MKM motorcsónak: műszaki jellemzők, leírás, javítás. Duralumínium csónakok

Hazánkban a 20 lóerős külmotorok megjelenésével felmerült a kérdés, hogy szükség van-e cserére szinte csak akkor motorcsónak„Kazanka”: még nagy sorozatban gyártották, de már nem volt alkalmas ilyen motorokhoz. Csereként a hajóépítők az E. E. Kloss által tervezett, korábban népszerű „MK-29” rétegelt lemez motorcsónak fém változatát javasolták. Az elméleti rajzot teljesen ebből a projektből kölcsönözték, a hajótest kialakítását a Kazankáról másolták - így jelent meg a szélesebb és magasabb oldalú (úgy tűnik - és tengerre alkalmasabb!) MKM, amelynek megépítéséhez 1967-1969 . hét gyár vette át egyszerre!

Hamarosan, a korszerűsítés és a boules Kazanka árának megfelelő növekedése után - az MD modellt már 400 rubel áron értékesítették - az MKM a legolcsóbb "motorcsónak" lett: a legtöbb hajó kiskereskedelmi ára 370 rubel volt. (Megjegyzendő, hogy egyes építőipari gyárak, amelyek nem alkalmazkodtak nagyüzemi hajógyártáshoz, kénytelenek voltak magasabb áron - akár 450 rubelig - eladni az MKM-et; ugyanakkor a drága hajót nem jellemezte sem a magasabb minőségű kivitelezés, sem a a berendezés bármilyen kiegészítése.)

Mit tud mondani az MKM kontúrjairól? Elméleti rajzát () közel 20 évvel ezelőtt dolgozták ki főként a 10 lóerős Moszkvával való üzemelés elvárásával, amely alatt a könnyű, 70 kilogrammos karosszériájú MK-29 fejlődött ki. maximális sebesség 30 km/h-ig. 3-4 fős rakomány mellett a hajó átmeneti módban haladt a gyalulásba, ezért hidrodinamikai tulajdonságainak növelése érdekében növelni kellett a fenék szélességét és minimális értékre korlátozni a holtszöget ( a keresztszárnynál - 4°). A fenék lefelé hajlása a keresztszárnynál szintén hozzájárult a gyaluláshoz és a futódísz csökkentéséhez. Ennek az MK-29-en és MKM-en azonos méretű és 8 mm-es kanyarnak köszönhetően a fenék hátsó része nagyobb szögben helyezkedik el a szembejövő vízáramlással szemben, mint a középső része. a hajótest; itt jelentős emelőerő jön létre, ami megemeli a fart és „felteszi” a csónak orrát a vízre.

De ami jó volt a 10 lóerős Moszkvának, az jelentős hátránynak bizonyult, amikor a kétszer erősebb Whirlwindot és az Msskva-25-öt egy hajóra telepítették. Köztudott, hogy a széles és lapos fenekű hajó minimális támadási szögben síkodik, és az MKM is meghajlítja a fenekét. Ezért, ha egy kis hullámmal is találkozunk, permetfelhők törnek elő ennek a csónaknak az alacsonyan dőlt állványa alól, és az utasok és a vezető fejére hullanak. Az orr megemelésére tett kísérletek – hogy növeljék a hátsó futási trimmét, így a csónakot megterheljék – nincs hatással. Gyakran láthatja, hogyan vezérlik az MKM-et, miközben magán a kereszttartón ül, és leengedi a lábát a motortérbe. A gyűjtemény olvasója, a Novocsebok-sarszki Petrusko pedig úgy próbált javítani a csónak tengerjárhatóságán, hogy a motorteret a tetejéig megrakta nyers homokkal; a hullámmal szemben a hajó valóban jobban ment, de a sebessége majdnem a felére csökkent.

A szaratovi V. V. Borodenko külső konzolt készített az MKM-e keresztfa mögé, amelyre két Neptunust akasztott, hosszanti lépcsőket és járomcsontvédőket szerelt fel, a hajóvezérlő állomást a tatba helyezte, és ide helyezett 4 kanna üzemanyagot. Mindez együtt nem tudta „leszakítani” a hajó orrvégét a vízről, vagy jelentősen javítani a teljesítményét a hullámon.

Magától értetődik, hogy az MKM-et a pilótafülke orrában - a szélvédő közelében - kormánykerékkel szerelt távirányítóval próbálták felszerelni a meglévő hátrányt. A csónak nemhogy nem úszott a szembejövő hullámhoz, hanem sebességet vesztve nekiütközött. Nem meglepő, hogy az MKM nagy szélessége és jelentős stabilitása ellenére időről időre előfordul, hogy az ilyen típusú hajók felborulnak: végül is elég éles mozgást végezni a kormányrúddal. elhaladó vagy oldalhullám...

Mondanunk sem kell az erős ütésekről, amelyeket egy lapos fenekű hajó hullám ellen vitorlázva kap, a kényelmetlen motortérről, a napellenző és a törékeny szélvédő hiányáról, valamint a reménytelenül elavult kialakításról. Nagyon jó, hogy a mai napig öt gyárban szűnt meg az „MKM” gyártása, de két vállalkozás idén is tovább gyártja ezt a korántsem tökéletes modellt.

Nos, mit kezdjünk a már személyes használatban lévő több tízezer MKM-mel?

Ha figyelmen kívül hagyjuk az MKM-ben rejlő javíthatatlan hiányosságokat, mint minden lapos fenekű, alacsony szárú hajónál, akkor azt mondhatjuk, hogy a „gonosz gyökere” a fenék hajlása a keresztszárnynál. Ezért mindenekelőtt meg kell szabadulni ettől a végtagtól, vagy semlegesíteni kell a hatását.

A fenék hajlításának kiküszöbölése érdekében le kell varrni az alsó és oldalsó bőrt az arccsont mentén, valamint az alsó szalagokhoz és a gerinchez rögzítő szegecsvarratokat, a kereszttartótól a második keretig a tattól kezdve. A keresztszárny alsó szélét a hajlított karimával együtt 8 mm-rel, a motortér válaszfalának szélét 3 mm-rel kell levágni. Ennek megfelelően le kell vágni az oldalsó lapok szélét az állkapocs mellett, majd az alsó hevedereket egy szintbe kell állítani az új alsó felülettel, és újra szegecselni kell a tartót a kereszttartónál.

Miután összeállította a készletet ideiglenes M4 csavarokkal, nyomja rá a bőrlapokat és ellenőrizze az alsó kontúrokat. Ehhez 1,5-2 m hosszú, ellenőrzött egyenes élű sínt vagy acél vonalzót kell az aljára rögzíteni. A sínnek vagy vonalzónak a teljes felületen, a keresztszárnytól 1,5 m-re szorosan illeszkednie kell a bőrhöz. Most beállíthatja a fenékszögeket és a gerincprofilt, kifúrhatja az összes szegecsfuratot d=4,2 mm-re, felszerelheti a tömítőszalagot és újra szegecselheti a varratokat, de nagyobb átmérőjű szegecsekkel.

Ez a munka sok időt vesz igénybe, de abból a tényből ítélve, hogy sok amatőr akár egyedül is meghosszabbítja alumínium csónakját, ami sokkal nehezebb, otthon is könnyen elvégezhető. A duralumínium csónak megfelelő szegecselésének és festésének módjáról a „300 tipp csónakokhoz, csónakokhoz és motorokhoz” című könyvben olvashat („Hajóépítés”, 1975).

A csónak menetdimenziójának növelésének második módja egy keresztirányú lépcső vagy orr szárnyasszárny felszerelése.

A keresztirányú lépcső méretei és beépítési rajza a mellékelt vázlaton látható. A redán 1-1,5 mm vastagságú duralumínium lemezből vagy más alumíniumötvözetből készülhet. Miután kivágta a redán mindkét felét, enyhén homorítsa azt úgy, hogy a lapot egy fakalapáccsal kiütögeti a homokon, vagy „gördítse” a cső köré. A lap orrélét addig kell élesíteni, amíg a széle szorosan nem illeszkedik a burkolathoz. A redán hátsó szélét tartó és mindkét részét a gerincen összekötő csíkok keményfából, textolitból vagy könnyűötvözetből készülhetnek.

Felszerelés előtt a redan lemezeket gondosan le kell alapozni belülés festék – a csónak bőre és a redán közötti tér szabadon kommunikál a tengervízzel. A rögzítőcsavarok horganyzott acél, ill rozsdamentes acélból; a színesfém kötőelemek használata a lemezek korrózióját okozza. Az íjél aljához való rögzítését javasoljuk epoxi ragasztóval történő ragasztással megerősíteni.

Hasonló redán szilárdvá tehető - polisztirolhabból vagy fából, fémburkolatra ragasztva, amelyet epoxi ragasztóval fényesre tisztítottak. A feldolgozás után az ilyen redán külsejét néhány üvegszálréteggel kell lefedni.

A nyíl alakú lépcsőnek a csónak teljes tömegének körülbelül 90%-át kell elfoglalnia mozgás közben; ezt figyelembe kell venni a betöltésnél. A vázlaton látható redan helyzetét úgy tervezték, hogy a vezető a pilótafülke elülső részében üljön.

Megjegyzendő, hogy a fenti ajánlásokat nem kifejezetten az MKM hajón tesztelték, de jól tesztelték, és hasonló hajókon pozitív eredményeket adtak. Ezért, ha a redán felszerelésének hatása túlzottnak bizonyul – a futási trimm túl nagy lesz, vagy a hajó delfinizálni kezd, amikor nincs teljesen megrakva (vagy a motor kormányrúdja irányítja), ne lepődjön meg, és ne essen kétségbe. . Kezdésként mozgassa előre az üzemanyag-kannákat, próbálja meg betölteni az orr-csomagtartót, és helyezze az utast az orrülésbe.

Ha ezek az egyszerű intézkedések nem segítenek, akkor állítható ütési szögű kereszttartó lemezeket kell felszerelnie (lásd az említett „300 tipp” című könyvet) A lemezek ütési szögének növelésével lehetővé válik a terhelés újraelosztása a lemezek és a keresztirányú lépcső között, optimális trimmelést biztosítva bármilyen rakodási és időjárási viszonyok esetén.

A sorozatos MKM másik hasznos kiegészítője a szártól 1,95 m-re az oldalakra szerelt fenékvíz-fröccsenésvédők. 1,5X40-es könnyűötvözet csíkból készülhetnek, amelyet egy tömör 20X20-as duralumínium négyzet vagy abból vágott rövid darabok segítségével rögzítenek a testhez. A fröccsenésvédők felületének a vízszinteshez képest körülbelül 10°-os szögben lefelé kell lennie, hogy hatékonyabban tükrözze a fröccsenést.

A megadott ajánlások jelentősen csökkentik az MKM hajó kifröccsenését mozgás közben, és javítják a szembejövő hullámok meglovagolását. Még hatékonyabb intézkedés lenne egy orr-szárnyashajó felszerelése (lásd L.L. Heifetz „A hajó egy szárnyon” című cikkét), azonban egy ilyen eszköz gyártása és finomhangolása összehasonlíthatatlanul összetettebb dolog, nem is beszélve az a tény, hogy nem minden vízterületen lehetséges a szárnyas csónak üzemeltetése.

Hasznos felszerelés a napellenző, amely friss időben védi a hajó pilótafülkéjét a fröccsenéstől. Ha a csónakot a kormányrúd kormányozza, akkor egyáltalán nem szükséges a napellenzőt magasra állítani és az egész pilótafülkét lefedni.

A kényelmes napellenző hozzávetőleges méretei a vázlaton láthatók. A lombkorona ívei az íj felé vannak csuklósan és a szélvédő elé fektetve. Menet közben a 4. tattetőt tekercsbe csavarják, és szalagokra függesztik fel a 3. ívre, így a tatban lévő pilótafülke szabadon hagyja a csónak irányítását. Parkoláskor a pilótafülke teljesen zárható, és a napellenző alatti magasság elegendő a padlón való éjszakázáshoz. A részleteket a „300 tipp” című könyv tartalmazza.

Duralumínium kioldó motorcsónakok "MKM" A Yaroslavl Shipyard által tervezett 1968-ban indult több hajógyárban. A nagyobb stabilitás, a hajótest szilárdsága és a szabadoldal magassága miatt ennek a hajónak a Kazanka típusú motorcsónakot kellett volna felváltania, amely nem bizonyult elég biztonságosnak a 12 LE-t meghaladó teljesítményű külső motorok beszerelésekor. Val vel. Ugyanakkor a hajótest kialakítása és felszereltsége a Kazankához hasonlóan készült, az egyetlen szabványos könnyűötvözetből készült ipari motorcsónak, amelyet a Szovjetunióban gyártottak abban az időben. Az elméleti rajz prototípusa az MK-29 motorcsónak volt, amely lapos szárú fenékkontúrokkal rendelkezik, alacsony holtpályával és enyhe oldalirányú lejtéssel a keresztkeresztnél.

Az MKM motorcsónak általános elhelyezkedése

A karosszéria szegecselt D16AT duralumíniumból készült, a készlet részei AMg5M alumínium-magnézium ötvözetből és duralumínium profilokból préseltek. A fenék és a fedélzeti burkolat vastagsága 1 mm. A keretrendszer hat kerettel és alul hosszirányú szalagokkal van keverve. Az orr- és a motorteret vízzáró válaszfalak választják el a pilótafülkétől. Parkoláskor egy külmotor helyezhető a motortérbe, és a rekesz felül fémburkolatokkal zárható. A 168 literes előcsúcs és a tatkanna alatti 90 literes zárt doboz biztosítja.

A csónak három keresztirányú parttal, szélvédővel és fa lécekkel van felszerelve. A két masnis ülés dönthető háttámlával van felszerelve. A fedélzet alatt az orrban egy kis csomagtartó található, a válaszfalban zárható fedéllel. A csónak üzemeltetése 0,25 m hullámmagasságig és 1000 m parttól való távolságig megengedett. Zavaros tengeri vitorlázáskor a hajó erősen kifröccsen a fenék alacsony holtállása, az alacsony fekvés miatt az orrban lévő álla és a fenékvíz-fröccsenésvédők hiánya. A kereszttartónál meglévő lefelé ívelő fenéknek köszönhetően az MKM beletemetkezik a hullámba, és hajlamos az álla fölé billenni. E hiányosságok kiküszöbölésére a „Csónakok és jachtok” magazin tanácsadói fenékvíz-fröccsenésvédők és keresztirányú lépcső felszerelését javasolták. Az üzem kísérleteket tett az MKM motorcsónak fedélzeti házainak gyártására, de a dolgok nem mentek tovább a prototípusoknál. Az MKM csónak Moszkva és Veterok típusú motoros horgászathoz, illetve erősebb motoros sétákhoz ajánlható.

Általában véve az MKM hajó sikertelennek bizonyult. Tengerjárhatósága és üzembiztonsága semmivel sem jobb, mint a Kazankáé. Ezen túlmenően az MKM-nek nincs semmiféle „kedélye”, vagyis olyan pozitív tulajdonsága, amely bizonyos működési feltételek mellett lehetővé tenné, hogy az MKM-et előnyben részesítsék más hajókkal szemben.

A Jaroszlavli Hajógyár által tervezett MKM duralumínium motorcsónak gyártása 1968-ban kezdődött több hajógyárban. A nagyobb stabilitás, a hajótest szilárdsága és a szabadoldal magassága miatt ennek a hajónak a Kazanka típusú motorcsónakot kellett volna felváltania, amely nem bizonyult elég biztonságosnak a 12 LE-nél nagyobb teljesítményű külső motorok beszerelésekor. Ugyanakkor a hajótest kialakítása és felszereltsége a Kazankához hasonlóan készült, az egyetlen szabványos könnyűötvözetből készült ipari motorcsónak, amelyet a Szovjetunióban gyártottak abban az időben. Az elméleti rajz prototípusa az MK-29 motorcsónak volt, amelynek lapos szárú alja alacsony holtpályával és enyhén befelé dőlt oldala a keresztkeresztnél.

A karosszéria szegecselt D16AT duralumíniumból készült, a készlet részei AMg5M alumínium-magnézium ötvözetből és duralumínium profilokból préseltek. A fenék és a fedélzeti burkolat vastagsága 1 mm. A keretrendszer hat kerettel és alul hosszirányú szalagokkal van keverve. Az orr- és a motorteret vízzáró válaszfalak választják el a pilótafülkétől. Parkoláskor egy külmotor helyezhető a motortérbe, és a rekesz felül fémburkolatokkal zárható. A hajó elsüllyeszthetetlenségét a 168 literes orrcső és a tatpart alatti 90 literes zárt doboz biztosítja.

A csónak három keresztirányú parttal, szélvédővel és fa lécekkel van felszerelve. A két masnis ülés dönthető háttámlával van felszerelve. A fedélzet alatt az orrban egy kis csomagtartó található, a válaszfalban zárható fedéllel.

A csónak üzemeltetése 0,25 m hullámmagasságig és 1000 m parttól való távolságig megengedett. Zavaros tengeri vitorlázáskor a hajó erősen kifröccsen a fenék alacsony holtállása, az alacsony fekvés miatt az orrban lévő álla és a fenékvíz-fröccsenésvédők hiánya. A kereszttartónál meglévő lefelé ívelő fenéknek köszönhetően az MKM beletemetkezik a hullámba, és hajlamos az álla fölé billenni. E hiányosságok kiküszöbölésére a "Csónakok és jachtok" magazin tanácsadói fenékvíz-fröccsenésvédők és keresztirányú lépcső felszerelését javasolták. Az üzem kísérleteket tett az MKM motorcsónakok fedélzeti házainak gyártására, de a dolgok nem mentek tovább a prototípusoknál.