"... Cuando se trata de algunas cuestiones privadas, persisten las dudas. El relato personal de los ases alemanes y de los pilotos de otros países parece demasiado diferente. Los 352 aviones de Hartmann y los 60 aviones de Kozhedub, los mejores de los pilotos de combate aliados, conducen involuntariamente a pensamientos diferentes.

En primer lugar, quiero señalar los errores típicos de los historiógrafos soviéticos. Pero además de ellos, a menudo nos topamos con ejemplos de falsificaciones y falsificaciones, lamentablemente:

1. "Erich Hartmann sólo realizó 800 salidas".

Hartmann realizó alrededor de 1.400 incursiones durante los años de la guerra. El número 800 es el número de batallas aéreas. Por cierto, resulta que Hartmann ONE realizó 2,5 veces más salidas que TODO el escuadrón Normandie-Niemen junto. Esto caracteriza la intensidad de las acciones de los pilotos alemanes en el Frente Oriental, para ellos la norma eran 3-4 salidas por día. Y si Hartmann llevó a cabo 6 veces más batallas aéreas que Kozhedub, ¿por qué no puede, respectivamente, derribar 6 veces más aviones? Por cierto, otro poseedor de la "Cruz de Hierro con placas de roble, espadas y diamantes", Hans-Ulrich Rudel, realizó más de 2.500 incursiones durante los años de la guerra.

2. "Los alemanes registraron victorias con una ametralladora fotográfica".

Se requirió la confirmación de testigos: pilotos que participaron en la batalla u observadores en tierra. A veces, los pilotos esperaban una semana o más para confirmar sus victorias.

3. "Los alemanes registraron" éxitos ", no" victorias ".

Aquí nos encontramos ante otra versión de la traducción múltiple y sin escrúpulos de las memorias de los pilotos alemanes. Alemán - Inglés - Ruso. Un traductor concienzudo puede confundirse aquí, pero en general hay lugar para la falsificación. La expresión "reclamar éxito" no tiene nada que ver con la expresión "reclamar victoria". El primero se utilizaba en aviones bombarderos, donde rara vez era posible ser más específico. Los pilotos de combate no lo utilizaron. Sólo hablaban de victorias o de aviones derribados.

4. "Hartmann sólo tiene 150 victorias confirmadas, el resto sólo se conoce por sus palabras".

Desafortunadamente, este es un ejemplo de falsificación directa. Se conserva el primer libro de vuelo de Hartmann, en el que se registran las PRIMERAS 150 victorias. El segundo desapareció durante su detención. Nunca se sabe si fueron ellos quienes la vieron y llenaron el cuartel general de su escuadrón, y no Hartmann. Bueno, ella no está allí, ¡eso es todo! Como el Pacto Molotov-Ribbentrop. Esto significa que desde el 13 de diciembre de 1943, Erich Hartmann no ha derribado ni un solo avión. Interesante conclusión, ¿no?

5. "Los ases alemanes simplemente no podrían derribar tantos aviones en una sola salida".

Podrían muy bien. Lea atentamente la descripción de los ataques de Hartmann. Primero, se asesta un golpe a un grupo de cazas de cobertura, luego a un grupo de bombarderos y, si tienes suerte, luego a un grupo de limpieza. Es decir, en una carrera, de 6 a 10 aviones cayeron alternativamente ante su vista. Y no mató a todos.

6. "No se puede destruir nuestro avión con un par de disparos".

¿Quién dijo que eran pareja? A continuación se ofrece una descripción del vuelo de un avión alemán desde Crimea. Los alemanes sacan técnicos y mecánicos de los fuselajes de sus cazas, pero al mismo tiempo no retiran los contenedores laterales con cañones de 30 mm. ¿Cuánto tiempo sobrevivirá un caza soviético bajo el fuego de 3 cañones? Al mismo tiempo, esto demuestra hasta qué punto despreciaban nuestros aviones. Después de todo, está claro que con 2 contenedores debajo de las alas, el Me-109 voló un poco mejor que un tronco.

7. "Los alemanes dispararon contra un avión por turno y cada uno lo anotó por su cuenta".

Simplemente sin comentarios.

8. "Los alemanes enviaron unidades de combate de élite al frente oriental para hacerse con la supremacía aérea".

Sí, los alemanes no tenían unidades de combate de élite, a excepción del escuadrón de aviones Galland JV-44 creado al final de la guerra. Todos los demás escuadrones y grupos eran las formaciones de primera línea más comunes. No existen los "Ases de diamantes" ni otras tonterías. Es solo que entre los alemanes, muchas conexiones, además del número, también tenían un nombre propio. Así que todos estos "Richthofens", "Greifs", "Condors", "Immelmanns", incluso "Grun Hertz" son escuadrones ordinarios. Preste atención a cuántos ases brillantes se sirvieron en el JG-52 ordinario y sin nombre.

¿Y qué fue realmente? Por ejemplo, una conclusión completamente paradójica que surge después de leer las memorias de Hartmann: Erich Hartmann no llevó a cabo CASI UNA SOLA batalla aérea. Tan querido en el corazón de nuestros pilotos, por principio negó el carrusel aéreo. Escalada, inmersión sobre el objetivo, salida inmediata. Derribado, derribado, no derribado, no importa. ¡La pelea ha terminado! Si hay un nuevo ataque, entonces sólo según el mismo principio. El propio Hartmann afirma que al menos el 80% de los pilotos a los que derribó ni siquiera eran conscientes del peligro. Y más aún, nada de dar vueltas en el campo de batalla para "cubrir a tus tropas". Por cierto, una vez Pokryshkin también se rebeló contra esto. "No puedo atrapar bombas con mi avión. Interceptaremos a los bombarderos de camino al campo de batalla". Lo tengo, lo tengo. Y después de la batalla, Pokryshkin recibió un sombrero por su ingenio. Pero Hartmann sólo se dedicaba a la caza. Entonces, sería más justo llamar a sus 800 peleas enfrentamientos aéreos, o algo así.

Y recuerde también esa irritación manifiesta que se trasluce en las memorias de nuestros pilotos sobre las tácticas de los ases alemanes. ¡Caza libre! ¡Y no puedes forzarle a pelear! Tal impotencia, obviamente, se debe únicamente al hecho de que el Yak-3 era el mejor caza del mundo. Los autores de la película rusa "Luchadores del frente oriental" también mostraron las deficiencias de nuestros mejores combatientes. A. Yakovlev escribe en todos sus libros sobre el límite máximo de 3 a 3,5 km para nuestros combatientes, presentándolo como una gran ventaja. Pero sólo después de ver la película recordé la línea constantemente parpadeante de los propios recuerdos de Hartmann. "Nos acercamos al campo de batalla a una altitud de 5,5 a 6 km". ¡Aquí! Es decir, los alemanes, en principio, recibieron el derecho de primer golpe. ¡Justo en el suelo! Esto estuvo determinado por las características del avión y las feroces tácticas soviéticas. ¿Cuál es el precio de tal ventaja? No es difícil de adivinar.

Hartmann realizó 14 aterrizajes forzosos. Esto es cierto. Sin embargo, lea más de cerca las descripciones de estos casos, por ejemplo, una batalla con 8 Mustangs. Hartmann se quedó sin combustible y ¿qué es? - ¿Intentando salvar el avión? De nada. Sólo elige el momento para saltar con seguridad en paracaídas. Ni siquiera piensa en salvar el avión. Así que sólo nuestros pilotos regresaron en los aviones que recibieron 150 impactos. El resto creía razonablemente que la vida era más preciosa que un montón de hierro. En general, parece que los alemanes trataron el hecho del aterrizaje forzoso con bastante indiferencia. El auto se averió y está bien, lo cambiaremos y seguiremos adelante. Recuerda 5 aterrizajes forzosos en un día de Johannes Wiese. ¡A pesar de que el mismo día derribó 12 aviones!

¿Qué me impulsó a elegir este tema?
La guerra es una época de pruebas, donde cada uno muestra su verdadera naturaleza. Alguien traiciona y vende a sus seres queridos, sus ideales y valores para salvar su miserable vida, que en esencia no tiene valor.
Pero hay otro grupo de personas que, en la "escala" de valores, asignan a salvar sus vidas, si no el último, tampoco el primer lugar. Los pilotos de combate también pertenecen a este grupo de personas.
No destaco a los pilotos por pertenecer a uno u otro bando contrario. No saco ninguna conclusión. Que todos, después de leer el material que le proporcioné, saquen conclusiones por sí mismos. Acabo de escribir sobre las personas valientes que estuvieron, están y estarán en la historia. Y pongo a estas personas como ejemplo.

as(fr. as - as; primero en su campo) - maestro del combate aéreo. Esta palabra se utilizó por primera vez en la Primera guerra Mundial a pilotos militares que dominan el arte del pilotaje y el combate aéreo y que derribaron al menos 5 aviones enemigos.
En la Segunda Guerra Mundial, el mejor as de la URSS y sus aliados es Ivan Kozhedub, que derribó 62 aviones. Entre los ases (expertos) de la Alemania nazi que lucharon en el Frente Oriental, había aquellos cuyo puntaje de combate era de cientos. El récord absoluto de victorias confirmadas en la historia de la aviación (352 aviones enemigos) pertenece al piloto de la Luftwaffe Erich Hartmann. Entre los ases de otros países, el liderazgo pertenece al finlandés Eino Ilmari Juutilainen, que tiene en su cuenta 94 aviones enemigos.
Tras el final de la Segunda Guerra Mundial y la aparición de los aviones a reacción, el número de aviones derribados por piloto disminuyó, debido a las limitaciones relativas de los conflictos locales. La aparición de nuevos ases se observó sólo en las guerras de Corea, Vietnam, Irán-Iraquí, Árabe-Israelí e Indo-Pakistaní. Los pilotos soviéticos Yevgeny Pepelyaev y Nikolai Sutyagin obtuvieron un número récord de victorias en un avión a reacción durante la Guerra de Corea: 23 y 21 aviones enemigos, respectivamente. El tercer lugar en número de aviones derribados en la historia de la aviación a reacción lo ocupa el coronel de la Fuerza Aérea israelí Giora Epstein (17 aviones, y 9 de ellos) en dos días.

Ases de la URSS

27 pilotos de combate soviéticos, galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces y dos veces por hazañas militares, obtuvieron de 22 a 62 victorias, en total derribaron 1044 aviones enemigos (más 184 en el grupo). Más de 800 pilotos tienen 16 o más victorias. Nuestros ases (el 3% de todos los pilotos) destruyeron el 30% de los aviones enemigos.

Kozhedub, Ivan Nikitovich

Figura 1 - Tres veces Héroe de la Unión Soviética, Mariscal del Aire Ivan Nikitovich Kozhedub

Ivan Nikitovich Kozhedub (8 de junio de 1920, aldea de Obrazhievka, distrito de Glukhovsky, provincia de Chernigov, RSS de Ucrania - 8 de agosto de 1991, Moscú) - líder militar soviético, piloto as de la Gran Guerra Patria, el piloto de combate más exitoso de la aviación aliada ( 64 victorias personales). Tres veces Héroe de la Unión Soviética. Mariscal del Aire (6 de mayo de 1985).
Ivan Kozhedub nació en Ucrania en una familia de campesinos. Sus primeros pasos en la aviación los dio mientras estudiaba en el aeroclub Shostka. Desde 1940 - en las filas del Ejército Rojo. En 1941 se graduó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev, donde comenzó su servicio como instructor.
Después del estallido de la guerra, junto con la escuela de aviación, fue evacuado a Asia Central. En noviembre de 1942, Kozhedub fue adscrito al 240.º Regimiento de Aviación de Cazas de la 302.ª División de Aviación de Cazas, que se estaba formando en Ivanovo. En marzo de 1943, como parte de una división, voló al frente de Voronezh.

Figura 2: Ivan Kozhedub en el contexto de La-5FN (cola número 14)


Figura 3 - La-7 I.N. Kozhedub, 176.º GvIAP, primavera de 1945

La primera batalla aérea terminó en un fracaso para Kozhedub y casi se convirtió en la última: su La-5 fue dañado por una ráfaga de cañón Messerschmitt-109, la espalda blindada lo salvó de un proyectil incendiario y, al regresar, fue atacado por los anti-soviéticos. Los artilleros del avión y 2 proyectiles antiaéreos impactaron en el avión. A pesar de que logró aterrizar el avión, no fue objeto de una restauración completa y Kozhedub tuvo que volar en los "restos", aviones libres disponibles en el escuadrón. Pronto quisieron llevarlo al puesto de alerta, pero el comandante del regimiento lo defendió. El 6 de julio de 1943, en Kursk Bulge, durante la cuadragésima salida, Kozhedub derribó su primer avión alemán, el bombardero Junkers 87. Al día siguiente derribó el segundo y el 9 de julio derribó 2 Bf-109. combatientes a la vez. El primer título de Héroe de la Unión Soviética fue otorgado a Kozhedub el 4 de febrero de 1944 por 146 incursiones y 20 aviones enemigos derribados.
Desde mayo de 1944, Ivan Kozhedub luchó en el La-5FN (lado número 14), construido a expensas del apicultor colectivo de la región de Stalingrado, V.V. Konev. En agosto de 1944, fue nombrado subcomandante del 176.º Regimiento de Guardias y comenzó a luchar en el nuevo caza La-7. La segunda medalla "Estrella de Oro" Kozhedub fue otorgada el 19 de agosto de 1944 por 256 incursiones y 48 aviones enemigos derribados.

Figura 4 - Primeras series del La-7
Figura 5 - Cabina del La-7

Al final de la guerra, Ivan Kozhedub, en ese momento mayor de la guardia, voló el La-7, realizó 330 incursiones, derribó 62 aviones enemigos en 120 batallas aéreas, incluidos 17 bombarderos en picado Ju-87, 2 Ju-88. y bombarderos He.-111, 16 cazas Bf-109 y 21 Fw-190, 3 aviones de ataque Hs-129 y 1 caza a reacción Me-262. Kozhedub libró la última batalla de la Gran Guerra Patria, en la que derribó 2 FW-190, en el cielo de Berlín. Durante toda la guerra, Kozhedub nunca fue derribado. Kozhedub recibió la tercera medalla Estrella de Oro el 18 de agosto de 1945 por su gran habilidad militar, coraje personal y coraje demostrado en los frentes de guerra. Era un excelente tirador y prefería abrir fuego a una distancia de 200 a 300 metros, rara vez acercándose a una distancia más corta.

Figura 6 - Medalla "Estrella de Oro": atributo del Héroe de la Unión Soviética

Además de la I.A. Pokryshkin e I.N. Kozhedub tres veces Héroe de la URSS fue S.M. Budionny. Más estrellas (cuatro) tenían L.I. Brezhnev y G.K. Zhúkov.
La biografía de vuelo de Kozhedub también incluye dos Mustang P-51 de la Fuerza Aérea de EE. UU. derribados en 1945, que lo atacaron, confundiéndolo con un avión alemán.
Al final de la guerra, Kozhedub continuó sirviendo en la Fuerza Aérea. En 1949 se graduó en la Academia de la Fuerza Aérea Bandera Roja, en 1956, en la Academia Militar del Estado Mayor. Durante la Guerra de Corea, estuvo al mando de la 324.a División de Aviación de Cazas como parte del 64.o Cuerpo de Aviación de Cazas. Desde abril de 1951 hasta enero de 1952, los pilotos de la división obtuvieron 216 victorias aéreas, perdiendo solo 27 aviones (murieron 9 pilotos).
En 1964-1971, subcomandante de la Fuerza Aérea del Distrito Militar de Moscú. Desde 1971 sirvió en el aparato central de la Fuerza Aérea y desde 1978 en el Grupo de Inspectores Generales del Ministerio de Defensa de la URSS. En 1985, I. N. Kozhedub recibió el rango militar de Mariscal del Aire. Fue elegido diputado del Soviet Supremo de la URSS de 2 a 5 convocatorias, diputado del pueblo de la URSS.
Murió el 8 de agosto de 1991. Fue enterrado en el cementerio Novodevichy de Moscú. El busto de bronce fue instalado en su casa en el pueblo de Obrazhievka. Su La-7 (número de cola 27) se exhibe en el Museo de la Fuerza Aérea en Monino. Además, un parque en la ciudad de Sumy (Ucrania) lleva el nombre de Ivan Kozhedub, cerca de la entrada se erigió un monumento al piloto.

Pokryshkin, Alejandro Ivánovich

Figura 7 - Tres veces héroe de la Unión Soviética, el mariscal del aire Alexander Ivanovich Pokryshkin

Alexander Ivanovich Pokryshkin: piloto as soviético, el segundo piloto de combate soviético más exitoso de la Gran Guerra Patria. Los primeros tres veces Héroe de la Unión Soviética. Mariscal del aire (1972). Ciudadano honorario de Mariupol y Novosibirsk.
Pokryshkin nació en Novosibirsk, hijo de un trabajador de una fábrica. Creció en la pobreza. Pero a diferencia de sus compañeros, le interesaba más estudiar que las peleas y los delitos menores. En su juventud tuvo el sobrenombre de Ingeniero. Se interesó por la aviación a los 12 años, en una exhibición aérea local, y el sueño de convertirse en piloto nunca lo abandonó. En 1928, después de graduarse de una escuela de siete años, comenzó a trabajar en una obra de construcción. En 1930, a pesar de las protestas de su padre, abandonó su casa y entró en la escuela técnica local, donde estudió durante 18 meses. Luego se unió voluntariamente al ejército y fue enviado a una escuela de aviación. Su sueño parecía a punto de hacerse realidad. Desafortunadamente, el perfil de la escuela cambió repentinamente y tuve que estudiar mecánico de aviones. Las solicitudes oficiales de traslado al departamento de vuelo recibieron la respuesta estándar: "La aviación soviética necesita técnicos". Después de graduarse en 1933 de la escuela técnico-militar de Perm, rápidamente ascendió de puesto. En diciembre de 1934, se convirtió en jefe de mecánicos de aviación de la 74.ª División de Infantería. Permaneció en este cargo hasta noviembre de 1938. Durante este período, su carácter creativo comenzó a salir a la luz: propuso una serie de mejoras a la ametralladora ShKAS y varias cosas más.
Al final, Pokryshkin burló a sus superiores: durante sus vacaciones en el invierno de 1938, completó el programa piloto civil anual en 17 días. Esto automáticamente lo hizo elegible para la escuela de vuelo. Sin siquiera hacer la maleta, se subió al tren. Se graduó con las mejores calificaciones en 1939 y con el grado de primer teniente fue destinado al 55.º Regimiento de Cazas.
Estuvo en Moldavia en junio de 1941, cerca de la frontera, y su aeródromo fue bombardeado el 22 de junio de 1941, el primer día de la guerra. Su primera pelea de perros fue un desastre. Derribó un avión soviético. Era un Su-2, un bombardero ligero, su piloto sobrevivió, pero el artillero murió.
Obtuvo su primera victoria contra el ilustre Bf-109 al día siguiente, cuando él y su compañero estaban de reconocimiento. El 3 de julio, después de haber obtenido varias victorias más, fue alcanzado por un cañón antiaéreo alemán detrás de la línea del frente y se dirigió a su unidad durante cuatro días. Durante las primeras semanas de la guerra, Pokryshkin vio claramente lo anticuada que estaba la doctrina militar soviética y poco a poco empezó a anotar sus ideas en un cuaderno. Registró cuidadosamente todos los detalles de las batallas aéreas en las que él y sus amigos participaron e hizo un análisis detallado. Tuvo que luchar en condiciones extremadamente difíciles de retirada constante. Más tarde dijo que "quien no luchó en 1941-1942 no conoce la verdadera guerra".
Pokryshkin estuvo varias veces al borde de la muerte. Una bala de ametralladora atravesó su asiento en el lado derecho, dañó la correa del hombro, rebotó en el lado izquierdo y le arañó la barbilla, cubriendo el tablero de instrumentos con sangre.

Figura 8: caza MiG-3 A. I. Pokryshkin, 55.º IAP, verano de 1941

En el invierno de 1941, Pokryshkin, volando un MiG-3, despegó a pesar del barro y la lluvia después de que otros dos pilotos se estrellaran mientras intentaban despegar. Su misión era localizar los tanques de von Kleist, que fueron detenidos frente a la ciudad de Shakhty y luego perdidos ante los soviéticos. Después de que él, a pesar de quedarse sin combustible y de las terribles condiciones climáticas, pudo regresar y reportar esta importante información, recibió la Orden de Lenin.
A finales del invierno de 1942, su regimiento fue llamado a regresar del frente para aprender un nuevo tipo de caza, el P-39 Airacobra. Durante el entrenamiento, Pokryshkin a menudo no estaba de acuerdo con el nuevo comandante del regimiento, quien no aceptaba las críticas de Pokryshkin a la doctrina de la aviación militar soviética. El comandante inventó un caso contra Pokryshkin en un tribunal de campaña, acusándolo de cobardía, falta de subordinación y desobediencia a las órdenes. Sin embargo, la máxima autoridad lo absolvió. En 1943, Pokryshkin luchó en Kuban contra las famosas formaciones aéreas de combate alemanas. Sus nuevas tácticas para patrullar el espacio aéreo y el uso de radares terrestres y un avanzado sistema de control terrestre le dieron a la Fuerza Aérea Soviética su primera gran victoria sobre la Luftwaffe.
En enero de 1943, el 16.º Regimiento de Aviación de la Guardia fue enviado a la frontera con Irán para recibir nuevo equipo y nuevos pilotos. El regimiento regresó al frente el 8 de abril de 1943. Durante este período, Pokryshkin anotó diez Bf-109 derribados durante su primer vuelo en el Aerocobra. Al día siguiente, 9 de abril, pudo confirmar 2 de los 7 aviones que derribó. Pokryshkin recibió su primer título de Héroe de la Unión Soviética el 24 de abril de 1943., en junio se le concedió el grado de mayor.
En la mayoría de las incursiones, Pokryshkin asumió la tarea más difícil: derribar al líder. Como entendió por la experiencia de 1941-1942, noquear al líder significaba desmoralizar al enemigo y, a menudo, obligarlo a regresar a su aeródromo. Pokryshkin recibió la segunda Estrella del Héroe de la Unión Soviética el 24 de agosto de 1943. tras una investigación de los Especialistas.

Figura 9 - MiG-3 en el aeródromo
Figura 10 - Cabina

Figura 11 - Instalación de cañones ShVAK en el MiG-3

En febrero de 1944, Pokryshkin recibió un ascenso y una oferta de trámites ligeros para gestionar la formación de nuevos pilotos. Pero inmediatamente rechazó esta oferta y permaneció en su antiguo regimiento en su antiguo rango. Sin embargo, ya no voló tanto como antes. Pokryshkin se convirtió en un héroe famoso y se convirtió en una herramienta de propaganda muy importante, por lo que no se le permitió volar mucho por temor a morir en la batalla. En lugar de volar, pasaba mucho tiempo en el búnker dirigiendo por radio las batallas de su regimiento. En junio de 1944, Pokryshkin fue ascendido a coronel y comandó la 9.ª División Aérea de la Guardia. El 19 de agosto de 1944, después de 550 incursiones y 53 victorias oficiales, Pokryshkin recibió por tercera vez la Estrella de Oro del Héroe de la Unión Soviética. Se convirtió en el primero en recibir tres veces el título de Héroe de la Unión Soviética. Tenía prohibido volar con todos, pero a veces se le permitía. De sus 65 victorias oficiales, sólo 6 se obtuvieron en los dos últimos años de la guerra.

Figura 12 - Medalla "Estrella de Oro": atributo del Héroe de la Unión Soviética

Después de la guerra, fue ignorado una y otra vez para un ascenso. Sólo después de la muerte de Stalin volvió a gozar del favor y finalmente fue ascendido a general de aviación. Sin embargo, nunca ocupó los puestos más altos de la aviación. Su puesto más alto fue el de jefe de DOSAAF. Pokryshkin fue nuevamente condenado al ostracismo por su honestidad y franqueza. A pesar de la fuerte presión, se negó a glorificar a Brezhnev y su papel en la batalla por el Kuban. Pokryshkin murió el 13 de noviembre de 1985 a la edad de 72 años.

Ases de Alemania

Durante la Segunda Guerra Mundial, según datos alemanes, los pilotos de la Luftwaffe lograron alrededor de 70.000 victorias. Más de 5.000 pilotos alemanes se convirtieron en ases con cinco o más victorias. Más de 8.500 pilotos de combate alemanes murieron y 2.700 desaparecieron o fueron hechos prisioneros. 9.100 pilotos resultaron heridos durante las incursiones.

Hartmann, Erich Alfred

Figura 13 - Erich Alfred "Bubi" Hartmann

Erich Alfred "Bubi" Hartmann Piloto as alemán, considerado el piloto de combate más exitoso de la historia de la aviación.. Según datos alemanes, durante la Segunda Guerra Mundial realizó 1.425 incursiones, derribando 352 aviones enemigos (de los cuales 345 eran soviéticos) en 825 batallas aéreas. Durante este tiempo, su avión fue derribado 14 veces, siempre por las mismas razones: daños causados ​​por los restos del avión derribado o fallos técnicos, pero nunca fue derribado por el enemigo. En tales ocasiones, Hartmann siempre lograba saltar en paracaídas. Sus amigos lo llamaban "el caballero rubio de Alemania".
Como piloto de planeadores de antes de la guerra, Hartmann se unió a la Luftwaffe en 1940 y completó su formación como piloto en 1942. Pronto fue asignado al 52.º Escuadrón de Cazas (Jagdgeschwader 52) en el frente oriental, donde estuvo bajo la tutela de experimentados pilotos de combate de la Luftwaffe. Bajo su dirección, Hartmann desarrolló sus habilidades y tácticas, lo que finalmente le valió la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes el 25 de agosto de 1944 (sólo 27 hombres en las fuerzas armadas alemanas ostentaban esta distinción), para el 301. Victoria aérea confirmada.

Figura 14 - Caza: Messerschmitt Bf 109

Figura 15 - Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes

Hasta el final de la guerra, Hartmann realizó más de 1.400 incursiones, en las que llevó a cabo 825 batallas aéreas. El propio Hartmann decía a menudo que el hecho de no perder ni un solo compañero durante toda la guerra le era más querido que todas las victorias.
Erich Hartmann logró su 352ª y última victoria aérea el 8 de mayo de 1945. Él y los miembros restantes del JG 52 se rindieron a las fuerzas estadounidenses, pero fueron entregados al ejército soviético. Acusado de crímenes de guerra, condenado a 25 años en campos de máxima seguridad, Hartmann pasaría en ellos 10 años y medio, hasta 1955. En 1956 se unió a la reconstruida Luftwaffe de Alemania Occidental y se convirtió en el primer líder de escuadrón del JG 71 Richthoffen. En 1970 abandonó el ejército, en gran parte debido a su rechazo del caza estadounidense Lockheed F-104 Starfighter, que entonces estaba equipado con las tropas de la RFA, y a los constantes conflictos con sus superiores. Erich Hartmann murió en 1993.

Rudel, Hans-Ulrich (Ataque a la Luftwaffe)

Figura 16 - Hans-Ulrich Rudel

Hans-Ulrich Rudel (alemán: Hans-Ulrich Rudel; 2 de julio de 1916-18 de diciembre de 1982): el piloto más famoso y exitoso del bombardero en picado Yu-87 Stuka durante la Segunda Guerra Mundial. Único poseedor del arco completo de la Cruz de Caballero: con Hojas de Roble Doradas, Espadas y Diamantes (desde el 29 de diciembre de 1944). El único extranjero al que se le concedió el máximo honor de Hungría: la Medalla de Oro al Valor. Sólo Hermann Göring superó a Rudel en número de premios. Nazi activo, nunca criticó a Hitler.
Hans-Ulrich Rudel es considerado, con razón, el piloto de combate más famoso de la Segunda Guerra Mundial. En menos de cuatro años, pilotando principalmente los lentos y vulnerables bombarderos en picado Ju-87 "Shtuka", realizó 2.530 incursiones, más que cualquier otro piloto en el mundo, y destruyó 519 tanques soviéticos(más de cinco cuerpos de tanques), más de 1000 locomotoras, automóviles y otros vehículos, hundieron el acorazado "Marat", un crucero, un destructor, 70 lanchas de desembarco, bombardearon 150 posiciones de artillería, obuses, cañones antitanques y antiaéreos, destruyó muchos puentes y fortines, derribó 7 cazas soviéticos y 2 aviones de ataque Il-2, él mismo fue derribado por fuego antiaéreo unas treinta veces (y nunca por cazas), resultó herido cinco veces, dos de ellas de gravedad, pero continuó realizar incursiones tras la amputación de su pierna derecha, salvó a seis tripulaciones que cometieron aterrizajes forzosos en territorio enemigo y, al final de la guerra, se convirtió en el único soldado del ejército alemán que recibió el premio a la valentía más alto y especialmente establecido en su país, el Hojas de Roble Doradas con Espadas y Diamantes a la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro.

Figura 17 - Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro con Hojas de Roble Doradas, Espadas y Diamantes

Rudel comenzó la guerra como un modesto teniente, a quien sus colegas acosaban por su amor a la leche y durante mucho tiempo no se le permitió participar en salidas de combate por no saber pilotar un avión, y la terminó con el rango de oberst. , comandante de la unidad de aviación más antigua y famosa de los bombarderos en picado Ju-87 (Schlachtgeschwader) SG2 "Immelman". Hitler le prohibió volar varias veces, creyendo que su muerte sería un duro golpe para la nación, el mariscal de campo Ferdinand Scherner lo llamó digno de toda una división, y Stalin estimó su cabeza en 100.000 rublos, que prometió pagar a cualquiera que Podría entregar a Rudel, vivo o muerto, en manos del mando soviético.

Figura 18 - "Cosa" Junkers-87 (Junkers Ju-87 estu rz ká mpfflugzeug - bombardero en picado)

Después de la guerra, se publicó un libro de memorias de guerra de Rudel, "Trotzdem", más conocido por ella. título en inglés"Pilot" Stuka ", desde entonces reimpreso repetidamente en muchos idiomas del mundo con una tirada total de más de un millón de ejemplares. Sin embargo, el libro, reconocido unánimemente en su época como un acontecimiento literario y que se ha convertido en un Un clásico de las memorias militares de las últimas décadas nunca ha sido traducido al ruso, a pesar de que Rudel realizó casi todas sus incursiones en el Frente Oriental (según otras fuentes, el libro se publicó en Rusia al menos dos veces). porque esto quedará claro para el lector después de ver los primeros capítulos. En las páginas del libro vemos el retrato de un hombre pensante, de sangre fría, de voluntad fuerte, valiente, con brillantes cualidades de mando, aunque no ajeno a las emociones. , vulnerable, a veces dudando de sí mismo, luchando continuamente con tensiones y fatigas inhumanas. Al mismo tiempo, Rudel sigue siendo un fascista convencido. Este no es un estudiante de ayer que se entrenó apresuradamente para volar con un programa abreviado y se lanzó a la batalla, y un regular oficial de la Luftwaffe, que se esfuerza por infligir el máximo daño a un enemigo odiado por cualquier medio y con cualquier arma a su disposición, cuyo significado de vida es exterminar a los enemigos de Alemania, conquistar su "espacio vital", misiones exitosas, carrera militar. , premios, respeto por los subordinados, actitud favorable de Hitler, Goering, Himmler, adoración de la nación. Rudel quedará en la historia de la Segunda Guerra Mundial y de la Alemania de Hitler como un producto acabado del "adoctrinamiento" nazi, el arquetipo de un oficial militar fascista, completamente devoto de Hitler y el Tercer Reich, hasta su muerte creyó que la lucha de Hitler contra las "hordas comunistas asiáticas" era la única posible y justa.

Figura 19 - Ju 87G "Shtuka" - cazacarros. Con dos cañones BK 37 de 37 mm montados en cápsulas debajo de las alas.

Figura 20 - "Piezas" - salida

A mediados de abril de 1946, tras ser dado de alta en un hospital de Baviera donde se recuperaba de una amputación, Rudel trabajó como contratista de transporte en Kösfeld, Westfalia. Con su prótesis, fabricada especialmente para él por el famoso maestro tirolés Strijde, participó en numerosas competiciones de esquí y, junto con sus amigos y hermanos soldados Bauer y Nierman, realizó caminata de montaña al Tirol del Sur. Más tarde, habiendo perdido su trabajo y todas sus perspectivas, con la etiqueta de "ardiente militarista y fascista", se trasladó a Roma y, en julio de 1948, a Argentina, donde, junto con otros conocidos veteranos de la Luftwaffe, los generales Werner Baumbach y Adolf Galland, los pilotos de pruebas Behrens y Steinkamp, ​​​​el ex diseñador de Focke-Wulf Kurt Tank ayudó a crear la aviación militar argentina y trabajó como consultor en la industria aeronáutica.
Rudel, radicado en las cercanías de la ciudad argentina de Córdoba, donde había una gran fábrica de aviones, practicaba activamente sus deportes favoritos: natación, tenis, lanzamiento de jabalina y disco, esquí y escalada en roca en la Sierra Grande. En su tiempo libre trabajó en sus memorias, publicadas por primera vez en Buenos Aires en 1949. A pesar de su prótesis, participó en el Campeonato Sudamericano de Esquí Alpino en San Carlos de Bariloja y finalizó cuarto. En 1951, Rudel escaló el Aconcagua en los Andes argentinos, el pico más alto del continente americano, y alcanzó los 7.000 metros cuando el mal tiempo lo obligó a retroceder.
Mientras estuvo en América del Sur, Rudel conoció y se hizo amigo cercano del presidente argentino Juan Perón y del presidente paraguayo Alfredo Stroessner. Participó activamente en el trabajo social entre los nazis que abandonaron Europa y los inmigrantes de origen alemán, participando en la Kameradenhilfe, como creían sus oponentes, una organización "similar al NSDAP", que, sin embargo, enviaba paquetes de alimentos a los prisioneros de guerra alemanes y ayudaba. sus familias.
En 1951, Rudel publicó dos panfletos políticos en Buenos Aires: "Nosotros, los soldados de primera línea y nuestra opinión sobre el rearme de Alemania" y "Puñalada por la espalda o Leyenda". En el primer libro, Rudel, hablando en nombre de todos los soldados de primera línea, afirma que está nuevamente dispuesto a luchar contra los bolcheviques y por el "espacio vital" en el Este, que todavía es necesario para sobrevivir. nación alemana. En el segundo, dedicado a las consecuencias del intento de asesinato de Hitler en junio de 1944, Rudel explica al lector que la responsabilidad de la derrota de Alemania en la guerra recae en los generales que no comprendieron el genio estratégico del Führer y, en particular, los oficiales conspiradores, ya que la crisis política provocada por su intento de asesinato permitió a los aliados afianzarse en Europa.
Tras la finalización del contrato con el gobierno argentino a principios de los años cincuenta. Rudel regresó a Alemania, donde continuó su exitosa carrera como consultor y empresario. En 1953, en plena primera etapa de la Guerra Fría, cuando la opinión pública se volvió más tolerante con los ex nazis, publicó por primera vez en su tierra natal su Trotzdem. Rudel también intentó presentarse al Bundestag en nombre del ultraconservador DRP, pero fue derrotado en las elecciones. Participó activamente en las reuniones anuales de veteranos "Immelmann", en 1965 inauguró un monumento a los pilotos muertos del SG2 en Burg-Staufenburg. A pesar de sufrir un derrame cerebral en 1970, Rudel continuó practicando deportes activamente y contribuyó a la organización del primer campeonato alemán para atletas discapacitados. Pasó los últimos años de su vida en Kufstein, Austria, y siguió avergonzando al funcionario de Bonn con sus declaraciones políticas de extrema derecha.
Hans-Ulrich Rudel murió en diciembre de 1982 a causa de una hemorragia cerebral en Rosenheim, Alemania, a la edad de 66 años.

Ases de Japón

Nishizawa, Hiroyoshi

Figura 21 - Hiroyoshi Nishizawa

Hiroyoshi Nishizawa (27 de enero de 1920 - 26 de octubre de 1944) fue un piloto japonés de la Aviación Naval Imperial durante la Segunda Guerra Mundial.
Quizás Nishizawa fue el mejor as japonés de toda la guerra: en el momento de su muerte, había obtenido 87 victorias aéreas. Estas estadísticas no son muy precisas, ya que en la aviación japonesa era costumbre llevar estadísticas del escuadrón, y no personalmente de los pilotos, y también debido a requisitos contables excesivamente estrictos. Los periódicos escribieron después de su muerte alrededor de 150 victorias, él le contó a su familia alrededor de 147, algunas fuentes mencionan 102, e incluso se supone que fueron 202.
Hiroyoshi Nishizawa ganó fama después de su muerte, en gran medida esto fue facilitado por su camarada Saburo Sakai. Ambos pilotos se encontraban entre los mejores ases de la aviación naval japonesa. Nishizawa nació el 27 de enero de 1920 en la prefectura de Nagano en la familia de un exitoso gerente. En junio de 1936 se incorporó a la marina, su decisión fue el resultado de una campaña publicitaria que pedía a los jóvenes que conectaran sus vidas con la marina imperial. Hiroyoshi sólo tenía un sueño: convertirse en piloto. Lo llevó a cabo completando un curso de entrenamiento de vuelo en marzo de 1939.
Antes del estallido de la Guerra del Pacífico, Nishizawa sirvió en el grupo aéreo Chitose, que tenía su base en las Islas Marshall y estaba armado con cazas Claude Tipo 96. En febrero de 1942 fue trasladado al 4º grupo aéreo. El 3 de febrero de 1942, Nishizawa derribó su primer avión sobre Rabaul, pilotando un Claude obsoleto.
Con la llegada del grupo aéreo de Tainan a Rabaul, el piloto fue incluido en el 2º escuadrón. Nishizawa se metió en la agradable campaña de Saburo Sakai. Sakai, Nishizawa y Ota formaron el famoso "Brilliant Trio". El joven piloto rápidamente se convirtió en un hábil luchador aéreo. Obtuvo su primera victoria como parte del grupo aéreo de Tainan el 1 de mayo de 1942, derribando un Airacobra estadounidense sobre Port Moresby. Al día siguiente, dos P40 fueron víctimas de los cañones de su caza. Los oponentes de los pilotos del grupo aéreo de Tainan en mayo de 1942 fueron los pilotos de los escuadrones 35 y 36 de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos.
El 7 de agosto de 1942 fue el día más exitoso en la carrera de Hiroyoshi Nishizawa. Durante su primer encuentro con pilotos de combate estadounidenses con base en portaaviones, los japoneses derribaron seis F4F del escuadrón VF5. "Zero" Nishizawa también resultó dañado, pero el piloto logró regresar a su aeródromo.

Figura 22 - A6M2 "Zero" modelo 21 en la cubierta del portaaviones "Shokaku" preparándose para un ataque a Pearl Harbor

El 8 de noviembre, se creó el 251º Grupo Aéreo sobre la base de los restos del Grupo Aéreo de Tainan.
El 14 de mayo de 1943, 33 cazas Zero escoltaron a 18 bombarderos Betty que volaban para bombardear barcos estadounidenses en Oro Bay. Todos los aviones del 49º Grupo Aéreo de Cazas de la Fuerza Aérea de EE.UU., tres escuadrones P40, se elevaron para interceptar. En la escaramuza que siguió, Nishizawa derribó a un Warhawk de manera confiable y a dos sospechosos, luego obtuvo su primera victoria sobre un Lightning bimotor. En total, los pilotos japoneses registraron 15 aviones derribados en combate aéreo; de hecho, los estadounidenses perdieron sólo un caza P38 Lightning del 19º Escuadrón de Cazas de la Fuerza Aérea de EE.UU.
Tarde o temprano, Nishizawa tuvo que encontrarse en el aire con el mejor caza de la Guerra del Pacífico, el F4U Corsair. Tal encuentro tuvo lugar el 7 de junio de 1943 sobre Russells, cuando 81 Zeros se enfrentaron a un centenar de cazas estadounidenses y neozelandeses. En esa batalla fueron derribados cuatro Corsairs del escuadrón VMF112 y tres pilotos lograron escapar. Nishizawa anotó un Corsair del Cuerpo de Marines de EE. UU. y un P40 de la Fuerza Aérea de Nueva Zelanda.
Durante el resto del verano de 1943, Nishizawa realizó misiones de combate casi diarias alrededor de Rendova y Vella Lavella. Los pilotos estadounidenses de los escuadrones VMF121, VMF122, VMF123, VMF124 y VMF221 buscaron obstinadamente y sin éxito al "Diablo del Pacífico". Para tener éxito en el trabajo de combate, el comandante de la 11.ª Flota Aérea, el almirante Inichi Kusaka, entregó solemnemente a Hiroyoshi Nishizawa una espada samurái.
En septiembre, el grupo aéreo 251 comenzó a prepararse para las intercepciones nocturnas y Nishizawa fue transferido al grupo aéreo 253, que tenía su base en el aeródromo Rabaul de Tobira. El as luchó en la nueva unidad solo durante un mes, después de lo cual fue llamado en octubre para trabajar como instructor en Japón. En noviembre, Nishizawa fue ascendido a suboficial.
El veterano de las batallas del Pacífico percibió el nuevo nombramiento como si lo nombraran enfermero en una guardería. Nishizawa corrió al frente. Sus numerosas peticiones fueron atendidas: el piloto partió hacia Filipinas a disposición del cuartel general del grupo aéreo 201. Los japoneses se estaban preparando para repeler la invasión estadounidense de Filipinas.
La fecha del primer ataque kamikaze exitoso es el 25 de octubre de 1944, cuando el teniente Yukio Shiki y otros cuatro pilotos atacaron portaaviones estadounidenses en el golfo de Leyte. Nishizawa jugó un papel importante en el éxito de la primera acción suicida: él, al frente de los cuatro cazas, acompañó los aviones de los pilotos kamikazes. Nishizawa derribó dos patrullas Hellcat, lo que permitió a Shiki lanzar su último asalto. El propio Nishizawa pidió al mando que le permitiera convertirse en kamikaze. El piloto de combate más experimentado es demasiado valioso para utilizarlo en un ataque suicida. La solicitud de Nishizawa fue denegada.
El 26 de octubre, Nishizawa voló con el 1021.º Grupo de Transporte Aéreo Naval desde la isla de Kubi a Mabalakat (área de Clark Field) para recibir un nuevo Zero. En el camino el avión desapareció, el operador de radio logró transmitir una señal de SOS. Durante mucho tiempo no se supo nada sobre las circunstancias de la muerte del coche.
Las circunstancias de la muerte de Nishizawa no se aclararon hasta 1982. El avión de transporte fue interceptado sobre el extremo norte de la isla de Mindoro por un par de Helkets del escuadrón VF14, que lo derribaron.
Hiroyoshi Nishizawa fue ascendido póstumamente al rango de teniente. Según datos oficiales de la Armada japonesa, Nishizawa derribó personalmente 36 aviones y dañó dos durante su servicio en el grupo aéreo 201. Poco antes de su muerte, el piloto presentó un informe a su comandante, el comodoro Harutoshi Okamoto, que indicaba el número de victorias obtenidas por Nishizawa en batallas aéreas: 86. En estudios de posguerra, el número de aviones derribados por el as aumentó a 103 e incluso 147.

Lista de enlaces

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15. Sinitsyn E. Alexander Pokryshkin: el genio de la guerra aérea. Psicología del heroísmo (fragmentos del libro). [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo: http://www.s-genius.ru/vse_knigi/pokrishkin_universal.htm

16. Bakursky V. Comparación de combatientes de la Segunda Guerra Mundial. [Recurso electrónico] - Modo de acceso al artículo:

Anatoli Dokuchaev

CLASIFICACIÓN ASOV
¿De quién fueron mejores pilotos en la Segunda Guerra Mundial?

Ivan Kozhedub, Alexander Pokryshkin, Nikolai Gulaev, Boris Safonov... Estos son famosos ases soviéticos. ¿Y cómo se ven sus resultados en el contexto de los logros de los mejores pilotos extranjeros?

Es difícil determinar cuál es el maestro de combate aéreo más eficaz, pero creo que todavía es posible. ¿Cómo? Inicialmente, el autor del ensayo intentó encontrar una técnica adecuada. Para ello, siguiendo el consejo de expertos, se aplican los siguientes criterios. La primera, y la más importante, es contra qué oponente tuvo que luchar el piloto. El segundo es la naturaleza del trabajo de combate del piloto, porque algunos lucharon en cualquier condición, mientras que otros lucharon como "cazadores libres". El tercero son las capacidades de combate de sus cazas y vehículos enemigos. Cuarto: el número (resultado promedio) de aviones enemigos derribados en una salida, en una batalla. Quinto: el número de peleas perdidas. El sexto es el número de coches derribados. El séptimo es el método de contar las victorias obtenidas. Etc. etcétera. (análisis de todo el material fáctico de que dispone el autor). Kozhedub, Pokryshkin, Bong, Johnson, Hartmann y otros pilotos famosos recibieron una cierta cantidad de puntos con más y menos. La calificación de los pilotos (los cálculos se hicieron en una computadora) resultó ser, por supuesto, condicional, pero se basa en indicadores objetivos.

Entonces, Ivan Kozhedub (Fuerza Aérea de la URSS) - 1760 puntos. Nikolai Gulaev (Fuerza Aérea de la URSS) - 1600, Erich Hartmann (Luftwaffe) - 1560, Hans-Joachim Marcel (Luftwaffe) - 1400, Gerd Barkhorn (Luftwaffe) - 1400, Richard Bong (Fuerza Aérea de los EE. UU.) - 1380, Alexander Pokryshkin (URSS) Fuerza Aérea) - 1340. Estos son los primeros siete.

Está claro que muchos lectores necesitarán una explicación de la calificación anterior y, por eso, lo haré. Pero primero, sobre los representantes más fuertes de las escuelas aéreas de la Segunda Guerra Mundial.

NUESTRO

Ivan Kozhedub logró el resultado más alto entre los pilotos soviéticos: 62 victorias aéreas.

El legendario piloto nació el 8 de junio de 1920 en el pueblo de Obrazheevka, región de Sumy. En 1939 dominó el U-2 en el aeroclub. Al año siguiente ingresó en la Escuela de Pilotos de Aviación Militar de Chuguev. Está aprendiendo a volar aviones UT-2 e I-16. Como uno de los mejores cadetes, queda como instructor. En 1941, tras el inicio de la Gran Guerra Patria, junto con el personal de la escuela, fue evacuado a Asia Central. Allí pidió unirse al ejército activo, pero recién en noviembre de 1942 fue enviado al frente en el 240º Regimiento de Aviación de Combate, comandado por un participante en la guerra en España, el mayor Ignatius Soldatenko.

Hizo su primera salida el 26 de marzo de 1943 en La-5. No tuvo éxito. Durante un ataque a un par de Messerschmitt Bf-109, su Lavochkin resultó dañado y luego disparó contra su artillería antiaérea. Kozhedub pudo llevar el coche al aeródromo, pero no fue posible restaurarlo. Las siguientes incursiones se realizaron en aviones viejos y solo un mes después recibió un nuevo La-5.

Bulto de Kursk. 6 de julio de 1943 Fue entonces cuando el piloto de 23 años abrió su cuenta de combate. En ese duelo, después de unirse al escuadrón en una pelea con 12 aviones enemigos, obtiene la primera victoria: derriba un bombardero Ju87. Al día siguiente obtiene otra victoria. 9 de julio Ivan Kozhedub destruye dos cazas Messerschmitt Bf-109. En agosto de 1943, el joven piloto se convirtió en comandante de escuadrón. En octubre, ya había realizado 146 salidas, 20 aviones derribados y recibió el título de Héroe de la Unión Soviética (asignado el 4 de febrero de 1944). En las batallas por el Dnieper, los pilotos del regimiento en el que lucha Kozhedub se encontraron con los ases de Goering del escuadrón Melders y lo derrotaron. Aumentó su cuenta e Ivan Kozhedub.

En mayo-junio de 1944, luchó en el La-5FN recibido por el número 14 (un regalo del granjero colectivo Ivan Konev). Primero derriba al Ju-87. Y luego, durante los siguientes seis días, destruye 7 vehículos enemigos más, incluidos cinco Fw-190. El piloto se presenta por segunda vez al título de Héroe de la Unión Soviética (otorgado el 19 de agosto de 1944)...

Una vez, un grupo de pilotos alemanes liderados por un as que obtuvo 130 victorias aéreas (de las cuales 30 fueron retiradas de su cuenta por la destrucción de tres de sus cazas por la fiebre) causó muchos problemas a la aviación del 3er Frente Báltico. , y sus colegas obtuvieron decenas de victorias. Para contrarrestarlos, Ivan Kozhedub llegó al frente con un escuadrón de pilotos experimentados. El resultado del duelo fue 12:2 a favor de los ases soviéticos.

A finales de junio, Kozhedub transfirió a su luchador a otro as: Kirill Evstigneev y lo transfirió al regimiento de entrenamiento. Sin embargo, en septiembre de 1944, el piloto fue enviado a Polonia, al ala izquierda del 1.er Frente Bielorruso, a la 176.a Orden de la Bandera Roja de la Guardia Proskurov del Regimiento de Aviación de Cazas Alexander Nevsky (subcomandante) y luchó en el modo de "caza libre". - sobre el último caza soviético La-7. En el vehículo con el número 27, luchará hasta el final de la guerra, derribando otros 17 vehículos enemigos.

El 19 de febrero de 1945, Kozhedub destruye un avión a reacción Me 262 sobre el Oder y el 17 de abril de 1945 derriba en un combate aéreo los aviones enemigos 61 y 62 (Fw 190) sobre la capital de Alemania, que Se estudia como modelo clásico en academias y escuelas militares. En agosto de 1945 recibió por tercera vez el título de Héroe de la Unión Soviética. Ivan Kozhedub terminó la guerra con el grado de mayor. En 1943-1945. completó 330 incursiones y llevó a cabo 120 batallas aéreas. El piloto soviético no perdió ni un solo combate y es el mejor as de la aviación aliada.

En la cuenta personal de Alexander Pokryshkin: 59 aviones derribados (más 6 en el grupo), Nikolai Gulaev - 57 (más 3), Grigory Rechkalov - 56 (más 6 en el grupo), Kirill Evstigneev - 53 (más 3 en el grupo ), Arseniy Vorozheikin - 52, Dmitry Glinka - 50, Nikolai Skomorokhov - 46 (más 8 en el grupo), Alexander Koldunov - 46 (más 1 en el grupo), Nikolai Krasnov - 44, Vladimir Bobrov - 43 (más 24 en el grupo), Sergey Morgunov - 43, Vladimir Serov - 41 (más 6 en el grupo), Vitaly Popkov - 41 (más 1 en el grupo), Alexei Alelyukhin - 40 (más 17 en el grupo), Pavel Muravyov - 40 (más 2 en el grupo).

Otros 40 pilotos soviéticos derribaron entre 30 y 40 aviones cada uno. Entre ellos se encuentran Sergei Lugansky, Pavel Kamozin, Vladimir Lavrinenkov, Vasily Zaitsev, Alexei Smirnov, Ivan Stepanenko, Andrei Borovoykh, Alexander Klubov, Alexei Ryazanov, Sultan Amet-Khan.

27 pilotos de combate soviéticos, galardonados con el título de Héroe de la Unión Soviética tres veces y dos veces por hazañas militares, obtuvieron de 22 a 62 victorias, en total derribaron 1044 aviones enemigos (más 184 en el grupo). Más de 800 pilotos tienen 16 o más victorias. Nuestros ases (el 3% de todos los pilotos) destruyeron el 30% de los aviones enemigos.

ALIADOS Y OPONENTES

De los aliados de los pilotos soviéticos, los mejores fueron el piloto estadounidense Richard Bong y el piloto inglés Johnny Johnson.

Richard Bong durante la Segunda Guerra Mundial se distinguió en el teatro de operaciones del Pacífico. Durante 200 incursiones desde diciembre de 1942 hasta diciembre de 1944, derribó 40 aviones enemigos, todos japoneses. El piloto en Estados Unidos es considerado el as de "todos los tiempos", destacando su profesionalismo y valentía. En el verano de 1944, Bong fue designado para el puesto de instructor, pero regresó voluntariamente a su unidad como piloto de combate. Recibió la Medalla de Honor del Congreso de los Estados Unidos, la distinción más alta del país. Además de Bong, ocho pilotos más de la USAF obtuvieron 25 o más victorias aéreas.

Según la cuenta de combate del inglés Johnny Johnson: 38 aviones enemigos derribados y todos los cazas. Durante los años de la guerra, pasó de sargento y piloto de combate a coronel y comandante de un ala aérea. Participante activo en la "Batalla de Gran Bretaña" aérea. Más de 25 victorias aéreas tienen 13 pilotos de la RAF.

Cabe mencionar también el nombre del piloto francés, el teniente Pierre Klosterman, que derribó 33 aviones nazis.

En la Fuerza Aérea Alemana, el líder era Erich Hartmann. El piloto alemán es conocido como el piloto de combate más exitoso de la historia del combate aéreo. Casi todo su servicio lo pasó en el frente soviético-alemán, aquí obtuvo 347 victorias aéreas, también derribó 5 estadounidenses: el P-51 Mustang (352 en total).

Comenzó su servicio en la Luftwaffe en 1940, fue enviado al Frente Oriental en 1942. Luchó en el caza Bf-109. En la tercera salida fue derribado.

Habiendo obtenido la primera victoria (derribando el avión de ataque Il-2) en noviembre de 1942, resultó herido. A mediados de 1943, tenía 34 aviones en su cuenta, lo que no fue una excepción. Pero el 7 de julio del mismo año salió victorioso en 7 combates, y dos meses después elevó el número de victorias aéreas a 95. El 24 de agosto de 1944 (según el propio piloto) derribó 6 aviones en un solo salida, al final del mismo día obtuvo 5 victorias más, elevando el número total de aviones derribados a 301. Ganó la última batalla aérea el último día de la guerra, el 8 de mayo de 1945. En total, Hartmann realizó 1425 salidas, 800 de ellos fueron a la batalla. Expulsado dos veces con un paracaídas de coches en llamas.

Hubo otros pilotos en la Luftwaffe que obtuvieron resultados sólidos: Gerd Barkhorn - 301 victorias, Gunther Rall - 275, Otto Kittel - 267, Walter Novotny - 258, Wilhelm Batz - 237, Erich Rudorffer - 222, Heinrich Behr - 220, Hermann Graf - 212, Theodor Weisenberger - 208.

106 pilotos de la Fuerza Aérea Alemana destruyeron más de 100 aviones enemigos cada uno, en total: 15547, y los 15 primeros, 3576 aviones.

COMPONENTES DE LAS VICTORIAS

Y ahora una explicación de la calificación anterior. Es más lógico comparar las Fuerzas Aéreas soviéticas y alemanas: sus representantes derribaron la mayor cantidad de aviones, más de una docena de ases emergieron de sus filas. Finalmente, el resultado de la Segunda Guerra Mundial se decidió en el Frente Oriental.

Al comienzo de la guerra, los pilotos alemanes estaban mejor entrenados que los pilotos soviéticos, tenían experiencia en batallas en España, Polonia y campañas en Occidente. En la Luftwaffe se ha desarrollado una buena escuela. De ahí surgieron luchadores de alto nivel. Los ases soviéticos lucharon contra ellos, por lo que su puntuación en combate es más importante que la de los mejores pilotos alemanes. Después de todo, derribaron a profesionales, no a débiles.

Los alemanes tenían la capacidad de preparar a fondo a los pilotos para la primera batalla al comienzo de la guerra (450 horas de entrenamiento de vuelo; sin embargo, en la segunda mitad de la guerra, 150 horas), "ejecutarlos" cuidadosamente en condiciones de combate. Como regla general, los jóvenes no entraban inmediatamente en peleas, sino que solo las observaban desde un lado. Domina, por así decirlo, la técnica. Por ejemplo, en las primeras 100 incursiones en el frente, Barkhorn no libró una sola batalla con los pilotos soviéticos. Estudié sus tácticas, hábitos y en los momentos decisivos abandoné la reunión. Y sólo después de adquirir experiencia se lanzó a la pelea. Esto se debe a los mejores pilotos alemanes y rusos, incluidos Kozhedub y Hartmann, pilotos de aviones derribados de diferente habilidad.

Muchos pilotos soviéticos en el primer período de la Gran Guerra Patria, cuando el enemigo se precipitaba rápidamente hacia las profundidades de la URSS, tuvieron que entrar en batalla, a menudo sin un buen entrenamiento, a veces después de 10 a 12 horas de entrenamiento de vuelo en un nuevo avión. marca. Los recién llegados cayeron bajo el fuego de cañones y ametralladoras de los combatientes alemanes. Con pilotos experimentados, no todos los ases alemanes resistieron el enfrentamiento.

"Al comienzo de la guerra, los pilotos rusos eran imprudentes en el aire, actuaban con moderación y yo los derribaba fácilmente con ataques inesperados", señala Gerd Barkhorn en su libro "Horrido". "Pero aún así hay que admitir que Eran mucho mejores que los pilotos de otros países europeos con los que tuvimos que luchar. A medida que avanzaba la guerra, los pilotos rusos se volvieron cada vez más hábiles en el combate aéreo. Una vez, en 1943, tuve que luchar contra un piloto soviético que pilotaba un LaGG-3 en un Bf- 109G.El cocinero de su automóvil estaba pintado de rojo, lo que significaba: un piloto del Regimiento de Guardias. Lo sabíamos por los datos de inteligencia. Nuestra batalla duró unos 40 minutos y no pude superarla. Hicimos todo lo que pudimos en nuestras máquinas. Sabíamos y podíamos. Aún así, nos vimos obligados a dispersarnos. ¡Sí, fue un verdadero maestro!"

La habilidad de los pilotos soviéticos en la etapa final de la guerra no solo se manifestó en las batallas. Se creó un sistema flexible para la formación del personal de aviación adaptado a las condiciones militares. Entonces, en 1944, en comparación con el 41, la incursión por piloto aumentó más de 4 veces. Con la transferencia de la iniciativa estratégica a nuestras tropas, se comenzaron a crear centros de entrenamiento regimiento en los frentes para preparar reemplazos para las operaciones militares.

El éxito de Hartmann y otros pilotos alemanes se vio facilitado en gran medida por el hecho de que a muchos de ellos, a diferencia de nuestros pilotos, se les permitió realizar "caza libre" durante toda la guerra, es decir, entrar en combate en condiciones favorables.

También hay que admitirlo francamente: los logros de los pilotos alemanes están relacionados en gran medida con la calidad del equipo con el que lucharon, aunque incluso aquí no todo es sencillo.

Los luchadores "personales" de los ases de los bandos opuestos no eran inferiores entre sí. Ivan Kozhedub luchó en La-5 (al final de la guerra en La-7). Esta máquina no era en absoluto inferior al Messerschmitt Bf-109 alemán, en el que luchó Hartmann. En términos de velocidad (648 km / h), Lavochkin superó las modificaciones individuales de los Messers, pero fue inferior a ellas en maniobrabilidad. No más débiles que los Messerschmitt Bf-109 y Focke-Wulf Fw 190 alemanes eran los cazas estadounidenses P-39 Airacobra y P-38 Lightning. En el primero luchó Alexander Pokryshkin, en el segundo Richard Bong.

Pero en general, en términos de características de rendimiento, muchos aviones de la Fuerza Aérea Soviética eran inferiores a los vehículos de la Luftwaffe. Y no se trata sólo de los cazas I-15, I-15 bis. Los cazas alemanes, a decir verdad, mantuvieron la ventaja hasta el final de la guerra, porque las empresas alemanas continuaron mejorándolos constantemente. Ya bajo el bombardeo de la aviación aliada, lograron producir alrededor de 2000 aviones de combate Messerschmitt Me163 y Me262, cuya velocidad alcanzaba los 900 km/h.

Y además, los datos sobre los aviones derribados no pueden considerarse aisladamente del número de incursiones y batallas libradas. Por ejemplo, Hartmann realizó un total de 1425 salidas durante los años de la guerra, en 800 de ellas luchó. Kozhedub realizó 330 incursiones durante la guerra y libró 120 batallas. Resulta que el as soviético necesitaba 2 batallas aéreas por un avión derribado, el alemán, 2,5. Cabe señalar que Hartmann perdió 2 peleas, tuvo que lanzarse en paracaídas. Una vez incluso fue hecho prisionero, pero, aprovechando su buen conocimiento del idioma ruso, escapó.

Es imposible no prestar atención al método alemán de contar los coches con la ayuda de películas y ametralladoras fotográficas: si la pista estaba en el avión, se creía que el piloto ganaba, aunque el coche a menudo permanecía en servicio. Se conocen cientos, miles de casos en los que aviones dañados regresaron a los aeródromos. Cuando fallaron las sólidas ametralladoras cinematográficas y fotográficas alemanas, la puntuación la llevó el propio piloto. Los investigadores occidentales, cuando hablan de la eficacia de los pilotos de la Luftwaffe, suelen utilizar la frase "según el piloto". Por ejemplo, Hartmann afirmó que el 24 de agosto de 1944 derribó 6 aviones en una salida, pero no hay otra confirmación de esto.

En los aviones nacionales, casi al final de la guerra, comenzaron a instalarse equipos fotográficos que registraban los impactos contra vehículos enemigos y sirvieron como medio de control adicional. Las victorias confirmadas únicamente por los participantes en esta batalla y los observadores terrestres se registraron en la cuenta personal de los pilotos soviéticos.

Además, los ases soviéticos nunca se atribuyeron los aviones destruidos junto con los recién llegados, cuando comenzaron su camino de combate, se afirmaron. Kozhedub tiene muchos "folletos" de este tipo. Entonces su relato es diferente al que figura en la enciclopedia. Rara vez regresaba de una salida sin ganar. Según este indicador, quizás sólo le supere Nikolai Gulaev. Ahora, aparentemente, el lector comprende por qué la calificación de Ivan Kozhedub es la más alta y Nikolai Gulaev ocupa el segundo lugar en la lista.

WINGS-DIGEST DE LAS MEJORES PUBLICACIONES SOBRE AVIACIÓN DE 1995
Del libro de R. Toliver y T. Constable, traducido y editado por Sergei Gorozhanin.

ALEMANIA

Messerschmitt de combate Bf.109 - el avión principal de los ases alemanes

Decenas de obras históricas están dedicadas a los ases alemanes de la Primera Guerra Mundial. Los estudios detallados de la vida y las hazañas de los pilotos de esa época aparecen con envidiable constancia hasta el presente. Mientras tanto, la Segunda Guerra Mundial sigue siendo un libro abierto en cuanto a la descripción de las batallas aéreas. Es difícil encontrar algo relacionado con aviones de combate famosos estudiando materiales conocidos y publicados anteriormente. Aquí prevalece una sorprendente falta de información sobre nuestros adversarios. En primer lugar, la culpa la tuvo la técnica de propaganda de la época, que no permitía prestar la debida atención a los éxitos del enemigo. Si Richthofen, Belke y Udet podían leer artículos sobre ellos mismos en periódicos ingleses y estadounidenses, durante la Segunda Guerra Mundial ni siquiera los pilotos aliados conocían el nombre de al menos un as enemigo. Y en los años de la posguerra, el escepticismo sobre los pilotos de combate alemanes encontró un nuevo aliado en el odio al régimen fascista.
A espaldas de la nueva generación de pilotos alemanes había una rica tradición de combate aéreo. Un ejemplo para los nuevos pilotos de la renaciente Fuerza Aérea fueron los nombres de los caballeros del aire de la última guerra. Todo piloto percibió las lecciones impartidas por Boelcke y Richterofen como un incentivo para igualar o superar los logros de Immelmann, Udet o Göring. Como resultado, incluso los pilotos estadounidenses, que lucharon contra pilotos japoneses y alemanes durante la Segunda Guerra Mundial, consideraban a los alemanes como los mejores pilotos del mundo.
Esta valoración está respaldada por uno de los hechos más significativos y poco conocidos de la guerra aérea. Los diez mejores pilotos de caza alemanes derribaron 2.583 aviones aliados. Afortunadamente, los pilotos aliados no conocían este sorprendente resultado. Una cifra tan significativa, por supuesto, suscita cierta desconfianza, ya que los diez mejores pilotos de combate estadounidenses destruyeron juntos sólo 302 aviones enemigos, lo que representa aproximadamente el 12% del récord alemán similar. Pero intentemos volver a los hechos, sin emociones y descartando un enfoque así, si los ases de la aviación aliada no pudieron tener tal cantidad de aviones derribados, los alemanes tampoco pueden tenerlos.
La mayoría de los pilotos militares siempre han sido deportistas. El combate aéreo para ambos bandos fue una especie de cacería. El juego era otro avión, pilotado por otro cazador. Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes tuvieron que cazar a sus víctimas mucho menos que los pilotos de combate aliados.
Después de que las tropas alemanas sufrieran una aplastante derrota en El Alamein y Stalingrado, los alemanes se vieron obligados a ponerse a la defensiva en todos los frentes. Para los pilotos de combate, una guerra defensiva tenía la ventaja de que los propios objetivos volaban hacia ellos y, en caso de daño, era posible aterrizar en su territorio y volver al servicio nuevamente. La principal misión defensiva de la Luftwaffe era interceptar formaciones de bombarderos aliados. A partir de 1942, el poder de las incursiones aumentó tanto de día como de noche. Los aliados llevaron la guerra aérea a Alemania y dondequiera que estuvieran en vuelo los pilotos alemanes tenían una gran cantidad de objetivos. Esta situación surgió para los combatientes aliados sólo en períodos cortos y separados, como la "Batalla de Inglaterra" y la batalla por Malta.
Los mejores ases de la Fuerza Aérea Británica obtuvieron un número significativo de victorias durante la campaña defensiva. Se vieron privados en gran medida de la oportunidad de aumentar el puntaje de sus victorias a medida que la guerra regresaba a través del Canal de la Mancha y se adentraba cada vez más en Europa. Sus cazas no tenían alcance suficiente para mantener el contacto con el enemigo. Si pilotos as como Johnson y Malone pudieron enfrentarse a aviones de la Luftwaffe a la escala de la Batalla de Gran Bretaña durante toda la guerra, entonces es razonable suponer que ellos también podrían registrar muchas victorias aéreas en su cuenta personal.
Los alemanes habrían resultado ser muy malos pilotos si, en la situación actual, no hubieran contado sus victorias por decenas. Y dado que los pilotos de combate alemanes no se retiraron del combate para entrenar a jóvenes reclutas, como era el caso de muchos ases de la aviación aliada, la formación de un cuerpo de élite de ases alemanes con una gran cantidad de victorias personales era inevitable.
Los aviadores de élite, excelentes tiradores y tácticamente altamente entrenados, rara vez podían ser derrotados por un solo piloto aliado en combate individual, pero muchos de ellos fueron derribados varias veces, ya que las batallas aéreas en los últimos años de la guerra tuvieron lugar con los aliados. superando en número a la aviación en todos los frentes. Incluso estos pilotos alemanes de élite fueron simplemente aplastados por la avalancha de aviones aliados lanzados contra ellos. Pero su excelente entrenamiento de combate se evidencia en el hecho de que siete de los diez mejores ases de Alemania sobrevivieron a la guerra.
Una investigación objetiva, libre de antagonismos, revela los esfuerzos verdaderamente hercúleos de muchos pilotos alemanes que perseveraron en volar y luchar hasta el final de la guerra, aunque fueron derribados cada vez con más frecuencia.
Los datos relativos a las incursiones, los combates aéreos reales y los aviones derribados se asocian con informes estadísticos separados. Muchos pilotos alemanes realizaron entre 1.000 y 2.000 incursiones durante la Segunda Guerra Mundial, participando en combates aéreos entre 800 y 1.400 veces. En el lado aliado, los pilotos de caza más activos realizaron entre 250 y 400 incursiones. Un piloto estadounidense, que participó en 254 incursiones, abrió fuego con armas aerotransportadas sólo 83 veces, y esto puede ser un récord para cualquier piloto aliado. Sólo por esta razón, los pilotos alemanes tenían más probabilidades de acumular altas puntuaciones de victorias y una experiencia de combate invaluable.
Resumiendo los resultados estadísticos, la Luftwaffe distinguió las salidas de combate de las batallas aéreas reales. En la jerga de los pilotos, los primeros se llamaban "Einsatz" y los segundos, "Rabbarbars". A continuación se ofrecen algunos datos oficiales sobre las "rhabarbars" en las que participaron combatientes alemanes:
Capitán Friedrich Geishardt - 642
Mayor Rolf Germichen - 629
Mayor Klaus Metush - 452
Oberteniente Bush - 442
Capitán Emil Lang - 403
Capitán Eberspocher - 298
Aunque estos datos son sorprendentes, son típicos del caza alemán "medio". Decenas de años después de estos acontecimientos, todavía debemos rendir homenaje a los pilotos alemanes. Los intentos de menospreciarlos como pilotos etiquetándolos de "fascistas" no son útiles desde el punto de vista de la verdad histórica. La gran mayoría de los pilotos alemanes, como se puede argumentar ahora, consideraban los aviones su primer amor y para ellos la política ocupaba el último lugar. El amor por volar es una pasión común que une a todos los pilotos y trasciende los regímenes gobernantes, la política y el odio temporal a los tiempos de guerra.
En general, durante la Segunda Guerra Mundial hubo dos clases de pilotos alemanes: pilotos de primera clase y pilotos ordinarios. No hubo ningún eslabón intermedio, aparentemente debido a las enormes pérdidas de su número antes de adquirir suficiente experiencia. Aquellos que sobrevivieron a las agotadoras batallas se convirtieron en verdaderos maestros del combate aéreo, capaces de demostrar su "yo" en cualquier situación.
Tal diferencia en la habilidad de pilotear a los pilotos de combate alemanes probablemente explica los días de éxito fenomenal que de vez en cuando recayeron en la suerte de algunos de los ases aliados. A veces, los mejores conseguían dos, tres o incluso cuatro victorias en una salida, pero al día siguiente el mismo piloto en el mismo avión se topaba con un avión alemán idéntico, que había destruido fácilmente en la batalla anterior, y, para su abatido y molesto, pudo encontrar al mando de un vehículo enemigo un verdadero maestro del combate aéreo, cuyo encuentro resultó fatal.
Gabreski, Blakeslee y Zemke tuvieron la mala experiencia de encontrarse con aviones alemanes cuando todo parecía estar de su lado, pero la batalla no terminó a su favor. El coronel Robert S. Johnson, a quien se puede considerar un piloto bastante experimentado, hasta el día de hoy cree que le debe la vida únicamente a la placa blindada que tiene detrás. De alguna manera, mientras huía de un piloto de la Luftwaffe particularmente hábil, su Thunderbolt sufrió tantos agujeros que no estaba claro cómo el avión se mantenía en el aire. El piloto alemán, después de haber disparado todas las municiones, le hizo un gesto amistoso a Johnson y se fue volando. El alemán bien podría haber exigido otra victoria en su haber, ya que el torpe P-47, apenas cojeando y balanceándose, apenas podía volar más de una o dos millas.
Se puede decir con seguridad que los alemanes eran muy meticulosos en las estadísticas y muy conservadores en el método de conteo. Algunos de los métodos de conteo alemanes necesitan una aclaración, ya que existe una idea errónea muy extendida de que las victorias personales de los ases alemanes están infladas con fines propagandísticos. Sin embargo, un examen detallado no permite llegar a tales conclusiones.
El piloto alemán tuvo normalmente más dificultades para reconocer oficialmente su victoria que sus oponentes en la Fuerza Aérea de Estados Unidos y en Inglaterra. Los alemanes operaron bajo un sistema más rígido que el utilizado en otras fuerzas aéreas. El sistema de la Luftwaffe funcionó de la siguiente manera:
1. Un avión derribado, determinado con precisión por una ametralladora fotográfica o por otros dos testigos, dio crédito completo, independientemente del número de motores del avión enemigo derribado. Un avión derribado se registró en una cuenta personal sólo si se registró destruido en el aire, envuelto en llamas, abandonado por su piloto en el aire, o se registró su caída al suelo y destrucción.
2. El principio de coches "derribados conjuntamente" en la Luftwaffe no existía. Si más de un piloto participó en la destrucción de un avión enemigo, entonces todos los pilotos que participaron en el caso tuvieron que decidir entre ellos cuál de ellos, y solo uno, recibiría esta victoria. Si los pilotos no pueden reunirse por algún motivo, ya que vuelan en diferentes partes, o si no pudieron llegar a un acuerdo, ninguno de ellos recibió nada en su cuenta personal. Sólo la parte asociada con esta victoria podría sumar un avión derribado a su puntuación total.
3. Existía un sistema de puntos para otorgar medallas e insignias a los pilotos, que no tenía análogos en el sistema de cuenta personal de la aviación aliada. El sistema de puntuación alemán solo operaba en el frente occidental y, a los efectos de otorgar insignias, los puntos se otorgaban de la siguiente manera:
Avión monomotor derribado 1 punto
Avión bimotor derribado 2 puntos
Avión trimotor derribado 3 puntos
Avión cuatrimotor derribado 4 puntos
Avión monomotor averiado 0,5 puntos
Avión bimotor averiado 1 punto
Aviones de 3 o 4 motores averiados 2 puntos
Destrucción de un avión bimotor ya averiado 0,5 puntos
Destrucción de un avión de 3 o 4 motores ya dañado 1 punto
Los alemanes también dieron gran importancia a la capacidad del piloto de combate para separar los bombarderos aliados individuales de la formación en la que volaban. Por lo tanto, el piloto alemán no podría obtener un punto por dañar el bombardero si no lo separaba de la formación. Los alemanes llamaban a esta rama "herausshyus" - "arrebatar".
Que este sistema de puntuación, con todas sus ramificaciones y reglas intimidantes, a menudo se confundía con el procedimiento habitual para atribuir victorias a una cuenta personal, se desprende del material altamente erróneo publicado anteriormente sobre los pilotos de combate alemanes.
Pongamos un ejemplo práctico del funcionamiento del sistema durante la guerra. Imaginemos principios de 1943, cuando se necesitaban 40 puntos para presentar a un piloto de combate la Cruz de Caballero. Nuestro hipotético piloto ya ha derribado 22 cazas monomotores (22 puntos), 6 bombarderos bimotores (12 puntos) y 1 cuatrimotor (4 puntos). Tiene 29 victorias aéreas, solo 38 puntos, esto no es suficiente para un premio. Al día siguiente, surca los cielos y daña un B-17, separándolo de la formación de bombarderos (2 puntos), y también remata otro B-17 (1 punto), ya dañado anteriormente por otro piloto. Ahora ya tiene 41 puntos, lo que le basta para un premio, pero tiene 30 victorias en el aire, después de coordinar los resultados de la batalla con otros pilotos y recibir uno de los dos bombarderos en su cuenta personal.
Este sistema de puntos se utilizó sólo en el frente occidental, ya que los alemanes creían que era más fácil derribar aviones rusos en el frente oriental que Mustangs y Mosquitos en el oeste. Tomaron en cuenta las poderosas oleadas de bombarderos aliados con su mortífero fuego defensivo y las hordas de cazas de escolta, con los que era mucho más difícil lidiar que con pequeños grupos de aviones soviéticos.
Aunque el sistema de concesión de puntos en el frente ruso no funcionó, las reglas para registrar vehículos derribados en una cuenta personal eran las mismas. En plena guerra, había pilotos en el frente ruso que sumaban más de cien victorias, pero que aún esperaban sus Cruces de Caballero, mientras que en el oeste les otorgaban 40 puntos.
Dentro de las filas de los propios pilotos alemanes, existe una clara distinción entre victorias en el frente ruso y victorias en Occidente. Un piloto con cien aviones británicos o estadounidenses derribados ocupaba un puesto mucho más alto en la jerarquía que un piloto con doscientas victorias contra los rusos. Los alemanes suelen explicar esto diciendo que los mejores pilotos estaban en el oeste.
Para ser justos con los pilotos alemanes que lucharon en el frente ruso, hay que decir que después de 1942 lucharon constantemente en condiciones adversas en el aire, cuando la proporción de fuerzas alcanzaba 20:1. La producción de aviones de combate por parte de la industria aeronáutica soviética durante la Segunda Guerra Mundial fue enorme y esto, junto con las entregas de Préstamo y Arrendamiento, hizo posible que los rusos obtuvieran una ventaja numérica. Desafortunadamente, el nivel de entrenamiento de los pilotos rusos era peor que el de los alemanes, así como sus tácticas de combate aéreo en los primeros años de la guerra.
Las batallas aéreas en Rusia se libraron en condiciones muy difíciles y duras, que no se pueden comparar con las occidentales. Estos pilotos de combate estaban mucho más expuestos a peligrosos disparos terrestres mientras brindaban apoyo aéreo cercano a las fuerzas terrestres. Su suerte se volvió cada vez más difícil a medida que los rusos se deshicieron gradualmente de sus deficiencias en los primeros días de la guerra y mejoraron sus habilidades de vuelo y sus aviones. El mejor as de Rusia, Ivan Kozhedub, tuvo 62 victorias aéreas sobre los alemanes, lo que indicaba que no todo era tan sencillo en el frente oriental.
Quizás valga la pena hablar con más detalle de los distintos grados de la Cruz de Hierro que se otorgaban a los pilotos de combate alemanes, ya que se introdujo un sistema de puntos para otorgar estas distinciones.
Inicialmente, la Cruz de Hierro tenía dos grados. La primera clase fue una única Cruz de Hierro sin cinta. La Cruz de Segunda Clase se llevaba sobre una cinta negra y se colgaba del pecho. Durante la Primera Guerra Mundial, se creó un título especial: la Cruz de Hierro con rayos dorados, que se otorgó únicamente al mariscal Hindeburg y al mariscal Blucher.
Durante la Segunda Guerra Mundial, Hitler revisó las decoraciones. Creó dos grados de la Cruz de Hierro, similares a los anteriores, pero cambió el color de la cinta a negro, rojo y blanco, los colores oficiales del Reich desde 1871. Hitler también introdujo una orden superior: la Cruz de Caballero, como un grado de la Cruz de Hierro. La cruz de caballero se llamaba "Ritterkreuz" y colgaba del cuello del destinatario. En tamaño, era algo más grande que la Cruz de Hierro de Primera y Segunda Clase.
Sin embargo, pronto se requirieron insignias más altas para conmemorar las hazañas militares. En consecuencia, se introdujeron tres grados superiores de la Cruz de Caballero. Estos eran: Hojas de Roble, Espadas sobre Hojas de Roble y Diamantes sobre Espadas y Hojas de Roble Cruzadas.
No existen equivalentes exactos entre las insignias de un país en particular, pero se puede considerar de manera muy aproximada que la Cruz de Caballero con diamantes, espadas y hojas de roble corresponde a la Orden de la Victoria soviética, la Cruz Victoria inglesa o la Medalla de la Gloria estadounidense. Sólo 28 alemanes recibieron diamantes por sus cruces de caballero en el período 1939-1945.
Con el esplendor característico, especialmente para Hermann Goering, se introdujo el último grado de la Cruz de Hierro. Era la Gran Cruz de Hierro, de tamaño considerable, introducida sólo para apaciguar la vanidad del Reichsmarschall.

Hans-Ulrich Rudel con su tirador Erin Hel

Otra versión especial de los Diamonds fue presentada al coronel Hans-Ulrich Rudel, comandante de la unidad SG-2 Immelmann armada con Ju 87. Rudel, la décima persona en recibir el Diamante, recibió la variante dorada del premio nueve meses después de recibir la Cruz de Caballero del Diamante.
Erich Hartmann fue el mejor as alemán de la Segunda Guerra Mundial. Éste era el nuevo Richthofen de la nueva guerra, con la asombrosa cifra de 352 victorias oficiales en su haber. La cuenta de Hartmann era más de cuatro veces mayor que la del Barón Rojo. Logró sobrevivir a la guerra. Con una formación suficiente, se convirtió en teniente coronel de la resucitada Fuerza Aérea de Alemania Occidental, primer comandante del ala aérea SG-71, que llevaba el nombre de "Richghofen", y luego trabajó en Bonn como experto en entrenamiento táctico.

Erich Hartmann en la cabina de su caza

Hartman era de estatura media, con cabello rubio intenso y ojos azules vivos a los que no se les escapaba nada, ya fuera una expresión pasajera en el rostro de un interlocutor o de una chica hermosa. Su habilidad en el tiro aéreo se volvió legendaria y fue el hecho decisivo que lo convirtió en un as tan destacado. El compañero de Hartman dijo que cuando el vuelo de su comandante tuvo lugar cerca de cualquier caza ruso desde la cola, Hartman presionó ligeramente el gatillo del arma cuando la línea de puntería cayó por un momento sobre el avión enemigo, y el único proyectil impactó exactamente en el vehículo enemigo. destruyéndolo en astillas. Cosas así ocurrían una y otra vez, los pilotos hablaban con asombro de la puntería del joven as cada vez que se reunían.
Hartmann hizo 1.425 Einsatz y participó en más de 800 rabarbaras a lo largo de su carrera. Sus 352 victorias incluyeron muchas salidas con varios aviones enemigos derribados en un día; el mejor logro en una salida fueron seis aviones soviéticos derribados el 24 de agosto de 1944. Esto incluía tres Pe-2, dos Yaks y un Airacobra. El mismo día resultó ser también su mejor día, con 11 victorias en dos salidas; en su segunda salida se convirtió en la primera persona en la historia en derribar 300 aviones en combates aéreos.
Hartman no sólo luchó contra los rusos. En los cielos de Rumanía, a los mandos de su Bf 109, se reunió con pilotos estadounidenses. Uno de esos días, durante dos incursiones, derribó cinco Mustang P-51.
Como símbolo de su separación forzada de su amada Ursula Petsch, Hartman pintó en su avión un corazón sangrante atravesado por una flecha. Volando esta máquina y derribando aviones enemigos, se convirtió en el piloto más formidable y aterrador del Frente Oriental.
Era conocido como el "Diablo Negro de Ucrania" (además, este apodo se usaba entre los propios alemanes, y no entre los rusos, como lo son ahora). La importancia moral de su presencia en cualquier sector del frente para los alemanes sólo era comparable a la presencia del barón Richthofen durante la Primera Guerra Mundial.
Hartman fue derribado al menos 16 veces, la mayoría de las veces realizando aterrizajes forzosos. Tres veces recibió golpes aplastantes de escombros que derribó delante del morro de su avión Bf 109. El 20 de septiembre de 1943, el día de su 90ª victoria, fue derribado y aterrizó detrás de la línea del frente. Después de cuatro horas en cautiverio ruso, logró escapar y regresar a la Luftwaffe.

Erich Hartmann (centro)

Hartman resultó herido más de una vez. Pero el mayor peligro para su vida sólo surgió después del final de la guerra. Como comandante del Primer Escuadrón del 52.º Escuadrón de Cazas, que tenía su base en un pequeño aeródromo cerca de Strakovnice en Checoslovaquia, Hartman sabía que el Ejército Rojo capturaría este aeródromo en un par de días. Dio la orden de destruir la base y con todo el personal se dirigió al oeste para caer en manos de las unidades blindadas avanzadas del ejército estadounidense. Sin embargo, en ese momento ya existía un acuerdo entre los aliados, según el cual todos los alemanes que abandonaran a los rusos debían ser trasladados de regreso en la primera oportunidad. Hartman cayó así en manos de sus principales enemigos. Siguió un juicio, una sentencia según las leyes de la justicia soviética y diez años y medio de prisión en campos de prisioneros de guerra. Muchas veces le ofrecieron su libertad a cambio de espiar para los rusos o unirse a la Fuerza Aérea de Alemania Oriental. Rechazando todas estas ofertas, Hartman permaneció en prisión y no fue puesto en libertad hasta 1955. Al regresar con su esposa en Alemania Occidental y empezar de nuevo, tomó un curso sobre aviones a reacción, y esta vez sus profesores eran estadounidenses.

Gerhard Barkhorn

El mundo sólo conoce a otro miembro del único "Club 300", el mayor Gerhard Barkhorn con sus 301 victorias aéreas oficiales. Barkhorn también luchó en el frente oriental. Un poco más alto que Hartmann, fue ascendido a piloto en 1939 y destinado al famoso escuadrón Richthofen. Posteriormente fue enviado al frente oriental, donde derribó el primer avión en junio de 1941, y desde entonces sus victorias aéreas se han vuelto frecuentes y constantes. En el frente ruso, como todos los pilotos de combate, Barkhorn realizó muchas incursiones y más de una vez logró varias victorias aéreas en un día. Su vuelo más exitoso fue el 20 de junio de 1942, cuando derribó 4 Aviones soviéticos, y su mejor día de combate es el día en que obtuvo siete victorias aéreas. Transferido al JG-6, Horst Wessel Air Wing, Barkhorn cambió a la tecnología a reacción cuando esta unidad recibió el Me-262. Durante su segunda salida en este avión, Barkhorn atacó la formación de bombarderos, y en ese momento falló su motor derecho, lo que fue inmediatamente notado por los cazas P-51 Mustang que acompañaban a los bombarderos. En un motor, el Me-262 era inferior a ellos en velocidad, lo que todos los pilotos estadounidenses conocían muy bien. Barkhorn lanzó su avión dañado en picado para escapar de la persecución y realizar un aterrizaje de emergencia. Abrió la cubierta de la cabina justo antes del aterrizaje. Un aterrizaje forzoso boca abajo, sobre una superficie irregular, provocó el golpe de la capota de la cabina, que casi rompe el cuello del piloto.
En total, Barkhorn realizó 1104 salidas con batallas, y el número total de sus salidas oscila entre 1800 y 2000. Om fue derribado diez veces, herido dos veces y una vez capturado. Habiendo sobrevivido a la guerra, es conocido como el segundo as más caído de la Luftwaffe. En 1955, con sólo 36 años y una gran experiencia en combate, se unió a la nueva Luftwaffe y comandó un ala de entrenamiento del F-104 estacionada en Novekhin, Alemania.
El tercer as de la Luftwaffe en términos de número de victorias es Gunther Rall con sus 275 aviones enemigos derribados. Rall luchó contra Francia e Inglaterra en 1939-1940, luego en Rumania, Grecia y Creta en 1941. De 1941 a 1944 estuvo en el frente oriental. En 1944 regresa a los cielos de Alemania y lucha contra la aviación de los aliados occidentales. Toda su rica experiencia de combate la obtuvo gracias a más de 800 "rhabarbars". Rall fue herido tres veces y derribado varias veces, el 28 de noviembre de 1941, en un combate aéreo diurno, su avión resultó tan gravemente dañado que fue imposible aterrizarlo sin accidente. Al aterrizar, se vino abajo y Rall se rompió la columna en tres lugares. No había esperanzas de volver al servicio. Pero después de diez meses de tratamiento en el hospital, aún así recuperó la salud y volvió a tomar el avión. Mientras defendía Berlín en 1944 de un ataque estadounidense, Rall recibió un recordatorio constante de la Fuerza Aérea de Estados Unidos. Los rayos inmovilizaron su avión sobre la capital del Tercer Reich, dañando sus controles, y una de las ráfagas dirigidas a la cabina le cortó el pulgar de la mano derecha con limpieza quirúrgica. Rall quedó en shock, pero unas semanas más tarde recuperó el sentido y volvió a trabajar.
Después de la guerra, después de completar un segundo curso de aviones a reacción al mismo tiempo y en el mismo lugar que Erich Hartmann, fue ascendido a coronel de la nueva Fuerza Aérea en 1961. El teniente Otto Kittel, conocido por sus compañeros como "Bruno", medía sólo 165 cm de altura, pero demostró ser un caza aéreo lo suficientemente valiente como para convertirse en el cuarto as de la Luftwaffe con 267 victorias aéreas. Kittel, tranquilo, serio y tímido, de cabello oscuro, era todo lo contrario de la idea predominante de la apariencia de un piloto de combate de primera clase.
Cuando Kittel fue asignado inicialmente al JG-54, sus superiores llegaron a la conclusión de que muy pronto se uniría al numeroso escuadrón de pilotos de combate alemanes que fueron derribados antes de lograr siquiera una victoria. Resultó ser un tirador increíblemente malo. Hans Phillip y Walter Nowotny, entre otros, enseñaron a Kittel con perseverancia y finalmente le dieron al hombrecito un "ojo de cazador". Una vez que comprendió los principios del tiro aéreo y la trayectoria de los proyectiles, comenzó una impresionante serie de victorias.
Enviado al frente ruso, "Bruno" se convirtió en el cuarto piloto alemán en superar la marca de 250 victorias aéreas en 17 derribos. Su experiencia de combate también incluyó un aterrizaje forzoso detrás de la línea del frente y 14 días en un campo de prisioneros de guerra soviético. En la batalla con el avión de ataque Il-2, el avión de Kittel resultó dañado por el fuego y, tras deslizarse suavemente a través de un intenso fuego antiaéreo, explotó.

Walter Nowotny (izquierda) tras recibir la Cruz de Caballero

Aunque el mayor Walter Novotny es considerado el quinto as de la Luftwaffe en cuanto al número de vehículos derribados, fue el as más famoso de la Segunda Guerra Mundial fuera de Alemania. Ocupó un lugar de honor junto a Galland y Melders en popularidad en el extranjero, y su nombre fue uno de los pocos que se filtró en las líneas del frente durante la guerra y fue discutido por el público aliado, de manera similar a como sucedió con Boelcke y Richthofen durante la guerra. 1ª guerra mundial.
Novotny inspiraba respeto entre los pilotos de combate alemanes como ningún otro piloto. Con todo su coraje en el aire, era una persona encantadora y amigable en el terreno. Se unió a la Luftwaffe en 1939, a la edad de 18 años. Al igual que Otto Kittel, fue asignado al JG-54 y realizó muchas incursiones antes de poder superar la excitación febril que lo molestaba y encontrar su "ojo de luchador".
El 19 de julio de 1941 consiguió su primera victoria en los cielos de la isla de Ezel, completándola con tres aviones más derribados ese mismo día. Al mismo tiempo, Novotny también conoció la otra cara de la moneda, cuando un hábil y decidido piloto ruso lo derribó y lo envió a "beber agua". Ya era de noche cuando Novotny remó en su balsa neumática hasta la orilla.
"Novi", como les gustaba llamarlo a sus compañeros, fue una leyenda en vida. Capitán a los 22 años, había acumulado 250 victorias aéreas antes de su próximo cumpleaños y se convirtió en el primer piloto en lograr esta tasa de muertes casi increíble. Se convirtió en el octavo militar en recibir la Cruz de Caballero con Hojas de Roble, Espadas y Diamantes. Cabe señalar que todas las insignias se entregaron independientemente del tipo de tropas. Galland fue el primero en recibir espadas cruzadas por la Cruz de Caballero, seguido por Melders, Oesau, Lützow, Kretschmer, Rommel y otros 145. Melders, Galland d, Marseille, Graf y Rommel recibieron diamantes por este pedido, seguidos de sólo 22 concedidos.
Adolf Galán

Novotny, un destacado comandante y táctico, un hábil piloto y un excelente tirador, obtuvo muchas victorias destacadas en el difícil arte del combate aéreo. El general Adolf Galland le concedió el honor de comandar la primera unidad equipada con aviones de combate Me-262. Con 255 victorias aéreas en su haber, Novotny salió al aire para defender su base de un ataque de bombarderos B-17, e insaciables e indomables en su afán de destruir sus Mustang y Thunderbolts ya sobrevolaban el aeródromo en el momento en que Novotny despegó del suelo. Irrumpió en la formación de bombarderos y muy rápidamente atacó a tres coches, uno tras otro. Luego uno de los motores falló, no se sabe qué pasó con él, pero se supone que se metió en él una de las aves que abundan cerca de Ashmere. Durante los minutos siguientes, a una altura de aproximadamente un kilómetro, Nowotny fue atacado por un grupo de combatientes estadounidenses. Su avión se estrelló contra el suelo con un aullido y un rugido y explotó. Más tarde se encontraron entre los escombros los restos carbonizados de la Cruz de Caballero y el suplemento de diamantes.
El sexto as alemán, Wilhelm Batz, pasó casi toda la guerra en la unidad de entrenamiento. En 1942, tras reiteradas y decididas exigencias de traslado, consiguió finalmente la derivación a una unidad de combate, despidiéndose del odioso y tedioso trabajo de formar a jóvenes pilotos. Butz fue enviado a Rusia y rápidamente ascendido. Sobre este traslado, dijo más tarde: "Recibí mi ascenso y el puesto de comandante de escuadrón mucho más rápido de lo que permitía mi experiencia de combate o el número de victorias aéreas, ya que sufrimos pérdidas muy grandes no solo en relación con los jóvenes, sino también con Oficiales capacitados y con experiencia." Estas pérdidas y sus modestas cinco victorias causaron a Batz una depresión tan profunda que decidió seriamente dejar el servicio de piloto de combate y regresar a la escuela de vuelo. No pudo hacer nada. Posteriormente, habló de esta época de la siguiente manera: "Tenía un fuerte complejo de inferioridad, del que sólo pude deshacerme en Crimea, y luego el éxito me llegó de inmediato".
Batz empezó a acumular victorias aéreas y acabó la guerra con 237 victorias oficiales obtenidas en 445 batallas con el enemigo. Su día más productivo llegó en el verano de 1944 sobre los cielos de Rumania, donde derribó 15 cazas y bombarderos en tres incursiones el mismo día. Sólo dos pilotos han podido batir este récord:
Marsella derribó 17 aviones en tres incursiones en África con el JG-27 bajo el mando del coronel Ed Neumann y el capitán Emil Lang derribó 18 aviones rusos en tres incursiones en el Frente Oriental. Butz sobrevivió a la guerra y en 1956, a la edad de 40 años, se unió a la nueva Fuerza Aérea Alemana.
El séptimo lugar en la clasificación de los ases alemanes de la Segunda Guerra Mundial es el mayor Erich Rudorfer, poseedor del récord de aviones derribados en una sola salida. El 6 de noviembre de 1943, en una salvaje escaramuza de 17 minutos, Rudorffer derribó uno tras otro 13 aviones rusos. Este resultado no fue una casualidad para Rudorffer. Era conocido como un maestro absoluto del tiro aéreo y los propios alemanes creían que en este sentido no tenía rivales. Sólo dos pilotos podrían competir con él en precisión: Erich Hartmann y Joachim Marseille. Varios coches derribados en una batalla se convirtieron en el principio de Rudorfer.
Sus asombrosas habilidades en tiro aéreo no se limitaron al Frente Oriental. El 9 de febrero de 1943, derribó ocho aviones británicos en una sola salida. Seis días después, derribó a siete "ingleses" más en dos incursiones. Habiendo sido trasladado a Rusia en junio de 1943, Rudorffer continuó aumentando su cuenta aquí al mismo ritmo, derribando repetidamente varios aviones al día. El 28 de octubre de 1944, obtuvo 8 victorias aéreas en dos incursiones, el 11 de octubre de 1943, durante una incursión derribó siete aviones. Su día récord fue el 6 de noviembre de 1943 y el 28 de octubre de 1944 derribó 11 aviones rusos en dos incursiones. Su cuenta de guerra aérea fue de 222 victorias. Como la mayoría de los mejores pilotos alemanes, logró sobrevivir a la guerra.
En toda la Luftwaffe no hubo persona más amigable, amable y cordial que el coronel Heinz Bahr, apodado "El Oso", que se convirtió en el octavo as alemán de la Segunda Guerra Mundial. Magnánimo, personificación de la bondad, Bar era una de esas personas de las que se dice que nació en el aire. En 1928, a la edad de 15 años, inició voluntariamente su carrera de vuelo uniéndose a un club de planeadores. En ese momento en Tratado de Versalles La aviación militar en Alemania fue prohibida. Bar obtuvo su licencia de piloto privado en 1930 y se preparó para unirse a la Fuerza Aérea, adquiriendo experiencia volando todo tipo de aviones que podía volar con la aerolínea alemana de pasajeros Lufthansa. No tuvimos que esperar mucho. Cuando Hitler llegó al poder, estuvo entre los primeros pilotos militares alemanes entrenados para eludir el tratado. Cuando estalló la Segunda Guerra Mundial, fue uno de los primeros en participar en combates aéreos y consiguió su primera victoria en los cielos de Francia, derribando el Curtiss P-Zb "Hawk" del Ejército del Aire francés.
En la batalla de Francia y en la batalla de Inglaterra, Bar obtuvo otras 17 victorias, volando en ese momento con uno de los mejores pilotos y comandantes alemanes, el coronel Werner Melders. Enviado a Rusia en 1941, en febrero de 1942 Bar ya había obtenido 103 victorias y por este resultado recibió la Cruz de Caballero con Hojas de Roble y Espadas.
Transferido a Sicilia, comandó un ala de cazas durante la Batalla de Malta y, al final de esta batalla, su cuenta personal había aumentado a 175 aviones enemigos. Se convirtió en comandante de la 3.ª Ala de Cazas de Udet, que defendía el Reich. Posteriormente, como uno de los mejores ases, fue seleccionado para ingresar en la unidad de élite del JG-44, pilotando el Me-262 bajo el mando del general Galland. En este puesto, se convirtió en un as de los cohetes, logrando 16 victorias al mando de su Messerschmitt. Se le puede considerar el mejor as de los aviones junto con el capitán estadounidense Joseph McConnell, Jr., piloto durante la Guerra de Corea.
Habiendo terminado la Segunda Guerra Mundial con 220 victorias (de las cuales 124 fueron aviones británicos, estadounidenses y franceses), Bar tuvo 15 o 18 casos en los que él mismo se convirtió en víctima. Después de ser herido varias veces, terminó la guerra en un campo de prisioneros de guerra. Después de su liberación, descubrió que su alto cargo durante la guerra ahora era una carga. Como "militarista" estuvo apartado de todos los asuntos interesantes, pero en 1950 la suerte volvió a sonreírle cuando se le confió la dirección de la aviación deportiva de Alemania Occidental.
Después de sobrevivir a descargas de cañones enemigos y seis años completos de guerra en el aire, Bar murió en 1957 durante un vuelo de demostración en una avioneta.
Es imposible describir las carreras de todos los ases alemanes en el marco de un artículo de revista, pero incluso tal presentación no estará completa si no mencionamos algunos luchadores más, cuyas cuentas personales, aunque no se encuentran cerca del límite superior. , pero cuya contribución a la aviación de combate alemana es invaluable.
Junto con Rudorffer y Hartmann, el capitán Joachim Marseille era uno de los tres mejores artilleros aéreos de la Luftwaffe. Según el general Galland, "la carrera de Marsella fue como un meteoro". Se inscribió en la aviación alemana a los 20 años, aprendió a volar a los 21 y estuvo en acción sólo dos años hasta que fue derribado el 30 de septiembre de 1942, durante una operación en el norte de África. Ya tenía en su haber 158 victorias aéreas.
Elevó el tiro preventivo al nivel de un verdadero arte, se convirtió en un virtuoso y obtuvo todas sus victorias únicamente con el Bf 109. Tuvo que volar tanto en el frente occidental como en el norte de África. Sobre las extensiones áridas del desierto occidental, Marsella ganó una gloria poco común. Junto con el mariscal de campo Rommel, se convirtió en el luchador más famoso de la campaña del norte de África, donde obtuvo 151 victorias aéreas.
Al igual que Hartmann y Rudorffer, Marsella causó terribles estragos en las formaciones de batalla enemigas y desembarcó, generalmente con suficiente cantidad de munición restante. Si disparaba, daba en el blanco con el primer disparo. Una vez derribó seis aviones enemigos, utilizando solo 10 proyectiles para un cañón de 20 mm y 180 proyectiles para cada ametralladora.

Hans Joachim Marsella en la cabina Bf.109

Cubierto de gloria y en la cima de su popularidad, Marsella despegó en un Bf 109 experimental en una salida de prueba, con la gran esperanza de que un avión más potente le proporcionara nuevas victorias. Pero el avión sólo provocó la muerte de su piloto. Siete kilómetros al sur de Sidi Abdel Rhaman, el avión de combate impactó con un ruido sordo en la arena del desierto y Marsella desapareció. Se desconoce la verdadera causa de su muerte. Los alemanes creen que el avión se incendió en el aire y Marsella, que perdió el conocimiento, no pudo aterrizar. O quizás el mérito sea del piloto inglés, pero en cualquier caso su muerte tuvo un fuerte efecto desmoralizador sobre los soldados alemanes en el norte de África.
Marsella tiene la distinción histórica de tener en su haber más aviones británicos que cualquier otro piloto alemán.
Los alemanes tuvieron muchas oportunidades para desarrollar destacados pilotos de combate nocturno, y aquellos que lograron sobrevivir a la enorme pérdida de pilotos en las batallas nocturnas se convirtieron en verdaderos maestros de su oficio. El mayor Hans-Wolfgang Schnauffer tuvo el mejor récord de victorias nocturnas en la guerra, derribando 121 coches. Los ingleses lo llamaron "El fantasma nocturno de Saint Trond". Sobrevivió a toda la guerra y a todos los riesgos de las peleas aéreas nocturnas hasta morir en un accidente automovilístico en Francia el 15 de julio de 1950. Por sus servicios durante los años de la guerra, recibió diamantes de la Cruz de Caballero.

Caza Ne.219A-0. En un avión de este tipo, la noche del 11 al 12 de junio de 1943, Werner Streib derribó 5 bombarderos Lancaster ingleses.

El coronel Helmut Lent como luchador nocturno ocupa el segundo lugar detrás de Schnauffer con 110 victorias oficiales. También tiene 8 victorias durante el día, pero no se pueden comparar con sus hazañas nocturnas. Lent probó sus dientes en Polonia en 1939 y en mayo de 1941 fue trasladado a vuelos nocturnos. En junio de 1944, había conseguido más de cien victorias, interceptando Lancaster y Halifax, que se convirtieron en la represalia nocturna de Alemania.
Lent fue herido tres veces y sobrevivió a innumerables horrendas batallas aéreas nocturnas hasta que murió en una ridícula colisión con otros tres aviones de la misma unidad NJG-1 donde sirvió. Habiendo vivido dos días más después del desastre, murió a causa de sus heridas el 7 de octubre de 1944.
Entre los pilotos de combate de cualquier país, siempre aparecen aquellos que están destinados por el destino al liderazgo. Desde este punto de vista, los tres pilotos alemanes destacan, aunque los relatos de sus victorias personales no les permiten situarse en lo más alto de la tabla de héroes aéreos. Se trata de Adolf Galland, Werner Melders y Johannes Steinhoff.

Werner Melders

Inicialmente, Melders fue rechazado por la junta médica, a la que llegó antes de realizar su entrenamiento de vuelo en 1935. Después de largos y cuidadosos ejercicios, pasó el reconocimiento médico y fue declarado sano, aunque sufrió graves mareos, dolores de cabeza y vómitos. Pero ganó el gran deseo de convertirse en piloto de combate. Ocultando cuidadosamente sus problemas, pronto se convirtió en piloto instructor y tuvo la oportunidad de probar un verdadero combate aéreo. En abril de 1938, Melders fue enviado a España como parte de la Legión Cóndor.
Cuando llegó al regimiento YS-3 en España, Melders se presentó al comandante de esta unidad, Adolf Galland. Galland reaccionó con frialdad ante el joven piloto, pero pronto admitió que Melders era “un oficial maravilloso y un piloto brillante con cualidades sobresalientes”. .”
En mayo de 1938, Melders tomó el mando de Galland y comenzó su carrera como líder, convirtiéndose en una figura importante en la historia del combate aéreo. Obtuvo 14 victorias aéreas en España, lo que le convirtió en el mejor as alemán en esa guerra.
Melders participó en el desarrollo y uso de la famosa formación de cazas de "cuatro dedos", que se convirtió en el estándar de la Luftwaffe y luego fue copiada por los aviones aliados. Tuvo una rara oportunidad de ver e introducir en las tácticas de combate aéreo cambios decisivos asociados con la aparición de cazas totalmente metálicos de alta velocidad y ala baja.
En octubre de 1940, Melders tenía 45 victorias sobre la Fuerza Aérea Británica y era el comandante del JG-51. En la primera mitad de 1941, el número de sus victorias llegó a cien y esta inquietante noticia logró cruzar el Canal de la Mancha. Esta fue la primera indicación del lado alemán de que una nueva guerra iba a producir victorias aéreas muy significativas.
Melders murió cerca de Breslau, durante un accidente accidental del He 111, en el que voló de Rusia a Berlín para formar parte de la guardia de honor en el funeral del as de la Primera Guerra Mundial Ernst Udet.
Con la muerte de Melders, su antiguo comandante en España, Adolf Galland, que ahora servía bajo las órdenes de su antiguo subordinado, fue nombrado Inspector General de Aviación de Cazas.
El general Galland luchó como un verdadero soldado. Genio del combate aéreo, se mostró excelente como táctico y como organizador de operaciones de combate. Sus escaramuzas con Goering sobre el armamento de los cazas y sus desacuerdos con Goering y Hitler sobre el uso de aviones de combate demuestran claramente su valentía personal.
La carrera militar de Galland es un ejemplo de lo buenos que fueron los aliados para algunas de las ideas erróneas de Hitler y su alto mando sobre estrategia y táctica. Si generales como Galland, Udet, Rommel, Guderian, Student y muchos otros tuvieran las manos libres, entonces no hay duda de que la imagen no sólo de las batallas aéreas, sino de toda la guerra, sería completamente diferente.
La creciente irritación de Galland hacia sus superiores, que, como podía comprobar, empujaba a Alemania al abismo, le llevó a un arrebato abierto y a un enfrentamiento. Finalmente fue destituido del mando en enero de 1945.
Pero después de su destitución, todavía tuvo la oportunidad de formar una unidad de combate JG-44, armada con aviones de combate. Esta unidad estaba tripulada por ases experimentados de su propia elección y algunos pilotos jóvenes y prometedores. Estaban armados con aviones de combate Me 262, aunque Hitler se oponía fanáticamente a tal uso de este avión. Hartman, Barkhorn, Bahr y Steinhoff estuvieron entre los mejores pilotos seleccionados para esta unidad de élite.
Aunque Galland es más conocido como comandante y organizador que como piloto de combate, su récord personal fue de 103 victorias, de las cuales obtuvo 7 en el Me 262, lo que lo convierte en un excelente as del aire alemán. Todas sus victorias las obtuvo contra británicos, estadounidenses y franceses, entre ellas 31 Hurricanes y 47 Spitfires legendarios.
Las cualidades especiales y la habilidad que hicieron del coronel Johannes Steinhoff uno de los líderes y líderes destacados de la Luftwaffe durante la Segunda Guerra Mundial le dejan con razón un lugar en la histórica compañía de Melders, Galland y otros líderes ases. Como coronel de la Fuerza Aérea durante la guerra, Steinhoff mostró una gran iniciativa e independencia. Estas cualidades eran especialmente necesarias en un momento en que las locas órdenes de Goering y Hitler sobre el uso de unidades de combate comenzaron a aparecer con frecuencia.
Más tarde, Hans-Otto Boehm, que hasta su muerte en 1963 fue la mayor autoridad en aviones de combate alemanes, dijo de Steinhoff: "Un hombre excepcional que a menudo actuó de forma independiente y en contra de las órdenes, especialmente cuando comandaba el JG-77 en Italia". En su cuenta hubo 176 victorias aéreas, 27 sobre los aliados occidentales y 149 en el frente oriental. Obtuvo seis de sus victorias en el Me 262. Steinhoff, un líder destacado, entrenó a muchos pilotos y los preparó para el combate aéreo. El teniente Walter Krupinski, con 196 victorias, comenzó su cuenta de combate volando como compañero de Steinhoff.
Después de servir en el frente del Canal durante la Batalla de Inglaterra, Rusia, el norte de África e Italia, Steinhoff se convirtió en coronel de la unidad de cazas a reacción durante los últimos meses de la guerra. Sufrió graves quemaduras en un accidente al despegar de su Me 262 el 18 de abril de 1945, y estuvo hospitalizado durante dos años, siendo sometido a múltiples injertos de piel durante ese tiempo.
En los años cincuenta, Steinhoff fue designado para formar el núcleo de mando de la nueva Fuerza Aérea Alemana. Después de completar un segundo curso de entrenamiento de aviones en 1955-56, fue ascendido a General de División y trabajó en Washington como miembro del Consejo de Guerra de la OTAN de la Fuerza Aérea Alemana.

JAPÓN

Las costumbres militares japonesas contribuyeron a la oscuridad en la que llegaron los ases de los cazas japoneses. Y no sólo para sus oponentes, sino también para su propio pueblo, al que defendieron. Para la casta militar japonesa de esa época, la idea de publicar victorias militares era simplemente impensable, y cualquier reconocimiento de los ases de los luchadores en general también era impensable. Sólo en marzo de 1945, cuando la derrota final de Japón se hizo inevitable, la propaganda militar permitió que se mencionaran en un informe oficial los nombres de dos pilotos de combate, Shioki Sugita y Saburo Sakai. Las tradiciones militares japonesas sólo reconocían a los héroes muertos, por lo que en la aviación japonesa no era costumbre marcar las victorias aéreas en los aviones, aunque había excepciones. El indestructible sistema de castas del ejército también obligó a destacados pilotos ases a luchar casi toda la guerra con el rango de sargentos. Cuando, después de 60 victorias aéreas y once años de servicio como piloto de combate, Saburo Sakai se convirtió en oficial de la Armada Imperial Japonesa, estableció un récord de ascenso rápido.

Luchador "Cero". Nishizawa y Saburo Sakai volaron esos aviones

Los japoneses probaron sus alas de combate en los cielos de China mucho antes del comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Aunque rara vez encontraron una resistencia seria allí, adquirieron una experiencia invaluable en el tiro de combate real a objetivos aéreos, y la confianza en sí mismos que surgió como resultado de la superioridad de los aviones japoneses se convirtió en una parte extremadamente importante del entrenamiento de combate.
Los pilotos que arrasaron con todo en Pearl Harbor, sembraron la muerte en Filipinas y el Lejano Oriente, fueron destacados pilotos de combate. Destacaron tanto en el arte de las acrobacias aéreas como en el tiro aéreo, lo que les valió numerosas victorias. Especialmente los pilotos de la aviación naval pasaron por una escuela tan dura y estricta, como en ningún otro lugar del mundo. Por ejemplo, para el desarrollo de la visión se utilizó una estructura en forma de caja con ventanas telescópicas dirigidas al cielo. Los pilotos novatos pasaban largas horas dentro de una caja de este tipo, mirando al cielo. Su vista se volvió tan aguda que podían ver las estrellas durante el día.
Las tácticas utilizadas por los estadounidenses en los primeros días de la guerra beneficiaron a los pilotos japoneses que estaban al mando de sus Zeros. En ese momento, el caza Zero no tenía rival en los "vertederos de perros" en el aire estrecho, los cañones de 20 mm, la maniobrabilidad y el bajo peso del avión Zero fueron una sorpresa desagradable para todos los pilotos de la aviación aliada que se encontraron con ellos en el aire. Batallas al comienzo de la guerra. Hasta 1942, en manos de pilotos japoneses bien entrenados, el Zero estuvo en el cenit de su gloria, luchando contra Wildcats, Air Cobras y Tomahawks.
Los pilotos estadounidenses con base en portaaviones pudieron pasar a acciones más decisivas sólo después de recibir los cazas F-6F Hellket, que eran los mejores en sus datos de vuelo, y con la llegada del F-4U Corsair, P-38 Lightning, P-47 Thunderbolt” y R-51 Mustang, el poder aéreo de Japón comenzó a desvanecerse gradualmente.
El mejor de todos los pilotos de combate japoneses, en términos de número de victorias obtenidas, fue Hiroshi Nishizawa, que luchó en el caza Zero durante toda la guerra. Los pilotos japoneses llamaron a Nishizawa "Diablo", ya que ningún otro apodo podría transmitir tan bien la forma de sus vuelos y la destrucción del enemigo. Con una altura de 173 cm, muy alto para un japonés, con un rostro pálido y mortal, era una persona reservada, arrogante y reservada que evitaba desafiantemente la compañía de sus compañeros.
En el aire, Nishizawa hacía que su Zero hiciera cosas que ningún piloto japonés podría repetir. Parte de su fuerza de voluntad pareció estallar y conectarse con el avión. En sus manos, los límites del diseño de la máquina no significaban absolutamente nada. Podía sorprender y deleitar incluso a los pilotos más experimentados de Zero con la energía de su vuelo.
Nishizawa, uno de los pocos ases japoneses que volaban con el Lae Air Wing en Nueva Guinea en 1942, era propenso a sufrir ataques de dengue y a menudo padecía disentería. Pero cuando saltó a la cabina de su avión, se deshizo de todas sus dolencias y dolencias de un solo golpe como un manto, adquiriendo inmediatamente su visión legendaria y el arte de volar en lugar de una condición dolorosa casi constante.
A Nishizawa se le atribuyeron 103 victorias aéreas, según otras fuentes 84, pero incluso la segunda cifra puede sorprender a cualquiera que esté acostumbrado a los resultados mucho más bajos de los ases estadounidenses e ingleses. Sin embargo, Nishizawa partió con la firme intención de ganar la guerra, y era tal piloto y tirador que derribaba al enemigo casi cada vez que entraba en batalla. Ninguno de los que lucharon con él dudaba de que Nishizawa derribó más de cien aviones enemigos. También fue el único piloto de la Segunda Guerra Mundial que derribó más de 90 aviones estadounidenses.
El 16 de octubre de 1944, Nishizawa piloteó un avión de transporte bimotor desarmado con pilotos a bordo para recibir nuevos aviones en Clark Field en Filipinas. La pesada y torpe máquina fue interceptada por los Hellcats de la Marina de los EE. UU., e incluso la invencible habilidad y experiencia de Nishizawa resultaron inútiles. Después de varios vuelos de combate, el avión de transporte, envuelto en llamas, se estrelló, llevándose consigo la vida del diablo y de otros pilotos. Cabe señalar que, despreciando la muerte, los pilotos japoneses no llevaban consigo un paracaídas, sino solo una pistola o una espada samurái. Sólo cuando la pérdida de pilotos se volvió catastrófica, el comando obligó a los pilotos a llevarse paracaídas.

Luchador "Sinden". Este tipo de avión fue pilotado por Shioki Sugita.

El título del segundo as japonés lo ocupa el piloto de primera clase de aviación naval Shioki Sugita, que suma 80 victorias aéreas. Sugita luchó durante toda la guerra hasta sus últimos meses, cuando los cazas estadounidenses comenzaron a sobrevolar las islas del propio Japón. En ese momento volaba en un avión Sinden, que en manos de un piloto experimentado no era inferior a ningún caza aliado, el 17 de abril de 1945, Sugita fue atacado durante el despegue desde una base aérea en Kanoya, y su Shinden brilló como Un rayo cayó al suelo, convirtiéndose en un funeral el fuego del segundo as de Japón.
Cuando en relación con las batallas aéreas se recuerda el coraje y la resistencia humanos, no se puede ignorar la carrera del teniente Saburo Sakai, el mejor de los ases japoneses que sobrevivieron a la guerra, que derribó 64 aviones. Sakai comenzó a luchar en China y puso fin a la guerra después de la rendición de Japón. Una de sus primeras victorias en la Segunda Guerra Mundial fue la destrucción de un B-17 por el héroe aéreo estadounidense Colin Kelly.
La historia de su vida militar se describe vívidamente en el libro autobiográfico Samurai, que Sakai escribió en colaboración con el periodista Fred Saido y el historiador estadounidense Martin Caidin. El mundo de la aviación conoce los nombres del as sin piernas Bader, el piloto ruso Maresyev, que perdió el pie, y Sakai no puede ser olvidado. ¡Los valientes japoneses volaron en la etapa final de la guerra, teniendo un solo ojo! Es muy difícil encontrar ejemplos similares, ya que la visión es un elemento vital para un piloto de combate.
Después de una feroz escaramuza con aviones estadounidenses sobre Guadalcanal, Sakai regresó a Rabul casi ciego, parcialmente paralizado, en un avión averiado. Esta huida es uno de los ejemplos destacados de la lucha por la vida. El piloto se recuperó de sus heridas y, a pesar de la pérdida de su ojo derecho, volvió al servicio, participando nuevamente en feroces batallas con el enemigo.
Cuesta creer que este piloto tuerto, en vísperas de la rendición de Japón, despegó su Zero por la noche y derribó un bombardero B-29 Superfortress. Más tarde admitió en sus memorias que sobrevivió a la guerra sólo gracias a los malos tiros aéreos de muchos pilotos estadounidenses, que a menudo simplemente no lo veían.
Otro piloto de combate japonés, el teniente Naoshi Kanno, se hizo famoso por su capacidad para interceptar bombarderos B-17, lo que infundió miedo en muchos pilotos japoneses por su tamaño, resistencia estructural y poder de fuego defensivo. La puntuación personal de Kanno de 52 victorias incluyó 12 Fortalezas Voladoras. La táctica que utilizó contra el B-17 consistió en un ataque en picado en el hemisferio delantero seguido de un giro, y se intentó por primera vez a principios de la guerra en el Pacífico Sur.
Kanno murió durante la parte final de la defensa de las islas japonesas. Al mismo tiempo, los alemanes atribuyen al mayor Julius Meinberg (53 victorias), que sirvió en los escuadrones JG-53 y JG-2, la invención y el primer uso del ataque frontal de los bombarderos B-17.
Luchador "Raiden". Este tipo de avión fue pilotado por Tamei Akamatsu.

Los pilotos de combate japoneses cuentan con al menos una excepción al "carácter japonés" en sus filas. La teniente Tamei Akamatsu, que sirvió en la Armada Imperial Japonesa, era una persona muy peculiar. Era una especie de "cuervo blanco" para toda la flota y una fuente de constante irritación y ansiedad para el mando. Para sus compañeros de armas, era un misterio volador y para las chicas de Japón, un héroe adorado. Distinguido por un temperamento tormentoso, se convirtió en un violador de todas las reglas y tradiciones y, sin embargo, logró obtener una gran cantidad de victorias aéreas. No era raro que sus compañeros de escuadrón vieran a Akamatsu tambaleándose por el área frente a los hangares hacia su caza, blandiendo una botella de sake. Indiferente a las reglas y tradiciones, lo que parece increíble para el ejército japonés, se negó a asistir a las sesiones informativas para los pilotos. Los mensajes sobre próximos vuelos le llegaban a través de un mensajero especial o por teléfono para que pudiera revolcarse en el burdel que había elegido hasta el último momento. Unos minutos antes del despegue, podría aparecer en un viejo coche destartalado, corriendo por el aeródromo y rugiendo como un demonio.
Fue denunciado muchas veces. Después de diez años de servicio, todavía era teniente. Sus hábitos desenfrenados en tierra se duplicaron en el aire y se complementaron con un pilotaje especial y una habilidad táctica sobresaliente. Estas características suyas en el combate aéreo eran tan valiosas que el comando permitió a Akamatsu cometer violaciones obvias de la disciplina.
Y demostró brillantemente sus habilidades de vuelo, pilotando un caza Raiden pesado y difícil de volar, diseñado para enfrentarse a bombarderos pesados. Teniendo velocidad máxima A unos 580 km / h, prácticamente no estaba adaptado para las acrobacias aéreas. Casi cualquier caza era superior en maniobras y era más difícil participar en combate aéreo en esta máquina que en cualquier otro avión. Pero, a pesar de todas estas deficiencias, Akamatsu en su "Raiden" atacó repetidamente a los formidables "Mustangs" y "Hellkets" y, como saben, derribó al menos a una docena de estos cazas en batallas aéreas. Su arrogancia, arrogancia y arrogancia en tierra no le permitieron reconocer razonable y objetivamente la superioridad de los aviones estadounidenses. Es posible que sólo así lograra sobrevivir en las batallas aéreas, sin olvidar sus múltiples victorias.
Akamatsu es uno de los pocos mejores pilotos de combate japoneses que logró sobrevivir a la guerra con 50 victorias aéreas en su haber. Tras el fin de las hostilidades, se dedicó al negocio de la restauración en la ciudad de Nagoya.
El valiente y agresivo piloto, el suboficial Kinsuke Muto, derribó al menos cuatro enormes bombarderos B-29. Cuando estos aviones aparecieron por primera vez en el aire, los japoneses apenas se recuperaron del impacto causado por su potencia y cualidades de combate. Después de que el B-29, con su tremenda velocidad y su letal potencia de fuego defensiva, llevara la guerra a las islas del propio Japón, se convirtió en una victoria moral y técnica estadounidense, a la que los japoneses realmente no pudieron resistir hasta el final de la guerra. Sólo unos pocos pilotos podían presumir de haber derribado B-29, mientras que Muto tenía varios de esos aviones en su cuenta.
En febrero de 1945, el intrépido piloto despegó solo en su viejo caza Zero para enfrentarse a 12 F-4U Corsairs que ametrallaban objetivos en Tokio. Los estadounidenses apenas podían creer lo que veían cuando, volando como un demonio de la muerte, Muto prendió fuego uno tras otro a dos corsarios en ráfagas cortas, desmoralizando y trastornando el orden de los diez restantes. Los estadounidenses aún pudieron recuperarse y comenzaron a atacar al solitario Zero. Pero sus brillantes acrobacias aéreas y tácticas agresivas le permitieron a Muto mantenerse al tanto de la situación y evitar daños hasta agotar todas las municiones. En ese momento, dos Corsairs más se habían estrellado y los pilotos supervivientes se dieron cuenta de que se trataba de uno de los mejores pilotos de Japón. Los archivos muestran que estos cuatro Corsairs fueron los únicos aviones estadounidenses derribados ese día sobre Tokio.
En 1945, el Zero quedó esencialmente muy atrás por todos los combatientes aliados que atacaron Japón. En junio de 1945, Muto continuó pilotando el Zero y permaneció leal a él hasta el final de la guerra. Fue abatido durante un ataque al Libertador, un par de semanas antes del final de la guerra.
Las reglas japonesas para confirmar victorias eran similares a las de los aliados, pero se aplicaban de manera muy laxa. Como resultado, muchas cuentas personales de pilotos japoneses pueden estar en duda. Debido al deseo de reducir el peso al mínimo, no instalaron ametralladoras fotográficas en sus aviones y, por lo tanto, no tenían evidencia fotográfica que confirmara sus victorias. Sin embargo, la probabilidad de exagerar y atribuirse falsas victorias era bastante pequeña. Dado que esto no prometía premios, distinciones, agradecimientos o ascensos, ni fama, no había motivos para datos "inflados" sobre aviones enemigos derribados.
Los japoneses tenían muchos pilotos con veinte o menos victorias en su haber, bastantes con victorias entre 20 y 30, y un pequeño número junto a Nishizawa y Sugita.
Los pilotos japoneses, con todo su valor y brillantes éxitos, fueron derribados por los pilotos de la aviación estadounidense, que poco a poco fue ganando poder. Los pilotos estadounidenses estaban armados con el mejor equipo, tenían la mejor coordinación de acciones, excelentes comunicaciones y un excelente entrenamiento de combate.

Mayor Richard Ira Bong

Richard Bong con su prometida en la cabina de un caza Lightning

Nacido el 24 de septiembre de 1920 en Superior, Wisconsin. Después de dejar la escuela en 1940, Bong se convirtió en cadete en una escuela de aviación militar, de la que se graduó con honores en 1942. Después de graduarse, lo envían a servir como piloto instructor en Luke Field Airfield en Phoenix, Arizona, y luego en Hamilton Field en California. Desde aquí, un buen día de julio, Bong despega en un P-38 Lightning para realizar un circuito increíblemente atrevido y arriesgado alrededor del tramo central del puente Golden Gate en San Francisco. Después del final de este vuelo, Bong fue llamado a la "alfombra" del comandante del 4.º Ejército Aéreo, general George Kenny, y esta reunión jugó un papel importante en el destino futuro del piloto.
Los mejores ases estadounidenses Thomas McGuire y Richard Bong

Cuando Kenny fue enviado al Pacífico para comandar la 5.ª Fuerza Aérea, recordó al valiente piloto de Hamilton Field y lo transfirió a la 9.ª División de Air Knights del 49.º Grupo de Cazas, donde pronto avanzó a la posición de líder de escuadrón. Pero la novena división aún no había recibido nuevos aviones R-38 y no participó activamente en las hostilidades. Bong está asignado a la 39.ª División del 35.º Grupo de Cazas, la primera unidad en el Pacífico en recibir el P-38. Aquí, el 27 de diciembre de 1942, obtiene la primera victoria aérea, y pronto el número de sus victorias supera el récord del mejor as estadounidense de la Primera Guerra Mundial, Rickenbacker, y asciende a 28 derribados. Para gran indignación del piloto, el mando de la Fuerza Aérea lo traslada al puesto de instructor de tiro aéreo en la escuela de pilotos de combate. Todos los informes sobre el regreso al frente no fueron concluyentes, hasta que Bong tuvo una idea maravillosa, afirma que ya había transferido todo el conocimiento y la experiencia que tenía a pilotos jóvenes, por lo que necesita regresar al frente para reponer experiencia de combate. Su petición sólo se satisface a medias y lo envían a una escuela de pilotos en una zona de combate. Bong acepta este nombramiento con mucho gusto. Allí, ya no siendo piloto de combate, sino instructor, destruye otros 12 aviones enemigos. La última victoria número 40 la obtuvo el 17 de diciembre de 1944. Cuando la información sobre esto llegó al cuartel general de la Fuerza Aérea, Bong fue inmediatamente retirado del frente y enviado a los Estados Unidos para recibir entrenamiento de piloto. Sin embargo, ese trabajo no le conviene al apuesto piloto, que se convierte en piloto de pruebas. Durante las pruebas del avión a reacción P-80 Shuging Star el 6 de agosto de 1945 en Los Ángeles, al aterrizar en un avión averiado, murió el mayor Richard Bong. Durante su breve servicio, recibió alrededor de 20 premios, incluida la Medalla de Honor del Congreso.

Mayor Thomas McGuire

Thomas McGuire en el teatro del Pacífico

Nacido el 1 de agosto de 1920 en Reedwood, Nueva Jersey. Después de graduarse de la Facultad de Tecnología de Georgia, el 12 de julio de 1941, se convirtió en cadete de la escuela de vuelo. Después de sus primeros vuelos en solitario, McGuire es transferido a la Escuela de Pilotos del Cuerpo Aéreo en Randolph Field para recibir entrenamiento acrobático. El 2 de febrero recibe el diploma de piloto militar y el grado de teniente en el Cuerpo de Oficiales de Reserva.
Sirvió brevemente en Alaska, luego fue enviado a Australia, donde desde marzo de 1943 recibió un entrenamiento intensivo en el avión P-38 Lightning. La siguiente asignación de McGwire fue la 9.ª División del 49.º Grupo de Cazas, donde pronto se convirtió en primer teniente. El 20 de julio de 1943, fue trasladado a la 431.ª división del 475.º grupo de cazas, que luchaba contra los japoneses en Nueva Guinea. Realiza su primera salida el 13 de agosto y, a finales de octubre, tiene en su haber 13 victorias aéreas. En diciembre asciende. McGuire se convierte en capitán. Y el 23 de mayo de 1944 ya era mayor de la Fuerza Aérea. El 13 de diciembre de 1944 ya había derribado 31 aviones enemigos. El 26 de diciembre, sobre la isla de Luzón, durante una dramática batalla entre 15 Lightning y 20 cazas japoneses Zero, McGuire derriba a cuatro japoneses a la vez, mostrando en esta pelea no solo coraje y coraje, sino también el brillante arte de las acrobacias aéreas. Liderazgo en tiro y combate aéreo. Al estar involucrado en combates con varios aviones enemigos a la vez, no solo derribó cuatro aviones enemigos, sino que también ayudó a sus camaradas, a quienes condujo en esta batalla desigual como comandante.

McGuire murió el 7 de enero de 1945 en la isla de Los Negros a la edad de 24 años, teniendo 17 altos premios y la Medalla de Honor del Congreso. Obtuvo 38 victorias aéreas en 17 meses. En conmemoración de sus logros, la Base de la Fuerza Aérea Fort Dicke en Raystown, Nueva Jersey, fue nombrada Base de la Fuerza Aérea McGuire.

Luchador relámpago

Coronel Francis Gabreski (Frantisek Garbyszewski)

Nacido el 28 de enero de 1919 en Oil City, Pensilvania. Su padre, Stanislav Garbyshevsky, llegó a Estados Unidos desde Polonia, cerca de la ciudad de Lublin y se instaló en Oil City. Después de graduarse de la escuela secundaria, František se matriculó en la Universidad de Indiana. Pero después de dos años de estudiar medicina, interrumpió sus estudios y se ofreció como voluntario para la aviación. En julio de 1940, recibió una derivación a una escuela de vuelo en St. Louis. Allí, para facilitar la pronunciación, cambia su nombre y apellido, convirtiéndose en Francis Gabreski, y para amigos y colegas, simplemente Gaby o Frank.

F. Gabreski en la cabina del Thunderbolt

Francisco recibió su diploma de piloto militar en marzo de 1941. Después de volver a capacitarse como piloto de combate, fue enviado al aeródromo Wheeler Field en Hawaii, donde el 7 de diciembre de 1941 sobrevivió a un ataque aéreo japonés masivo. En octubre de 1942, fue asignado a la 315.ª División Polaca en Inglaterra como oficial de enlace. Desde febrero de 1943, Gabreski ha servido en el 56.º Grupo de Cazas de la 8.ª Fuerza Aérea de Estados Unidos en Europa. Ese mismo año recibió el grado de coronel. Además, se convierte en el comandante de la 61.ª división, armada con cazas P-47 Thunderbolt. El 20 de junio de 1944, su avión no regresó de una incursión sobre territorio alemán. Como resultó más tarde, durante un ataque con ametralladora en un aeródromo alemán, su avión chocó contra un pajar y se estrelló. Frank tuvo una suerte increíble: después de recibir solo rasguños, dejó a los alemanes y se escondió en el bosque. Fue encontrado recién el 23 de julio. Después de interrogatorios y varias semanas de prisión, fue enviado a un campo de prisioneros de guerra cerca de Berlín. En mayo de 1945, tras la rendición de Alemania, regresó a Estados Unidos y comenzó a trabajar como piloto de pruebas y representante de la aviación militar en la fábrica de Douglas. En 1951, Gabreski fue a la Guerra de Corea, donde, pilotando un avión de combate F-86 Sabre, obtuvo otras 6,5 victorias aéreas. En total, tras realizar 245 salidas y obtener 37,5 victorias, Gabreski se convirtió en el tercer as estadounidense.

Los amigos felicitan a F. Gabreski por la 28ª victoria aérea

Caza F6F "Hellket": los pilotos estadounidenses lo llamaban "Creador de ases".

David McCampbell: el mejor as de la Marina de los EE. UU. en la cabina del caza Hellcat

GRAN BRETAÑA

Coronel John E. Johnson

El coronel John E. Johnson es considerado, con razón, el mejor as de Gran Bretaña. Nació el 9 de marzo de 1916 en Leicester. Mientras estaba en la universidad, hizo varios intentos de participar en cursos de formación de vuelo para reservistas, pero fue en vano. Después de graduarse de la universidad en 1938, Johnson comenzó a trabajar como ingeniero y en 1939 tuvo suerte: su solicitud de inscripción en entrenamiento de vuelo recibió una respuesta positiva. Comenzó su entrenamiento de vuelo en la Escuela de Aviación Sealand, cerca de la ciudad de Cheser, en el avión Miles "Master". En agosto de 1940, comenzó su servicio en el 19º Escuadrón de Cazas, ubicado en Duxford, con el rango de teniente de la Royal Air Force. Ya tiene 205 horas de vuelo, 23 de ellas en el Spitfire, pero esto no es suficiente para la primera salida. Para recibir entrenamiento adicional, es asignado al Escuadrón 616, que llega a Kirton-in-Linsdey, en el norte de Inglaterra, para reponer energías y descansar después de los duros combates de la Batalla de Gran Bretaña. Johnson realiza su primera salida como parte de este escuadrón en enero de 1941, junto con otro piloto dañan un bombardero alemán Do 17. Cuatro victorias en su haber. En septiembre es capitán y comanda un vuelo. En octubre recibió la Cruz de Vuelo Distinguido. Y a partir del invierno de 1942, toma el mando del 610º Escuadrón de Cazas, con base en Coltishhall. En mayo fue comandante de la 217.ª Ala de Cazas en Kenley. Pronto, tiene 19 aviones enemigos en su cuenta y le sigue el siguiente premio: la Orden de Honor al Mérito. Desde septiembre de 1943 hasta febrero de 1944, trabaja en el estado mayor, y en marzo Johnson es enviado nuevamente al frente, como comandante del ala de caza 144, que fue la primera en volar al continente después de la invasión aliada de Francia el 6 de junio. , 1944, al aeródromo de St. Croix. En julio de 1944 Johnson ya contaba con 29 victorias aéreas. El 7 de mayo de 1945, al mando de la 125.ª Ala de Cazas con el rango de coronel, realizó su última salida de 515, en la que obtuvo 38 victorias. Después de la guerra, Johnson ocupó varios puestos de mando de alto nivel y en 1965 se convirtió en Vicemariscal del Aire. En 1956, se publicó en Londres su libro Air Wing Commander.

Avión Spitfire IX

Coronel John Cunningham

El mejor piloto de caza nocturno inglés es John Cunningham. Nació en Ellington el 27 de mayo de 1917. Comenzó su carrera de vuelo como piloto de pruebas en De Haviland bajo la dirección de un piloto experimentado, Jeffy De Haviland, Jr., hijo del director de la empresa. Los fines de semana y días festivos, Cunningham volaba como reservista con el Escuadrón 604. En él conoció el comienzo de la guerra, pero ya como piloto de combate. Más tarde, en el escuadrón 85, pilotando aviones de combate Blenheim y Beaufighter, fue el primero en dominar el caza nocturno Mosquito. En total, Cunningham derribó 20 aviones enemigos, 19 de ellos de noche, por lo que recibió el apodo honorífico de "piloto con ojos de gato". Después de la guerra, regresó a un trabajo de pruebas en De Haviland, donde, tras la muerte de su maestro Jeffrey De Haviland mientras intentaba superar la velocidad del sonido, se convirtió en el piloto jefe de la compañía a la edad de 29 años. El 23 de marzo de 1948, en el avión "Vampire", estableció una altitud récord, ganando 18119 metros. Participó activamente en las pruebas del avión de pasajeros "Kometa". Tiene varios de los más altos premios de Gran Bretaña y otros países, incluida la Orden Soviética de la Guerra Patria, I grado.

Coronel Douglas Robert Stuart Bader

Nacido el 21 de febrero de 1910 en Londres. Influenciado por su tío, el piloto de la Primera Guerra Mundial Cyril Berge, ingresó en la Escuela de la Fuerza Aérea en Cronwell. Después de graduarse, segundo en el curso, fue enviado al Escuadrón 23 en Kenley, donde se convirtió en un maestro de las acrobacias aéreas, especialmente de los giros a una altura de 15 metros, el 14 de diciembre de 1931, mientras realizaba un giro en un avión Bristol 105. el ala izquierda de su coche quedó atrapada en el suelo. De entre los escombros apenas se pudo sacar el cuerpo inconsciente del piloto. Unos días más tarde, le amputaron ambas piernas: una por encima de la rodilla y la otra por debajo. Después de la amputación, su vida ya no corría peligro, un cuerpo joven y fuerte pasó factura. Sin embargo, cuando Bader descubrió que se había quedado lisiado sin piernas, al principio decidió suicidarse, pero incluso con muletas encontró la fuerza para seguir siendo un oficial regular de la Fuerza Aérea, tomando una decisión loca: volver al aire nuevamente. Después de recibir prótesis, primero aprendió a caminar, luego a conducir un automóvil y a bailar. Ya en julio de 1932, junto con su amigo, realizó en secreto un vuelo de prueba en un biplaza Avro-504. Su amigo de la primera cabina siguió de cerca el vuelo desde el despegue hasta el aterrizaje. Una demostración no oficial de su vuelo en la Escuela Central de Acrobacia Aérea tuvo una respuesta favorable, pero los implacables médicos prohibieron al piloto sin piernas despegar. En 1933 fue despedido de la Fuerza Aérea y se le nombró una pensión de invalidez.
Hasta el otoño de 1939, Bader trabajó para la petrolera Shell. Pero en octubre de 1939 decide nuevamente pasar por todas las comisiones médicas de vuelo y tiene suerte. Lo envían como piloto al 19º Escuadrón de Cazas. Pronto se convierte en comandante de vuelo del escuadrón 222 y luego del escuadrón 242, habiendo recibido el rango de mayor de aviación. Pronto se convierte en comandante de un ala aérea y asciende al rango de teniente coronel. El 9 de agosto de 1941, luchando solo con seis cazas Bf 109 y, después de derribar dos aviones, él mismo fue derribado y abandonó el avión en paracaídas, aterrizando con éxito con una sola prótesis. Bader fue capturado y causó sensación en el campo de los pilotos de la Luftwaffe. Al enterarse de que Bader estaba vivo y necesitaba una segunda prótesis, un avión de Blenheim arrojó dicha prótesis en paracaídas el 13 de agosto en el aeródromo de St. Omsre.
Después de recibir ambas prótesis, Bader intentó huir varias veces, pero fue en vano. El campo de prisioneros de guerra de Colditz donde se encontraba fue liberado el 14 de abril de 1944 por las tropas estadounidenses. Bader intentó regresar nuevamente a su unidad, pero ahora fue en vano, después de varios años de cautiverio, tuvo que mejorar su salud.
Después del final de la guerra, fue ascendido al rango de coronel y designado para comandar una escuela de pilotos de combate. Después de dejar la Fuerza Aérea, volvió a trabajar en Shell, donde recibió un alto puesto y un jet personal Miles "Gemini". Caballero de muchos de los más altos premios militares. Se han escrito muchos libros sobre su vida y se ha puesto en escena un largometraje. En total, obtuvo 23,5 victorias aéreas (16º entre los pilotos ingleses). Bader murió de un infarto mientras conducía su coche el 4 de septiembre de 1982 en Londres.

FRANCIA

Coronel Pierre Klosterman

El mejor as francés es Pierre Klosterman. Nacido el 28 de febrero de 1921 en Curitiba, Brasil. Después de la derrota de Francia, Klosterman cruzó a Inglaterra, donde en 1942 se graduó en la Escuela de la Fuerza Aérea. Recibió su primera asignación en el escuadrón de entrenamiento de combate 61, donde fue entrenado en el avión Spitfire, después de lo cual fue enviado como sargento de aviación al escuadrón 341 de Alsacia de los Franceses Libres. Esta unidad era parte del ala aérea de Bugin Hill. El 27 de julio de 1943, en una salida, obtuvo sus dos primeras victorias sobre el avión FW 190. Desde el 28 de septiembre de 1943, continúa sirviendo como parte del Escuadrón 602 de la ciudad de Glasgow. El 14 de octubre, participando en la cobertura de los bombarderos que atacaron las fábricas de Schweinfurt, ya suma cinco victorias aéreas. De julio a noviembre de 1944, Klosterman trabajó en el cuartel general de la Fuerza Aérea. Desde diciembre, comienza nuevamente a volar en el escuadrón 274 del ala aérea 122, donde, después de un breve entrenamiento, recibe un nuevo avión Tempest y el puesto de comandante de vuelo "A". Desde el 1 de abril de 1945 fue el comandante del 3er escuadrón, y desde el 27 ya comanda toda la 122a ala aérea. Terminó la guerra como coronel de aviación, con sólo 24 años. En total, obtuvo 33 victorias aéreas, entre ellas 19 FW 190 y 7 Bf 109, además, destruyó 30 aviones, 72 locomotoras y 225 camiones en tierra. En tres años realizó 432 incursiones y voló 2.000 horas. El 27 de agosto de 1945, a petición propia, fue despedido de la aviación. Caballero de más de 20 altas condecoraciones, incluida la Cruz de Oficial de la Legión de Honor. A partir de sus diarios se escribió el libro "El gran circo", traducido a muchos idiomas. Se convirtió en una película con el mismo nombre. También escribió el libro Fuegos en el cielo.

Capitán Albept Marsella

Nacido el 25 de noviembre de 1917 en París. Primero como aprendiz y luego como mecánico en la fábrica Renault de Billancourt, se convirtió en un fanático de la aviación y, con sus modestos ingresos, empezó a pagarse un curso en el aeroclub de Toussa de Noble. Su éxito y la solicitud del instructor lo llevaron a convertirse en miembro de la escuela de vuelo. Después de completarlo con éxito, tuvo la oportunidad de ingresar en la Fuerza Aérea, donde comenzó a servir en el grupo de cazas 1/3 en Lyon-Bron. En 1940 luchó con los alemanes en el avión Devuatin D-520. En junio de 1940, junto con un grupo de pilotos, voló a Orán, desde donde, ante los asombrados oficiales del gobierno títere de Vichy, huyó a Gibraltar con Lefebvre y Duranl en tres D-520. Pronto terminó en Inglaterra, donde desde octubre de 1941 luchó en el grupo de combate francés Ile-de-France. Desde principios de 1943 luchó en el famoso escuadrón de Normandía en la URSS. El 28 de noviembre de 1944 recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Durante la guerra, realizó 200 incursiones y derribó 23 aviones enemigos y 10 más sin confirmar. En 1945, junto con el regimiento Normandie-Niemen, regresó a Francia. Caballero de numerosos premios importantes, incluida la Orden del Comandante de la Legión de Honor y la Cruz Militar con 20 palmas. Después de la guerra vivió en Estados Unidos.

URSS

Ivan Kozhedub

Ivan Kozhedub en su avión

Nacido el 8 de junio de 1920 en el pueblo de Obrazheyevets, región de Sumy. En 1941 se graduó en la escuela de vuelo de Chuguev, donde se convirtió en piloto instructor. Llegó al frente a petición personal recién en noviembre de 1942. El 26 de marzo realizó su primera salida en un avión La-5 y el 6 de julio derribó su primer avión enemigo, el Ju 87. Durante las batallas sobre el Dnieper, derribó 11 aviones en diez días. El 4 de febrero de 1944 recibió el título de Héroe de la Unión Soviética, teniendo en su haber 32 victorias. El 19 de agosto de 1944 se convirtió en dos veces héroe y el 18 de agosto de 1945 en tres veces héroe de la Unión Soviética. En total, derribó 62 aviones enemigos: 22 - FW 190, 18 - BF 109, 18 - Ju 87, 2 - He 111, Me 262 y un avión rumano. Realizó 330 incursiones y llevó a cabo 120 combates aéreos. Después de la guerra, escribió dos libros: "Al servicio de la patria" y "Lealtad a la patria". Terminó la guerra a la edad de 24 años con el grado de mayor. Nunca fue derribado y es el mejor as de los aliados.

Avión La-7 Ivan Kodzhedub

Alejandro Pokryshkin

Nacido en 1913. Luchó desde los primeros días de la Gran Guerra Patria. Obtuvo la mayoría de las victorias en el P-39 Airacobra. En 1943 se convirtió en Héroe de la Unión Soviética, en 1944 dos veces Héroe, en 1945 tres veces Héroe de la Unión Soviética. Realizó 156 batallas aéreas y derribó 59 aviones enemigos. Al final de la guerra fue ascendido a coronel. Escribió los libros "Sky of War" y "Know Thyself in Battle".

Alexander Pokryshkin en la cabina del Airacobra

Caza MiG-3. en este avión A. Pokryshkin abrió su cuenta de batalla

Grigori Rechkalov

Nacido el 9 de febrero de 1920 en Khudyakovo, región de Sverdlovsk. En 1939 se graduó en la escuela de pilotos militares de Perm. Luchó desde el comienzo de la guerra. El 24 de mayo de 1943 recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Fue el primer diputado de Pokryshkin. En una de las batallas derribó a la vez tres Ju 87. El 1 de julio de 1944 recibió el título de dos veces Héroe. Completó 450 incursiones, llevó a cabo 122 batallas aéreas y derribó 56 aviones enemigos. Al final de la guerra fue ascendido a teniente coronel y comandó un regimiento. Después de la guerra, escribió tres libros: "En el cielo de Moldavia", "El cielo humeante de la guerra" y "Encuentro con la juventud".

Rechkalov en el Airacobra

Borís Safónov

B. Safonov

Nacido el 13 de agosto de 1915. En noviembre de 1934 se graduó en la Escuela de Pilotos Militares de Kachin. Al comienzo de la guerra, voló en el avión I-16. Obtuvo su primera victoria el 24 de junio de 1941, derribando un bombardero alemán He 111. El 16 de septiembre de 194), con el rango de capitán, al mando de un escuadrón del 72º regimiento aéreo, recibió el título de Héroe de la Unión Soviética. Unión. Y a finales de este mes, con seis de sus compañeros, entró en un combate aéreo con 52 aviones enemigos y derribó tres aviones. En el otoño de 1941, el primero de los pilotos de la Flota del Norte dominó el caza inglés "Harry-Kane". El 14 de junio de 1942, Safonov recibió dos veces el título de Héroe de la Unión Soviética. Está al mando del 2.º Regimiento de Aviación de la Guardia con el grado de teniente coronel.
30 de mayo de 1942 Safonov con P.I. Orlov y V.P. Pokrovsky voló en cazas estadounidenses P-40 para cubrir el convoy aliado, PQ-16, que se dirigía a Murmansk. A pesar de que al menos dos pilotos alemanes recibieron instrucciones específicas de cazar sólo a Safonov, él y sus compañeros se enfrentaron a 45 bombarderos enemigos, cubiertos por una masa de cazas. Después de esta heroica batalla, durante la cual derribó tres aviones, Safonov murió en el mar de Barents. No se sabe qué causó la muerte del valiente piloto, si un mal funcionamiento en el motor de su caza o un proyectil enemigo que aún así impactó en su avión. Antes de su muerte, realizó 234 incursiones, llevó a cabo 34 batallas aéreas, obtuvo 22 victorias personales, 3 en grupo, y también tuvo alrededor de 8 victorias no confirmadas, ya que los aviones enemigos cayeron al mar o en las colinas del norte. Antes de su muerte, Safonov fue el mejor as de la aviación soviética y el primero en recibir dos veces el título de Héroe de la Unión Soviética. Además de los premios soviéticos, el Capitán Safonov también recibió la Cruz al Mérito del Vuelo Inglesa, entregada el 19 de marzo de 1942. El 15 de junio de 1942, el Regimiento de Aviación de Cazas de la Guardia (antiguo 72.º Regimiento de Aviación) recibió el nombre de B. F. Safonov.

Avión I-16 de Boris Safonov

Ases de la Segunda Guerra Mundial

La cuestión del ASAH no se trata de los dioses alemanes (aunque... cómo decirlo... :-)), sino de los pilotos de combate de primera clase de la Segunda Guerra Mundial, todavía está abierta. Durante los últimos veinte o treinta años, se han escrito tantas tonterías hechas a medida sobre este tema (¡por regla general, "¡no de nuestro lado"!), Que toda la agitprop soviética, bastante aburrida y monótona, sobre este tema, publicada en 1961 -1985, ahogado en él. Separar allí "el trigo de la paja" obviamente no tiene sentido, porque los oponentes se taparán los oídos y, por un lado, repetirán obstinadamente que "los Safkov no sabían pilotar aviones, joder los campos de tierra, y por otro lado Por otro lado, murmurarán incesantemente: "¡Fritz son cobardes, fanáticos japoneses, el resto de todos los kromina para conquistar el niumelirazu!" Es aburrido y vergonzoso escucharlo. Avergonzado frente a la gente que peleó, ya sabes. Ante todos. Por lo tanto, en la primera parte de este artículo mío (y la segunda parte, en general, no me pertenece), simplemente daré una tabla resumen de los "tripletes principales" de todos los principales países en guerra. Sólo con números. Sólo con cifras CONFIRMADAS y VERIFICADAS. Entonces...

	Cantidad derribado aviones enemigos
"Aliados"
URSS
A. L. Pokryshkin
I. N. Kozhedub
GEORGIA. Rechkálov
Imperio Británico
Gran Bretaña
DE Johnson
W. Weil
J.R.D. Braham
Australia
CR Caldwell
AP Holdsmith
John L. Waddy
Canadá
GF Bjurling
H.W.McLeod
V.K.Woodworth
Nueva Zelanda
Colin F. Gris
ED McKee
WW Crawford-Campton
Sudáfrica
Marmaduke Thomas St. John Pattle
A.G. Mallón
Alberto G. Lewis
Bélgica
Rudolph de Chemricourt de Grune
Vic Ortmans
Dumonso de Bergandal
Richard Gere Bong
Thomas McQuirey
David McCampbell
Francia
marcel alberto
Jean E.F. deslumbrar
Pierre Klosterman
Polonia
Stanislav Skálski
B.M.Gladysh
Vitold Urbanovich
Grecia
Vassilios Vassiliades
Ioanis Kellas
Anastasios Bardivilias
Checoslovaquia
K.M.Kuttellavadora
joseph frantisek
Noruega
Svein Heglund
Hellner G.E. Grun-Span
Dinamarca
Kai Birkstead
Porcelana
Lee Kwei Tan
Liu Tsui Kan
Lo Chi
"Eje"
Alemania
Gerhardt Barkhorn
Walter Novotny
Günther Rahl
Finlandia
Eino Ilmari Juutilainen
Hans Henrik Viento
Antero Eino Luukanen
Italia
Teresio Vittorio Martinolli
franco luccini
Leonardo Ferruli
Hungría
Deji Sentyuderji
Győr Debrody
Laszlo Molnar
Rumania
Constantino Cantacuzino
Alexander Serbanescu
Ion Milú
Bulgaria
Iliev Stoyan Stoyanov
Angelov Petar Bochev
Nenov Ivan Bonev
Croacia
Mato Dukovac
Tsvitan Galich
Dragutin Ivanich
Eslovaquia
Jan Rezhniak
Isidor Kovarik
Jan Hertsover
España
Gonzalo Hevia
Mariano Medina Cuadra
Fernando Sánchez-Ariona
Japón
Hiroyoshi Nishizawa
Shoiki Sugita
Saburo Sakai

Lamentablemente, no es posible añadir a la lista al famoso as alemán Erich Hartmann. La razón es simple: Hartmann, un hombre valiente por naturaleza, un piloto y tirador verdaderamente notable, fue víctima de la máquina de propaganda del Dr. Goebbels. Estoy lejos de las instalaciones de Mukhin, quien describió a Hartman como un cobarde y una nulidad. Sin embargo, NO HAY DUDA de que gran parte de las victorias de Hartman son PROPAGANDA. No hay nada confirmado, excepto el lanzamiento de "Dee Wohenschau". No pude determinar de qué parte se trata, pero, según todas las estimaciones, AL MENOS 2/5. Probablemente, más ... Es una pena para el campesino, luchó lo mejor que pudo. Pero así es como es. Por cierto, el resto de los ases alemanes también tuvieron que, después de estudiar los documentos y el sistema de conteo, "cortar el esturión" drásticamente ... Sin embargo, están a la cabeza incluso con un conteo honesto. Los pilotos y cazas fueron excelentes. De las tropas de los "aliados", los mejores en términos de resultados son, por supuesto, los pilotos soviéticos (o mejor dicho, rusos). Pero, en general, solo ocupan el cuarto lugar: -(- después de los alemanes, japoneses y ... finlandeses. En general, puedes asegurarte fácilmente de que los pilotos de combate del Eje generalmente superaban en número a sus oponentes en puntuaciones de combate. Creo que en También en términos de habilidad militar en general, aunque, por extraño que parezca, las cuentas de aviones derribados y de habilidad militar no siempre coinciden. De lo contrario, el resultado de la guerra habría sido diferente. :-) Al mismo tiempo, el equipo en el que se encontraban Los vuelos del Eje, con excepción de los alemanes, en general eran peores que los de los "aliados", y el suministro de combustible siempre fue insuficiente, e incluso desde principios de 1944 se volvió completamente mínimo, se podría decir. Por separado, vale la pena mencionar los carneros, aunque esto no tiene nada que ver con el tema de los "ases" ... sin embargo, ¡cómo decirlo! Después de todo, el carnero es en realidad un "arma de valientes", como se repitió más de una vez en la URSS. En total, durante la guerra, los aviadores soviéticos, a costa de la muerte de 227 pilotos y la pérdida de más de 400 aviones, lograron destruir 635 aviones enemigos en el aire con ataques de embestida. Además, los pilotos soviéticos fabricaron 503 arietes terrestres y marítimos, de los cuales 286 fueron realizados en aviones de ataque con una tripulación de 2 personas y 119 en bombarderos con una tripulación de 3-4 personas. Y el 12 de septiembre de 1941, la piloto Ekaterina Zelenko derribó un caza alemán Me-109 en un bombardero ligero Su-2 y embistió al segundo. Debido al impacto de un ala en el fuselaje, el Messerschmitt se partió por la mitad y el Su-2 explotó, mientras que el piloto salió disparado de la cabina. Este es el único caso de embestida aérea cometido por una mujer y también pertenece a nuestro país. Pero... El primer ariete aéreo de la Segunda Guerra Mundial no lo fabricó un soviético, como se cree comúnmente, sino un piloto polaco. Este ariete fue disparado el 1 de septiembre de 1939 por el teniente coronel Leopold Pamula, subcomandante de la Brigada Interceptora que cubría Varsovia. Después de noquear a 2 bombarderos en una batalla con fuerzas enemigas superiores, se dirigió en su avión averiado para embestir a uno de los 3 cazas Messerschmitt-109 que lo atacaron. Habiendo destruido al enemigo, Pamula escapó en paracaídas y aterrizó de manera segura en la ubicación de sus tropas. Seis meses después de la hazaña de Pamula, otro piloto extranjero realizó un embestida aérea: el 28 de febrero de 1940, en una feroz batalla aérea sobre Karelia, un piloto finlandés, el teniente Hutanantti, embistió a un caza soviético y murió en el proceso.

Pamula y Hutanantti no fueron los únicos pilotos extranjeros que embistieron al comienzo de la Segunda Guerra Mundial. Durante la ofensiva alemana contra Francia y Holanda, el piloto del bombardero británico N.M. Thomas logró la hazaña que hoy llamamos "la hazaña de Gastello". Tratando de detener la rápida ofensiva alemana, el 12 de mayo de 1940, el mando aliado dio la orden de destruir a cualquier precio los cruces a través del Mosa al norte de Maastricht, a lo largo de los cuales cruzaban las divisiones de tanques enemigas. Sin embargo, los cazas y los cañones antiaéreos alemanes repelieron todos los ataques británicos, infligiéndoles pérdidas terribles. Y luego, en un deseo desesperado de detener a los tanques alemanes, el oficial de vuelo Thomas envió su batalla, forrada con cañones antiaéreos, a uno de los puentes, logrando informar Lamento la decisión... Seis meses después, otro piloto repitió la "hazaña de Thomas". En África, el 4 de noviembre de 1940, otro piloto de un bombardero de batalla, el teniente Hutchinson, fue alcanzado por fuego antiaéreo durante el bombardeo de posiciones italianas en Nyalli (Kenia). Y luego Hutchinson envió su "Batalla" al centro de la infantería italiana, destruyendo a unos 20 soldados enemigos a costa de su propia muerte. Los testigos afirmaron que Hutchinson estaba vivo en el momento del embestida: el bombardero británico estaba controlado por un piloto hasta solo una colisión con el suelo... Durante la Batalla de Inglaterra, el piloto de combate británico Ray Holmes se distinguió. Durante la incursión alemana en Londres el 15 de septiembre de 1940, un bombardero alemán Dornier 17 atravesó la barrera de los cazas británicos hacia el Palacio de Buckingham, la residencia del rey de Gran Bretaña. El alemán ya se estaba preparando para lanzar bombas sobre un objetivo importante cuando Ray apareció en su camino en su Hurricane. Al lanzarse sobre el enemigo, Holmes cortó la cola de Dornier con su ala, pero él mismo sufrió daños tan graves que se vio obligado a escapar en paracaídas.

Los siguientes pilotos de combate que corrieron riesgos mortales en aras de la victoria fueron los griegos Marino Mitralekses y Grigoris Valkanas. Durante la guerra italo-griega del 2 de noviembre de 1940, sobre Salónica, Marino Mitralex embistió al bombardero italiano Kant Zet-1007 con la hélice de su caza PZL P-24. Después de la embestida, los Mitralex no sólo aterrizaron sanos y salvos, sino que también lograron, con la ayuda de los residentes locales, capturar a la tripulación del bombardero que había derribado. Volkanas logró su hazaña el 18 de noviembre de 1940. Durante una feroz batalla grupal en la región de Morova (Albania), disparó todos los cartuchos y fue a embestir el este de Italia. caza (ambos pilotos murieron). Con la escalada de hostilidades en 1941 (ataque a la URSS, entrada en la guerra de Japón y Estados Unidos), los arietes se volvieron bastante comunes en la guerra aérea. Además, estas acciones eran típicas no sólo de los pilotos soviéticos: los pilotos de casi todos los países que participaron en las batallas fabricaban arietes. Entonces, el 22 de diciembre de 1941, el sargento australiano Reed, que luchó en la Fuerza Aérea Británica, después de haber agotado todos los cartuchos, embistió a un caza Ki-43 del ejército japonés con su Brewster-239 y murió en una colisión con él. A finales de febrero de 1942, el holandés J. Adam, en el mismo Brewster, también embistió a un caza japonés, pero sobrevivió. Los pilotos estadounidenses también fabricaron arietes. Los estadounidenses están muy orgullosos de su capitán Colin Kelly, quien en 1941 fue presentado por los propagandistas como el primer "apisonador" de los Estados Unidos, que el 10 de diciembre embistió al acorazado japonés Haruna con su bombardero B-17. Es cierto que después de la guerra, los investigadores descubrieron que Kelly no cometió ningún embestida. Sin embargo, el estadounidense realmente logró una hazaña que, debido a las invenciones pseudopatrióticas de los periodistas, fue inmerecidamente olvidada. Ese día, Kelly bombardeó el crucero Nagara y distrajo a todos los cazas que cubrían el escuadrón japonés, permitiéndoles bombardear tranquilamente al enemigo desde otros aviones. Cuando Kelly fue derribado, intentó hasta el final mantener el control del avión, permitiendo a la tripulación abandonar el coche moribundo. A costa de su vida, Kelly salvó a diez compañeros, pero el spa no tuve tiempo... Según esta información, el primer piloto estadounidense que realmente fabricó un ariete fue el Capitán Fleming, comandante del escuadrón de bombarderos Vindicator de la Infantería de Marina de los EE. UU. Durante la Batalla de Midway el 5 de junio de 1942, dirigió el ataque de su escuadrón contra los cruceros japoneses. Al acercarse al objetivo, su avión fue alcanzado por un proyectil antiaéreo y se incendió, pero el capitán continuó el ataque y bombardeó. Al ver que las bombas de sus subordinados no dieron en el objetivo (el escuadrón estaba formado por reservistas y tenía un entrenamiento deficiente), Fleming se dio la vuelta y se lanzó nuevamente hacia el enemigo, chocando contra el crucero Mikuma sobre un bombardero en llamas. El barco dañado perdió su capacidad de combate y pronto fue rematado por otras municiones. Bombarderos americanos. Otro estadounidense que atacó al ariete fue el mayor Ralph Cheli, quien el 18 de agosto de 1943 dirigió su grupo de bombarderos para atacar el aeródromo japonés de Dagua (Nueva Guinea). Casi de inmediato, su B-25 Mitchell fue alcanzado; Luego Cheli envió su avión en llamas hacia abajo y se estrelló contra la formación de aviones enemigos que estaban en el suelo, rompiendo cinco autos con el casco del Mitchell. Por esta hazaña, Ralph Cheli recibió póstumamente el más alto honor de los Estados Unidos: la Medalla de Honor del Congreso. ... ... Con el comienzo de los bombardeos estadounidenses sobre Bulgaria, los aviadores búlgaros también tuvieron que realizar embestidas aéreas. En la tarde del 20 de diciembre de 1943, mientras rechazaba un ataque a Sofía de 150 bombarderos Liberator, acompañados por 100 cazas Lightning, el teniente Dimitar Spisarevski disparó todas las municiones de su Bf-109G-2 contra uno de los Liberator, y luego , resbalando sobre la máquina moribunda, se estrelló contra el fuselaje del segundo "Libertador", ¡partiéndolo por la mitad! Ambos aviones se estrellaron contra el suelo; Murió Dimitar Spisarevski. La hazaña de Spisarevski lo convirtió en un héroe nacional. Este carnero causó una impresión imborrable en los estadounidenses: después de la muerte de Spisarevski, los estadounidenses temían cada Messerschmitt búlgaro que se acercaba ... Nedelcho Bonchev repitió la hazaña de Dimitar el 17 de abril de 1944. En una feroz batalla sobre Sofía contra 350 bombarderos B-17, cubiertos por 150 cazas Mustang, el teniente Nedelcho Bonchev derribó 2 de los tres bombarderos destruidos por los búlgaros en esta batalla. Además, el segundo avión de Bonchev, habiendo agotado todas las municiones, lo embistió. En el momento de la embestida, el piloto búlgaro, junto con su asiento, salió disparado del Messerschmitt. Apenas se liberó de los cinturones de seguridad, Bonchev escapó en paracaídas. Después de la transición de Bulgaria al lado de la coalición antifascista, Nedelcho participó en las batallas contra Alemania, pero en octubre de 1944 fue derribado y hecho prisionero. Durante la evacuación del campo de concentración a principios de mayo de 1945, un guardia disparó contra el héroe.

Como se señaló anteriormente, hemos oído mucho sobre los terroristas suicidas "kamikazes" japoneses, para quienes el ariete era en realidad la única arma. Sin embargo, hay que decir que los pilotos japoneses llevaron a cabo embestidas incluso antes de la llegada de los "kamikazes", pero estos actos no fueron planificados y generalmente se llevaron a cabo en el fragor de la batalla o cuando el avión sufrió graves daños. excluyendo su regreso a la base. Un excelente ejemplo de tal intento de embestida es la dramática descripción que hace el aviador naval japonés Mitsuo Fuchida en su libro La batalla del atolón Midway del último ataque del teniente comandante Yoichi Tomonaga. Yoichi Tomonaga, comandante del destacamento de torpederos del portaaviones Hiryu, a quien se puede considerar el predecesor del "kamikaze", 4 de junio En 1942, en un momento crítico para los japoneses en la batalla por Midway, voló a la batalla en un torpedero muy dañado, en el que uno de los tanques había sido atravesado en la batalla anterior. Al mismo tiempo, Tomonaga era plenamente consciente de que no tenía suficiente combustible para regresar de la batalla. Durante un ataque con torpedos al enemigo, Tomonaga intentó embestir al portaaviones insignia estadounidense Yorktown con su "Kate", pero, disparado por toda la artillería del barco, cayó en pedazos literalmente a unos pocos metros del costado ... Sin embargo, no todos los intentos de embestir terminaron tan trágicamente para los pilotos japoneses. Entonces, por ejemplo, el 8 de octubre de 1943, el piloto de combate Satoshi Anabuki, en un Ki-43 ligero armado con solo dos ametralladoras, logró derribar 2 cazas estadounidenses y 3 bombarderos pesados ​​B-24 de cuatro motores en una batalla. Además, el tercer bombardero, que agotó todas las municiones de Anabuki, lo destruyó con un golpe de embestida. Después de esta embestida, los japoneses heridos lograron aterrizar su avión destrozado "en un aterrizaje forzoso" en la costa del Golfo de Birmania. Por su hazaña, Anabuki recibió un premio exótico para los europeos, pero bastante familiar para los japoneses: el general Kawabe, comandante de las tropas del distrito birmano, dedicó al heroico piloto oem de mi propia composición... Un "ariete" particularmente "genial" entre los japoneses fue el teniente junior Masajiro Kawato, de 18 años, quien durante su carrera de combate hizo 4 arietes aéreos. La primera víctima de los ataques suicidas de los japoneses fue un bombardero B-25, que Kawato derribó sobre Rabaul con un golpe de su Zero, que se quedó sin cartuchos (desconozco la fecha de este ariete). El 11 de noviembre de 1943, Masajiro, que escapó en paracaídas, embistió nuevamente a un bombardero estadounidense, mientras resultaba herido. Luego, en una batalla el 17 de diciembre de 1943, Cavato embistió a un caza Airacobra en un ataque frontal y nuevamente escapó en paracaídas. La última vez que Masajiro Kawato embistió Rabaul el 6 de febrero de 1944 fue un bombardero cuatrimotor B-24 Liberator, y nuevamente utilizó un paracaídas para salvarlo. En marzo de 1945, Cavato, gravemente herido, fue capturado por los australianos. y la guerra ha terminado para él. Y menos de un año antes de la rendición de Japón, en octubre de 1944, los "kamikazes" entraron en batalla. El primer ataque kamikaze se llevó a cabo el 21 de octubre de 1944 por el teniente Kuno, que dañó el barco "Australia". Y el 25 de octubre de 1944 tuvo lugar el primer ataque exitoso de toda una unidad kamikaze bajo el mando del teniente Yuki Seki, durante el cual se hundieron un portaaviones y un crucero, y otro portaaviones resultó dañado. Pero, aunque los principales objetivos de los "kamikazes" solían ser barcos enemigos, los japoneses también tenían formaciones suicidas para interceptar y destruir bombarderos pesados ​​estadounidenses B-29 Superfortress mediante embestidas. Así, por ejemplo, en el 27º regimiento de la 10ª división aérea, bajo el mando del capitán Matsuzaki, se creó una unidad de aviones especialmente ligeros Ki-44-2, que llevaba el nombre poético "Shinten" ("Sombra del cielo"). Estos "kamikazes de la sombra del cielo" se han convertido en una auténtica pesadilla para Estados Unidos tsev que voló para bombardear Japón ...

Desde el final de la Segunda Guerra Mundial hasta el día de hoy, historiadores y aficionados han estado discutiendo: ¿tenía sentido el movimiento kamikaze?, ¿tuvo suficiente éxito? En los trabajos históricos militares soviéticos, generalmente se destacaban 3 razones negativas para la aparición de terroristas suicidas japoneses: la falta de equipo moderno y personal experimentado, el fanatismo y el método "voluntario-obligatorio" de reclutar participantes de una salida mortal. Si bien estamos totalmente de acuerdo con esto, hay que admitir, sin embargo, que bajo ciertas condiciones esta táctica reportó ciertas ventajas. En una situación en la que cientos y miles de pilotos no entrenados murieron inútilmente debido a los aplastantes ataques de pilotos estadounidenses magníficamente entrenados, desde el punto de vista del comando japonés, sin duda sería más rentable si ellos, con su muerte inevitable, causaran al menos algo de daño al enemigo. Es imposible no tener en cuenta la lógica especial del espíritu samurái, que los dirigentes japoneses plantaron como modelo entre toda la población japonesa. Según él, un guerrero nace para morir por su emperador, y "una hermosa muerte" en la batalla se consideraba el pináculo de su vida. Fue esta lógica, incomprensible para un europeo, la que impulsó a los pilotos japoneses al comienzo de la guerra a volar a la batalla sin paracaídas, ¡pero con espadas samuráis en las cabinas! La ventaja de las tácticas suicidas era que el alcance del "kamikaze" en comparación con los aviones convencionales se duplicaba (no era necesario ahorrar gasolina para regresar). Las pérdidas humanas del enemigo por ataques suicidas fueron mucho mayores que las pérdidas de los propios "kamikazes"; Además, estos ataques minaron la moral de los estadounidenses, que estaban tan aterrorizados por los terroristas suicidas que el mando estadounidense durante la guerra se vio obligado a clasificar toda la información sobre los "kamikazes" para evitar la desmoralización total del personal. Después de todo, nadie podía sentirse protegido de ataques suicidas repentinos, ni siquiera las tripulaciones de barcos pequeños. Con la misma sombría obstinación, los japoneses atacaron todo lo que pudiera nadar. Como resultado, los resultados de la actividad kamikaze fueron mucho más serios de lo que el comando aliado intentó imaginar en ese momento (pero más sobre eso en la conclusión). En la época soviética, no sólo nunca se mencionaba en la literatura rusa los arietes aéreos cometidos por pilotos alemanes, sino que también se afirmaba repetidamente que era imposible que los "fascistas cobardes" realizaran tales hazañas. Y esta práctica continuó ya en la nueva Rusia hasta mediados de los años 90, cuando, gracias a la aparición en nuestro país de nuevos estudios occidentales traducidos al ruso y al desarrollo de Internet, se hizo imposible negar los hechos documentados del heroísmo. de nuestro principal enemigo. Hoy ya es un hecho comprobado: durante la Segunda Guerra Mundial, los pilotos alemanes utilizaron repetidamente un ariete para destruir aviones enemigos. Pero el largo retraso en el reconocimiento de este hecho por parte de los investigadores nacionales sólo causa sorpresa y molestia: después de todo, para convencerse de esto, incluso en la época soviética, bastaba con echar una mirada crítica al menos a las memorias nacionales. literatura. En las memorias de los pilotos veteranos soviéticos, de vez en cuando hay referencias a colisiones frontales en el campo de batalla, cuando los aviones de los bandos opuestos chocaron entre sí en ángulos opuestos. ¿Qué es esto sino un carnero mutuo? Y si en el período inicial de la guerra los alemanes casi no utilizaron tal técnica, esto no indica falta de coraje entre los pilotos alemanes, sino que tenían a su disposición armas bastante efectivas de tipos tradicionales, que les permitieron destruir al enemigo sin exponer sus vidas a riesgos adicionales innecesarios. No conozco todos los hechos de las embestidas cometidas por pilotos alemanes en diferentes frentes de la Segunda Guerra Mundial, sobre todo porque incluso a los participantes en esas batallas a menudo les resulta difícil decir con seguridad si se trató de una embestida deliberada o de una colisión accidental. en la confusión del combate maniobrable de alta velocidad (esto también se aplica a los pilotos soviéticos, que registraron arietes). Pero incluso enumerando los casos de victorias por embestida de los ases alemanes que conozco, está claro que en una situación desesperada, los alemanes se lanzaron audazmente a un choque mortal por ellos, a menudo sin perdonarles la vida. zni con el fin de dañar al enemigo. Si hablamos específicamente de los hechos que conozco, entonces entre los primeros "apisonadores" alemanes podemos nombrar a Kurt Sochatzi, quien el 3 de agosto de 1941, cerca de Kiev, repeliendo el ataque de los aviones de ataque soviéticos contra posiciones alemanas, destruyó el "cemento indestructible". bombardero" Il-2 con un golpe frontal. En la colisión, el Messerschmitt Kurt perdió la mitad de su ala y tuvo que realizar un aterrizaje de emergencia apresuradamente justo en la trayectoria de vuelo. Sokhatzi aterrizó en territorio soviético y fue hecho prisionero; sin embargo, por la hazaña lograda, el mando in absentia le otorgó el máximo galardón. Alemania - Cruz de Caballero. Si al comienzo de la guerra las acciones de embestida de los pilotos alemanes, que salieron victoriosos en todos los frentes, fueron una rara excepción, en la segunda mitad de la guerra, cuando la situación no favorecía a Alemania, los alemanes comenzaron a utilizar Los ataques de embestida son cada vez más frecuentes. Así, por ejemplo, el 29 de marzo de 1944, en los cielos de Alemania, el famoso as de la Luftwaffe, Hermann Graf, embistió un caza Mustang estadounidense y recibió heridas graves quien lo puso en una cama de hospital durante dos meses. Al día siguiente, 30 de marzo de 1944, en el frente oriental, el as de asalto alemán, poseedor de la Cruz de Caballero, Alvin Boerst, repitió la "hazaña de Gastello". En la zona de Yass, atacó una columna de tanques soviéticos con la versión antitanque del Ju-87, fue derribado por cañones antiaéreos y, agonizante, embistió el tanque que tenía delante. Bourst recibió póstumamente la Cruz de Espadas de Caballero. En Occidente, el 25 de mayo de 1944, un joven piloto, el Oberfenrich Hubert Heckman, en un Bf.109G, embistió el Mustang del capitán Joe Bennett, decapitando a un escuadrón de cazas estadounidense, tras lo cual escapó en paracaídas. Y el 13 de julio de 1944, otro as famoso, Walter Dahl, derribó un pesado bombardero estadounidense B-17 con un golpe de embestida.

Los alemanes tenían pilotos que fabricaban varios arietes. Por ejemplo, en los cielos de Alemania, mientras repelía las incursiones estadounidenses, el Hauptmann Werner Gert embistió tres veces aviones enemigos. Además, era ampliamente conocido el piloto del escuadrón de asalto del escuadrón "Udet", Willy Maksimovich, que destruyó 7 (!) bombarderos cuatrimotores estadounidenses con ataques de ariete. Vili murió a causa de Pillau en una pelea de perros contra los soviéticos. combatientes 20 de abril de 1945 Pero los casos enumerados anteriormente son sólo una pequeña parte de los ataques aéreos cometidos por los alemanes. En condiciones de completa superioridad técnica y cuantitativa de la aviación aliada sobre la aviación alemana, que se creó al final de la guerra, los alemanes se vieron obligados a crear unidades de sus "kamikazes" (¡incluso antes que los japoneses!). Ya a principios de 1944, la Luftwaffe comenzó a formar escuadrones especiales de cazas de asalto para destruir los bombarderos estadounidenses que bombardeaban Alemania. Todo el personal de estas unidades, incluidos voluntarios y ... penalizados, se comprometió por escrito a destruir al menos un bombardero en cada salida, si fuera necesario, ¡por embestida! Fue en ese escuadrón donde se incluyó a Vili Maksimovich, mencionado anteriormente, y estas unidades estaban encabezadas por el mayor Walter Dahl, que ya conocemos. Los alemanes se vieron obligados a recurrir a tácticas de embestida masiva precisamente en un momento en que su anterior superioridad aérea fue anulada por hordas de pesadas Fortalezas Voladoras Aliadas que avanzaban desde el oeste en una corriente continua y armadas de aviones soviéticos presionando desde el este. Está claro que los alemanes adoptaron tales tácticas no porque tuvieran una buena vida; pero esto no resta valor al heroísmo personal de los pilotos de combate alemanes, que voluntariamente decidieron sacrificarse para salvar población alemana, que murió bajo los bombardeos estadounidenses y británicos...

La adopción oficial de tácticas de embestida requirió que los alemanes crearan el equipo adecuado. Entonces, todos los escuadrones de cazas de asalto estaban equipados con una nueva modificación del caza FW-190 con armadura reforzada que protegía al piloto de las balas enemigas en el momento de acercarse al objetivo (de hecho, el piloto estaba sentado en una caja blindada que completamente lo cubrió de pies a cabeza). Los mejores pilotos de pruebas practicaron con los métodos de "apisonadores" de aviones de ataque para rescatar a un piloto de un avión dañado por un ataque de embestida: el comandante de los aviones de combate alemanes, el general Adolf Galland, creía que los cazas de ataque no deberían ser terroristas suicidas e hizo todo lo posible. para salvar las vidas de estos valiosos pilotos...

Cuando los alemanes, como aliados de Japón, conocieron las tácticas de los "kamikazes" y el alto rendimiento de los pilotos suicidas japoneses, así como el efecto psicológico que producían los "kamikazes" en el enemigo, decidieron trasladar la experiencia oriental al tierras occidentales. Por sugerencia de la favorita de Hitler, la famosa piloto de pruebas alemana Hanna Reitsch, y con el apoyo de su marido, el Oberst General de Aviación von Greim, se creó un proyectil tripulado con cabina para un piloto suicida sobre la base del V-1. bomba alada al final de la guerra ( que, sin embargo, tuvo la oportunidad de usar un paracaídas sobre el objetivo). Estas bombas-hombre estaban destinadas a ataques masivos contra Londres; Hitler esperaba utilizar el terror total para obligar a Gran Bretaña a salir de la guerra. Los alemanes incluso crearon el primer destacamento de terroristas suicidas alemanes (200 voluntarios) y comenzaron su entrenamiento, pero no tuvieron tiempo de utilizar sus "kamikazes". La inspiradora de la idea y comandante del destacamento, Hana Reitsch, sufrió otro bombardeo en Berlín y acabó en el hospital durante mucho tiempo. ...

Conclusión:

Entonces, con base en lo anterior, podemos concluir que la embestida, como forma de combate, era característica no solo de los pilotos soviéticos, sino que los pilotos de casi todos los países que participaban en las batallas se realizaban con embestida. ... Hay que admitir que los japoneses aún nos superaron en el campo de la "forma de combate puramente soviética". Si evaluamos sólo la efectividad del "kamikaze" (que opera desde octubre de 1944), a costa de las vidas de más de 5000 pilotos japoneses, se hundieron unos 50 buques de guerra enemigos y unos 300 buques de guerra resultaron dañados, de los cuales 3 se hundieron y 40 dañados fueron portaaviones con un enorme el número de aviones a bordo.