Laitmatu stiil
Hyundai Genesis on Lõuna-Korea juhtiva autotootja esimene luksusmudel. Ja see mudel osutus nii edukaks, et seda on toodetud kaheksa aastat ja selle järele on kogu maailmas pidev nõudlus. Mudeli praegune, teine põlvkond demonstreerib kogu brändi saavutuste rikkust nii tehnoloogia kui ka disaini vallas.
- Esituled ksenoonlampidega automaatkorrektoriga ja eraldi kurvitulega, seibidega + LED päeva- ja küljetuled + LED eesmised udutuled + tagatuled LED-idega
- Kaks väljalasketoru, ukseliistud (matt kroom)
- Valuveljed suuruses seitseteist, kaheksateist või üheksateist tolli
- Ukseümbruse valgustus Genesise logo ja tekstiilist põrandamattidega
- Elektrilise reguleerimise ja klappmehhanismidega küljepeeglid, soojendus ja sisseehitatud suunatulede kordajad
Hyundai Genesis kehastab Korea vaadet autoturu esmaklassilisele segmendile. See suur tippsedaan ühendab elegantse ja stiilse välimuse tõelise luksustehnoloogia ja mugavusega. kõrgeim tase. Genesis on nii hea, et suudab võrdsetel tingimustel konkureerida Euroopa kaubamärkide parimate näidetega.
Ohutus
Hyundai Genesise kere on valmistatud 51,5% ulatuses täiustatud kõrgtugevast terasest, tänu millele oli võimalik saavutada selle enneolematu tugevus ja stabiilsus, mis suurendas oluliselt ohutust. Lisaks mõjutas see oluliselt positiivselt vibratsiooni ja müra taset autos, muutes Genesises sõidukogemuse veelgi mugavamaks.
- Esi- ja külgmised turvapadjad juhile ja kõrvalistujale, turvakardinad esi- ja tagaistujatele, juhi põlveturvapadi – kõikides versioonides
- Emergency Brake Assist (ESS) – kasutab teie tagumiste suunatulede kiiret vilkumist, et hoiatada teie taga sõitvaid juhte teel ohtlikust olukorrast, aidates teil õnnetusi vältida.
- Elektrooniline stabiilsusprogramm (ESP) – tuvastab rataste libisemise, piirab iseseisvalt mootori pöördemomenti ja aktiveerib selle mahasurumiseks pidurid
- Rehvirõhu jälgimissüsteem (TPMS) – hoiatab torke eest juba enne, kui see mõjutab kontrolli ja seega ka reisi ohutust.
- Autonoomne hädapidurdus (AEB) – rakendab automaatselt pidureid, kui tuvastab Smart Cruise Controli (SCC) radarisignaali lugedes vahemaa järsu vähenemise eesoleva objektini.
Hyundai Genesisel on silmapaistvad ohutusrekordid, osaliselt tänu suurepärasele juhitavusele, mis on saavutatud uue hammasrattaga elektrilise roolivõimendi (R-MDPS) abil. Sellel on parem reaktsioon ja stabiilsus tänu suure võimsusega elektrimootori otsesele racki juhtimisele.
Auto salong näeb tõeliselt luksuslik välja! Ainuüksi sisekujunduses on viis värvivalikut: kreem, beež, karamell, hall, must. Ja ärge unustage lisada sellele materjalivalikute rohkust: tavaline ja perforeeritud nahk, must ja pruun saar, tamm, Pähkel, eebenipuu.
- Helisüsteem: raadio, CD, MP3, RDS, seitse kõlarit, sh bassikõlar, Bluetooth süsteem, AUX+USB pistikud multimeediumisüsteemiga ühendamiseks + audio juhtnupud roolil ja tagumisel käetoel + valikuline Lexicon audiosüsteem
- Kaheksatollise puuteekraaniga navigatsioonisüsteem keskkonsoolil + järelevalve armatuurlaud + 4,3-tolline ekraan
- Naturaalse ja kunstnaha kombinatsioon istmetele + nahkkattega rool + alumiiniumist välimusega armatuurlaua viimistlus
- Kahetsooniline kliimaseade klaasist uduvastase süsteemiga + õhuvoolu intensiivsuse ja õhutemperatuuri sõltumatu reguleerimine tagareisijatele
- soojendusega esiistmed + tuuleklaasi soojendus klaasipuhasti puhkealal + soojendusega rool
Autosalongi kõrgeim mugavuse tase saavutatakse mitte ainult tänu kõige kaasaegsematele elektroonilistele süsteemidele, täiustatud valikutele ja luksuslikele siseviimistlusmaterjalidele, vaid ka tänu paljudele inseneride müra- ja vibratsiooniisolatsiooni alal tehtud töödele. . Näiteks mootoriruumis on spetsiaalne vahesein, mis lõikab ära mittevajalikud helid.
Avastage uusi sõidukogemusi ainulaadse Korea autoga Hyundai Genesis. Auto kehastab kuulsa kaubamärgi erilist nägemust stiili ja jõu tasakaalust. Pärast ametlikku teadaannet tekitas uus toode turul tõelise buumi ja pälvis parimad hinnangud ka kõige nõudlikumalt autohuvilistelt.
Täiuslikkus peitub detailides ja iga uue toote välisilme detail on loodud seda põhimõtet rõhutama. Elegantsed ksenoontuled näevad vapustavalt stiilsed välja. Need mitte ainult ei valgusta tõhusalt teed, vaid ei pimesta ka teisi juhte.
Stiilsed ja võimsad LED-tagatuled pakuvad täiendavat turvalisust. Nende laternate valgus on nähtav väga kaugelt. Praktilisus käib koos esteetikaga. Tuled täiendavad auto üldist stiili ja näevad välja väga orgaanilised.
Kohanevad esituled on eristav omadus luksuslikud Hyundai autod. Valgusvoog muudab suunda olenevalt roolinurgast, tagades maksimaalse nähtavuse teel.
Hyundai Genesise esmaklassiline interjöör ei hoia kvaliteediga kokku välimus auto. Kvaliteetne nahk on ainus kate, mida Hyundai selle taseme autodel kasutab. Lisaks klassikalistele luksustehnoloogiatele on Genesise mudelil mitmeid funktsioone, mis eristavad seda konkurentidest.
Auto annab juhile valiku 12 erineva režiimi vahel juhiistme asendi reguleerimiseks, mis võimaldab igal juhil saavutada täieliku ergonoomilise mugavuse. Rool sisaldab rikkalikku funktsioonide komplekti ja avab võimaluse juhtida auto peamisi süsteeme ilma, et see juhtimine segaks.
Esmaklassiline roolivõimendi süsteem parandab oluliselt sõiduki juhitavust, samuti vähendab mürataset ja kütusekulu. Muuhulgas on rool kaetud esmaklassilise nahaga.
Veel üks näide muljetavaldava tähelepanu pööramisest detailidele on auto salongi meeleoluvalgustus. Suunatud ja hajutatud valgustuse režiime on 2 ning tagatuledele on paigaldatud täiendavad reguleerimisnupud.
Genesis pakub absoluutselt uuenduslikku mugavust mitte ainult juhile, vaid ka reisijatele. Nad suudavad hõlpsalt säilitada mugava istumisasendi, mida saab ühe nupuvajutusega reguleerida.
Samuti ei pea juht ise klaasipuhasti harju aktiveerima. Uuel Hyundai Genesisel on andurid, mis vihma korral automaatselt aktiveerivad puhastamise.
Huvitav: tagumine käetugi sisaldab täiendavat juhtimissüsteemi kliimaseadme ja päikesevarju jaoks. Reisijad saavad luua mugava õhkkonna tagumises salongis ilma juhi tähelepanu segamata.
Auto turvasüsteem sisaldab 8 turvapatja, samuti turvavööde eelpingutisüsteemi. Peatoe automaatne reguleerimissüsteem aitab vältida juhi ja reisijate lisavigastusi õnnetuse ajal. Peatugede asend liigub ootamatu peatumise ajal automaatselt üles ja ette, vältides kaela- või peavigastusi.
Hyundai Genesise müügi algus Venemaal
Ettevõte on populaarse Korea auto täielikult kohandanud Venemaa teede karmi reaalsusega. Esmaklassilised materjalid ja ka kõrgeim koostekvaliteet võimaldavad masinal enesekindlalt vastu pidada ka kõige raskematele töötingimustele. Genesise liinil on rikkalikud juured ja tänapäeval on sellel 5 konfiguratsioonivalikut.
Genesise mudeli põhikonfiguratsioon sobib ideaalselt klassikalise äriklassi autoks ja kannab sobivat nimetust “Business”. Juba auto põhikonfiguratsioonis on täiskomplekt turvapatju juhile ja kaassõitjatele, samuti turvakardinad ja põlveturvapadi juhile.
ESS-süsteem hoiatab tagasõitjaid äkkpidurduse korral ja aitab minimeerida õnnetusohtu. ESP-süsteem stabiliseerib sõiduki suunastabiilsust, aidates taastada juhitavust. Autos kasutatakse käigukasti jaoks labasid, mis võimaldavad käigu pealt käike vahetada ja mitte lasta end teelt segada. Soojendusega esiistmed võimaldavad karmis Venemaa kliimas mugavalt sõita. Kahetsooniline kliimaseade võimaldab täpselt reguleerida temperatuuri salongis ja kaasaegne süsteem Uduvastane aken puhastab aknad automaatselt.
Tähtis: auto ei paku mitte ainult maksimaalset mugavust, vaid juhib iseseisvalt võtmesüsteeme, võimaldades teil reisi ajal juhti võimalikult palju leevendada ja saada kirjeldamatu sõidukogemus.
Selle konfiguratsiooni Hyundai Genesise hind on 2 159 000 rubla.
Pakett “Advance” sisaldab soojendusega roolisüsteemi ja seda iseloomustab parem juhitavus. Sellel on võimalus salvestada juhiistme, tahavaatepeeglite ja roolisamba asendi sätteid. Saate tõelise naudingu kuulata oma lemmikmuusikat uuenduslikus Lexiconi helisüsteemis koos sisseehitatud bassikõlaritega.
Täis-LED udutuled tagavad maksimaalse selguse ja suurepärase nähtavuse iga ilmaga ning elektromehaaniline pidur võimaldab autot kindlalt fikseerida mis tahes pinnal. Selle konfiguratsiooni hind on 2 389 000 rubla.
Premium pakett sisaldab lisatööriistu, mis tagavad mugava ja turvalise sõidu. Uuenduse võtmeelemendiks on täiustatud sõiduraja hoidmise abisüsteem. Genesis kasutab ka uuenduslikku pimeala jälgimise tehnoloogiat. Varustuses on ventileeritavad esiistmed ja soojendusega tagaistmed. Auto sisemus on osaliselt kaunistatud esmaklassilise seemisnahaga, materjal pole mitte ainult praktiline, vaid ka meeldiv puudutada.
Igakülgne vaatamissüsteem pakub täielik kontroll kogu ruum auto ümber sõidu ajal ning automaatne parkimissüsteem väldib kitsastes kohtades parkimisel auto kahjustamise ohtu. Lisaks kõigele muule saab juht stiilse võtme, klassikalise võtme asemel kiipkaardi. Konfiguratsiooni hind on 2 729 000 rubla.
Luksuspakett sisaldab hädapidurdussüsteemi takistuse ees. Premium-süsteem ei täida mitte ainult kliimaseadme funktsiooni, vaid ioniseerib ka salongi õhku ja reguleerib CO2 sisaldust. Intelligentne püsikiiruse hoidja pakub juhile täiendavaid funktsioone ja tööriistu. Interjööri on lisatud naturaalsetest eliitpuidu ja kvaliteetse alumiiniumi sortidest elemente. Viimistlemisel kasutatakse põhimaterjalina esmaklassilist Nappa nahka. Tume kroomitud iluvõre määrab autoomaniku kõrge staatuse esmapilgul. Komplekti hind on 2 939 000 rubla.
Viimasel "Sport" paketil on lisafunktsioonid tagaistmete ventilatsiooniks ja reguleerimiseks, uuendatud multimeediasüsteem ja elektrooniliselt juhitav vedrustus. Uuenduse meeldejäävaim detail on lai katuseluugiga panoraamkatus. Maksimumkomplekti hind on 3 279 000.
| Auto | |||
| Muudatuse nimi | 3.0 | 3.0AWD | 3,8AWD |
| Kehatüüp | sedaan | ||
| Kohtade arv | 5 | ||
| Pikkus, mm | 4990 | ||
| Laius, mm | 1890 | ||
| Kõrgus, mm | 1480 | ||
| Teljevahe, mm | 3010 | ||
| Tühimass, kg | 1965 | 2045 | 2055 |
| mootori tüüp | bensiin, otsesissepritse | ||
| Asukoht | ees | ees | |
| Silindrite arv ja paigutus | 6, V-kujuline | 6, V-kujuline | |
| Töömaht, kuupmeetrid cm. | 2999 | 3778 | |
| Ventiilide arv | 24 | 24 | |
| Maksimaalne võimsus, l. Koos. (kW)/rpm | 249 (183) / 6000 | 315 (232) / 6000 | |
| Maksimaalne pöördemoment, Nm / rpm | 304 / 5000 | 397 / 5000 | |
| Edasikandumine | automaat, 8-käiguline | ||
| Ajamiüksus | tagumine | täis | täis |
| Rehvid | 225/55 R17 | 225/55 R17 | 245/45 R18 |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 230 | 230 | 240 |
| Kiirendusaeg 0-100 km/h, s | 8,6 | 9,0 | 6,8 |
| Kütusekulu kombineeritud tsüklis, l/100 km | 11,0 | 11,4 | 11,6 |
| Kütusepaagi maht, l | 73 | ||
| Kütuse tüüp | bensiin, AI-95 | ||
Võimas 24-klapiline mootor koos maksimaalne kiirus 210 km/h. Auto suudab toota veelgi rohkem, kui kehtivad piirangud elektrooniline süsteem juhtimine. Auto kiirendab sadade km/h-ni 7 sekundiga. Kütusekulu linnakeskkonnas on 13,6. Maanteesõiduks – 7,2.
Hyundai Genesise auto tehnilised omadused asetavad selle populaarsete sportautode tasemele.
Hyundai Genesise videoülevaade
Kõiki auto omadusi ja omadusi demonstreeritakse Hyundai Genesise videoülevaatest. Spetsialist veedab pikka aega rooli taga ja auto läheduses, tuvastades selle eelised ja puudused ning kontrollides deklareeritud omadusi autentsuse tagamiseks. Video lõpus võetakse kõik ülaltoodu kokku ja tehakse kindlaks spetsialisti arvamus selle mudeli kohta.
Foto Hyundai Genesis
Esitletud fotod Hyundai Genesisest annavad võimalikult täielikult edasi Korea sedaani esteetikat. Viimistletud jooned ja luksuslik interjöör muudavad auto kunstiteoseks. Fotodel pole mitte ainult välisilme, vaid ka suurepärane polster ja üldine sisekujundus. Näete autot nii juhi kui kaassõitja silmade läbi.
Milline lumesadu see oli! Lõuna-Koreas näib. Hiigelsuured valged helbed langesid taevast iidse Bulguksa templi lähedal asuvatele mändidele, Lõuna-Korea teedele Ameerika stiilis maalitud kollasele kahekordsele eraldusjoonele ja uuele Hyundai Genesisele, mis sarnaneb... Ei, ei. siin pole Ameerika lõhna – see on peaaegu Euroopa. Peaaegu.
Ameerika kohalolek siin on kõikjal. Lennujaamast Souli kesklinna sõites paistab paremale okastraadiga tara: koht, kus ÜRO väed Korea sõja alguses maandusid, on ammu muudetud Ameerika sõjaväebaasiks. Ja kui jalutate bussist Namyangi Hyundai tehnilisse keskusesse, möödub pea kohal F-16 hävitajate lend.
Lõppude lõpuks, kui poleks Ameerika Ühendriike, poleks sellist riiki - Lõuna-Koread.
Jaapani poolt okupeeritud enne II maailmasõda, pärast jaapanlaste lüüasaamist, jagati Korea poolsaar kaheks: meie, see tähendab NSV Liit, okupeerisime põhja ning Ameerika ja liitlased okupeerisid lõuna. Ja kui Saksamaa pärast sarnast jagunemist sellegipoolest ühines, on Korea endiselt sõjalises vastasseisus. Põhjas, KRDVs, on "rahu ja sotsialismi ideaalid" ja siin, lõunas, Ameerika lennukid ja meie oma võimas sõjatööstuskompleks. Kas teadsite, et Hyundai laevatehased ehitavad hävitajaid ja allveelaevu? Et Samsung toodab paake ja Hyundai teeb neile diiselmootoreid ja käigukasti?
Ja on ebatõenäoline, et tee eduni oleks Hyundai asutaja Chung Ju-yongi jaoks olnud nii lühike, kui mitte Ameerika ehituslepinguid.
Chung Ju Yong on isehakanud mees, nagu ameeriklased ütlevad, "ta tegi ennast ise". Tuntud Korea spetsialisti Andrei Lankovile meeldib jutustada, kuidas sai alguse Hyundai ajalugu – külapoisi kirglikust soovist rahva sekka pääseda. Kuidas noor Ju Yong oma sünnikülast põgenes, kuidas ta tabati ja tagasi saadeti ning kuidas ta lõpuks küsimata Souli lipsas, võttes oma isalt 80 vonni ja pannes kõrvale lehma ostmiseks. Ta töötas kõikvõimalikel viisidel, kuid 1939. aastal avas ta oma autoremonditöökoja, elas üle sõja ja vabanemise Jaapani rõhumisest ning asutas 1946. aastal oma ettevõtte Hyundai “Modernity”. Aasta hiljem hakkas ta tegelema ehitustöödega - ja... Kellele on sõda ja kellele kallis ema: noorem vend Chong In Yong rääkis inglise keelt ja aitas vennal saada ameeriklastelt ehituslepinguid, kes maksti heldelt Korea sõja ajal 1950–1953 ja riigi ülesehitamise ajal pärast seda.
Teadus- ja tehnoloogiakeskus Namyangis: katseala, tuuletunnelid, passiivse ohutuse laborid ja umbes 10 000 töötajat
Kuid tõeline tõus algas kuuekümnendatel pärast kindral Park Chung-hee sõjaväelist riigipööret - kui ta otsustas konsolideerida tööstuse ja valis iseseisvalt välja mitu eraettevõtet, muutes need Jaapani zaibatsu imago ja sarnasusega suurteks chaebolideks: finants- ja tööstusettevõteteks. konglomeraadid, mis on perekonna kontrolli all, kuid vastutavad valitsuse ees. Lõuna-Koreas on umbes kolmkümmend chaeboli – lisaks Hyundaile on need Lotte, Daewoo, Samsung, LG (varem Lak Hui ja hiljem Lucky Goldstar) jne.
Disainer Hyun Ji Hooni portfelli kuuluvad kompaktsed luukpärad i30, ion ja Brasiilia HB20 ning nüüd ka Genesis
Kuni üheksakümnendateni chaebolid kasvasid ja konsolideerusid, seejärel killustas valitsus neid – nüüd on Hyundai ehitusäri ja samanimeline autofirma teineteisest formaalselt sõltumatud. Kuid need kuuluvad endiselt 2001. aastal surnud Chung Ju Yongi pärijatele, kes kaks aastat enne oma surma kinkisid mitusada lehma Põhja-Koreale, kuhu jäi tema sünniküla. Omamoodi hüvitis nende 80 võidu eest, mis on tema impeeriumi aluseks.
Peeglikorpusesse ehitatud embleemprojektorid pole luksus?
Muide, Hyundai Motor Company on tegelikult VAZ-iga sama vana: autoosakond asutati 1967. aastal, esmasündinu oli samuti litsentseeritud auto - Ford Cortina. Kuid korealased arenesid palju kiiremini - nad kutsusid tööle inglise insenerid, leppisid Mitsubishiga kokku jõuallikate litsentsid ja andsid 1975. aastal välja oma disainiga sedaani Pony Giugiaro disainiga. Meie Niva VAZ-2121 ilmus kaks aastat hiljem, G8-st rääkimata...
Sellest ajast peale pole olnud ühtegi aastat, mil Hyundai müük maailmas poleks kasvanud - Modernity asutaja õigustas General Parki usaldust ja kehtestas Lõuna-Korea autode massiekspordi. Pool sajandit hiljem konkureerib Hyundai võrdselt Jaapani, Ameerika ja Euroopa hiiglastega, koostetehaseid on avatud Indias, Hiinas, Ameerikas, Brasiilias, Türgis, Tšehhis ja Venemaal, eelmisel aastal müüdi 4,7 miljonit autot ning koos tütarettevõte Kia - 7,4 miljonit. Ja kui Hyundai Grandeur nägi meie silmis kergemeelne välja, siis BH-seeria esimese põlvkonna Genesis 2009. aastal võitis kohe Autoreview võrdlustesti, edestades Lexus GS 300 ja Cadillac CTS - ja jõudis samaväärselt Volvo S80-ga. Tõsi, teine lahing kaotati. Sest teisel katsel olid Audi A6, BMW “viis” ja Mercedese E-klass.
Ja siin on uus Genesise DH seeria.
Hyundai – “modernsus”! Ei midagi aasialikku, läbimõeldud ergonoomika... Aga see interjöör ei soojene ning ehtsate puitpaneelide kõrval hakkab vahel silma ka tavaline plastik
Esiots on profiilis nagu BMW, radiaatorivõre kilp on nagu Audil. Pikk esiots, lühike üleulatus, künnisliini kroomitud “Hofmeister bend”, katusel haiuime antenn. Välimuselt pole peaaegu midagi aasialikku. Ja interjöör on täiesti euroopalik – lakooniline, range, ergonoomiline.
Ülemised istmed on mugavad, soojendus tõhus, ventilatsioon vaikne
Aga... Kus on sinu enda nägu? Selle leidis Kia kaubamärgi jaoks kogu Hyundai kontserni peadisainer Peter Schreyer. Kuid uus Genesis joonistati välja enne, kui Schreier Kia peastilisti ametikohalt ülendati.
„Kas uus Genesis ei meenuta liiga kõiki oma kolme suure konkurente?” küsisin elegantselt stilistilt Heng Ji-hoonilt, ühelt välisilme disainerilt. Ei, mis sa räägid, see on meie enda stiil, “flowing lines 2.0”. Üldiselt on uus Genesis Hyundai kehastunud.
Kallimal variandil saab diivani paremat “poolt” ettepoole nihutada, aga jalaruumi napib...
Mis on "Hendeness" tegelikkuses - segu ajaproovitud ja konkurentsivõimelistest lahendustest? Vaadake tehnoloogiat: Genesis on kaasaegne – kuid mitte liiga keerukat või kallist tehnoloogiat, mis võiks teoreetiliselt töökindlust vähendada. Ei turbomootoreid ega selektiivseid "roboteid". Kere on ilma alumiiniumist esiosata, nagu praegu BMW puhul kombeks: ainult terasest. Kuid pool sellest on ülitugev, esi- ja keskmine katusesammas on laserkeevitatud, esitiivad on kuumstantsitud. Väändejäikus kasvas eelmise BH-seeria mudeliga võrreldes 16% ja paindejäikus 40%. Õhkvedrustust enam ei pakuta, kuid valikus on HTRAC nelikvedu – elektrooniliselt juhitava esiotsa siduriga. Jällegi nagu BMW: käigukasti töötas välja ja tarnis sama Magna ettevõte, mis toodab xDrive'i.
Nagu varemgi, puudub Hyundai embleem – selle asemel on Genesise alambrändi “tiivad”
0 / 0
Mis on R-MDPS muutuva ülekandearvuga juhtimine? Selgub, et see on lihtsalt elektriline võimendi pluss muutuva hammaste vahega hammas - neid lõigatakse sagedamini keskelt ja harvemini servadest. Sellest lähtuvalt on "nullilähedal" rool "rumalam" ja suurte nurkade korral teravus suureneb.
Eurooplased on seda lahendust kasutanud juba pikka aega. Kuid Namyangis jäi neil samm vahele või ei seostanud seda kõike täielikult võimendi omadustega...
Kaks skaalat, tohutu hele ekraan, selge graafika - pluss värviprojektor esiklaasil
Rool on raske, terav ja samas väheinformatiivne - juhid autot, roolides pidevalt vasakule ja paremale. Isegi siledatel Korea teedel on haruldastele asfaldiaukudele tugevad löögid. Mis see on, Nürburgringi Nordschleife peenhäälestuse tasuvus? Võimalik, et ringiaeg Nordschleife’il, kus Hyundail on juba mitu aastat oma arenduskeskus olnud, on ligikaudu sama, mis BMW “viiel”. Kuid ärisedaan pole sportauto, siin on mugavus tähtsam!
Ja uus Genesis pole eriti sportlik – isegi vaatamata võimsatele ja vaiksetele Lambda-seeria V-kujulistele “kuutele”. Alates 3,0-liitrisest mahust toodavad korealased 249 hj. ja 304 Nm ning 3,8 liitriga - 315 hj. ja peaaegu nelisada njuutonmeetrit. Üle 100 Nm liitri kohta, hästi tehtud. Ja jällegi – ei mingit turboülelaadimist, mis on tänapäeval moes.
Ulsani peamine tootmiskompleks on hiiglaslik! Viis koostetehast koguvõimsusega 1,9 miljonit sõidukit aastas. Siin toodetakse Accent/Verna, Veloster, Avante/Elantra, i40, Santa Fe ja Veracruz, i30 Euroopale, Starex/H-1, Maxcruz, Genesis Coupe, Tucson/ix35 ja Porter/H-100, Genesis ja Equus/Centennial . Lisaks mootorite ja käigukastide tootmine, katserada ja oma muuli
Hyundail pole mitte ainult oma muulid ja laevatehased – kuni 65% valtsitud terasest tarnib tema enda metallurgiatoodang.
0 / 0
Kaheksakäiguline automaatkäigukast on samuti hea ning HTRAC nelikvedu kaalub autot vaid 60 kg ja töötab vaikselt. Lisaks saab stabiliseerimissüsteemi kas osaliselt või täielikult välja lülitada. Ja suverehvide all on lihtsalt lumi!
“Kliima” menüü on joonistatud peaaegu nagu Mercedes, ilus ja kolmemõõtmeline ning peamine on ikoonid, nagu nutitelefonidel.
Saate seda juhtida kas puudutusega või tunneli valija abil
0 / 0
Kui aga keskmenüüs “krae” deaktiveerimise üksuseni jõudsin, oli proovisõit juba läbi. Mul oli aega proovida vaid kummalist asendit - stabiliseerimissüsteemi väljalülitamist, kui veojõukontroll on aktiveeritud. Gaas, tagasild libiseb, aga elektroonika ühendab kohe esiotsa ja “kägistab” rattad piduritega. Hrrr – ja roomame rahulikult edasi. Usaldusväärne ja turvaline.
Mis auto sa siis oled, Genesis DH seeria? Head on euroopalikud ranged jooned ja läbimõeldud klahvide paigutus. Servoajamid ka tagumise diivani eraldi osadele: eelmises Genesises oli midagi “ottomani” sarnast. Ja uus jõudis teljevahe pikkuse (peaaegu kolm meetrit) poolest BMW “viiele” peaaegu järele ja oli mõõtmetelt täiesti ees.
Roolisamba servo reguleerimise hoob ja rooliratta käiguvahetajad – sarnased BMW-le?
Kallite versioonide tunnelis on võti sõidurežiimide muutmiseks (sõidurežiim) ning iseparkimise ja külgvaatekaamerate nupud
Roolist vasakul on elektriline käsipidur ja nupud "assistentidele": sõiduraja jälgimine ja pimeala monitorid
Pagasiruum pole väike ja korralik ning kaaneservot saab automaatselt juhtida
0 / 0
Kuid taga istumine pole nii mugav kui näiteks Kia Quorise platvormil – hoolimata sellest, et hinnad on võrreldavad. Korealased ei kavatse Genesist odavalt ära anda, nad tahavad olla samaväärsed konkurentidega: BMW viies seeria, Audi A6, E-klass. USAs läks ju eelmine Genesis pauguga - mullu edestati 32 330 auto tulemusega Lexus GS-i (19 742)! Ehkki osariikides müüdi peaaegu kaks korda rohkem BMW viit - 56 863.
Kuid Euroopas kukkus Genesis läbi, müües kogu eelmise aasta jooksul vaid 293 sedaani. Ja Venemaal on kolme aastaga ainult 248 autot.
Vaadake, kuidas põhja aerodünaamika on läbi mõeldud - mitte halvem kui parimatel eurooplastel
Miks peaksin mina, potentsiaalne ostja, eelistama Hyundai kaubamärgi analoogi “suurele Saksa kolmele”? Lihtsalt sellepärast, et see on muutunud kaasaegsemaks kui tema eelkäija? Kuid silmapaistvad konkurendid ei seisnud paigal ...
Rool – otse roolilatile mõjuva elektromehaanilise võimendiga
Pöörake tähelepanu võimsatele tugevdustorudele mootoriruumis: kõik kere jäikuse ja juhtimise täpsuse jaoks. Nagu BMW
0 / 0
Üks argumente võib muidugi olla usaldusväärsus – ja see pole ainult riskantsete "väga arenenud" tehnoloogiate puudumine. Te oleksite pidanud nägema Ulsani koostetehast! Jällegi ei midagi üleloomulikku – iga Toyota taim jätab palju tugevama mulje. Korealastel pole andon juhet, kavalaid seadmeid igal sammul. Kuid järjekord on täiuslik, ei mingit kära ja küsimus konveieri võimalikust peatumisest Toyota põhimõttel, kui defekt avastatakse, paneb Hyundai inimesed ummikusse - miks, nad ütlevad, kui kvaliteet on sisse ehitatud tehniline protsess?
Ja mis peamine – töönarkomaan.
Esivedrustus on topeltõõtshoob, tagumine multihoob on äsja välja töötatud. HTRAC nelikvedu – mitme plaadiga siduriga, mis suudab edastada kuni 90% pöördemomendist esiratastele
Kui kaua me töötame? Alustame kell seitse hommikul, kuid juhtkond saabub 6:30 ja lahkub mitte varem kui üheksa õhtul...
Selline on riisikultuur: korealased on raske töö, range distsipliini ja hierarhiaga harjunud rahvas. 15-tunnine tööpäev on kursuse vääriline! Suuresti seetõttu, et ilma Hyundai-suguses suures ettevõttes töötamata pole ei ravikindlustust ega ka korralikku pensioni. Seetõttu peetakse chaeboli sattumist õnnelikuks, inimesed hoiavad sellisest kohast hammastega kinni. Kogu elu.
0 / 0
Ja siin on tulemus: riik, millel praktiliselt puuduvad loodusvarad (see vähesed, mis poolsaarel on, jääb põhja poole), hävitati täielikult kolmeaastases miljonite hukkunutega sõjas, on poole sajandiga tõusnud liidriks - tänu oma ekspordile orienteeritud tööstusele. Muide, Põhja-Koreas pole täisväärtuslikke autotehaseid ja Andrei Lankovi hinnangul on sõidukipark vaid 250 tuhat autot. Lõuna-Koreas - 17 miljonit.
Ja kui me tajume Genesis DH seeriat riigi sümbolina, mis on saavutanud kõik oma tööga, nagu Hyundai asutaja Chung Ju-yong, siis on see rohkem kui väärt näide. Töökus, visadus. Ja selle tulemusena - modernsus.
Esimese põlvkonna Hyundai Genesis (2008-2013) oli edukas Ameerikas ja Koreas, võitis Autoreview võrdlustesti “teise astme” konkurentidega, kuid kaotas võrdluse “suure Saksa kolmikuga” (AR nr 12, 2009). Teine tahab kätte maksta?
Meie test, milles osalesid Hyundai Genesis, Lexus GS 350, Jaguar XF ja Mercedes E 400
| Passi andmed | |||
|---|---|---|---|
| Auto | Hyundai Genesis | ||
| Modifikatsioon | 3.0 GDI | 3,8 GDI | |
| Kehatüüp | neljaukseline sedaan | ||
| Kohtade arv | 5 | 5 | |
| Mõõdud, mm | pikkus | 4990 | 4990 |
| laius | 1890 | 1890 | |
| kõrgus | 1480 | 1480 | |
| teljevahe | 3010 | 3010 | |
| ees/tagarada | 1669/1638 | 1669/1638 | |
| Pagasiruumi maht, l | 493 | 493 | |
| Tühimass, kg | 1965 (2045)* | 2055 | |
| Kogukaal, kg | 2470 (2520) | 2520 | |
| Mootor | bensiin, otsesissepritse | ||
| Asukoht | eesmine, pikisuunaline | eesmine, pikisuunaline | |
| Silindrite arv ja paigutus | 6, V-kujuline | 6, V-kujuline | |
| Töömaht, cm3 | 2999 | 3778 | |
| Silindri läbimõõt/kolvikäik, mm | 92,0/75,2 | 96,0/87,0 | |
| Kompressiooniaste | 11,0:1 | 11,5:1 | |
| Ventiilide arv | 24 | 24 | |
| Max võimsus, hj/kW/rpm | 249/183/6000 | 315/232/6000 | |
| Max pöördemoment, Nm/rpm | 304/5000 | 397/5000 | |
| Edasikandumine | automaat, 8-käiguline | ||
| Ajamiüksus | taga/nelikvedu, esirattaid vedava mitme plaadiga siduriga | ||
| Esivedrustus | iseseisev, vedru, topeltõõtshoob | ||
| Tagumine vedrustus | sõltumatu, vedru, mitmelüliline | ||
| Esipidurid | ketas, ventileeritud | ketas, ventileeritud | |
| Tagumised pidurid | kettale | kettale | |
| Põhirehvid | 225/55 R17 | 245/45 R18 | |
| Maksimaalne kiirus, km/h | 230 | 240 | |
| Kiirendusaeg 0-100 km/h, s | 8,6 (9,0) | 6,8 | |
| Kütusekulu, l/100 km | linnatsükkel | 15,3 (15,6) | 16,2 |
| äärelinna tsükkel | 8,5 (9,0) | 8,9 | |
| segatsükkel | 11,0 (11,4) | 11,6 | |
| CO 2 emissioon, g/km | segatsükkel | 256 (265) | 270 |
| Kütusepaagi maht, l | 73 | 73 | |
| Kütus | bensiin AI-95 | bensiin AI-95 | |
| * Sulgudes - andmed nelikveolise versiooni kohta | |||
Äriklassi sedaanide vallas Genesis aga selline kurioosum pole. Esimese põlvkonna auto ilmus 2008. aastal. Korealased kulutasid selle arendamisele 5 aastat, kuid Venemaa ostjad reageerisid Hyundaile külmalt. Aastas müüdi keskmiselt vaid paarkümmend autot.
Samanimelise kupee ilmumine ei aidanud reklaamile kaasa ja isegi kaval turundusmeede - edasimüüjatele ei antud mõnikord vajalikku partiid nappi Solarist, kui nad keeldusid mittelikviidset suurt sedaani müümast. 2012. aastal oli Genesise müük Venemaal tükkhaaval ja auto tootmine lõpetati täielikult.
Peame neile oma kohustuse andma korealased, kes ei loobunud püüdest tungida esmaklassilistesse kohorti. Teise põlvkonna Genesis jõudis siia eelmisel suvel ja kogus kohe palju populaarsust. Kuue kuuga müüdi seda 631 eksemplari. Jah, Audi A6, BMW 5. seeria ja Mercedes-Benzi E-klass müüvad jätkuvalt paremini. Siiski on ka võite - Infiniti Q70 ja Volvo S80 jäid maha. Ja palju silmapaistvam Lexus GS võib uhkustada samade müügitulemustega.
Kuidas suutis Genesis II meie klientide südameid nii palju sulatada? Saladus on lihtne ja korealased on seda juba ammu proovinud ettevõtte nooremate mudelite peal - see õige kombinatsioon kvaliteetse auto hinnad ja kogused. 3-liitrise V6 ja ahvatlevalt helde valikukomplektiga 5-meetrisel sedaanil (suurim, muide, äriklassis) on hinnasilt alla kahe miljoni. Pealegi, kui detsembris-jaanuaris kõik kiiresti hinnakirju ümber kirjutasid, jätkus Genesise müük 2014. aasta juuni hindadega.
Milline valik?
Veebruari lõpus pidid ostjad paraku veel leppima umbes 10% tõusnud hindadega. Kuigi isegi siin tuli Genesis trumbid välja. Paljud Euroopa ja Jaapani automarkide müüjad on hindu kolmandiku võrra tõstnud. Hyundai eest küsivad nad nüüd alates 2 089 000 rubla. Huvitav on see, et ühel peamisel müügiturul - USA-s algab Genesise hind 38 tuhandest dollarist, mis on tänapäeval umbes 2,3 miljonit meie oma, mis pole endiselt "kabriolet".
Samal ajal on Business põhiversioon mõjuval põhjusel teenitult populaarne. Nahk, elektrilised esiistmed ja kardinad tagaaknal, ksenoon, LEDid, võtmeta sisenemissüsteem, stereosüsteem koos bassikõlariga, tahavaatekaamera ja parkimisandurid ümberringi – teutonitel tuleb maksta ja maksta tubli poole eest. need valikud.
Lisaks võimaldab Business teil valida tasuta ükskõik millise viiest nahavärvist esipaneeli ja uksepaneelide istmete ja sisetükkide jaoks. Metallik kerevärv on samuti hinna sees ning palett koosneb kümnest värvitoonist.
Arvestades “Äri” versiooni isandat heldust, on täiesti võimalik sellega peatuda. Siiski ei teeks paha, kui nelikveo eest lisatasuks. Meie omadel isegi suvel sageli libedad teed sellest saab märkimisväärne trump. 4 x 4 pole odav - 100 000 rubla. Aga jällegi – paljud äriklassis käivad küsivad sellise hüve eest veelgi rohkem.
Millised on muud versioonid? Advance’i eristavad väljastpoolt eesmise kaitseraua dioodiribad. Väike ost, kui arvestada, et samad ilusad taskulambid on igal versioonil esituledes. Halb, et üle 2 miljoni maksvas autos säästavad nad üldiselt selliste pisiasjade pealt. Kuid elektriline pakiruumi luuk ja soojendusega rool ning täiustatud stereosüsteem on kindlasti kasulikud võimalused. Lihtsa komplekti eest peate aga maksma 230 000 rubla. Kui te selliseid kulutusi ei arvesta, on parem valida Premium. Siin küsivad nad kümnekonna maitsvama kauba eest 240 000 rubla. Juhi jaoks on kindlasti eriliseks vaatamisväärsuseks instrumentaalprojektor ning reisijatele meeldivad sulguriga uksed, soojendusega diivanid ja tagumised päikesevarjud akendel.
Kui olete "Genesise" personaalarvuti rolli jaoks ette valmistanud, peate seda arvestama versiooniga Luxury-3.8 (3 089 000 RUB). Vastasel juhul ei saa te kõige mugavamat ventilatsiooni, elektripatjade ja seljatoega diivanit. Ja lõpuks, Sport on kõike maksimaalselt: adaptiivne vedrustus, kõige “kurjamad” rehvid ja suurim (9,2 tolli) ekraan keskkonsoolil. Ainult kesktunnelis asuv multimeediumisüsteemi kontroller määrati ka “Spordile”. Kahju, hinnasilt 3,2 miljonit kõlab nagu surmaotsus.
Väljast ja seest
Ühest küljest sarnaneb Genesis paljude teistega, teisalt on see originaalne ja näeb soodne välja. Kuid mitte ilmaasjata ei alusta andekas juht teie autoga tutvumist interjöörist. Näidissaalis kuvatakse tavaliselt kallid uksesulguriga versioonid. See tähendab, et väravat pole vaja kinni lüüa. Sisseehitatud elektriajam tõmbab ukse automaatselt avasse, tehes seda peaaegu täiesti hääletult. See on äriklassis haruldane võimalus.
Kuid isegi kui ostate põhiversiooni ilma sulgurita, meeldib teile tõenäoliselt üllas-summutatud “pauk!”, mida iga uks teeb. Kaartide paksus, tihendite sobivus, lukkude pehmus – kõige selle poolest ei jää Genesis alla parimatele Euroopa klassikaaslastele. Pealegi, nagu hea näitleja, ei näita Hyundai kõiki võrgutamisvõtteid korraga.
Diivan on nagu diivan – esmapilgul pole selles midagi ebatavalist. Kuid kui olete siin istunud, ei taha te lahkuda. Padja ja seljatoe kuju, istme täidis, peatoe mugavus - nad püüdsid reisijatele meeldida ja seda on selgelt tunda. Kas arvate, et kaldus tagaaken paneb päikese teie kuklale küpsetama? Ärge kartke – kõigil versioonidel on jõuline päikesevari. Ja keskne käetugi võib olla uhkuse allikas. See oli varustatud mitte ainult topsihoidjatega, seest sametiga vooderdatud kastiga, vaid ka mugava kaugjuhtimisraadioga. Eriti hea on diivan versioonis Luxury ja Sport. Nagu parimatel executive-klassi autodel, saab ka siin muuta seljatoe kaldenurka ja nihutada istet pikisuunas.
Selle taustal paneb esmalt imestama, et eesmise käetoe karbi tagaküljel pole kliimaseadme pulti. Siiski pole mõtet tormata korealasi ahnuses süüdistama. Tegelikult on diivanil reisijal siiski võimalus muuta nii temperatuuri kui ka õhuvoolu intensiivsust. See on lihtsalt mehaaniline juhtimine – rataste kasutamine.
Kui on aeg väljas oma hobuse ümber jalutada, ärge imestage embleemide üle. Ratastel ja kapotil on tiivad a la Aston Martin ja Bentley ühes pudelis. Laenamine? Kahtlemata. Teisest küljest polnud need samad “inglased” lennunduse ja suleliste teemas esimesed. Piisab, kui meenutada firmasid Wanderer (1904) või Hillman (1907).
Ahtris on aga alles Hyundai nimesilt. Milleks? Võib-olla laenati ka siin, aga... Toyota käest. Siseturu jaoks kinnitavad jaapanlased autode kapotile ka eurooplastele tundmatuid embleeme ning tagaküljele jääb tuntud “sarviline” nimesilt. See ei takista Toyota populaarsust. Tõsi, isegi premium-kategoorias võistlevad nad teatavasti eraldi perekonnanimega autodega.
Mis hästi
- Usaldusväärsete tihenditega paksud uksekaardid
- Palju reguleerimisvõimalusi diivanil sõitjale
- Kapoti hea heliisolatsioon
- Siledalt avanevad kaaned peidukohtadeks salongis
- Lameda põhjaga kuju
- Austusväärne esiots
Stiilsed interjööri detailid
Mis on valesti
- Kolmas kliimavöönd ilma ilusa elektroonilise juhtimiseta
- Diivani ventilatsioon on seotud kalli 3,8 l versiooniga
- Dokatka täisväärtusliku varurehvi asemel
- Ahtris Hyundai märk
- Optimaalse versiooni kaitserauas pole dioode
Rooli taga
Erinevalt luksusautost pole häbi sõita ise numbri võrra väiksema autoga. Vähemalt tõenäosus, et teid eksitakse oma autos palgatud kutsariga, pole nii suur. Teine küsimus on, kui meeldiv on olla 5-meetrise sedaani juht? Jätke oma kahtlused. Genesis teeb palju selleks, et saaksite sõidukogemust nautida.
See algab loomulikult maandumislihtsusest. Sportistmetega auto on siin täitsa korralik. Erilist tänu tuleb avaldada neile inseneridele, kes varustasid istmed reguleeritavate pneumaatiliste polsterdustega külgmise seljatoe ja padjapikendusega. Kuid põhiistmeid ei saanud nii mugavaks teha, kuigi neilt ei võetud nahka ega elektriajamit. Minul, olles sihvakas, puudus külgtugi. Kuid 90 kg ja rohkem kaaluvatele inimestele sobivad need tõenäoliselt täpselt. Lisaks on istme ja rooli reguleerimisvahemik igal versioonil hea.
Jah, pange tähele, et Business versioon on ainus, kus seisupidur sisaldab käärpedaali. Lihtne, kuid nagu praktika näitab, väga töökindel süsteem. Kõik teised varustustasemed on varustatud automaatse käsipiduriga, mida juhitakse roolist vasakul asuva nupuga.
Parim on aga, nagu me teame, hea vaenlane. Püüdes Genesist rohkemate võimalustega laadida, koormasid korealased kesktunnelit mitte alati loogiliselt rühmitatud nuppudega. Küsimusi tekitab roolisoojenduse, automaatsete parkimisandurite ja igakülgse kaamera eest vastutajate lähedus. Kõige huvitavam on see, et Genesis on sekundaarsete funktsioonide juhtimiseks läbimõeldud ergonoomika. Sellel on tunnelis registreeritud haarduv kontroller. Omamoodi Korea stiilis i-Drive oleks kõigi versioonide jaoks väga kasulik, kuid see on saadaval ainult Spordis 3,2 miljoni eest.
Need ei lisa trumpe ergonoomikale ja nähtavusvigadele. Tahavaatekaamera ja parkimisandurid on saadaval kõikidel versioonidel – suur tänu selle eest. Sisepeegli pilti ei sega aga mitte ainult peatoed, vaid ka päikesevarju lai ülemine risttala. Õnneks on Genesis alates Premiumist varustatud pimeala jälgimissüsteemiga. See töötab osavalt ja annab takistustest teada, kasutades hoiatustulesid välispeeglites ja hoiatusi armatuurlaua projektsiooniekraanil. Väga mugav.
Mis hästi
- Juhi sportistmel palju reguleerimisvõimalusi
- Puutetundliku ja mehaanilise kliimaseadme juhtnuppude kombinatsioon
- Väga kohandatav head-up ekraan
- Lai valik turvapatju, sealhulgas põlveturvapadjad
- Täpne ja selge navigatsioonisüsteem
Mis on valesti
- 3-liitristel autodel pole multimeediumisüsteemi kontrollerit
- Vead kaugtulede juhtimissüsteemi töös
- Nähtavus läbi tahavaatepeegli
- Ebamugavad uksetaskud
- Õhukese ristlõikega rool
- Digitaalse spidomeetri puudumine äriversioonil
Teedel ja maastikul
Kui Genesis läbi lompide sõidab, tekib juhil tunne, et iseloomulik heli ei tule mitte tema, vaid kõrvaloleva auto rehvidest. Suurepärane heliisolatsioon on üks Hyundai olulisi konkurentsieeliseid. Muide, nad saavutasid selle mitte ainult keha heldelt mürasummutavate materjalidega katmisega. Alates Luxury versioonist võib Hyundai kiidelda suurenenud klaasipaksusega. See ei ole äriklassis tavaline valik.
Kas selline hoolikas mure mugavuse pärast kajastub? Ja kuidas! Vedruvedrustusega autode puhul on Genesis "pehmelt". Kompressiooniga töötamisel on amortisaatorite energiamahutavus suurepärane. Ja ainult siis, kui te aukudele üldse tähelepanu ei pööra, on tagasilöögi ajal kuulda summutatud, kuid üsna tugevat lööki.
Kuidas Genesisel 3-liitrise baasmootoriga läheb? “Lühike” (2,5 pööret) rool, 249 hj, maksimumkiirus tublisti üle kahesaja... Oodata võib palju. Tegelikkuses peate leppima üsna rahuliku kiiruse suurendamisega. Isegi pidulikud dünaamika näitajad pole muljetavaldavad: 9 sekundit sajani – tulemus on selles klassis tagasihoidlik. Alles pärast 4500 p/min saab V6 lõpuks aru, mida temast tahetakse.
Siiski arvan, et vähestele inimestele meeldib selliste lisatasunõuetega auto mootoriga sõita. Olukorra päästab veidi jõuallika seadete sportrežiim ja 8-käigulise automaatkäigukasti labad. 3-liitrist autot on lihtsam armastada, kui järgite mõõdetud tempot. Tänu Genesisele jõuate ikka iga ilmaga igal pool sammu pidada. Ja tõsiste autode juhtidel pole kombeks paapua kombel ringi joosta.
Või tellige V6 3.8. Ta on märgatavalt sõjakam. Siin annab mootor heldelt välja 95% pöördemomendist juba alates 2000 p/min, kiirust on mugavam juhtida ning kolmekohaline number ilmub spidomeetrile vähem kui 7 sekundiga. Hea mootor. Milline korea yangban tuli välja ideega, et 800 “kuubiku” lisa eest võib küsida miljonit!
Pange tähele, et "kogu rahaga" sõites on šassii töös vigu, olenemata mootorist. Ei, ei, enamasti rõõmustab Genesis suunastabiilsusega ja püsib kaarel ilma löögita, isegi pidurdades. Ausalt öeldes ei meeldi talle ainult äkilised sõiduradade muutused, kui ESP on välja lülitatud. Siin kukub auto pikaks ajaks külglibisemisse, külgmised veeremised pole suured ja kui suurel kiirusel (üle 140 km/h) õrna lainetusega asfaldilõigu põrutada, kogeb kere vertikaalset õõtsumist. Ainult adaptiivsete amortisaatoritega Genesis Spordil puudub see.
Mis hästi
- Manuaalrežiim parandab automaatkäigukasti jõudlust
- Mugav vedrustus
- 8-käiguline automaatkäigukast (130 km/h, 2100 p/min)
- Lamineeritud esiklaas
- Versiooni 3,8 l dünaamika
- Suurepärane suunastabiilsus tasastel teedel
Mis on valesti
- Esikaitseraud on madal
- Altpoolt 3.0 mootori keskpärane pöördemoment
- Kõrge (14,2 l/100 km) kütusekulu isegi maanteel
- Pikaajaline taastumine libisemisest, kui ESP on välja lülitatud
- Kere vibratsiooni suur amplituud ebatasastel teedel
- Standardsed Hankook Ventus Prime rehvid on märjal pinnal libedad
Tulemus:
Paljude oluliste tarbijaomaduste poolest osutus Genesis vähemalt mitte halvemaks kui kuulsad "sakslased". Prestiižsete autode ostjate seas järgivad paljud aga Saksa peavoolus vanamoodsat moodi. Ja maailm ei kiirusta sellega seoses kiiresti muutuma. Hyundai peab soodsate autode tootja kuvandist vabanemiseks järgima jaapanlaste teed ja andma Genesisele eraldi “luksusliku” nime. Praeguseks on tegemist originaalide valikuga, mis suudab avalikult ära tunda suurte kallite Korea sedaanide trumbid.
Tõelisi tegijaid suurte prestiižsete sedaanide vallas on Venemaal väga vähe ja peale suure Saksa kolmiku autode on siin kerge elu vähestel. Seda üllatavam on, et vaatamata raskustele ei loobu paljud sellesse eliitklubisse pääsemisest ning esitavad vahel isegi päris ahvatlevaid kandidaate sissepääsupileti saamiseks. Uus Hyundai Genesis on üks neist ambitsioonikatest uustulnukatest.
