Motorový čln MKM: technické vlastnosti, popis, oprava. Duralové člny

S príchodom našich 20-koňových závesných motorov vyvstala otázka potreby výmeny takmer jediného vtedy motorový čln"Kazanka": stále sa vyrábala vo veľkých sériách, ale už nebola vhodná na prevádzku s takýmito motormi. Ako náhradu ponúkli stavitelia lodí kovovú verziu predtým obľúbeného preglejkového motorového člna MK-29, ktorý navrhol E. E. Kloss. Teoretický nákres bol úplne požičaný z tohto projektu, dizajn trupu bol skopírovaný z Kazanky - a takto sa objavil širší a vyšší (zdalo by sa - a plavebnejší!) MKM, na stavbu ktorého v roku 1967- 1969. sedem tovární prevzalo naraz!

Čoskoro, po modernizácii a zodpovedajúcom zvýšení ceny Kazanka s guľami - model MD sa už predával za cenu 400 rubľov, sa MKM stal najlacnejším motorovým člnom: maloobchodná cena väčšiny lodí bola 370 rubľov. (Všimnite si, že niektorí stavitelia, ktorí sa neprispôsobili rozsiahlej výrobe lodí, boli nútení predať MKM za vyššiu cenu - až 450 rubľov; zatiaľ čo drahá loď sa nelíšila ani vo vyššom spracovaní, ani v akýchkoľvek doplnkoch k zariadeniu. )

Čo možno povedať o kontúrach „MKM“? Jeho teoretická kresba () bola vyvinutá takmer pred 20 rokmi s očakávaním prevádzky hlavne s 10-silovou Moskvou, pod ktorou sa vyvíjal MK-29, ktorý mal ľahký, 70-kilogramový trup. najvyššia rýchlosť do 30 km/h. Pri zaťažení 3-4 osôb bola loď v prechode do hobľovacieho režimu, preto bolo pre zlepšenie jej hydrodynamických vlastností potrebné zväčšiť šírku dna a obmedziť uhol nábehu na minimálnu hodnotu (pri priečka - 4 °). K nástupu do kĺzania a zníženiu jazdného trimu prispelo aj prehnutie spodku dole pri priečniku. Vďaka tomuto ohybu, ktorého hodnota je rovnaká na „MK-29“ a „MKM“ a je 8 mm, je zadná časť dna umiestnená pod väčším uhlom nábehu na prichádzajúci prúd vody ako stredná. trupu; vzniká tu výrazná zdvíhacia sila, ktorá zdvihne kormu a „položí“ provu člna na vodu.

Ale to, čo bolo dobré pre 10-člennú Moskvu, sa ukázalo ako významné nevýhody, keď boli na tú istú loď nainštalované dvakrát výkonnejšie ako Whirlwind a Mskva-25. Je dobre známe, že loď so širokým a plochým dnom hobľuje pod minimálnym uhlom nábehu a na MKM pôsobí aj efekt spodného ohybu. Preto pri stretnutí aj s malou vlnou sa spod nízko zníženej lícnej kosti tohto člna vyrútia oblaky spreja a padajú na hlavy cestujúcich a vodiča člna. Pokusy o nadvihnutie provy - zvýšenie jazdného sklonu k korme, čím sa loď zaťaží, neprinášajú efekt. Nie je nezvyčajné vidieť, ako sa MKM riadi tak, že sedia na samom priečnom nosníku a spustia nohy do motorového priestoru. A čitateľ zbierky Petruško z mesta Novochebok-sarsk sa pokúsil zlepšiť plavebnosť lode tým, že motorový priestor naplnil až po vrch mokrým pieskom; proti vlne čln skutočne išiel lepšie, ale jeho rýchlosť klesla takmer o polovicu.

V.V. Borodenko zo Saratova vyrobil diaľkovú konzolu za priečnik svojho MKM, na ktorý zavesil dva Neptúny, nainštaloval pozdĺžne schodíky a chrániče lícnych kostí, premiestnil riadiace stanovište člna na kormu a umiestnil sem 4 kanistre s palivom. A to všetko dohromady nedokázalo „odtrhnúť provu“ lode z vody, výrazne zlepšiť jej jazdný výkon na vlne.

Je samozrejmé, že pokusy vybaviť MKM diaľkovým ovládaním s volantom v prednej časti kokpitu - blízko čelného skla, ešte viac prehĺbili existujúci nedostatok. Čln nielenže neplával na prichádzajúcej vlne, ale narazil do nej a stratil smer. Nie je prekvapujúce, že napriek veľkej šírke a výraznej stabilite MKM sa z času na čas vyskytnú prípady prevrátenia člnov tohto typu: veď stačí urobiť prudký pohyb kormidlom na prejazde resp. bočná vlna...

Netreba hovoriť o silných úderoch, ktoré loď s plochým dnom dostáva pri pohybe proti vlne, o nepohodlnom motorovom priestore, chýbajúcej markíze a krehkom čelnom skle, o beznádejne zastaranom dizajne. Je veľmi dobré, že výroba MKM bola prerušená v piatich závodoch, ale dva podniky tento rok pokračujú vo výrobe tohto zďaleka nie dokonalého modelu.

No a čo robiť s desiatkami tisíc „MKM“, ktoré sú už v osobnom užívaní?

Ak ponecháme bokom nenapraviteľné nedostatky vlastné MKM, ako každá loď s plochým dnom s nízkym morom, potom môžeme povedať, že „koreňom zla“ je ohyb dna pri priečnom nosníku. Preto je v prvom rade potrebné buď sa tejto končatiny zbaviť, alebo neutralizovať jej účinok.

Aby sa eliminovalo ohýbanie dna, je potrebné roztiahnuť nitové švy, ktoré upevňujú spodnú a bočnú kožu pozdĺž lícnej kosti, ako aj k spodným nosníkom a kýlu, počnúc od priečnika k druhému rámu od kormy. Spodná hrana priečnika spolu s ohnutou prírubou by mala byť odrezaná o 8 mm a hrana prepážky motorového priestoru o 3 mm. V súlade s tým je potrebné odrezať okraj bočných listov priľahlých k lícnej kosti, potom narušiť spodné výstuhy v jednej rovine s novým povrchom dna a nitovať úplet na priečniku.

Po namontovaní súpravy na dočasné skrutky M4 pritlačte na ňu plechy a skontrolujte obrysy dna. Za týmto účelom pripevnite na dno koľajnicu s dĺžkou 1,5-2 m s overenou rovnou hranou alebo oceľovým pravítkom. Po celej ploche, 1,5 m od priečnika, by koľajnica alebo pravítko mali tesne priliehať k pokožke. Teraz môžete upraviť lícne kosti a profil kýlu, vyvŕtať všetky otvory pre nity na d = 4,2 mm, nalepiť tesniacu pásku a opäť znitovať švy, ale nitmi s väčším priemerom.

Táto práca si vyžaduje veľa času, ale súdiac podľa toho, že mnohí amatéri si dokonca dokážu svoje duralové člny predĺžiť sami, čo je oveľa náročnejšie, dá sa to dobre zvládnuť aj doma. O tom, ako správne nitovať a maľovať duralový čln, si môžete prečítať v knihe „300 tipov na člny, člny a motory“ („Shipbuilding“, 1975).

Druhým spôsobom, ako zvýšiť jazdný trim člna, je inštalácia priečneho krídlového krídla alebo krídlového krídla.

Rozmery a montážna schéma priečneho redanu sú uvedené na náčrte. Redan môže byť vyrobený z plechu duralu alebo inej hliníkovej zliatiny s hrúbkou 1-1,5 mm. Po vyrezaní oboch polovíc redanu mu dajte miernu konkávnosť vyrazením listu drevenou paličkou do piesku alebo „valením“ okolo potrubia. Nosová hrana plachty sa musí brúsiť, kým hrana tesne neprilieha k pokožke. Dosky podopierajúce zadný okraj redanu a spájajúce obe jeho časti na kýle môžu byť vyrobené z tvrdého dreva, textolitu alebo ľahkej zliatiny.

Pred inštaláciou musia byť redanové plechy starostlivo natreté základným náterom vnútri a farba - priestor medzi plášťom člna a redanom voľne komunikuje s morskou vodou. Upevňovacie skrutky musia byť z pozinkovanej ocele resp z nehrdzavejúcej ocele; použitie spojovacích prvkov z neželezných kovov spôsobí koróziu plechov. Upevnenie mašličkovej hrany na spodok sa odporúča spevniť lepením epoxidovým lepidlom.

Podobný redan môže byť vyrobený z masívu - z peny alebo dreva, prilepený na plášťový kov očistený do lesku epoxidovým lepidlom. Vonku musí byť takýto redan po spracovaní prelepený niekoľkými vrstvami sklenených vlákien.

Redan v tvare šípky by mal zaberať asi 90 % celkovej hmotnosti lode v pohybe; toto treba brať do úvahy pri jeho nakladaní. Pozícia redanu znázornená na náčrte je navrhnutá tak, aby vyhovovala vodičovi pred kokpitom.

Treba poznamenať, že vyššie uvedené odporúčania neboli testované na lodi MKM, ale boli dobre testované a poskytli pozitívne výsledky na podobných lodiach. Preto, ak sa ukáže, že účinok inštalácie redanu je nadmerný - trim bude príliš veľký alebo loď začne delfínovať, keď nie je plne naložená (alebo ovládaná motorovou kormou), nebuďte prekvapení a nezúfajte. Na začiatok posuňte palivové kanistre dopredu, skúste naložiť kufor nosa, posaďte spolujazdca na nosové sedadlo.

Ak tieto jednoduché opatrenia nepomôžu, budete musieť nainštalovať priečne dosky s nastaviteľným uhlom nábehu (pozri spomínanú knihu „300 tipov“).Zväčšením uhla nábehu dosiek bude možné prerozdeliť zaťaženie dosky a priečny schod, čím sa dosiahne optimálny trim pre každý prípad zaťaženia lode a poveternostných podmienok.

Ďalším užitočným doplnkom k sériovému "MKM" - zygomatické zábrany namontované po stranách v dĺžke 1,95 m od predstavca. Môžu byť vyrobené z pásika z ľahkej zliatiny 1,5X40, pripevneného k telu pevným duralovým štvorhranom 20X20 alebo z neho vyrezanými krátkymi kusmi. Povrch ochranných krytov by mal byť naklonený smerom nadol pod uhlom približne 10° k horizontále, aby bolo možné účinnejšie odvádzať postriekanie.

Vyššie uvedené odporúčania by mali výrazne znížiť špliechanie člna MKM v pohybe, zlepšiť jeho klíčenie na prichádzajúcej vlne. Ešte efektívnejším opatrením by bola inštalácia nosového krídlového krídla (pozri článok L. L. Heifetsa „Loď na jednom krídle“), avšak výroba a zdokonalenie takéhoto zariadenia je záležitosť neporovnateľne zložitejšia, nehovoriac o skutočnosť, že prevádzka člna na krídle nie je možná na každej vodnej ploche.

Užitočnou výbavou je markíza, ktorá v čerstvom počasí chráni kokpit člna pred ošpliechaním. Ak je loď ovládaná kormidlom, nie je potrebné robiť markízu vysoko a zakrývať celý kokpit.

Približné rozmery pohodlnej markízy sú uvedené na náčrte. Oblúky markízy sú sklopné smerom k nosu a umiestnené pred čelným sklom. Počas pohybu sa zadný vrchlík 4 stáča do roly a je zavesený na oblúku 3 na stuhách, pričom kokpit na korme ponecháva voľný na ovládanie lode. Na parkovisku je možné kokpit úplne uzavrieť a výška pod markízou je dostatočná na ubytovanie na doskách na noc. Podrobnosti sú uvedené v knihe „300 tipov“.

Vydanie duralu motorové člny "MKM", navrhnutý lodiarskym závodom Jaroslavľ, bol spustený v roku 1968 v niekoľkých lodeniciach. Vďaka vyššej stabilite, pevnosti trupu a výške voľného boku mala táto loď nahradiť motorový čln typu Kazanka, ktorý sa ukázal ako nedostatočne bezpečný pri inštalácii prívesných motorov s výkonom nad 12 k. s. Zároveň bol dizajn trupu a vybavenie lode vyrobené podobne ako Kazanka, jediný štandardný priemyselný motorový čln z ľahkých zliatin vyrábaný v tom čase v ZSSR. Prototypom pre teoretickú kresbu bol motorový čln MK-29, ktorý má ploché spodné obrysy s nízkym náklonom a malým blokovaním bokov dovnútra pri priečniku.

Všeobecné umiestnenie motorového člna "MKM"

Telo je nitovanej konštrukcie z duralu D16AT, detaily zostavy sú vyrazené z hliníkovo-horčíkovej zliatiny AMg5M a duralových profilov. Hrúbka oplechovania dna a paluby je 1 mm. Náborový systém je zmiešaný so šiestimi rámami a pozdĺžnymi výstuhami pozdĺž dna. Predná časť a motorový priestor sú oddelené od kokpitu vodotesnými prepážkami. Pri parkovaní je možné v motorovom priestore uložiť prívesný motor a priestor je v hornej časti uzavretý kovovými krytmi. 168-litrová predná časť spolu s 90-litrovým utesneným boxom pod zadnou nádobou poskytuje.

Loď je vybavená tromi priečnymi brehmi, čelným sklom, drevenými lamelami. Dve predné sedadlá sú vybavené sklopnými operadlami. V podpalubí v prednej časti je malý kufor s uzamykateľným vekom v prepážke. Prevádzka člna je povolená pri výške vĺn do 0,25 m a vo vzdialenosti od pobrežia do 1000 m. Pri plavbe vo vlnách je loď silne striekaná z dôvodu nízkej mŕtvice dna, nízkej polohy lícnej kosti v predklone a absencia chráničov lícnej kosti. V dôsledku existujúceho ohybu dna dole pri priečniku sa MKM zavrtáva do vlny a má tendenciu prevrhnúť sa cez lícnu kosť. Na odstránenie týchto nedostatkov poradcovia časopisu „Boats and Yachts“ odporučili inštaláciu útorových zábran a priečneho redanu. Závod sa pokúsil zorganizovať výrobu odrezkov pre motorový čln MKM, ale veci nešli ďalej ako prototypy. Loď "MKM" možno odporučiť na rybolov s motormi ako "Moskva" a "Veterok" a na prechádzky s výkonnejšími motormi.

Vo všeobecnosti sa loď MKM ukázala ako neúspešná. Jeho plavebná spôsobilosť a prevádzková bezpečnosť nie sú o nič lepšie ako u Kazanky. Okrem toho "MKM" nemá žiadnu "chuť", to znamená niektoré pozitívne vlastnosti, ktoré by za určitých prevádzkových podmienok umožnili uprednostniť "MKM" pred inými člnmi.

Výroba duralového motorového člna MKM, ktorý navrhli lodenice Yaroslavl, bola spustená v roku 1968 vo viacerých lodeniciach. Vďaka vyššej stabilite, pevnosti trupu a výške voľného boku mala táto loď nahradiť motorový čln typu Kazanka, ktorý sa ukázal ako nedostatočne bezpečný pri inštalácii prívesných motorov s výkonom nad 12 k. Zároveň bol dizajn trupu a vybavenie lode vyrobené podobne ako Kazanka, jediný štandardný priemyselný motorový čln z ľahkých zliatin vyrábaný v tom čase v ZSSR. Prototypom pre teoretickú kresbu bol motorový čln MK-29, ktorý má ploché spodné obrysy s nízkym náklonom a miernym blokovaním bokov smerom dovnútra pri priečniku.

Telo je nitovanej konštrukcie z duralu D16AT, detaily zostavy sú vyrazené z hliníkovo-horčíkovej zliatiny AMg5M a duralových profilov. Hrúbka oplechovania dna a paluby je 1 mm. Náborový systém je zmiešaný so šiestimi rámami a pozdĺžnymi výstuhami pozdĺž dna. Predná časť a motorový priestor sú oddelené od kokpitu vodotesnými prepážkami. Pri parkovaní je možné v motorovom priestore uložiť prívesný motor a priestor je v hornej časti uzavretý kovovými krytmi. 168 litrová predná časť spolu s 90 litrovým utesneným boxom pod kormou zaisťuje nepotopiteľnosť člna.

Loď je vybavená tromi priečnymi brehmi, čelným sklom, drevenými lamelami. Dve predné sedadlá sú vybavené sklopnými operadlami. V podpalubí v prednej časti je malý kufor s uzamykateľným vekom v prepážke.

Prevádzka člna je povolená pri výške vĺn do 0,25 m a vo vzdialenosti od pobrežia do 1000 m. Pri plavbe vo vlnách je loď silne striekaná z dôvodu nízkej mŕtvice dna, nízkej polohy lícnej kosti v predklone a absencia chráničov lícnej kosti. Vďaka spodnému ohybu na priečke sa MKM zaborí do vlny a má tendenciu prevrhnúť sa cez lícnu kosť. Na odstránenie týchto nedostatkov poradcovia časopisu „Boats and Yachts“ odporučili inštaláciu útorových zábran a priečneho redanu. Závod sa pokúsil zorganizovať výrobu odrezkov pre motorové člny "MKM", ale veci nešli ďalej ako prototypy.