a felderítő műholdak számára, amelyek az ellenséges repülőgépek sugáráramának keresésére összpontosítanak.
Ami a Tu-160-at illeti, ez a gép a Tu-22M utódja, amely a világ egyik első változó szárnygeometriájú nehézbombázója. A „százhatvanadik” 30 éves szolgálata alatt minden rekordteljesítményét megőrizte. Először is, ez a legnagyobb és legerősebb szuperszonikus repülőgép a katonai repülés történetében. Másodszor, ez a legnagyobb és leggyorsabb repülőgép változó szárnygeometriával. Harmadszor, a Tu-160 a világ legnehezebb harci repülőgépe, amely olyan bombaterhelést képes elviselni, amelyet egyetlen modern bombázó sem képes felemelni. Negyedszer pedig a világ leggyorsabb bombázója.
A hosszú távú repülés döntő szerepet játszott a háborúban.
212. külön
Golovanov, az ország egyik legjobb pilótája, aki a finn háború és a Khalkhin Gol-i hadművelet során vált híressé, 1941 januárjában levelet írt Sztálinnak...
Ebben a levélben az ászpilóta egy nagy légialakulat létrehozását javasolta, amely képes lenne harci küldetéseket végrehajtani az ellenséges vonalak mögött, nehéz időjárási körülmények között a nap bármely szakában. Azt írta: „Lényegében ez a kérdés dönti el a soron következő hadműveletek sikerét abban az értelemben, hogy szétzilálja az ellenség mély hátországát, iparát, szállítását, lőszerellátását stb. stb., a leszállási műveletek lehetőségéről nem is beszélve. Ezekben a dolgokban némi tapasztalat és jártasság birtokában hozzáfoghattam egy 100-150 repülőgépből álló alakulat megszervezéséhez és megszervezéséhez, amely megfelelne a legújabb légiközlekedési követelményeknek, és amely a britek vagy a németek bázisaként repülne. a légierő személyi állományát és a kapcsolatok számának további növelését.”
Golovanovot megdöbbentette, hogy a kormány milyen gyorsan reagált javaslatára. Már másnap beidézték a pilótát a Kremlbe Sztálinhoz, akit nagyon vonzott Golovanov javaslata. Hamarosan úgy döntöttek, hogy létrehoznak egy ezredet pilótákból, akik jártasak a „vak” repülés elemeiben és ismerik a radarberendezéseket. 1941 februárjában létrehoztak egy ilyen ezredet - a 212. különálló nagy hatótávolságú bombázó ezredet. Parancsnokává Golovanovot nevezték ki. Azt a feladatot kapta, hogy biztosítsa, hogy a legénység képes legyen bombacsapásokat végrehajtani mélyen az ellenséges vonalak mögött éjjel-nappal, bármilyen időjárási körülmények között. A Szmolenszk közelében található ezredbe az ország legjobb pilótáit gyűjtötték össze, és megkezdődött az intenzív kiképzés. Különös figyelmet fordítottak a rádiónavigációs és kommunikációs képzésre - a nagy hatótávolságú repülésnek a legnehezebb körülmények között kellett repülnie és egyúttal ellátnia feladatait.
Az ezredet gyakran fúrópróbákkal tesztelték - heti két-három alkalommal. A legénység harci küldetést kapott, és felfüggesztett bombákkal hajtott végre bevetéseket. A riasztás feloldása után a kimerült pilótáknak még át kellett menniük tanterv. Az emberek elfáradtak az állandó túlerőltetéstől, és az ezredparancsnokságon úgy döntöttek, hogy a következő vasárnap pihenőnapot adnak nekik...
Vasárnap este a járási székhelyről telefonáltak. Golovanov így emlékezett vissza: „Csengett a telefon, felvettem a telefont, és hallottam a minszki körzeti ügyeletes izgatott hangját:
- Harci riadó, a németek bombázzák Lidát!
A gyakorlatokkal kapcsolatos ilyen felhívások akkoriban nem voltak ritkák.
– Ügyeletes elvtárs – válaszoltam –, adjon legalább egy napot a személyzetnek, hogy pihenjen. Csak tegnap emeltem egy ezredet tervem szerint. Nem lehet halogatni?!
– A németek bombázzák Lidát, nincs több időm – válaszolta az ügyeletes, és kikapcsolt.
Ezt követően a kommunikáció megszakadt, az ezred sokáig, utasítás nélkül állt harckészültségben, és panaszkodott, hogy a kerületi parancsnokság olyan rosszul felkészült a gyakorlatokra. Senki sem tudta, hogy a közelben már emberek ezrei halnak meg... Csak délután értesültek a pilóták a háború kezdetéről - egy rendes rádióban, Molotov beszédéből.
Amikor megjelent a kommunikáció, az ezred parancsot kapott, hogy csapjon le célpontokra mélyen az ellenséges vonalak mögött. A pilóták egyik bevetést a másik után hajtották végre, fedezék nélkül. Több legénység életét vesztette – június 28-ig a 72 repülőgépből már csak 14 volt képes harci küldetések végrehajtására. A többit lelőtték vagy javításra szorultak. De a pilótáknak, miközben végrehajtották nagy hatótávolságú bombázási küldetéseiket, sikerült lelőniük 18 Messerschmidtet.
Golovanov a hirtelen kitört háború őrült napjaiban józan gondolkodásról és navigációs képességről tett tanúbizonyságot. vészhelyzetek. Hamarosan Sztálin kinevezte a 81. légi hadosztály parancsnokává. Később a hadosztályhoz csatlakozott a repülésben legtapasztaltabbnak és legképzettebbnek tartott 212. különálló távolsági bombázó ezred. A 81. légi hadosztály sikeresen harcolt az ellenséggel, és Moszkva védelme során megsemmisült kézzelfogható kár. A Szovinformburo beszámolóiban gyakran beszéltek erről a hadosztályról anélkül, hogy megnevezték volna a számát: „Egy légi egységünk bombázás és támadás következtében megsemmisített 108 harckocsit, 189 járművet gyalogsággal és lőszerrel, 6 benzintankot, mintegy 50 motorkerékpárt, több fegyvert és 2 légelhárító tüzérségi üteg." "Egy nap alatt, október 24-én Malojaroszlavec és Mozajszk térségében 70 harckocsi, 220 jármű gyalogsággal és lőszerrel, legfeljebb 6 tank üzemanyaggal és 4 légvédelmi lőállás semmisült meg."
Bombákkal Berlinben
1942 elején a főhadiszálláson elhatározták, hogy létrehozzák az ADD - hosszú távú repülést. Az ADD közvetlenül Sztálinnak jelentett. Alekszandr Golovanovot nevezték ki parancsnoknak.
A főhadiszállás nyolc nagy hatótávolságú bombázó légi hadosztályt és több, burkolt kifutópályával rendelkező repülőteret adott át az ADD-hez. Ez kibővítette a harci képességeket, és lehetővé tette a legénység számára, hogy az év bármely szakában megszakítás nélkül repülhessen.
Az ADD mélyen az ellenséges vonalak mögött bombázott, és megsemmisítette a legfontosabb stratégiai objektumokat. Sőt, a nácik által megszállt területek bombázását akkor is végrehajtották, amikor magát a Szovjetuniót is elfoglalása fenyegette.
Az angol lapok így írnak róla 1942 augusztusában: „A Bulgária, Románia és Magyarország elleni orosz légitámadások számos központban súlyos károkat okoztak. Eddig azt hitték, hogy Oroszország túl messze van, és saját frontja védelmével van elfoglalva ahhoz, hogy megtámadja a Balkánt, ezért ott az elővigyázatosság számos eleme hiányzott... Budapest különösen károsodott. Egy semleges diplomata szerint az első budapesti razzia során súlyosan megrongálódott a magyar főváros nagypályaudvara, és a magyar sajtóban megjelent közlemény szerint a kormány a város összes üvegét rekvirálta az ablakok javítására. Jelenleg mindhárom állam lázasan szervezi a légvédelmet a főbb városokban és a náciknak dolgozó gyárakban, amelyeket körültekintően hoztak létre ezekben az országokban, mintha távol állna az egyesült országok bombázóitól."
Már akkor, 1942-ben bombázták Berlint és más német városokat. Amellett, hogy bombázással óriási károkat okozott az ellenségnek, az ADD egy másik funkciót is végrehajtott. A nagy hatótávolságú repülés légi támogatást nyújtott a partizánoknak. Lőszer, élelem, gyógyszer a partizánoknak – mindezt az ellenséges vonalak mögé szállították a bátor ADD pilóták.
Emellett a partizánok „kérésére” bombázásokat is végrehajtottak. Golovanov emlékirataiban a következő érdekes dokumentumot idézi: „Kérem az ön parancsát, hogy segítsék a partizánkülönítményt, és bombázzanak egy ezernyolcszáz fős német koncentrációt felszereléssel lakott területeken: p. Szemenovszkoje (Szevszk városától tizennyolc kilométerre északnyugatra) és a falu. Alekshkovicsi (Szevszk városától huszonhárom kilométerre északnyugatra), Szuzemszkij körzet Oryol régió, ami után a partizánok elpusztítják a csoportot. 1942. július 6., P.K. Ponomarenko partizánmozgalom Központi Főhadiszállásának vezetője.
És az ilyen „kérések” egyáltalán nem voltak ritkák – az ADD szorosan együttműködött a partizánokkal. Minden nagyobb katonai műveletet az ADD közvetlen részvételével hajtottak végre. A hivatalos dokumentumok így beszéltek róla: „Az 1942. július 17-től november 19-ig tartó sztálingrádi védelmi harcok során az ADD 11 317 bevetést hajtott végre, ami az összes ADD harci bevetés 49 százalékát tette ki ebben az időszakban. Novemberben és decemberben a rendkívül rossz időjárási viszonyok ellenére az ADD folytatta harci tevékenységét Sztálingrád irányában, megsemmisítve az ellenséges csapatokat és felszereléseket mind Sztálingrád területén, mind a hozzá közel eső területeken.
Összességében az ADD fennállása alatt a katonai statisztikák szerint több mint 194 000 bevetést hajtottak végre. Több mint 6600 bevetést hajtottak végre az ellenség közigazgatási és ipari központjai ellen; vasúti csomópontokon és autópályákon - több mint 65 000; ellenséges csapatok ellen - több mint 73 000 bevetés; repülőtereken - több mint 18 000 és tengeri kikötőkben - több mint 6 000 bevetés. Ezenkívül különleges küldetések során 7298 repülést hajtottak végre az ellenséges vonalak mögött, és mintegy 5500 tonna rakományt szállítottak, főként lőszert és körülbelül 12 000 személyi állományt. Nyugodtan kijelenthetjük, hogy seregünk győzelmét az ADD szárnyaira hozták...
