Ett plan kapades över Atlanten. Alla flygkrascher (olyckor) med Air France-flygplan. Besättning och passagerare

7.1. JÄRNVÄGSOLLYCKA Försiktighetsåtgärder: - om möjligt, sitt i de centrala vagnarna på elektriska tåg (de kommer att drabbas minst av skada vid en olycka); - lägg ner skrymmande och tunga saker, eftersom de med ett kraftigt tryck kan falla från de övre hyllorna och

Den franska flygolycksutredningsbyrån har satt punkt för historien om en av de mest. En rapport har släppts om orsakerna till kraschen av en Air France-flygbuss över Atlanten. Den 1 juli 2009, på väg från Rio de Janeiro till Paris, kraschade en A-330 i havet och dödade 228 människor.

Utredningen av tragedin komplicerades av att vraket av linjefartyget gick till stora djup. Flyginspelare Det upptäcktes först efter själva katastrofen. Efter att ha dechiffrerat dem delade experter preliminära slutsatser: en del av skulden lades på piloterna som misslyckades med att svara på utrustningsfel. Huruvida denna version bekräftades i den slutliga analysen kommer att rapporteras från Paris NTV-krönikören Vadim Glusker.

I denna flygkrasch spelade både turbulens och bristen på visuella referenser en dödlig roll, men viktigast av allt, isbildning av sensorerna i luftparametrarnas system.

Alain Bouillard, undersökningsledare: ”Orsaken till flygstoppet var bristen på kontroll av flygbanan under förhållanden med bristande information om höjd och hastighet. Iskristaller täppte till kanalerna i lufttryckssensorerna, de så kallade pitotrören.”

Men experternas huvudsakliga klagomål är mot besättningen själv. Rapporten anger uttryckligen att piloternas agerande under nödsituation var fel.

Utredningen visade att tre timmar efter start väckte besättningschefen den biträdande piloten och sa till honom att han skulle gå och lägga sig. Tio minuter senare meddelade den biträdande piloten för besättningen att planet var på väg in i en turbulenszon, och piloterna bestämde sig för att överföra planet till manuellt kontrollläge. Efter två minuter börjar sensorerna visa ömsesidigt uteslutande hastighetsindikatorer. Den biträdande piloten försöker fortfarande väcka besättningschefen, som så småningom kommer tillbaka till cockpit. Då skickas ett larm om hastighetsbortfall. Klockan 2:12 de senaste dekrypteringsdata och befälhavarens rop: "Vi har inga indikatorer, vi kan inte lita på instrumenten!"

Alain Bouillard: ”Baserat på det aerodynamiska bullret och skakningarna beslutade piloten att flygplanets hastighet måste vara för hög. Trots att stallindikatorn slocknade upprepade gånger, insåg besättningen inte att stall-indikatorn hade börjat och att planet föll snabbt.

Dessutom fann experter att fartygets befälhavare inte bara sov under nödsituationen och vägrade återvända när biträdande piloten ihärdigt ringde honom: han tillbringade tid med flygvärdinnan. Hur det än må vara så är den tekniska utredningen av flygolyckan avslutad. Nu ska kriminaltekniska utredare ta itu med den sista flygningen av Airbus A-330.

tisdag. 2 augusti 2005. På Paris flygplats gick 296 passagerare ombord på ett Air France-plan. Det var flight 358, på väg till Toronto.

Passagerare: Jag och min dotter satt var för sig. Hon satt framför oss, bredvid flygplansvingen.

Medan passagerarna tog sina platser började besättningen förbereda Airbus A340 för start. Befälhavaren var 57-årige Alan Rosai. Han har arbetat för Air France i 20 år. Hans assistent var Frederic Noe. Piloterna bestämde att kapten Rosay skulle lyfta i Paris och hans assistent No skulle landa i Toronto. Piloter delade ofta ansvar sinsemellan så att assistenterna kunde få mer erfarenhet.

Airbus A340 var ett av de säkraste flygplanen i världen. Några minuter före middagstid lyfte Flight 358 upp i skyarna över Paris. Flygresan från Paris till Toronto tog cirka 8 timmar. Planet närmade sig Kanada och det verkade som att inget ovanligt kunde hända.

Passagerare: Företagets service var utmärkt, maten var utmärkt. Det var många studenter från Frankrike ombord.

Vädret var vackert under hela flygningen. Solen sken starkt och vita moln svävade över himlen. Autopiloten gjorde det mesta av piloternas arbete. Besättningen fick regelbundet nya väderrapporter. Den nya prognosen talade om möjligheten för kraftiga moln och åskväder i Toronto.

Några timmar senare rasade ett åskväder på Torontos internationella flygplats. Ledningen förklarade stridsberedskap. Sannolikheten för ett blixtnedslag var så stor att markpersonal förbjöds att arbeta på flygplan. När Flight 358 närmade sig sin destination började den cirkla runt flygplatsen. Planet var försenat.

Passagerare: Jag blev mycket förvånad när jag hörde befälhavarens meddelande att landningen var försenad.

Planets alternativa flygplats låg i Ottawa, 300 kilometer bort. Det fanns fortfarande tillräckligt med bränsle i tankarna för att flyga dit.

Expert: Vanligtvis måste en pilot tänka på ekonomin med att flyga till en alternativ flygplats. Men ändå är det inte han som tar det slutgiltiga beslutet. Piloten erbjuder bara sitt val. När allt kommer omkring, om du ändrar kurs, hur kan du då leverera passagerare till deras ursprungliga destination?

Att flyga till Ottawa kan vara en logistisk mardröm. Samtidigt kunde besättningen inte oändligt cirkla i luften och vänta på att vädret skulle förbättras. En halvtimme senare avbröts förseningen och planet började sjunka för att landa. Vädret blev dock inte bättre. Den skoningslösa sommarstormen var i full gång. Vindbyar och blixtar dånade över flygplatsen. Detta skapade svårigheter för ankommande flygplan. Inklusive flight 358. Piloterna fortsatte sin nedstigning rakt in i åskmolnet. Det var bara några minuter kvar till landning och andrapiloten Noe försökte hålla allt under kontroll. Allt runt omkring blev mörkare. Det verkade för passagerarna som att hundratals blixtar blinkade runt dem. Så de blev ganska nervösa.

Framför Air France-jetplanen hade två andra plan redan landat på samma bana som Flight 358 var planerad att använda. Besättningen fick order om att flyga till vänster om bana 24. Detta gjorde att de kunde landa i vinden. Fil 24 låg också närmast stadens största genomfartsled, som redan upplevde kvällstrafikstockningar. När de klarade oförutsägbara vindar runt banan förberedde sig besättningen för att landa.

Passagerare: De sista minuterna innan landning var hemska. Turbulensen var mycket hög. Man kunde känna hur besättningen kämpade med planet och försökte hålla det parallellt med landningsbanan. Mina barn var väldigt rädda.

Passagerare: Jag drog åt säkerhetsbältet ännu mer. Alla förväntade sig en mycket hård landning.

Klockan 16:02 lyckades Flight 358 landa. Men så fort han planade ut på landningsbanan bröt hela helvetet löst. Planet började svänga våldsamt upp och ner. Några sekunder efter landning, med en hastighet av 146 km/h, lämnade flygplanet banan.

Passagerare: Genom hyttventilen såg jag det röda ljuset av en låga. Min dotter, som satt framför oss, vände sig förskräckt mot oss. I det ögonblicket trodde jag att vi alla skulle dö. Det var uppenbart att ingen kunde överleva detta.

Till slut gick landningsstället sönder och planet stannade. Alla passagerare var livrädda. Detta var dock inte slutet. Lukten av flygbränsle började tränga igenom kabinen. Dessutom brann en motor i planet. Paniken spred sig snabbt. Alla ville snabbt ut ur det brinnande planet. Flygvärdinnorna öppnade dörrarna och började evakuera människor. Men elden rasade redan runt omkring. I sittbrunnen skadades kapten Rosai allvarligt. Detta hände när hans stol föll i golvet på grund av stöten.

Passagerare: Jag knuffade ner min familj på nödrampen. Vi sprang förbi vraket så fort som möjligt.

Räddningspersonalen kunde nå det brinnande planet inom en minut efter kraschen. Men på grund av hotet om en explosion var det farligt att komma nära. Situationen komplicerades också av kraftigt regn. Det var väldigt svårt att se något.

Räddaren: Regnet slutade inte. Stora rökmoln omslöt planet. Vissa delar av flygplanet kunde ses ha ramlat av. Några hjul låg vid sidan av vägen.

När passagerarna klättrade uppför sluttningen, bort från planet, hördes en explosion. Snart var hela flygkroppen uppslukad av lågor. Räddningstjänst anlände och började släcka branden. Läkare började också undersöka passagerare.

Livräddare: Människorna var blöta av regnet och smutsiga av att klättra på kullen. En del grät och var överexciterade. Andra såg sig omkring efter andra passagerare.

Filmer från olyckan började omedelbart visas på lokala tv-kanaler. Tusentals bilar stod parkerade på motorvägen i närheten och förare såg en fruktansvärd bild av ett brinnande plan. Bilister började plocka upp offer för att ta dem till flygplatsen. När folk började anlända kämpade flygplatsarbetare med att räkna om alla passagerare hade tagit sig ut ur det brinnande planet. Äntligen, flera timmar senare, kunde passagerarna se de anhöriga som mötte dem.

Passagerare: Vi såg vår son som mötte oss. Det är obeskrivliga känslor. Vi var så glada! Det var ett mycket rörande ögonblick, som trängde in till kärnan.

Det tog tid att hitta och identifiera alla passagerare. Men sent på kvällen kom Air France med ett otroligt tillkännagivande. Överraskande nog lyckades alla passagerare och besättningsmedlemmar på Flight 358 undkomma det brinnande vraket.

Dagen efter lämnade planet en brinnande lukt och förkolnat skräp. Airbus A340-flygplanet brann ner. Transportsäkerhet Kanada inledde omedelbart en utredning av olyckan. Regn och blixtar gjorde det faktiskt väldigt svårt för planet att landa. Var det bara dåligt väder som orsakade kraschen? Air France har förbjudit alla besättningsmedlemmar ombord på flight 358 att prata med media.

Expert: Vädret var väldigt svårt. Otaliga blixtar förblindade bokstavligen piloterna. Turbulensen var i sin tur också en distraktion. Det gjorde det svårt att läsa instrumentavläsningar.

Utredarna fastställde att besättningen gjorde allt för att kontrollera situationen i sin cockpit. Men på marken skadades instrument för att bestämma vindstyrkan på banan av blixten. Med markinstrument skadade kunde piloterna bara lita på instrumenten i cockpiten.

Expert: Instrument ombord gav endast information om vindens faktiska riktning och flygplanets hastighet. Besättningen kunde inte förutse någonting. De visste inte vad som väntade.

Men två plan landade på samma bana bara några minuter före Flight 358. Besättningarna på dessa plan rapporterade svåra landningsförhållanden till markpersonalen. De pratade om 20 knops vindar. 20 knop är en stark vind, men sådana förhållanden låg inom den tekniska kapaciteten för att landa Airbus A340. Efter att ha studerat flygplatsradaravläsningarna rekonstruerade experter bilden av vad som hände. När Flight 358 landade rörde sig en kraftig regnskur längs banan. Vindstyrkan nådde 33 knop. Det visade sig att besättningen på det kraschade planet fick möta mycket värre förhållanden än de förväntade sig.

Expert: 33 knop är demonstrativt maxhastighet motvind för flygplanAirbus A340även om landningsbanan är torr.

Efter att ha studerat det omgivande området på flygplatsen mer i detalj upptäckte experter en annan konstig funktion. Tekniska krav och väderförhållandena tvingade flygledningen att använda bana 24 för landning. Detta var den kortaste landningsbanan på flygplatsen. Den är kortare än de andra med nästan 650 meter. Som ett resultat orsakade kraftigt regn, vindbyar, blixtar och faktumet att landa på en kort bana problem för besättningen på Flight 358.

Utredare: Det var tydligt att piloterna inte helt accepterade informationen som mottogs. De insåg inte hur hotfull situationen var och försökte sätta sig ner.

Men även under svåra förhållanden och på en kort landningsbana hade besättningen 3000 meter på sig att landa sitt plan. Detta borde ha räckt. För att förstå varför detta hände grävde experter i det förflutna. 1999, till skräck. Sedan, i kampen mot oförutsägbart väder, landade American Airlines-planet efter att ha lämnat banan. 11 personer dog. En av utredarna deltog i utredningen av den katastrofen.

Utredare: Det första jag tänkte var: "Jag har redan sett det här." Den första informationen om flygkraschen "Air France"påminde starkt om katastrofen med det amerikanska flygplanet i Little Rock.

Under en utredning 1999 fastställde utredarna att besättningen hade gjort ett ödesdigert misstag. De följde inte alla åtgärder som fastställts av reglerna. I så fall förblev markspoilers osläppta. Detta minskade avsevärt bromseffektiviteten. Spoilers är bara ett av de verktyg som piloter använder för att landa ett plan. Extra dragkraftsmotorer används också. De dirigerar om motorns verkan när planet landar, och sedan stoppar bromssystemet det. Alla flygplanslandningssystem studerades noggrant av experter. De fick snart reda på att bromsarna fungerade korrekt och att spoilrarna var helt utdragna. Det var inte tal om något tekniskt fel.

Medan utredningen pågick släppte den franska pressen en sensation. Tidningen Le Figaro publicerade en artikel om kraschen av Flight 358. Där stod det att reservkraftmotorerna, som hjälper planet att bromsa, inte startade medan planet var på landningsbanan i 12 sekunder.

Expert: Kapten Rosai bekräftade vad som stod i tidningen. Han förklarade detta med att andrapiloten var spänd och knappt kunde kontrollera flygplanets rörelse i sidled. Med denna vind och denna hastighet tryckte hans hand hårt på manöverspakarna. Detta hindrade kaptenen från att själv nå dem. Därför avfyrades inte reservkraftmotorerna.

Efter detta gjorde utredarna sin rapport. På många sätt liknade den versionen i Le Figaro. Transportsäkerhet Canada fastställde att medan tryckmotorerna var i redoläge var de inte helt inkopplade. Det tog faktiskt 17 sekunder för dem att arbeta med full kapacitet.

Expert: Fördröjning var problemet som identifierades i rapporten. Det är väldigt svårt att förstå varför det hände. Allt jag vet är att piloter vanligtvis försöker köra motorerna så snabbt som möjligt för att stoppa planet.

Undersökningen avslöjade andra förvirrande fakta. När Flight 358 närmade sig landningsbanan befann sig planet på två gånger sin normala höjd. När han landade stod han mitt på banan. Detta är en av anledningarna till att piloterna inte kunde stoppa planet i tid. Från det att planet landade hade han bara 1 500 meter kvar.

Utredare: Om reservtraktionsmotorerna hade startats i tid skulle detta ha påskyndat bromsningen. En annan sak är att planet landade mitt på banan, och det var för sent att sakta ner.

Tyvärr är fallet med flight 358 långt ifrån isolerat. Under 2005 inträffade 37 sådana incidenter över hela världen. Det viktigaste är att orsakerna till alla olyckorna var väldigt lika. Varje gång väderförhållandena och skicket landningslister spelat sin roll.

Expert: Du måste ta hänsyn till allt som händer omkring dig. Det finns många faktorer som kan minska bromsverkan hos ett flygplan. I vissa fall kan stoppsträckan lätt öka med 50 %.

Nu, för att öka säkerheten, installeras speciella enheter på många flygplatser. De är byggda i änden av landningsbanor och ger en barriär av krossad sten som snabbt och säkert saktar ner flygplan.

Sammanfattningsvis skulle jag vilja notera den snabba handlingen från besättningen på flight 358. På bara 90 sekunder lyckades de evakuera alla passagerare. Det var bara tack vare detta som alla överlevde.

Tyvärr råder det inte längre någon tvekan om att en annan värsta flygolyckan, där mer än 200 människor dog.

franskt passagerarflygplan flygbolagen Air Frankrikes flyg AF 447, med 216 passagerare, lyfte från Rio de Janeiro till Paris på söndagskvällen kl. 19.00 lokal tid (02.00 Moskva-tid). Elva timmar senare var det meningen att den skulle landa i den franska huvudstaden, men istället försvann den från radarskärmar och försvann över Atlantens vidder, skriver RIA Nyheter.

Det brasilianska flygvapnet började omedelbart söka efter planet, men hittills har deras ansträngningar inte gett resultat. Enligt experter kan sökinsatser ta från flera timmar till två veckor, och bland de preliminära orsakerna som orsakade flygplanets försvinnande nämner de stark turbulens som ledde till funktionsfel i instrumenten. Samtidigt utesluter inte den franska sidan det värsta scenariot för utvecklingen av situationen och det faktum att en eventuell katastrof kommer att bli den största i flygbolagets historia.

A-330 började användas 2005 och har flugit cirka 19 tusen timmar, med en erfaren pilot vid rodret, och ombord 216 passagerare - 126 män, 82 kvinnor och åtta barn, samt 12 besättningsmedlemmar.

Flight AF 447 tog senast radiokontakt 565 kilometer utanför Brasiliens kust, vid ingången till luftrummet som kontrolleras av Senegal. Vid tidpunkten för att lämna täckningsområdet för brasilianska radar på Fernando de Noronha-skärgården, klockan 22.48 (05.48 Moskva-tid), motsvarade flygparametrarna normen: planet var på en höjd av 35 tusen fot (11 kilometer) och rör sig med en hastighet av 840 kilometer i timmen. Efter en tid befann han sig i en åskzon med kraftig turbulens och skickade sedan en automatisk signal om en nödsituation i elsystemet.

Air France rapporterade att flyg AF 447 stötte på tekniska problem 100 kilometer innan de gick in i Dakars (Senegal) flygkontrollzon - "förlust av kabintryck och elektriskt fel."

På jakt efter den försvunna Airbus lyfte det brasilianska flygvapnets plan nästan omedelbart från ön Fernando de Noronha, som ligger i Atlanten 350 kilometer från Brasiliens nordöstra kust, och de fick sällskap av ett militärplan som lyfte från fransmännen. bas i Dakar (Senegal).

På grund av spridd information om den påstådda haveriplatsen för flygplanet är sökområdet mycket brett: från skärgården Fernando de Noronha, 270 kilometer nordost om Brasiliens kust, till öarna Kap Verde, 500 kilometer väster om kusten i Senegal.

Samtidigt samlas släktingar till passagerarna i planet som försvann över Atlanten på Tom Jobim International Airports i Rio de Janeiro och anti-krishögkvarteret på Paris Charles de Gaulle flygplats. Frankrikes president Nicolas Sarkozy skickade inte bara två ministrar till Paris flygplats, utan han kommer själv personligen att anlända till sitt högkvarter på måndag.

Enligt Air France fanns det 61 fransmän, 58 brasilianare och 26 tyskar på planet. Som noterats i Air France-kommunikén flög Air France flight AF 447 också nio italienare, nio kineser, sex schweiziska, fem britter, fem libaneser, fyra ungrare, tre vardera irländare, norska och slovakiska, två medborgare i USA, Spanien, Marocko och Polen och en medborgare vardera från Sydafrika, Argentina, Österrike, Belgien, Kanada, Kroatien, Danmark, Estland, Gambia, Island, Nederländerna, Filippinerna, Rumänien, Sverige och Turkiet.

En representant för den ryska ambassaden i Paris berättade för RIA Novosti att en passagerare vid namn Andrei Kiselev, som med största sannolikhet är rysk medborgare, är ombord på det försvunna flygplanet över Atlanten.

Rio de Janeiros guvernör, Sergio Cabral, förklarade tre dagars sorg i delstaten.

Den franska marinens fartyg hittade inte vraket av det saknade fartyget dagen innan Airbus flygplan En A330-200 i området som indikerats av de brasilianska piloterna, sa en källa till det brasilianska flygvapnet till reportrar på tisdagen.

Enligt honom hittade sökfartyget inga spår av flygolyckan i Senegals territorialvatten, där, enligt piloterna från det brasilianska flygbolaget TAM flight, kort efter att ha förlorat kontakten med flight AF 447, märktes blinkar av orange färg på havets yta.

Sök- och räddningsoperationen i Atlanten involverar fem flygplan och två helikoptrar från det brasilianska flygvapnet. En fregatt, en korvett och ett patrullfartyg från landets flotta kom in i sökområdet 597 nautiska mil (1 100 km) nordost om Brasiliens kust. De förväntas anlända till sin målplats på onsdag morgon. Frankrikes och USA:s regeringar lovade hjälp till de brasilianska myndigheterna med att genomföra sökoperationen.

Den 1 juni kraschade ett Air France-plan som flög från Rio de Janeiro till Paris i Atlanten. Enligt experter kommer orsakerna till den värsta flygolyckan i Air Frances historia, som krävde 228 liv – varken de franska eller de brasilianska myndigheterna förväntar sig att hitta någon vid liv – förbli olösta.

"Jag slår hans mobilnummer, och jag får långa pip som svar. Först då bryts anslutningen. Men telefonen kan inte ta emot signaler under vatten. Därför hoppas jag fortfarande att han är någonstans på någon flotte mitt ute i havet , att hans "De har bara inte hittat den än. Men innerst inne vet jag att han inte kommer tillbaka." Patricia Coakley berättar om sin man Arthur, en av de 216 passagerarna på Air France Flight 447 från Rio de Janeiro till Paris. Liksom de allra flesta släktingar till de ombord vet hon att hon förmodligen aldrig kommer att få veta hur hennes man dog.

Det antas att moderna plan inte faller för ingenting. Och den extremt pålitliga Airbus A330-203 från Air France, där flygkrascher inträffar extremt sällan, kraschar absolut inte. Men det är precis vad som hände med Flight 447.

Försvinnande

Brasilianska flygledare fick veta att något hade hänt med planet en kvart efter att dess spår lämnat deras radar. "Klockan 1.48 GMT lämnade planet täckningsområdet för våra radar. Strax innan detta rapporterade befälhavaren att planet var på en given kurs på en höjd av 10 670 m med en hastighet av 840 km/h och att det förberedde sig på att gå in i senegalesiska flygledares ansvarsområde om 50 minuter. Detta "var den sista röstkontakten med flygplanet", säger en av de brasilianska flygvapnets officerare. fel. Det fanns ingen röstkommunikation. "

Enligt representanter för det brasilianska flygvapnet kom den första signalen klockan 2.10 och indikerade att autopiloten var avstängd. Sedan, inom tre minuter, inkom ytterligare 11 meddelanden om fel på olika övervaknings- och kontrollsystem, inklusive två av de tre omborddatorerna, samt ett minskat tryck ombord. Det senaste meddelandet mottogs 2.14. ”När besättningen vid 2.20-tiden inte dök upp till den schemalagda kommunikationssessionen och några minuter senare inte rapporterade, som de borde ha gjort, att de kommit in i Senegals ansvarsområde, kontaktade vi Dakar och fick reda på att planet kommunicerade inte med dem heller. och dök då inte upp på deras radar. Efter detta påbörjades en sökinsats efter flygplanet."

Flera länder deltog i operationen, organiserad långt innan skylten "Försenad" dök upp på tavlan på Charles de Gaulle-flygplatsen mittemot flight 447. Det brasilianska flygvapnet förvanskade flygplan från sin bas i skärgården Fernando de Noronha. Ett franskt spaningsplan flög från Dakar mot Brasilien. Snart anslöt sig amerikanerna med data från satelliter. "Sökningen försvårades av att vi inte riktigt visste var vi skulle leta. Vid tidpunkten för den sista signalen befann sig planet cirka 100 km söder om Kap Verdeöarna, men inte ens detta hjälpte oss särskilt mycket. . Sökområdet var enormt."

Air France meddelade officiellt förlusten av planet bara sex timmar senare, när planet inte landade på Paris flygplats. Passagerarnas anhöriga fick inte veta något bestämt, men de var beredda på det värsta. På eftermiddagen anlände Frankrikes president Nicolas Sarkozy till flygplatsen för att träffa dem. Han meddelade att det praktiskt taget inte fanns något hopp om att rädda någon ombord.

Efter den franska presidenten gjorde chefen för Air France ett uttalande där han medgav att flygbolaget stod inför "den största katastrofen hittills". Flygbolagsrepresentanter föreslog att orsaken till tragedin var att blixten slog ner i planet när det flög genom en åskväderzon. Experter tillbakavisade omedelbart denna teori. "I genomsnitt träffas varje flygplan av blixten en gång om året. Moderna flygplan är anpassade till detta. Ett blixtnedslag kan helt enkelt inte leda till att flygplanet förstörs", säger den brittiske experten David Gleave.

Att planet kollapsade väldigt snabbt framgår av signaler från styrelsen. "Signalerna skickades automatiskt. Detta tyder på att det inte var något plötsligt och fullständigt strömavbrott ombord på planet", säger den amerikanske experten John Cox. "Men om planet inte gick sönder i luften hade besättningen tid att skicka en nödsignal. Airbus har en reserv.” strömförsörjningssystem, som nästan uteslutande är designat för att ge denna signal. Det fanns dock inte där.

I nuläget vågar ingen expert med tillförsikt säga vad som hänt med planet. "Det kan vara vad som helst. Till och med en kollision med ett annat plan - ett militärt eller till exempel ett litet plan som narkotikahandlare gillar att använda. Naturligtvis kommer de inte att anmäla planet försvunnet", säger tidigare Air France-piloten Cédric Magnez. Möjligheten av en terroristattack övervägs också, även om denna version inte anses vara den huvudsakliga. "Vi kan naturligtvis inte utesluta versionen av en terroristattack, eftersom terrorism är det främsta hotet mot alla västerländska demokratier", sade Frankrikes försvarsminister Hervé Morin, som dock noterade att de franska myndigheterna ännu inte har någon anledning att överväga. katastrofen resultatet av en terrorattack och att ingen organisation tagit ansvar för den.

Strax efter att planets vrak hittades – detta skedde på eftermiddagen den 2 juni – hade experter anledning att tro att besättningen försökte antingen vända planet, eller åtminstone ta sig runt något hinder. "Vi hittade skräp långt söder om där planet befann sig när den sista signalen togs emot. Planet kanske försökte vända eller vända för att gå mot Fernando de Noronha-öarna. Men detta är naturligtvis bara en hypotes," sa en representant för det brasilianska flygvapnet.

Ännu mer mystisk historia gjorde ett uttalande från det brasilianska flygbolaget TAM. Det stod att besättningen på ett plan som flög från Paris till Rio de Janeiro märkte lågor ungefär på den plats dit det franska planet var dirigerad. Men lite senare gav sig ett franskt sökfartyg iväg till den plats som piloterna angett, som inte hittade några spår av katastrofen där.

Den ouppnåeliga sanningen

Det enda som kan kasta ljus över katastrofen är data från de så kallade svarta lådorna. Men enligt en expert är det lättare att hitta en nål i en höstack. "Troligen har de "svarta lådorna" bevarats. Hela problemet är att hitta dem. Sökandet efter Titanic tog decennier. Och vi pratar om vrakdelar som är flera gånger mindre, säger den brittiske experten Derek Clark, som driver företaget som tillverkar dykutrustning för brittiska sjömän.

Enligt en annan expert, Nigel Dee, finns det bara en månad på sig att söka efter de "svarta rutorna": "Vanligtvis är sådana system utrustade med beacons som avger signaler. De kan också höras i vattnet. Om beacons inte är skadade, de kommer att avge signaler i 30 dagar.” Frankrike har redan skickat marinens kanske modernaste forskningsfartyg, Pourquoi Pas ("Varför inte"), byggt 2005, till platsen där vraket upptäcktes. Ombord finns två miniubåtar som kan utföra sökoperationer på ett djup av upp till 4,5 km. Men experter säger att problemet inte bara är ett djup. "På den plats där planet förmodas föll är topografin på havsbotten monstruös. Alla forskare kommer att berätta detta. Det finns riktiga berg där nere. Djupskillnaden kan vara en kilometer. Och ett stort antal platser som helt enkelt är omöjligt att nå”, säger en av forskarna. Ministern för frågor uttrycker också tvivel om att de "svarta lådorna" någonsin kommer att upptäckas. miljö Jean-Louis Borlot. Han erinrade om att även efter kraschen av ett franskt plan i Röda havet 2004, när haveriplatsen bestämdes mycket exakt, lyftes de "svarta lådorna" från ett djup av 1000 m först efter 15 dagar. "Vad kan vi säga om en plats där djup varierar från 3 000 till 6 000 m, sökområdet är ett stort område och undervattensströmmar är ovanligt starka?" – säger ministern.

Anhöriga till offren börjar också vänja sig vid tanken att mysteriet med planets död inte kommer att avslöjas. Enligt psykologer som nu arbetar på flygplatsen Charles de Gaulle är detta "ett av de två ämnen som orsakar människor mest lidande." Den andra är tanken på hur passagerarna kände sig inne sista minuterna och sekunders flygning.

"Det hände på natten, när planet redan hade flygit i långa timmar. Jag hoppas att han sov, att allt hände snabbt och att han inte hann bli rädd. Om jag kan hitta tröst är det bara i det här”, säger en av passagerarnas fru.

ALEXANDER IZYUMOV

Flygplan: Airbus A330-203, registreringsnummer F-GZCP. General Electric CF6-80E motorer. Började flyg den 18 april 2005, total flygtid är 18 870 timmar. Den sista planerade inspektionen genomfördes den 16 april 2009.

Besättning: 3 piloter, en besättning på 9 flygvärdinnor.

Passagerare: 216 personer, varav 126 män, 82 kvinnor, 8 barn från 32 länder.

Avgångstid och plats: 19.03 (22.03 GMT) 31 maj, internationell flygplats Galean.

Förväntad tid och plats för ankomst: Beräknad ankomst till Charles de Gaulle International Airport är 11.15 (9.15 GMT) den 1 juni.