Катастрофа «Боїнга-767» над Атлантикою
31 жовтня 1999 року "Боїнг-767-366" єгипетської авіакомпанії, що летів з Нью-Йорка до Каїра, звалився в Атлантичний океан. Загинули 202 пасажири та 15 членів екіпажу.
31 жовтня 1999 року біля узбережжя штату Массачусетс, за 100 км від острівця Нантакет, зазнав катастрофи лайнер «Боїнг-767-366» авіакомпанії «Іджипт ейр». Зі 202 пасажирів, серед яких громадяни Єгипту, США, Судану, Сирії, Чилі, Канади та 15 членів екіпажу, врятуватися не вдалося нікому. На борту «Боїнга» було близько тридцяти єгипетських військовослужбовців, у тому числі високі військові чини: вони поверталися на батьківщину після навчання в США.
Катастрофа сталася через півгодини після початку рейсу MS990 з Нью-Йорка до Каїра: літак, що піднявся в небо 01.19 EST (східний поясний час), зник з поля зору радарів о 1.52. Жодних сигналів тривоги чи лиха з борту не надходило, хоча диспетчери помітили, що о 1.50, через три хвилини після чергового виходу на зв'язок, лайнер різко пішов униз.
Фатальне падіння з висоти 9900 м в океан зайняло не більше двох хвилин. При цьому, виходячи зі показань бортових приладів, усі електросистеми принаймні в носовій частині літака працювали справно.
О 2.15 берегова охорона США отримала повідомлення про зниклий літак; тут же було розгорнуто пошуково-рятувальну операцію. Єгипет направив на допомогу своїх фахівців. Район аварії був визначений досить швидко (площа - 54-60 кв. км, глибина - від 80 до 100 м) -100 км на південний схід від Нантакета. Першого ж дня виявлено пояси та жилети, подушки від пасажирських крісел, дрібні особисті речі; піднято на поверхню лише одне тіло.
На ранковій прес-конференції в понеділок 22 жовтня представники Національного бюро безпеки на транспорті заявили, що встановлення причин раптової катастрофи - процес, що займає кілька місяців, і поки що можна говорити тільки про версії. На всьому знайденому немає специфічних ознак, які залишає після себе будь-який вибух, тому поки що немає підстав вважати, що катастрофа - результат теракту.
На екранах радарів останні миті рейсу №990 виглядали так. Трохи більше півгодини після вильоту з нью-йоркського аеропорту імені Джона Кеннеді курсом на Каїр літак, який встиг набрати висоту 9900 м, несподівано різко кинувся вниз. За якісь півхвилини лайнер провалився майже на 7 км, швидкість падіння підійшла до позначки 1000 км/год.
За твердженням експертів, люди, які перебували на борту, до падіння встигли випробувати справжнє почуття невагомості. Тих, хто не пристебнувся до крісла, розмазало по стелі. Однак приблизно за 2,5 км до поверхні океану лайнер сповільнив своє падіння і навіть пішов нагору, але ненадовго. Немов злетівши на гребінь гігантської гірки, «Боїнг» знову, тепер уже безповоротно, впав у води океану.
Аналіз показань трьох різних радарів дозволив фахівцям, які розслідують обставини катастрофи літака, зробити однозначний висновок: до самого зіткнення з поверхнею океану «Боїнг-767» залишався неушкодженим. Лайнер врізався у воду на швидкості понад 1000 км/год, тому такою великою була сила удару, що рознесла величезний лайнер і пасажирів на дрібні шматки.
Причини катастрофи тривалий час залишалися загадкою. «Літак не може просто так пірнути в море з величезної висоти, не подаючи жодних сигналів, якщо з екіпажем все гаразд», - зауважив один із співробітників Федерального управлінняавіації (FAA) США.
Від початку слідство відпрацьовувало кілька версій катастрофи: технічна несправність, раптова розгерметизація, вибух бомби, напад на екіпаж. Керівник Національного бюро безпеки на транспорті Джеймс Холл заявив, що не виявлено жодних слідів механічних несправностей лайнера, які могли б спричинити подібну катастрофу. Погодні умови також були задовільні.
Загиблий літак Boeing-767-366ER був побудований в 1989 році. Розглядаючи версію технічної неполадки, експерти пригадали вісім років тому в Таїланді «Боїнг», у якого несподівано включилася система реверсивного гальмування двигунів. Проведені після того випадку дослідження показали, що сильні вихрові потоки, що виникають при включенні цієї системи в повітрі, здатні в секунду зруйнувати крила у літака. Не виключалося, що така ж доля спіткала і єгипетський лайнер.
ФБР продовжувала перевіряти ймовірність теракту. Представник цього відомства незабаром після катастрофи «Боїнга» заявив, що «поки не має жодних відомостей або вказівок на злочинну діяльність». Пізніше стало відомо, що до 30 жовтня в аеропортах Лос-Анджелеса і Нью-Йорка діяв особливий режим безпеки, пов'язаний з анонімним дзвінком, що надійшов у серпні, про намір якоїсь організації здійснити теракт на борту літака в одному з цих аеропортів.
Нарешті з'явилася сенсаційна чутка: винуватець катастрофи, можливо, один із членів екіпажу «Боїнга», який нібито незадовго до трагічного рейсу застрахував своє життя на колосальну суму – кілька мільйонів доларів.
Як раніше повідомили агентству АП три представники урядових відомств, які просили не називати їхніх імен, близькі до розслідування, вивчення уламків літака, що розбився, не виявило жодних ознак механічних неполадок, які могли б призвести до катастрофи.
За словами одного з них, перед падінням машина поводилася абсолютно так, як і повинна. А за словами двох інших представників, робочою гіпотезою залишається припущення, що невдовзі після вильоту літак був направлений у піку.
Перш ніж причина загибелі єгипетського авіалайнера "Боїнг-767" буде встановлена, необхідно завершити кілька додаткових досліджень, заявив Джеймс Холл. Тим самим він поставив під сумнів повідомлення агентства АП, згідно з яким експерти все більше переконуються, що катастрофа літака була спричинена навмисно.
Зі свого боку Холл заявив, що Національне бюро безпеки на транспорті разом з представниками міністерства транспорту, комунікацій та цивільної авіації Єгипту домовилися продовжити розслідування катастрофи, включаючи вивчення записів переговорів у кабіні пілотів та показань різних приладів. Спеціалісти, які займаються розслідуванням, повинні проаналізувати роботу механізму керма висоти, елементів. гідравлічної системита пілонів двигуна. Вони також планують провести моделювання останнього польоту літака, що розбився, що дозволяє це зробити дослідному центрі компанії «Боїнг» у Сіетлі.
Таємницю катастрофи допомагають розгадати «чорні скриньки». Місцезнаходження одного з них, що подає сигнали з під води, визначили досить точно. Але дістатися до нього довгий час заважали сильний вітер та високі хвилі.
Вивчення запису «чорних ящиків» шокувало експертів: літак і всіх, хто перебував у ньому, зважаючи на все, свідомо занапастив другий пілот Гаміль ель-Батуті, який вирішив звести рахунки з життям.
…Це виявився один із останніх польотів 59-річного ветерана єгипетської авіакомпанії; у березні він мав вийти у відставку. Протягом дванадцяти років ель-Батуті займався повітряними перевезеннями, причому в Останніми рокамилітав на престижному рейсі Каїр – Нью-Йорк – Лос-Анджелес. За словами його товаришів по службі, Гаміль дуже переживав, що так і не отримав посади командира екіпажу. Щоправда, всі ставилися з повагою до колишнього льотчика-інструктора єгипетських ВПС, котрий колись служив разом із президентом країни Хосні Мубараком, і прислухалися до порад досвідченого колеги.
Розшифровка плівки із записом розмов екіпажу показала, що майже відразу після зльоту ель-Батуті фактично змусив свого молодого напарника, 36-річного Абделя Анвара, поступитися йому місцем за штурвалом, хоча за планом він мав вести літак лише за кілька годин. Командир «Боїнга» не заперечував, а згодом і зовсім відлучився з кабіни, залишивши Гаміля одного. І ось тут сталося щось незрозуміле.
Мікрофони зафіксували, як ель-Батуті промовив арабською традиційну мусульманську молитву: «Віддаю себе на милість Аллаха» («Аллах акбар»). Він повторив її 13 (!) разів. Деякі експерти-лінгвісти, які вивчали запис, стверджують, що за шумом двигунів можна розібрати й два інші слова, сказані пілотом: «Я наважився». У будь-якому разі за мить після молитви автопілот літака був уже відключений, а через секунду лайнер помчав вниз. На панелі приладів спрацювала звукова сигналізація втрати висоти і перевищення граничної швидкості. Командир, який увірвався в кабіну, кинувся рятувати пікіруючу машину. «Допомагай мені! Тягни на себе!» - відтворила його відчайдушний заклик до ель-Батуті плівка із «чорної скриньки». Командир відключив двигуни, щоб уповільнити швидкість падіння. Приблизно за кілометр від поверхні води літак вирівнявся і почав знову набирати висоту, але потужності турбін не вистачило, і «Боїнг» звалився в Атлантику.
Значить, все ж таки самогубство? Але звуків боротьби чи лайки між ель-Батуті та командиром на плівці не чути. І найголовніше, які мотиви могли змусити другого пілота накласти на себе руки, та ще таким страшним способом?
До Єгипту вирушила спеціальна бригада слідчих, яка мала ретельно вивчити біографії членів екіпажу, і в першу чергу ель-Батуті.
З'ясувалося, що ель-Батуті отримував дуже пристойну платню - 6000 доларів на місяць. До пенсії він зумів накопичити стан - три заміських будинків, шикарний автомобіль, солідний рахунок у банку, що дозволяв без особливої напруги утримувати дружину та п'ятьох дітей. Щоправда, лихо трапилося з молодшою дочкою Гаміля – дев'ятирічною Аєю. З дитинства її мучила незрозуміла важка недуга. Єгипетські лікарі винесли вердикт – рак шкіри – і провели хворобливе лікування хіміотерапією.
Батько вирішив продовжити її лікування у США. Виявилося, що в Айї рідкісне захворювання імунної системи. На нові ліки та лікарську допомогу знадобилися чималі гроші, проте ель-Батуті мав необхідну суму і не забарився заплатити за лікування. Тож версія про фінансовий крах глави сім'ї не підтвердилася.
Не був схожий на ель-Батуті і на екстреміста - правовірний мусульманин, але не фанатик. Та й молитва, вимовлена ним за мить до катастрофи, - традиційний вислів, схожий на нашого «Господи, помилуй». Родичі пілота категорично відкидали версію, що він наклав на себе руки, тим більше таким чином.
Очевидно, таємничі обставини загибелі єгипетського «Боїнга» змусять надалі обладнати кабіни літаків відеокамерами. Фахівці вважають, що тільки «жива картинка» того, що відбувається, здатна зі стовідсотковою точністю розповісти про причини катастрофи повітряного судна.
Єгипетська влада негативно відреагувала на поспішність, з якою США спробували представити Гаміля ель-Батуті винуватцем трагедії. У Каїрі говорили, що американці намагаються вивести з-під удару корпорацію «Боїнг» (якщо до катастрофи все ж таки призвела технічна несправність). Щоправда, у єгиптян були свої резони не визнавати вину за те, що сталося. Сім'я одного з 217 загиблих у катастрофі одразу вчинила «Іджипт ейр» позов на 50 мільйонів доларів. Наслідуй цей приклад родичі інших пасажирів - колосальних збитків «Іджипт ейр» не уникнути…
Каїр та Вашингтон довго вели секретні консультації: єгиптяни намагалися зберегти в таємниці обставини катастрофи, не бажаючи опинитися і в «чорному списку» туристичних агенцій. Адміністрація Білла Клінтона вирішила піти назустріч Каїру, проте репортери розкопали всі деталі того, що сталося. Тож світ дізнався про трагедію над Атлантикою, причому у всіх подробицях.
Випадок із єгипетським «Боїнгом» аж ніяк не єдиний, коли пілоти свідомо вели свій літак до загибелі. Особливо це траплялося в роки Другої світової війни, але то були бойові машини.
Що стосується цивільної авіації, то найбільш відомі два подібні інциденти.
Торішнього серпня 1994 року розбився марокканський літак, що летів у Касабланку. Розслідування показало, що пілот скоїв навмисну катастрофу з метою самогубства. У 1997 році «Боїнг» сінгапурської компанії став жертвою свого пілота, який вирішив подібним чином позбавитися необхідності платити карткові борги.
Ще одне цікаве спостереження. За три попередні роки у повітряному районі над Атлантикою поблизу східного узбережжя США відбулися чотири авіакатастрофи. У липні 1996 року поблизу Лонг-Айленда вибухнув і впав в океан літак компанії TWA, що прямував рейсом Париж - Нью-Йорк. В 1998 північніше, неподалік від берегів Нової Шотландії, зазнав аварії лайнер швейцарської компанії «Суїс Ейр». Влітку 1999 року у сусіднього з Нантакетом острова Мартас-Віньярд розбився літак сина президента Кеннеді - Джона-молодшого. А потім був рейс №990.
Деякі американські вчені вважають, що всі ці літаки могли стати жертвами природної аномалії на кшталт Бермудського трикутника, яку раніше не помічали. Також припускають, що класичний «трикутник», який останні роки ніяк себе не проявляв, з якихось причин «перемістився» від Бермудських островів на північ.
З книги 100 великих авіакатастроф автора Муромов ІгорКатастрофа Ту-144 у Ле-Буржі 3 червня 1973 року на авіасалоні у Ле-Буржі (Франція) під час демонстраційного польоту вибухнув у повітрі літак Ту-144. Загинули всі 6 членів екіпажу та 8 осіб на землі. У 60-х роках в авіаційних колах США, Великобританії, Франції та СРСР активно
З книги Енциклопедія безпеки автора Громов В І"Боїнг-747" підірваний у небі над Атлантикою 23 червня 1985 року біля узбережжя Ірландії розбився "Боїнг-747" авіакомпанії "Ейр Індія". Загинули 329 людей. Найбільш ймовірна причинакатастрофи - вибух бомби на борту. Влітку 1985 року в історію цивільної авіації вписано ще одну чорну
З книги Таємниці давніх цивілізацій автора Торп НікКатастрофа "Боїнга-747" під Токіо 12 серпня 1985 року в околицях Токіо (Японія) "Боїнг-747" авіакомпанії "Джепен ейрлайнз" втратив управління і врізався в гору. Загинули 520 людей, 4 людини дивом залишилися живими. Одна з найстрашніших катастроф в історії світової авіації
З книги Жінка. Підручник для чоловіків [Друга редакція] автора Новосьолов Олег ОлеговичЛітак «Боїнг-747» вибухнув над Атлантикою 17 липня 1996 після зльоту з нью-йоркського аеропорту імені Дж. Кеннеді вибухнув у повітрі і впав в Атлантичний океан пасажирський літак «Боїнг-747-131». Загинули 249 людей. Страшна трагедія, що розігралася у вечірньому небі
З книги Основи безпеки життєдіяльності. 7 клас автора Петров Сергій Вікторович З книги 100 знаменитих катастроф автора Скляренко Валентина МарківнаЗіткнення Ту-154М та «Боїнга-757» над Німеччиною 2 липня 2002 року в небі над Німеччиною зіткнулися Ту-154М компанії «Башкирські авіалінії» та транспортний літак «Боїнг-757» американської поштової авіакомпанії DHL. Загинула 71 особа, у тому числі 52 дитини. Ця авіакатастрофа
З книги Школа виживання в умовах економічної кризи автора Ільїн АндрійКатастрофа вертольота Мі-26 19 серпня 2002 року в Ханкалі (Росія) зазнав катастрофи найбільший гелікоптер у світі Мі-26. Загинули 117 людей. За добу перед катастрофою у Моздоку (Північна Осетія) була погана погода – йшов дощ та стояв туман. «Борта» на Ханкалу, які після
З книги Жінка. Керівництво для чоловіків автора Новосьолов Олег Олегович7.1. ЗАЛІЗНИЧНА КАТАСТРОФА Запобіжні заходи: - по можливості розташовуйтеся в центральних вагонах електричок (вони найменше постраждають при аварії);
З книги автораНа жаль, вже немає сумнівів у тому, що відбулася чергова найбільша авіакатастрофа, в якій загинули понад 200 людей
Пасажирський лайнер французької авіакомпанії Air France, рейс AF 447, на борту якого перебували 216 пасажирів, вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа в неділю ввечері о 19:00 за місцевим часом (02:00 мск). Через одинадцяту годину він мав приземлитися у французькій столиці, але натомість з екранів радарів і зник над просторами Атлантичного океану. РІА Новини.
Бразильські ВПС негайно розпочали пошуки лайнера, проте поки що їх зусилля не дали жодних результатів. За оцінками фахівців, пошукові операції можуть зайняти від кількох годин до двох тижнів, а серед попередніх причин, що спричинили зникнення лайнера, називають сильну турбулентність, що призвела до неполадок у приладах. Тим часом французька сторона не виключає найгіршого сценарію розвитку ситуації та того, що можлива катастрофа стане найбільшою в історії авіакомпанії.
А-330 почав експлуатуватися з 2005 року і налітав близько 19 тисяч годин, за його штурвалом знаходиться досвідчений пілот, а на борту 216 пасажирів - 126 чоловіків, 82 жінки та вісім дітей, а також 12 членів екіпажу.
Рейс AF 447 востаннє вийшов на радіозв'язок за 565 кілометрів від узбережжя Бразилії, на вході в повітряний простір, підконтрольний Сенегалу. На момент виходу із зони дії бразильських радарів на архіпелазі Фернанду ді Норонья, о 22:48 (05:48 мск), параметри польоту відповідали нормі: літак знаходився на висоті 35 тисяч футів (11 кілометрів) і рухався зі швидкістю 840 кілометрів. Через деякий час він потрапив у грозову зону із сильною турбулентністю, а потім надіслав автоматичний сигнал про аварію в електросистемі.
Авіакомпанія Air France повідомила, що за 100 кілометрів до входу в зону стеження за повітряним рухом Дакар (Сенегал) рейс AF 447 зіткнувся з технічними проблемами - "втрата тиску в салоні та електричний збій".
На пошуки Airbus практично відразу ж вилетіли літаки бразильських ВПС з острова Фернанду-ді-Норонья, розташованого в Атлантиці за 350 кілометрів від північно-східного узбережжя Бразилії, до них приєднався військовий літак, який вилетів з французької бази в Дакарі (Сенегал).
У зв'язку з розрізненою інформацією про передбачуване місце падіння лайнера район пошуків дуже широкий: від архіпелагу Фернанду-ді-Норонья в 270 кілометрах на північний схід від узбережжя Бразилії до кістяків Кабо-Верде в 500 кілометрах на захід від узбережжя.
Тим часом родичі пасажирів літака, який зник над Атлантикою, збираються в міжнародних аеропортахРіо-де-Жанейро імені Тома Жобіма та антикризовий штаб, розгорнутий у паризькому аеропорту імені Шарля-де-Голля. Президент Франції Ніколя Саркозі не лише відправив до паризького аеропорту двох міністрів, а й сам особисто приїде до штабу у понеділок.
За даними авіакомпанії Air France, у літаку перебували 61 француз, 58 бразильців, 26 німців. Як зазначається в комюніке Air France, рейсом Air France AF 447 також вилетіли дев'ять італійців, дев'ять китайців, шість швейцарців, п'ятеро британців, п'ятеро ліванців, четверо угорців, по троє ірландців, норвежців і словаків, по двоє громадян США, Іспанії, Марокко та по одному громадянину ПАР, Аргентини, Австрії, Бельгії, Канади, Хорватії, Данії, Естонії, Гамбії, Ісландії, Нідерландів, Філіппін, Румунії, Швеції та Туреччини.
Представник російського посольства в Парижі повідомив РИА Новости, що пасажир на ім'я Андрій Кисельов, який, ймовірно, є громадянином Росії, знаходиться на борту лайнера, який зник над Атлантикою.
Губернатор Ріо-де-Жанейро Сержіу Кабрал оголосив у штаті триденну жалобу.
Корабель ВМС Франції не виявив уламків зниклого напередодні літака Airbus A330-200 у районі, вказаному бразильськими пілотами, повідомило журналістам у вівторок джерело у ВПС Бразилії.
За його даними, пошукове судно не знайшло слідів авіакатастрофи в територіальних водах Сенегалу, де, за повідомленнями пілотів рейсу бразильської авіакомпанії ТАМ, незабаром після втрати зв'язку з рейсом AF 447 було помічено спалахи помаранчевого кольору на поверхні океану.
У пошуково-рятувальній операції в Атлантичному океані беруть участь п'ять літаків і два вертольоти ВПС Бразилії. У район пошуків за 597 морських миль (1100 км) на північний схід від узбережжя Бразилії вийшли фрегат, корвет і патрульний корабель військово-морського флоту країни. Очікується, що вони прибудуть до розрахункової точки вранці в середу. Сприяння бразильській владі у проведенні пошукової операції обіцяли уряди Франції та США.
Катастрофа A330 в Атлантиці- велика авіаційна катастрофа, що сталася 1 червня 2009 року. Авіалайнер Airbus A330-203 авіакомпанії Air France виконував рейс AF447 за маршрутом Ріо-де-Жанейро-Париж, але через 3 години і 45 хвилин після зльоту впав у води Атлантичного океану і повністю зруйнувався. Загинули всі 228 людей, що знаходилися на його борту - 12 членів екіпажу і 216 пасажирів.
Це найбільша катастрофав історії авіакомпанії Air France і найбільша катастрофа пасажирського літака з 2001 року до катастрофи Boeing 777 в Донецькій області (17 липня 2014 року, 298 загиблих) .
Остаточний звіт розслідування причин катастрофи було оприлюднено на прес-конференції 5 липня 2012 року.
Як причини катастрофи в ньому вказуються обмерзання трубок Піто, подальше відключення автопілота і неузгоджені дії екіпажу, що призвели до звалювання, вивести літак з якого екіпаж не зміг.
Відомості про рейс 447
Літак
Airbus A330-203 (реєстраційний номер F-GZCP, серійний 660) був випущений у 2005 році (перший політ здійснив 25 лютого). 18 квітня того ж року було передано авіакомпанії Air France. Оснащений двома турбовентиляторними двигунами General Electric CF6-80-E1A3. 27 грудня 2008 року, 21 лютого 2009 року та 16 квітня 2009 року літак пройшов планові ремонти, жодних неполадок виявлено не було. На день катастрофи лайнер здійснив 2644 цикли «зліт-посадка» і налітав понад 18 870 годин.
Екіпаж та пасажири
Літаком керував екіпаж у складі:
За даними Air France, на борту авіалайнера перебували громадяни 33 країн. В екіпаж входили 3 пілоти, 3 старші стюарди і 6 стюардів і стюардес. Усі члени екіпажу - французи, окрім однієї стюардеси-бразилійки.
Серед 216 пасажирів були 126 чоловіків, 82 жінки, 7 дітей та одне немовля.
Літак був заповнений практично повністю - вільними залишалися 3 пасажирські місця з 219.
| Громадянство людей на борту | |||
|---|---|---|---|
| Громадянство | Пасажири | Екіпаж | Усього |
| Франція | 61 | 11 | 72 |
| Бразилія | 58 | 1 | 59 |
| Німеччина | 26 | 0 | 26 |
| Італія | 9 | 0 | 9 |
| Китай | 9 | 0 | 9 |
| Швейцарія | 6 | 0 | 6 |
| Великобританія | 5 | 0 | 5 |
| Угорщина | 4 | 0 | 4 |
| Ірландія | 3 | 0 | 3 |
| Лівія | 3 | 0 | 3 |
| Марокко | 3 | 0 | 3 |
| Норвегія | 3 | 0 | 3 |
| Словаччина | 3 | 0 | 3 |
| Іспанія | 2 | 0 | 2 |
| Польща | 2 | 0 | 2 |
| США | 2 | 0 | 2 |
| Австрія | 1 | 0 | 1 |
| Аргентина | 1 | 0 | 1 |
| Бельгія | 1 | 0 | 1 |
| Габон | 1 | 0 | 1 |
| Данія | 1 | 0 | 1 |
| Ісландія | 1 | 0 | 1 |
| Канада | 1 | 0 | 1 |
| Нідерланди | 1 | 0 | 1 |
| Республіка Корея | 1 | 0 | 1 |
| Росія | 1 | 0 | 1 |
| Румунія | 1 | 0 | 1 |
| Туреччина | 1 | 0 | 1 |
| Філіппіни | 1 | 0 | 1 |
| Хорватія | 1 | 0 | 1 |
| Швеція | 1 | 0 | 1 |
| Естонія | 1 | 0 | 1 |
| ПАР | 1 | 0 | 1 |
| Усього | 216 | 12 | 228 |
Серед пасажирів знаходилася низка відомих осіб:
На борту рейсу 447 знаходився росіянин-бізнесмен, житель Підмосков'я Андрій Кисельов.
Усього на борту літака знаходилося 228 осіб - 12 членів екіпажу та 216 пасажирів.
Хронологія подій
Зникнення літака
Рейс AF447 вилетів з Ріо-де-Жанейро до Парижа о 23:29. Через 2,5 години пілоти повідомили про турбулентність, потім бортовий комп'ютер літака передав кілька службових повідомлень, після чого зв'язок з літаком було втрачено.
Вдень 1 червня представники Air France заявили, що шансів знайти літак цілим практично не залишилося, і під кінець дня було оголошено, що літак розбився.
Ще 14 тіл знайдені протягом дня, довівши загальну кількість до 16. Air France стверджує, що вона робить заміну трубок Піто на всіх літаках Airbus, виходячи з припущення, що дефектні датчики старого типу, можливо, викликали аварію.
8 червня
Бразильська пошукова команда виловлює із океану частину вертикального хвостового стабілізатора, розфарбованого в кольори Air France. ВМС Бразилії повідомляє, що в зоні катастрофи було виявлено близько сотні об'єктів, включаючи сидіння та кисневі маски з емблемою Air France.
9 червня
Бразильські чиновники заявляють, що загалом знайдено 41 тіло. Перші 16 тіл, знайдених за вихідні, прибудуть на рятувальну базу на Фернанду-ді-Норонья, розташовану неподалік берега Бразилії. 25, що залишилися, будуть доставлені пізніше.
10 червня
Французький атомний підводний човен «Emeraude», обладнаний високоточним сонаром, досягає ділянки катастрофи, щоб розпочати пошук «чорних ящиків».
Пошукова операція
2009 рік
Пошукова операція була розпочата через кілька годин після втрати зв'язку з рейсом AF447. Погана погода на передбачуваному місці катастрофи ускладнювала пошуки.
2011 рік
Розслідування
До знаходження та розшифровки бортових самописців єдиними даними про стан літака перед катастрофою були автоматичні повідомлення, передані лайнером. Дані об'єктивного контролю були відсутні, оскільки лайнер у момент катастрофи перебував поза зоною дії РЛС.
Перші результати розслідування катастрофи рейсу AF447 свідчили, що авіалайнер зруйнувався не в повітрі, як вважалося раніше, а після удару об воду. Такий попередній висновок зробили експерти французького Бюро “з розслідування” та “аналізу” безпеки”громадянської” авіації” (BEA), яке опублікувало звіт 2 липня 2009 року. Згідно з ним, літак упав у воду. із значним вертикальним прискоренням».
17 березня 2011 року французька влада оголосила, що починає розслідування щодо європейського авіаконцерну «Airbus» за підозрою в ненавмисному вбивстві.
16 травня 2011 з'явилася інформація, що BEA вдалося скопіювати всі дані з параметричного самописця. Представникам BEA, яке займалося з'ясуванням причин катастрофи, також вдалося отримати запис останніх двох годин польоту з мовного самописця. Всі зібрані дані були відправлені BEA на ретельний аналіз.
Дані бортових самописців
У звіті наводяться дані про політ, записані параметричним та мовним самописцями. О 01:55 командир екіпажу розбудив другого пілота і сказав: […] він займе моє місце. Після інструктажу о 02:01:46 командир залишив кабіну пілотів та вирушив на відпочинок. У крісло командира сів другий пілот, другий пілот-стажер сидів у правому кріслі. О 02:06 другий пілот попередив бригаду бортпровідників про те, що літак входить до зони турбулентності. Через 4 хвилини пілоти виконали невеликий лівий розворот і знизили швидкість з 872 км/год до 400 км/год у зв'язку з турбулентністю, що збільшується.
О 02:10:05 автопілот та автомат тяги відключилися. Другий пілот віддав ручку вліво та вниз, парируючи правий крен. Двічі пролунало попередження про звалювання. Через 10 секунд швидкість літака різко впала з 398 до 111 км/год. Кут атаки літака збільшився, висота почала зростати. Ліва частина панелі приладів відобразила різке збільшення швидкості приладів - до 398 км/год. Інтегрована система резервних приладів не відображала цю зміну протягом хвилини (покази правої частини панелі приладів не реєструються параметричним самописцем). Другий пілот-стажер продовжував утримувати носа літака в піднятому положенні. Кут установки горизонтального хвостового стабілізатора виріс з 3 до 13 протягом однієї хвилини і залишався в цьому положенні до кінця польоту.
Приблизно о 02:11 літак досяг максимальної висоти польоту 11 600 метрів. При цьому кут атаки досягав 16 °, важелі управління двигунами (РУД) були переведені в положення. Зліт/Догляд на друге коло»(максимальна тяга). О 02:11:40 КВС повернувся до кабіни. Кут атаки збільшився до 40°, літак знизився до висоти 10675 метрів при майже 100% тягу двигунів (реєструються обороти переднього вентилятора двигуна, що створює більшу частину тяги в турбовентиляторних двигунах). Сигналізація звалювання відключилася, оскільки за такого вугілля атаки показання приладової швидкості вважаються недостовірними. Приблизно через 20 секунд другий пілот трохи зменшив кут тангажу, показання приладової швидкості стали дійсними, і знову пролунала сигналізація звалювання. З цього моменту і до кінця польоту кут тангажу не був меншим за 35°. У останні хвилинипольоту РУД перебували у положенні «малий газ» (мінімальна тяга). Двигуни продовжували працювати та залишалися повністю під контролем екіпажу.
Запис обох самописців закінчується на позначці 02:14:28 або за 3 години 45 хвилин після зльоту. У цей момент швидкість літака становила 198 км/год при вертикальній швидкості близько 3345 м/хв, тяга двигунів становила 55% максимальної. Кут тангажу становив 16,2 ° (носом вгору), з лівим креном 5,3 °. У ході зниження літак розвернувся майже на 180 ° праворуч на курс 270 °. Лайнер знаходився у звалюванні протягом 3 хвилин 30 секунд, падаючи з висоти 11 600 метрів.
Невірні дані приладової швидкості є очевидною причиною відключення автопілота, проте причина втрати пілотами контролю над літаком залишається загадкою, особливо враховуючи, що зазвичай для запобігання зваленню пілот намагається опустити ніс літака. Багато датчиків показують кут тангажу, і ознак їх несправності немає.
Третій проміжний звіт BEA
У третьому звіті повідомлялося про те, що встановлено деякі нові факти, зокрема:
BEA організувала групу авіаційних фахівців і медиків для аналізу реакції пілотів на ситуацію , що склалася .
Air France опублікувала бюлетень, у якому заявила, що « сигнали, що вводять в оману включається і вимикається попередження про звалювання, що суперечать реальному просторовому становищу літака, могли стати факторами, що значно утруднили аналіз ситуації екіпажем» .
Остаточний звіт розслідування BEA
Він підтвердив висновки, зроблені в попередніх звітах, відзначив додаткові подробиці та додав рекомендації щодо підвищення авіаційної безпеки. Відповідно до висновків остаточного звіту, катастрофа сталася внаслідок таких основних подій:
- Тимчасова розсинхронізація показань швидкості, що відбулася, швидше за все, внаслідок засмічення трубок Піто кристалами льоду, що призвело до відключення автопілота та переходу на альтернативний закон пілотування. (англ.).
- Екіпаж здійснював неналежні дії, що управляли, що призвели до виходу зі стабільного польоту.
- Екіпаж не виконав дії, що наказуються у разі втрати показань поточної швидкості.
- Екіпаж запізнився із визначенням та коригуванням відхилення від заданого режиму польоту.
- Екіпаж не мав достатніх навичок для визначення наближення до звалювання.
- Екіпаж не зміг визначити початок звалювання, а тому не зробив дій для виведення літака зі звалювання.
Ці події стали результатом поєднання наступних основних факторів:
- Механізми зворотного зв'язку в задіяних органах управління унеможливили визначення та виправлення повторюваної відсутності дій за процедурою, передбаченою на випадок втрати показань поточної швидкості, та дій на випадок зледеніння трубок Піто та наслідків цього.
- Екіпаж не володів практичними навичками ручного керування літаком як на висотах польоту, так і у разі розбіжності у показаннях поточної швидкості.
- Спільне виконання обов'язків двох пілотів було утруднене як нерозумінням ситуації в момент відключення автопілота, так і неналежною реакцією на ефект несподіванки, який привів їх у стан емоційної напруги.
- У кабіні була чітка індикація розбіжності у показаннях поточної швидкості, зареєстрованих бортовими комп'ютерами.
- Екіпаж не відреагував на попередження про звалювання у зв'язку з короткочасністю попередження про звалювання, яке могло здатися хибним спрацьовуванням; з відсутністю візуальної інформації, що підтверджує наближення літака до звалювання після втрати швидкості; зі свідченнями основного комп'ютера, які могли підтвердити помилкове уявлення екіпажу про ситуацію; не розпізнавши звуковий сигнал; прийнявши бафтинг під час звалювання за бафтинг, пов'язаний з перевищенням максимальної швидкості; або відчуваючи труднощі з визначенням і розумінням особливостей переходу альтернативний закон управління літаком, який забезпечує захист у каналі кута атаки.
- Неузгодженість дій та погана підготовка екіпажу (других пілотів Давида Робера та П'єра-Седріка Бонена, які знаходились у кабіні). Пілоти протягом трьох хвилин, поки розвивалася аварійна ситуація, не могли дійти спільної думки про просторове становище та напрямок руху літака.
- Паніка у кабіні. Більше хвилини до приходу командира два пілоти робили хаотичні та неузгоджені дії, які перевели ситуацію з розряду нештатної в розряд аварійної. Покладеної доповіді командиру про ситуацію в кабіні зроблено не було.
- Другий пілот-стажер П'єр-Седрік Бонен, який знаходився в правому кріслі, допустив грубе порушення процедури управління ресурсами екіпажу (). При перших ознаках несправності він запанікував і потягнув “ручку” управління “на” себе, не повідомивши про це другому пілотові Давиду Роберу, що ні займав крісло КВС, ні прийшов через хвилину командиру Марку Дюбуа. Про свої дії він повідомив лише за кілька секунд до падіння літака у воду. Командир екіпажу негайно прийняв правильне рішення і наказав припинити спроби набору висоти, а другий пілот зажадав передати йому управління. На висоті близько 600 метрів літак почав набирати швидкість, проте вчасно припинити звалювання не вдалося.
На думку видання, літак весь час до зіткнення з водою залишався справним та контрольованим. Всю провину за катастрофу автори статті поклали на малодосвідченого другого пілота-стажера П'єра-Седріка Бонена.
Голова Міжнародної асоціації пілотів цивільних авіаліній Чеслі-Салленбергер вважає, що в даному випадку має місце системний недолік у конструкції сучасних літаків та системі підготовки екіпажів. На його думку сучасні комп'ютерні системи керують літаком 99% часу, що позбавляє пілотів досвіду безпосереднього пілотування та знижує їхню готовність до позаштатних ситуацій.
Крім того, в ефір вийшли кілька документальних фільмів і передач, які висували різні альтернативні версії катастрофи, проте вони втратили актуальність після виявлення бортових самописців.
Профспілка пілотів Air France заявила, що трубки Піто відіграли вирішальну роль у катастрофі. Президент профспілки Жерер Арну підтвердив, що катастрофи можна було уникнутиякби їх вчасно замінили.
Культурні аспекти
Катастрофа рейсу 447 Air France показана у 12 сезоні канадського документального серіалу
Жовтень 04, 2011 Немає коментарів
Сьогодні авіакомпанія Air france визнається однією з найприбутковіших міжнародних компаній. Щоправда, 2011 року для неї був не вдалим. Нещодавно саме з цієї причини авіакомпанія змінила керівництво, сподіваючись, що на тлі міжнародної фінансової кризи, нове керівництво зможе підняти престиж компанії на максимальні висоти.
Те, що зараз Air france знаходиться не в найуспішнішій ситуації, в тому числі винні авіакатастрофи компанії Air france, що траплялися в Останнім часомз літаками компанії. Досить згадати про катастрофу над Атлантичним океаном рейсу Ріо-де-Жанейро – Париж у червні 2009 року, в якій загинули відразу 228 людей. Причини падіння літака були оприлюднені лише у 2011 році.
Незважаючи на катастрофи компанії Air france, восени 2012 року в Женеві компанія увійшла до міжнародного рейтингу найбезпечніших авіакомпаній світу. За словами укладачів списку, у цій ситуації перевізники оцінювалися великому числупараметрів. У тому числі визначальним фактором ставали однорідність флоту та вік літаків, що використовуються при виконанні перельотів. Усього до списку входить 15 технічних критеріїв, що показують технічний рівень, що забезпечує діяльність компанії та те, наскільки її літаки впевнено почуваються в небі.
Щоправда, не всі аналітики згодні зі складеним списком. Бо з погляду багатьох експертів лише на підставі технічних характеристикне можна розглядати те, наскільки добре працює компанія та наскільки вона безпечна. Занадто велику роль діяльності будь-якого оператора грає рівень пілотів, які працюють у компанії. Занадто велику роль у перельотах грає так званий людський фактор. За цими параметрами діяльність європейських авіакомпаній у списку, що пропонується, не оцінювалася.
20 квітня 1998 року літак авіакомпанії Air France виконував рейс AF422 з Боготи до Кіто. На борту перебували 10 членів екіпажу та 43 пасажири. У Боготі йшов дощ, небо було закрите хмарами висотою 700 метрів, дув західний помірний вітер. Боїнг злетів із ВПП 13L і почав виходити з повітряної зони аеропорту за схемою GIR 1, за якою він повинен був виконати поворот на 90° у бік радіомаяка Ромео (Romeo).
Однак, у потрібній точці екіпаж не виконав поворот і продовжував летіти прямо на схід, поки в 10 кілометрах від аеропорту не врізався в гору Сьєрро-ель-Кабле 3,1 кілометра заввишки. Під час удару літак повністю зруйнувався, всі 53 особи на борту загинули.
Причиною катастрофи стала дезорієнтація екіпажу, внаслідок чого той не витримав схему виходу GIR 1, продовжуючи зберігати напрямок польоту до зіткнення з горами.
25 липня 2000 року надзвуковий пасажирський авіалайнер Aérospatiale-BAC Concorde 101 авіакомпанії Air France виконував чартерний рейс AFR 4590 за маршрутом Париж-Нью-Йорк, але під час розгону по ВПП у літака спалахнув лівий двигун. Екіпаж підняв палаючий літак у повітря, щоб потім здійснити вимушену посадку, але через 2 хвилини після зльоту лайнер впав на будівлю готелю в Паризькому муніципалітеті Гонесс за 4 кілометри на південний захід від аеропорту Парижа. Загинули всі 109 осіб (100 пасажирів і 9 членів екіпажу), що знаходилися на борту, а також 4 особи на землі.
Це була перша та єдина катастрофа «Конкорду» за 27 років експлуатації.
2 серпня 2005 року авіалайнер Airbus A340-313X авіакомпанії Air France виконував плановий рейс AFR358 за маршрутом Париж-Торонто, на борту перебували 12 членів екіпажу та 297 пасажирів. Захід на посадку виконувався у складних метеоумовах з великими грозовими осередками над аеропортом у зливи та спалахами блискавок на ЗПС. Посадка здійснювалася в ручному режимі з відключеним автопілотом і автоматом тяги і в результаті літак виявився вищим за глісаду.
Пролетівши торець злітної смуги значно вище за встановлений, авіалайнер приземлився далі ніж у третині від початку довжини ЗПС. Пілоти застосували реверс, але не змогли зупинитися в межах смуги, внаслідок чого лайнер з'їхав з ВПП та викотився у яр. Виникла пожежа, яка за кілька хвилин охопила авіалайнер і знищила його, але всі 309 осіб на його борту були вчасно евакуйовані.
Жахлива авіакатастрофа сталася 1 червня 2009 р. над Атлантикою, коли літак компанії "Ейр-Франс", що виконував рейс 447 Ріо-Париж, потрапив у повітряну турбулентність, згідно з повідомленнями пілотів, а потім, згідно з комп'ютерним сполученням, у нього відмовили кілька електросистем і розгерметизував салон.
Пошук в Океані Літаки Компанії "Air France" Продовжується
2 червня 2009 р.
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Через чотири години після зльоту з аеропорту в Ріо-де-Жанейро літак "Air France" влетів у зону бурхливої погоди і через 15 хвилин передав автоматичне повідомлення, що говорить про відмову електрообладнання. Винною в цьому могла бути блискавка, що вдарила, і це викликало відмову деяких механізмів Аеробуса 330-200, який має хороший послужний список надійної експлуатації. Але авіаційні експерти заявили, що удар блискавки в літак – це звичайна подія, і він не може пояснити причину лиха. Вони також сказали, що на літаку могла статися відмова електрообладнання, яка фактично залишила пілотів "сліпими" і зробила літак безпорадним в області, сумно відомою своєю поганою погодою."Чорну скриньку" цього літака навряд чи буде знайдено, оскільки глибина Атлантики під місцем катастрофи становить три милі. У міркуваннях про причину катастрофи експерти беруть до уваги такі ключові моменти: авіалайнери не падають через лише удари блискавок; електричні системи спроектовані продубльованими, щоб запобігти їхній повній відмові; шторми не викликають електричних відмов; паливні плівки, знайдені дома катастрофи, вказують, що вибуху, наприклад бомби, був, і жодна терористична група взяла він відповідальність; а розгерметизація салону може вказувати на те, що літак розпався на частини.
Що сталося з Рейсом 447?
1 червня 2009 р.
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 За чотири години польоту літак зіткнувся із зоною сильної турбулентності. Через п'ятнадцять хвилин, перебуваючи тепер над океаном і на великій відстані від берега, був переданий автоматичний сигнал, що вказував, що літак потрапив у серйозну неприємність. Послідовність із дюжини технічних повідомлень показала, що на літаку відбулася абсолютно безпрецедентна ситуація - вийшло з ладу кілька систем електроустаткування, і найбільшу загрозу становить відмова системи герметизації. Пройшло вже чотири десятиліття з того часу, як одна лише блискавка викликала авіакатастрофу в США. Багато часу та зусиль витрачено на захист літаків від явних та безпосередніх небезпек. І блискавки б'ють в авіалайнери постійно – Ви не чуєте про це, бо нічого поганого не трапляється. Пам'ятайте, що одне рідко призводить до падіння сучасного авіалайнера. Експерти: Падіння Реактивних Лайнерів через Шторми Рідкісні
1 червня 2009 р.
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Рано вранці в понеділок, через 14 хвилин після того, як Рейс 447 компанії "Ейр-Франс" "увійшов до грозової зони з сильною турбулентністю," літак послав автоматичне повідомлення, що повідомляє про відмову електрообладнання та розгерметизації салону, сказала представниця компанії Бріджіт Барранд. Жахливі Останні 14 Хвилин Літак
3 червня 2009 р.
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm О 23:10 розпочався каскад жахливих проблем. Автоматичні повідомлення, передані реактивним лайнером, вказують, що автопілот відключився, що передбачало, що Дюбуа і два його другі пілоти намагалися пробиратися крізь небезпечні хмари вручну. Основна комп'ютерна система переключилася на альтернативне джерело живлення, а керівні органи, що відповідають за збереження стійкості літака, були пошкоджені. Звучав сигнал тривоги, що вказує на порушення роботи систем літального апарату. О 23:13 інші автоматичні повідомлення повідомили про відмову систем контролю швидкості повітря, висоти та напрямки. Управління основним бортовим комп'ютером та криловими інтерцепторами також відмовило. Останнє автоматичне повідомлення, о 23:14, вказувало на повну відмову електрообладнання та сильну розгерметизацію салону - катастрофічні події, що вказують на те, що літак розпався на частини та звалився в океан. Виявлено Нові Уламки Рейсу Ейр-Франс, Навряд чи це Вибух
3 червня 2009 р.
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Бразильський Міністр оборони Нельсон Жобім сказав, що наявність великих плям палива у воді, ймовірно, виключає вибух, припиняючи тим самим спекуляції на тему підриву. Літак не надсилав сигналів лиха перед аварією, тільки автоматичні повідомлення, що вказують на відмови електрообладнання та розгерметизацію незабаром після того, як він увійшов до зони штормової погоди. Якщо дані, що свідчать про декомпресію, були правильні, вона викликана проблемами з міцністю конструкції. Авіаційні галузеві видання звертають особливу увагу на серію попереджень, останні місяцівиданих американськими та європейськими регуляторами з приводу електронних системна A330s та A340s, які могли кинути літаки у гостре піке. Директиви охоплювали ADIRU – опорні інерційні блоки обчислення повітряних параметрів – які передають у кабіну важливу інформацію, що допомагає здійснювати політ літака.Відповідно до Зет, літак "Ейр-Франс" не зміг витримати електромагнітний потік, який викликав відмову електросистем, які керують літаком.
