Lennuk kaaperdati Atlandi ookeani kohal. Kõik Air France'i lennukite lennuõnnetused. Meeskond ja reisijad

7.1. RAUDTEEKATastroofi ettevaatusabinõud: - võimalusel jääge elektrirongide keskvagunitesse (need saavad õnnetuses kõige vähem kannatada); - asetage mahukad ja rasked asjad maha, kuna tugeva tõuke korral võivad need ülemistelt riiulitelt maha kukkuda ja

Prantsuse lennuõnnetuste uurimise büroo tegi punkti ühe kõige enam ajaloole. Avaldati aruanne Air France'i reaktiivlennuki Atlandi kohal allakukkumise põhjuste kohta. 1. juulil 2009 kukkus teel Rio de Janeirost Pariisi A-330 ookeani, hukkus 228 inimest.

Tragöödia uurimist raskendas asjaolu, et liinilaeva rusud läksid suurde sügavusse. Lennuregistraatoridõnnestus avastada alles pärast katastroofi ennast. Pärast nende dešifreerimist jagasid eksperdid oma esialgseid järeldusi: osa süüst langes pilootidele, kes ei suutnud adekvaatselt reageerida seadmerikkele. Kas see versioon ka lõppanalüüsis kinnitust leidis, teatatakse Pariisist NTV kolumnist Vadim Glusker.

Selles lennuõnnetuses sai saatuslikuks rolli nii turbulents kui ka visuaalsete viidete puudumine, kuid peamine oli õhuparameetrite süsteemi andurite jäätumine.

Alain Bouillard, uurimise juht: „Lennuki seiskumise põhjuseks oli lennutrajektoori kontrolli puudumine kõrguse ja kiiruse teabe puudumise tõttu. Jääkristallid ummistasid õhurõhuandurite kanaleid ehk nn Pitot’ torusid.

Kuid ekspertide peamine väide on meeskonnale endale. Aruandes öeldakse selgesõnaliselt, et pilootide tegevused ajal hädaolukord olid valed.

Uurimine näitas, et kolm tundi pärast õhkutõusmist äratas meeskonnaülem kaaspiloodi ja ütles talle, et too läheb magama. Kümme minutit hiljem teatas kaaspiloot meeskonnale, et liinilaev siseneb turbulentsi tsooni ning piloodid otsustasid lennuki üle viia käsijuhtimisrežiimile. Kahe minuti pärast hakkavad andurid näitama üksteist välistavaid kiirusnäitajaid. Teine piloot üritab ikka veel äratada meeskonnaülemat, kes siiski kokpitti naaseb. Seejärel aktiveeritakse kiiruse kadumise alarm. Kell 2:12 viimased dekrüpteerimisandmed ja komandöri hüüe: "Meil pole näituid, me ei saa instrumente usaldada!".

Alain Bouillard: “Aerodünaamilise müra ja värisemise põhjal otsustas piloot, et lennuki kiirus peab olema liiga suur. Vaatamata sellele, et varisemisindikaator vilgub korduvalt, ei saanud meeskond kunagi aru, et varisemine oli alanud ja lennuk kukkus kiiresti.

Lisaks leidsid eksperdid, et laeva komandör avarii ajal lihtsalt ei maganud ja keeldus tagasi tulemast, kui kaaspiloot talle tungivalt helistas: ta veetis aega stjuardessiga. Olgu kuidas on, lennuõnnetuse tehniline uurimine on lõppenud. Nüüd tegelevad Airbus A-330 viimase lennuga kohtuekspertiisi uurijad.

teisipäeval. 2. august 2005 Pariisi lennujaamas läks Air France'i lennukile 296 reisijat. See oli lend 358, mis suundus Torontosse.

Reisija: Istusime tütrega eraldi. Ta istus meie ees, lennuki tiiva kõrval.

Samal ajal kui reisijad istet võtsid, hakkas meeskond Airbus A340 väljalennuks ette valmistama. Komandör oli 57-aastane Alan Rosai. Ta on töötanud Air France'is 20 aastat. Tema assistent oli Frederick Noe. Piloodid otsustasid, et kapten Rosai tõuseb õhku Pariisis ja tema tüürimees Noe maandub Torontos. Piloodid jagasid sageli tööülesanded omavahel ära, et abilised saaksid rohkem kogemusi.

Airbus A340 oli üks ohutumaid maailmas. Mõni minut enne keskpäeva tõusis lend 358 Pariisi kohal taevasse. Lend Pariisist Torontosse kestis ligikaudu 8 tundi. Lennuk lähenes Kanadale ja tundus, et midagi erakordset ei saa juhtuda.

Reisija: Ettevõtte teenindus oli suurepärane, toit oli suurepärane. Pardal oli palju prantsuse õpilasi.

Ilm oli terve lennuaja ilus. Päike paistis eredalt ja üle taeva hõljusid valged pilved. Suurema osa tööst tegi pilootide eest ära autopiloot. Meeskond sai regulaarselt uusi ilmateateid. Uus prognoos oli Torontos tihe pilvisus ja äikesetorm.

Mõni tund hiljem möllas Toronto rahvusvahelises lennujaamas äikesetorm. Juhtkond kuulutas välja lahinguvalmiduse. Pikselöögi tõenäosus oli nii suur, et maapealsetel töötajatel oli keelatud lennukis töötada. Sihtkohale lähenedes hakkas lend 358 lennujaama kohal tiirutama. Lennuk hilines.

Reisija: Olin väga üllatunud, kui kuulsin komandöri teadet, et pardaleminek viibib.

Lennuki alternatiivne lennujaam asus Ottawas, 300 kilomeetri kaugusel. Paakides oli veel piisavalt kütust, et sinna lennata.

Ekspert: Tavaliselt peaks piloot mõtlema alternatiivsesse lennujaama lendamise majanduslikule poolele. Siiski pole tema see, kes teeb lõpliku otsuse. Piloot pakub ainult oma versiooni. Lõppude lõpuks, kui muudate kurssi, kuidas siis reisijaid nende algsesse sihtkohta toimetada?

Lend Ottawasse võis olla logistiline õudusunenägu. Samal ajal ei saanud meeskond lõputult õhus tiirutada ja oodata ilma paranemist. Pool tundi hiljem hilinemine tühistati ja lennuk hakkas maandumiseks laskuma. Ilm siiski paremaks ei läinud. Halastamatu suvetorm oli täies hoos. Lennujaama kohal mürisesid tuuleiilid ja välgud. See tekitas raskusi lennukite saabumisel. Sealhulgas lennule 358. Piloodid jätkasid laskumist otse äikesepilve. Maandumiseni oli jäänud vaid mõni minut ning kaaspiloot Noe püüdis kõike kontrolli all hoida. Ümberringi läks aina pimedamaks. Reisijatele tundus, et ümberringi sähvis sadu välku. Nii et nad läksid päris närvi.

Air France'i liinilennuki ees olid juba kaks teist lennukit maandunud samale rajale, kuhu pidi lendama lend 358. Meeskonnale anti käsk lennata vasakule rajale 24. See võimaldas neil maanduda tuulde. 24. rada oli ka lähim linna suurimale maanteele, kuhu oli juba kogunenud õhtune liiklus. Lahendades probleeme ettearvamatu tuulega raja ümber, valmistus meeskond maandumiseks.

Reisija: Viimased minutid enne maandumist olid kohutavad. Turbulents oli väga suur. Oli tunda, kuidas meeskond lennukiga võitles, püüdes hoida seda rajaga paralleelselt. Minu lapsed olid väga hirmul.

Reisija: Kinnitasin turvavöö veelgi tugevamini. Kõik ootasid väga rasket maandumist.

Kell 16:02 õnnestus lennul 358 maanduda. Kuid niipea, kui ta rajal tasapinna saavutas, läks kogu põrgu lahti. Lennuk hakkas ägedalt üles-alla õõtsuma. Mõni sekund pärast maandumist, kiirusel 146 km/h, lahkus reisilennuk rajalt.

Reisija: Läbi illuminaatori nägin leegi karmiinpunast valgust. Tütar, kes meie ees istus, pöördus õudusega meie poole. Sel hetkel arvasin, et me kõik sureme. Oli ilmne, et keegi ei suuda seda üle elada.

Lõpuks, lõhkudes teliku, jäi lennuk seisma. Kõik reisijad olid surnuks ehmunud. See polnud aga veel lõpp. Lennukikütuse lõhn hakkas salongi tungima. Lisaks põles lennuki mootor. Paanika levis kiiresti. Kõik tahtsid põlevast lennukist võimalikult kiiresti välja saada. Stjuardessid avasid uksed ja asusid inimesi evakueerima. Aga tuli möllas juba vägevalt ümberringi. Kabiinis sai kapten Rosai raskelt vigastada. See juhtus siis, kui tema tool kukkus löögi all põrandale.

Reisija: Lükkasin oma pere hädaliumäest alla. Jooksime rusudest mööda nii kiiresti kui võimalik.

Päästjad pääsesid põleva lennuki juurde minuti jooksul pärast õnnetust. Plahvatusohu tõttu oli aga lähedale pääseda ohtlik. Olukorra muutis veelgi keerulisemaks tugev vihm. Väga raske oli midagi näha.

Päästja: Vihm ei lõppenud. Lennuki ümbritsesid suured suitsupilved. Oli näha, et mõned lennuki osad kukkusid maha. Mõned rattad lebasid teeservas.

Kui reisijad ronid lennukist eemal mäenõlvale, toimus plahvatus. Peagi põles kogu kere leekidesse. Päästeteenistus jõudis tulekahju kustutama õigeaegselt. Arstid asusid ka reisijaid üle vaatama.

Päästja: Inimesed olid vihmast märjad ja mäkketõusust määrdunud. Mõned nutsid ja olid üle elevil. Teised vaatasid ringi ja otsisid teisi reisijaid.

Kohe hakati kaadreid õnnetusest näitama kohalikes telekanalites. Läheduses maanteel seisid tuhanded autod ja autojuhid vaatasid kohutavat pilti põlevast lennukist. Autojuhid asusid kannatanuid peale korjama, et nad lennujaama toimetada. Kui inimesed hakkasid saabuma, nägid lennujaama töötajad vaeva, et kokku lugeda, kas kõik reisijad said põlevast lennukist välja. Lõpuks, mõne tunni pärast, võisid reisijad neile vastu tulnud sugulasi näha.

Reisija: Nägime poega, kes meile vastu tuli. Need on kirjeldamatud tunded. Me olime nii õnnelikud! See oli väga liigutav hetk, mis tungis hingepõhjani.

Kõigi reisijate leidmine ja tuvastamine võttis aega. Hilisõhtul tegi Air France aga uskumatu teate. Üllataval kombel õnnestus kõigil 358. lennu reisijatel ja meeskonnaliikmetel põlevatest rusudest põgeneda.

Järgmisel päeval jäi lennukist põlemise lõhn ja söestunud praht. Airbus A340 põles maha. Transportation Safety Canada alustas kohe õnnetuse uurimist. Vihm ja välk tegelikult segasid lennuki maandumist. Kas selle õnnetuse põhjustas ainult halb ilm? Air France on keelanud kõigil lennuki 358 meeskonnaliikmetel meediaga rääkida.

Ekspert: Ilm oli väga häiriv. Lugematud välgud tegid piloodid sõna otseses mõttes pimedaks. Turbulents omakorda hajutas ka tähelepanu. See raskendas instrumentide näitude lugemist.

Uurijad tegid kindlaks, et meeskond andis endast parima, et kontrollida olukorda oma kokpitis. Kuid maapinnal said välgu tõttu kannatada lennurajal tuule tugevuse määramise instrumendid. Kui maapealsed instrumendid olid kahjustatud, said piloodid loota vaid kokpitis olevatele instrumentidele.

Ekspert: pardal olevad instrumendid andsid teavet ainult tuule tegeliku suuna ja liinilaeva kiiruse kohta. Meeskond ei osanud midagi ennustada. Nad ei teadnud, mis neid ees ootab.

Kuid kaks lennukit maandusid samale rajale vaid mõni minut enne lendu 358. Nende lennukite meeskonnad teavitasid maad rasketest maandumistingimustest. Nad rääkisid tuulest 20 sõlme. 20 sõlme on tugev tuul, kuid sellised tingimused olid Airbus A340 maandumiseks tehniliste võimaluste piires. Olles uurinud lennujaama radari näitu, taastasid eksperdid pildi toimuvast. Kui lend 358 oli maandumas, liikus rajalt alla tugev vihmasabin. Tuule jõud ulatus 33 sõlmeni. Selgus, et alla kukkunud lennuki meeskond pidi ootama palju hullemaid tingimusi.

Ekspert: 33 sõlme on demonstratiivselt maksimaalne kiirus lennukitele vastutuulAirbus A340isegi kuiva rajaga.

Olles lennujaama lähiümbrust lähemalt uurinud, avastasid eksperdid veel ühe kummalise tunnuse. Tehnilised nõuded ja ilm sundis lennujuhtimist kasutama maandumiseks raja 24. See oli lennujaama lühim rada. See on teistest ligi 650 meetrit lühem. Seetõttu valmistas 358. lennu meeskonnale probleeme tugev vihm, tuuleiilid, välk ja maandumine lühikesele rajale.

Uurija: Oli selge, et piloodid ei saanud saadud informatsioonist täielikult aru. Mõistmata, kui ohtlik olukord on, üritasid nad istuda.

Kuid isegi rasketes tingimustes ja lühikesel rajal oli meeskonnal lennuki maandumiseks aega 3000 meetrit. Sellest oleks pidanud piisama. Et mõista, miks see juhtus, süvenesid eksperdid minevikku. Aastal 1999 õuduseni. Seejärel, võitluses ettearvamatu ilmaga, maandus lennurajalt lahkudes American Airlinesi lennuk. 11 inimest sai surma. Üks uurijatest osales selle katastroofi uurimises.

Uurija: Esimese asjana mõtlesin: "Ma olen seda juba näinud." Esimene teave lennuõnnetuse kohta "Air France" meenutas tugevalt katastroofi Ameerika liinilaevaga Little Rockis.

1999. aasta uurimise käigus leidsid uurijad, et meeskond oli teinud saatusliku vea. Nad ei täitnud kõiki reeglitega kehtestatud toiminguid. Sel juhul jäid maapealsed spoilerid vabastamata. See vähendas oluliselt pidurdustõhusust. Spoilerid on vaid üks tööriist, mida piloodid lennuki maandumisel kasutavad. Kasutatakse ka varuveomootoreid. Need suunavad mootori töö lennuki maandumise ajal ümber ja seejärel peatab pidurisüsteem selle. Eksperdid uurisid hoolikalt kõiki lennukite maandumissüsteeme. Peagi said nad teada, et pidurid on töökorras ja spoilerid täielikult vabastatud. Mingist tehnilisest rikkest polnud juttugi.

Kuni uurimine kestis, avaldas Prantsuse ajakirjandus sensatsiooni. Ajaleht Le Figaro avaldas artikli 358. lennu allakukkumisest. Seal öeldi, et lennuki kiirust aeglustavad varutõukurid ei lülitunud sisse, kui lennuk oli 12 sekundit rajal.

Ekspert: Kapten Rosai kinnitas ajalehes kirjutatut. Ta selgitas seda sellega, et kaaspiloot oli pinges ja suutis vaevu kontrollida lennuki külgliikumist. Selle tuulega ja sellise kiirusega vajutas ta käsi kõvasti juhtnuppudele. Seetõttu ei saanud kapten ise nendeni jõuda. Seetõttu ei käivitatud varumootoreid.

Pärast seda tegid uurijad oma ettekande. See sarnanes paljuski Le Figaros välja toodud versiooniga. Kanada transpordiohutusamet tegi kindlaks, et kuigi veomootorid olid ooteasendis, ei olnud need täielikult sisse lülitatud. Tegelikult kulus neil täisvõimsusel töötamiseks 17 sekundit.

Ekspert: viivitus oli aruandes mainitud probleem. Väga raske on mõista, miks see juhtus. Ma lihtsalt tean, et tavaliselt püüavad piloodid lennuki peatamiseks mootorid võimalikult kiiresti vallandada.

Ekspertiis paljastas muidki segaseid fakte. Kui lend 358 lähenes rajale, oli lennuk kaks korda vajalikul kõrgusel. Maandudes oli ta riba keskel. See on üks põhjusi, miks piloodid ei suutnud lennukit õigel ajal peatada. Lennuki maandumisest alates oli sellel jäänud vaid 1500 meetrit.

Uurija: Kui varutõukurid õigel ajal käivitada, kiirendaks see pidurdamist. Teine asi on see, et lennuk maandus keset lennurada ja aeg oli juba hilja aeglustada.

Kahjuks ei ole juhtum lennuga 358 kaugeltki isoleeritud. 2005. aastal oli maailmas 37 sellist juhtumit. Mis peamine, kõikide õnnetuste põhjused olid väga sarnased. Iga kord ilmastikuolud ja -olud rajad mängis rolli.

Ekspert: Peate arvestama kõigega, mis ümberringi toimub. Lennuki pidurdustõhusust võivad vähendada paljud tegurid. Mõnel juhul võib pidurdusteekond kergesti 50% võrra suureneda.

Nüüd paigaldavad paljud lennujaamad turvalisuse suurendamiseks spetsiaalseid seadmeid. Need on ehitatud lennuradade lõppu ja kujutavad endast killustikku, mis aeglustab lennukeid kiiresti ja ohutult.

Kokkuvõtteks tahaksin märkida meeskonna tegevuse tõhusust lennu 358. Vaid 90 sekundiga õnnestus kõik reisijad evakueerida. See on ainus põhjus, miks kõik ellu jäid.

Kahjuks pole enam kahtlust, et teine suurim lennuõnnetus milles hukkus üle 200 inimese.

Prantsuse reisilaev lennufirmad Air Prantsusmaa lend AF 447, pardal 216 reisijat, väljus Rio de Janeirost Pariisi pühapäeva õhtul kohaliku aja järgi kell 19.00 (0200 GMT). Üksteist tundi hiljem pidi ta maanduma Prantsusmaa pealinnas, kuid kadus hoopis radariekraanidelt Atlandi ookeani avaruste kohal, kirjutab RIA uudised.

Brasiilia õhuvägi asus kohe liinilaeva otsima, kuid seni pole nende pingutused tulemusi andnud. Ekspertide sõnul võivad otsinguoperatsioonid kesta mitu tundi kuni kaks nädalat ning voodri kadumise põhjustanud esialgsete põhjuste hulgas nimetatakse tõsist turbulentsi, mis tõi kaasa rikkeid instrumentides. Samas ei välista Prantsusmaa pool olukorra arengu halvimat stsenaariumit ja seda, et võimalikust katastroofist saab lennufirma ajaloo suurim.

A-330 alustas tööd 2005. aastal ja on lennanud umbes 19 tuhat tundi, roolis on kogenud piloot ning pardal on 216 reisijat - 126 meest, 82 naist ja kaheksa last ning 12 meeskonnaliiget.

Lend AF 447 võttis viimati raadiokontakti 565 kilomeetri kaugusel Brasiilia rannikust Senegali õhuruumi sissepääsu juures. Brasiilia radari levialalt Fernando de Noronha saarestikus lahkumise ajal kell 22.48 (05.48 Moskva aja järgi) vastasid lennuparameetrid normile: lennuk oli 35 tuhande jala (11 kilomeetri) kõrgusel ja liikus kiirusega 840 kilomeetrit tunnis. Mõne aja pärast sattus ta tugeva turbulentsiga äikesevööndisse ja saatis seejärel automaatse signaali elektrisüsteemis juhtunud õnnetusest.

Air France teatas, et 100 kilomeetrit enne Dakari lennujuhtimistsooni (Senegal) sisenemist tekkis lennul AF 447 tehnilisi probleeme – "rõhu langus salongis ja elektririke".

Kadunud Airbusi otsimisel tõusid Brasiilia õhujõudude lennukid peaaegu kohe õhku Atlandi ookeanil Brasiilia kirderannikust 350 kilomeetri kaugusel asuvalt Fernando de Noronha saarelt, nendega ühines sõjalennuk, mis tõusis õhku Prantsusmaa Dakari (Senegal) baasist.

Laineri väidetava allakukkumiskoha kohta leviva hajutatud teabe tõttu on otsinguala väga lai: Brasiilia rannikust 270 kilomeetrit kirdes asuvast Fernando de Noronha saarestikust kuni Senegali rannikust 500 kilomeetrit lääne pool asuvate Cabo Verde saarteni.

Samal ajal kogunevad Atlandi ookeani kohal kadunud lennuki reisijate omaksed Tom Jobimi nime kandvatesse Rio de Janeiro rahvusvahelistesse lennujaamadesse ja Pariisi Charles de Gaulle'i lennujaamas paiknevasse kriisivastasesse staapi. Prantsusmaa president Nicolas Sarkozy mitte ainult ei saatnud Pariisi lennujaama kahte ministrit, vaid saabub esmaspäeval peakorterisse isiklikult.

Air France'i andmetel oli lennukis 61 prantslast, 58 brasiillast ja 26 sakslast. Air France'i lennul AF 447 lendas ka üheksa itaallast, üheksa hiinlast, kuus šveitslast, viis britti, viis liibanonlast, neli ungarlast, kolm iirlast, norralast ja slovakki, mõlemast kaks Ameerika Ühendriikidest, Hispaaniast, Marokost ja Poolast ning üks Lõuna-Aafrikast, Argentiinast, Austriast, Belgiast, Kanadast, Horvaatiast, Taanist, Eestist, Gambiast, Türgist ja Filipiinidest.

Venemaa Pariisi saatkonna pressiesindaja ütles RIA Novostile, et reisija nimega Andrei Kiselev, kes on tõenäoliselt Venemaa kodanik, viibib Atlandi ookeani kohal kadunud liinilaeva pardal.

Rio de Janeiro kuberner Sergio Cabral kuulutas osariigis välja kolmepäevase leina.

Prantsuse mereväe laev ei leidnud eelmisel päeval kadunukese rususid Airbusi lennukid A330-200 Brasiilia pilootide näidatud piirkonnas, ütles Brasiilia õhujõudude allikas teisipäeval ajakirjanikele.

Tema sõnul ei leidnud otsingulaev Senegali territoriaalvetes toimunud allakukkumise jälgi, kus Brasiilia lennufirma TAM lennu pilootide sõnul nähti ookeani pinnal oranže sähvatusi vahetult pärast kontakti kaotamist lennuga AF 447.

Otsingu- ja päästeoperatsioonis Atlandi ookeanil osaleb viis Brasiilia õhujõudude lennukit ja kaks helikopterit. Brasiilia rannikust 597 meremiili (1100 km) kirdes asuvasse otsingualasse sisenesid riigi mereväe fregatt, korvett ja patrull-laev. Arvelduspunkti peaksid nad jõudma kolmapäeva hommikul. Abi Brasiilia võimudele otsinguoperatsiooni läbiviimisel lubasid Prantsusmaa ja USA valitsused.

1. juunil kukkus Rio de Janeirost Pariisi lennanud Air France'i lennuk Atlandi ookeani vetesse. Asjatundjate hinnangul jäävad 228 inimelu nõudnud Air France'i ajaloo suurima lennuõnnetuse põhjused – ei Prantsusmaa ega Brasiilia võimud looda kedagi elusalt leida – põhjused.

"Valin tema mobiilinumbri ja vastuseks tulevad pikad piiksud. Alles siis katkeb ühendus. Aga telefon ei saa vee all signaale vastu. Seetõttu loodan endiselt, et ta on kuskil keset ookeani mingi parve peal, et teda lihtsalt pole veel leitud. Aga sisimas tean, et tagasi ta ei tule." Patricia Coakley räägib oma abikaasast Arthurist, ühest 216 reisijast Air France'i lennul 447 Rio de Janeirost Pariisi. Nagu enamik pardalolijate sugulasi, mõistab ta, et suure tõenäosusega ei saa ta kunagi teada, kuidas tema abikaasa suri.

Eeldatakse, et tänapäevased lennukid ei kuku niisama. Ja kindlasti ei kuku Air France'i ülimalt töökindel Airbus A330-203, mille lennuõnnetused on üliharvad. Kuid just nii juhtus lennuga 447.

kadumine

Brasiilia lennujuhid said teada, et lennukiga juhtus midagi veerand tundi pärast seda, kui selle jälg nende radaritest lahkus. "Kell 1.48 GMT lahkus lennuk meie radari levialast. Vahetult enne seda teatas õhusõiduk, et lennuk suundub määratud kursile 10 670 m kõrgusel kiirusega 840 km/h ja valmistub 50 minuti pärast Senegali lennujuhtimisalasse sisenema. See oli Brasiilia õhusõiduki tõrketeadete viimane häälteade. saadeti tõrgete korral lennukist automaatselt. Kõnesidet ei olnud."

Brasiilia õhujõudude esindajate sõnul tuli esimene signaal kell 2.10 ja rääkis autopiloodi väljalülitamisest. Seejärel laekus kolme minuti jooksul veel 11 teadet erinevate juhtimis- ja juhtimissüsteemide rikete kohta, sealhulgas kolmest pardaarvutist kahest, samuti rõhu langusest pardal. Viimane selline teade saabus kell 2.14. "Kui kell 2.20 meeskond plaanitud sideseansile ei läinud ja mõne minuti pärast ei teatanud, nagu oleks pidanud, et on sisenenud Senegali vastutusalasse, võtsime Dakariga ühendust ja saime teada, et lennuk ei saanud nendega ühendust ja seejärel ei ilmunud nende radaritele. Pärast seda algas lennuki otsimise operatsioon."

Operatsioon, mis korraldati ammu enne sildi "Hilinenud" ilmumist Charles de Gaulle'i lennujaama lennu 447 vastas, hõlmas korraga mitut riiki. Brasiilia õhujõud tõstsid häire tõttu lennukid oma baasist Fernando de Noronha saarestikus. Prantsuse luurelennuk suundus Dakarist Brasiilia poole. Varsti ühendasid ameeriklased satelliitide andmetega. "Otsingud olid keerulised, sest me tõesti ei teadnud, kust otsida. Viimase signaali ajal oli lennuk Cabo Verde saartest umbes 100 km lõuna pool, kuid isegi see ei aidanud meid palju. Otsinguala oli tohutu."

Air France teatas lennuki kadumisest ametlikult alles kuus tundi hiljem, kui lennuk Pariisi lennujaamas ei maandunud. Reisijate lähedastele midagi kindlat ei öeldud, kuid valmistuti halvimaks. Pärastlõunal saabus neile lennujaama Prantsusmaa president Nicolas Sarkozy. Ta teatas, et pardal polnud praktiliselt mingit lootust kedagi päästa.

Pärast Prantsusmaa presidenti tegi Air France'i juht avalduse, milles tunnistas, et lennufirma seisab silmitsi "suurima katastroofiga". Lennufirma esindajad pakkusid, et tragöödia põhjuseks oli äikesetsoonist läbi lennates lennukisse löödud välk. Eksperdid lükkasid selle teooria kohe ümber. "Keskmiselt saab iga lennuk välgutabamuse kord aastas. Kaasaegsed lennukid on selleks kohanenud. Pikselöögiga lihtsalt ei saa lennuki hävimine kaasa tuua," ütleb Briti ekspert David Gleave.

Sellest, et lennuk väga kiiresti kokku kukkus, annavad tunnistust tahvlilt saadud signaalid. "Automaatika andis signaale. See näitab, et lennuki pardal ei olnud järsku ja täielikku elektrikatkestust," ütleb Ameerika ekspert John Cox. "Kuid kui lennuk õhus ei purunenud, oli meeskonnal aega hädasignaali saatmiseks. Airbusil on varutoitesüsteem, mis on mõeldud peaaegu eranditult selle signaali andmiseks. Kuid see ei olnud nii."

Praegu ei julge ükski ekspert julgelt öelda, mis lennukiga juhtus. "See võib olla mis iganes. Kuni kokkupõrkeni teise lennukiga – sõjaväe või näiteks väikelennukiga, mida narkodiileritele meeldib kasutada. Loomulikult ei teata nad lennukist kadunuks," ütleb Air France'i endine piloot Cedric Magnez. Kaalutakse ka terrorirünnaku võimalust, kuigi seda versiooni ei peeta peamiseks. "Loomulikult ei saa me välistada terrorirünnaku versiooni, sest terrorism on peamine oht kõigile lääne demokraatiatele," ütles Prantsuse kaitseminister Herve Morin, kes märkis siiski, et Prantsusmaa võimudel pole endiselt põhjust pidada katastroofi terrorirünnaku tulemuseks ning ükski organisatsioon pole selle eest vastutust võtnud.

Vahetult pärast lennuki rusude leidmist – see juhtus 2. juuni pärastlõunal – oli ekspertidel alust arvata, et meeskond üritas kas lennukit ümber pöörata või vähemalt mingist takistusest mööda minna. "Leidsime rusud palju lõuna pool sellest kohast, kus lennuk viimase signaali vastuvõtmise ajal oli. Võimalik, et lennuk üritas Fernando de Noronha saarte poole põgenemiseks pöörata või ümber pöörata. Kuid see on muidugi vaid hüpotees," ütles Brasiilia õhujõudude esindaja.

Isegi rohkem salapärane lugu tegi avalduse Brasiilia lennufirma TAM. Seal öeldi, et Pariisist Rio de Janeirosse lennanud lennuki meeskond märkas leeki ligikaudu kohas, kus Prantsusmaa lennuki marsruut möödus. Veidi hiljem asus aga pilootide näidatud kohta teele Prantsuse otsingulaev, mis sealt katastroofi jälgi ei leidnud.

Kättesaamatu tõde

Ainus, mis katastroofi valgust võib heita, on nn mustade kastide andmed. Ühe eksperdi sõnul on aga nõela heinakuhjast lihtsam leida. "Tõenäoliselt on "mustad kastid" säilinud. Kogu probleem seisneb nende leidmises. Titanicu otsimine kestis aastakümneid. Ja me räägime rusudest, mis on mitu korda väiksemad," ütleb Briti ekspert Derek Clark, kes juhib Briti meremeestele sukeldumisvarustust tootvat ettevõtet.

Teise eksperdi Nigel Dee sõnul on "mustade kastide" otsimiseks aega vaid kuu: "Tavaliselt on sellised süsteemid varustatud majakatega, mis annavad signaale. Neid on kuulda ka vees. Kui majakad ei ole kahjustatud, annavad nad signaale 30 päeva." Prantsusmaa on juba saatnud 2005. aastal ehitatud mereväe Pourquoi Pas ("Miks mitte") peaaegu moodsaima uurimislaeva rusude leiukohale. Pardal on kaks miniallveelaeva, mis on võimelised läbi viima otsinguoperatsioone kuni 4,5 km sügavusel. Kuid nagu eksperdid ütlevad, pole probleem ainult sügavuses. "Selles kohas, kus lennuk väidetavalt alla kukkus, on ookeanipõhja reljeef koletu. Iga teadlane ütleb teile. Allpool on tõelised mäed. Sügavusvahe võib olla kilomeeter. Ja tohutu hulk kohti, kuhu on lihtsalt võimatu jõuda," ütleb üks uurijatest. Kahtlusi, et "mustad kastid" kunagi avastatakse, väljendab ka minister keskkond Jean-Louis Borlo. Ta meenutas, et isegi pärast Prantsuse lennuki allakukkumist Punasel merel 2004. aastal, kui õnnetuskoht määrati väga täpselt, suudeti "mustad kastid" 1000 m sügavuselt üles tõsta alles 15 päeva pärast. "Mida saame öelda paiga kohta, kus sügavus on 3000–6000 m, otsinguala on suur territoorium ja allhoovused on ebatavaliselt tugevad?" ütleb minister.

Ka hukkunute omaksed hakkavad harjuma mõttega, et lennuki hukkumise saladust ei paljastata. Praegu Charles de Gaulle'i lennujaamas töötavate psühholoogide sõnul on see "üks kahest teemast, mis põhjustab inimestele kõige rohkem kannatusi". Teine on mõte sellest, kuidas reisijad end sisse tundsid viimased minutid ja lennusekundeid.

"See juhtus öösel, kui lennuk oli juba mitu tundi lennus olnud. Loodan, et ta magas, et kõik juhtus kiiresti ja tal polnud aega kartma hakata. Kui ma leian lohutust, siis ainult sellest," räägib ühe reisija naine.

ALEKSANDER IZJUMOV

Lennuk: Airbus A330-203, registreerimisnumber F-GZCP. General Electric CF6-80E mootorid. Ta alustas lendamist 18. aprillil 2005, kogu lennuajaga 18 870 tundi. Viimane plaaniline kontroll tehti 16. aprillil 2009. aastal.

Meeskond: 3 pilooti, ​​9-liikmeline meeskond.

Reisijad: 216 inimest, sealhulgas 126 meest, 82 naist, 8 last 32 riigist.

Väljumise aeg ja koht: 19.03 (22.03 GMT), 31. mai Rahvusvaheline lennujaam Galean.

Eeldatav saabumise aeg ja koht: Eeldatav saabumine Charles de Gaulle'i rahvusvahelisse lennujaama – 1. juunil kell 11.15 (9.15 GMT).