Boeing 767 lezuhant az Atlanti-óceán felett
1999. október 31-én az Egyptian Airlines Boeing 767-366-os repülőgépe, amely New Yorkból Kairóba repült, az Atlanti-óceánba zuhant. 202 utas és 15 legénység vesztette életét.
1999. október 31-én Massachusetts partjainál, Nantucket szigetétől 100 km-re lezuhant az Egyptian Air Boeing 767-366-os repülőgépe. A 202 utas közül – köztük egyiptomi, amerikai, szudáni, szíriai, chilei, kanadai állampolgárok és a személyzet 15 tagja – senkinek sem sikerült elmenekülnie. A Boeing fedélzetén mintegy harminc egyiptomi katona tartózkodott, köztük magas katonai rangú: ők az Egyesült Államokban végzett kiképzés után tértek vissza hazájukba.
A baleset a New Yorkból Kairóba tartó MS990-es járaton fél órája történt: az EST 01:19-kor felszálló gép 1:52-kor tűnt el a radarról. A táblától nem érkezett riasztás vagy vészjelzés, bár a diszpécserek észrevették, hogy 1 óra 50 perckor, három perccel a következő kapcsolatfelvétel után a repülőgép élesen lezuhant.
A végzetes zuhanás 9900 m magasságból az óceánba nem tartott tovább két percnél. Ugyanakkor a fedélzeti műszerek leolvasása alapján minden elektromos rendszer, legalábbis a repülőgép orrában, megfelelően működött.
Hajnali 2 óra 15 perckor az amerikai parti őrség bejelentést kapott az eltűnt repülőgépről; Azonnal megkezdték a kutató-mentő akciót. Egyiptom szakembereit küldte segítségül. A baleset területét meglehetősen gyorsan meghatározták (terület - 54-60 négyzetkilométer, mélység - 80-100 m) - Nantuckettől 100 km-re délkeletre. Az első napon öveket és mellényeket, utasülési párnákat és apró személyes tárgyakat találtak; Csak egy testet emeltek a felszínre.
A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Hivatal képviselői október 22-én, hétfőn délelőtti sajtótájékoztatón elmondták, hogy a hirtelen bekövetkezett baleset okainak feltárása több hónapig tartó folyamat, egyelőre csak változatokról beszélhetünk. Nincsenek konkrét jelek minden talált tárgyon, amit bármilyen robbanás hagy maga után, így egyelőre nincs okunk azt hinni, hogy a katasztrófa terrortámadás következménye.
A radarképernyőkön a 990-es számú járat utolsó pillanatai így néztek ki. Valamivel több mint fél órával a New York-i John F. Kennedy repülőtérről Kairó felé tartó felszállása után a gép, amelynek sikerült 9900 méteres magasságot elérnie, hirtelen lezuhant. Alig fél perc alatt majdnem 7 km-t „megbukott” a vonalhajó, a zuhanási sebesség megközelítette az 1000 km/h-t.
Szakértők szerint a fedélzeten tartózkodóknak sikerült megtapasztalniuk a súlytalanság valódi érzését az esés előtt. Akik nem kapcsolták be a biztonsági övet, azok bekenődtek a plafonon. Körülbelül 2,5 km-re az óceán felszínétől azonban a vonalhajó lelassította zuhanását, sőt fel is ment, de nem sokáig. Mintha egy óriási csúszda hegyén szállt volna fel, a Boeing ismét, immár visszavonhatatlanul, az óceán vizébe zuhant.
A három különböző radar leolvasásának elemzése alapján a repülőgép-szerencsétlenség körülményeit vizsgáló szakemberek egyértelmű következtetést vontak le: a Boeing 767-es mindaddig sértetlen maradt, amíg meg nem érintette az óceán felszínét. A bélés több mint 1000 km/órás sebességgel csapódott a vízbe, ezért volt akkora az ütközés ereje, amely apró darabokra törte a hatalmas bélést és az utasokat.
A katasztrófa okai sokáig rejtélyek maradtak. „Egy repülőgép nem tud csak úgy nagy magasságból a tengerbe merülni anélkül, hogy bármilyen jelet adna, ha minden rendben van a személyzettel” – jegyezte meg az egyik alkalmazott. Szövetségi közigazgatás Repülés (FAA) USA.
A nyomozás a kezdetektől fogva több változatát dolgozta ki a katasztrófának: műszaki hiba, hirtelen nyomáscsökkenés, bombarobbanás, a legénység elleni támadás. A Nemzeti Közlekedésbiztonsági Tanács vezetője, James Hall elmondta, hogy a gépen semmi jele nem volt olyan mechanikai meghibásodásnak, amely ekkora katasztrófát okozhatott volna. Az időjárási viszonyok is kielégítőek voltak.
A lezuhant Boeing 767-366ER 1989-ben készült. A műszaki probléma változatát mérlegelve a szakemberek felidézték a nyolc éve Thaiföldön lezuhant Boeinget, amelynek motorjának hátrameneti fékrendszere hirtelen bekapcsolt. Az eset után végzett kutatások kimutatták, hogy a rendszer bekapcsolásakor keletkező legerősebb örvényáramok másodpercek alatt képesek tönkretenni a repülőgép szárnyait. Lehetséges, hogy az egyiptomi utasszállítót is ugyanez a sors érte.
Az FBI folytatta a terrortámadás lehetőségének vizsgálatát. Ennek a részlegnek a képviselője röviddel a Boeing-baleset után azt mondta, hogy „még nincs információja vagy jele bűnözői tevékenységre”. Később kiderült, hogy október 30-ig különleges biztonsági rendszer volt érvényben Los Angeles és New York repülőterén, mivel augusztusban egy névtelen hívás érkezett egy bizonyos szervezet terrortámadási szándékáról egy repülőgép fedélzetén. ezen repülőterek egyikén.
Végül egy szenzációs pletyka jelent meg: a katasztrófa tettese, talán a Boeing legénységének egyik tagja, aki állítólag nem sokkal a tragikus repülés előtt kolosszális összegre - több millió dollárra - biztosította az életét.
Amint azt korábban három, a nyomozáshoz közel álló kormánytisztviselő az AP hírügynökségnek elmondta, neve elhallgatását kérve, a lezuhant gép roncsainak vizsgálata nem mutatott ki olyan mechanikai problémákra utaló jeleket, amelyek katasztrófához vezethetnének.
Egyikük szerint az esés előtt az autó teljesen úgy viselkedett, ahogy kell. Két másik képviselő szerint pedig továbbra is az a munkahipotézis, hogy a gépet nem sokkal a felszállás után merülésbe küldték.
Több további vizsgálatot is el kell végezni az egyiptomi Boeing 767-es halálának okának megállapítása előtt – mondta James Hall. Így kétségbe vonta az AP jelentését, amely szerint a szakértők egyre inkább meg vannak győződve arról, hogy a repülőgép-szerencsétlenséget szándékosan okozták.
Hall a maga részéről elmondta, hogy a Nemzeti Közlekedésbiztonsági Iroda az egyiptomi Közlekedési, Kommunikációs és Polgári Repülési Minisztérium képviselőivel együtt megállapodott abban, hogy folytatják a baleset kivizsgálását, beleértve a pilótafülkében lezajlott beszélgetések felvételeinek tanulmányozását is különféle hangszerek. A nyomozóknak elemezniük kell a felvonószerkezet működését, elemeit hidraulikus rendszerés motoroszlopok. Azt is tervezik, hogy a lezuhant gép utolsó repülését szimulálják a Boeing seattle-i kutatóintézetében.
A „fekete dobozok” segítenek megoldani a katasztrófa rejtélyét. A víz alól jeleket adó egyikük helyét elég pontosan meghatározták. De az erős szél és a magas hullámok sokáig megakadályozták, hogy elérjék.
A „fekete dobozok” felvételének tanulmányozása megdöbbentette a szakértőket: a gépet és mindenkit, aki rajta volt, a jelek szerint szándékosan ölte meg Gamil el-Batouti másodpilóta, aki úgy döntött, hogy öngyilkos lesz.
...Az 59 éves egyiptomi légitársaság veteránjának ez volt az egyik utolsó repülése; márciusban kellett nyugdíjba vonulnia. El-Batouti tizenkét éven keresztül foglalkozott légi közlekedéssel, és ben utóbbi évek a tekintélyes Kairó - New York - Los Angeles járaton repült. Kollégái szerint Gamil nagyon aggódott amiatt, hogy soha nem kapta meg a legénységparancsnoki posztot. Igaz, mindenki tisztelte az egyiptomi légierő egykori oktató pilótáját, aki egykor Hoszni Mubarak országelnöknél szolgált, és hallgatott egy tapasztalt kolléga tanácsára.
A legénység beszélgetéseit rögzítő kazetta átirata azt mutatta, hogy el-Batouti szinte közvetlenül a felszállás után arra kényszerítette fiatal társát, a 36 éves Abdel Anwart, hogy adja át neki helyét a kormánynál, bár a terv szerint csak néhány órával később repül a géppel. A Boeing parancsnoka nem ellenkezett, és egy idő után teljesen elhagyta a pilótafülkét, magára hagyva Gamilt. És ekkor valami érthetetlen dolog kezdődött.
Mikrofonok rögzítették, ahogy el-Batouti egy hagyományos muszlim imát mondott arabul: „Átadom magam Allah irgalmának” („Allah Akbar”). 13 (!) alkalommal ismételte meg. Egyes nyelvészek, akik tanulmányozták a felvételt, azt állítják, hogy a pilóta másik két szója hallatszik a hajtóművek zaja mögött: „Döntöttem”. Mindenesetre egy pillanattal az ima után a gép robotpilótája már ki volt kapcsolva, és egy másodperccel később a gép lerohant. A műszerfalon hangjelzés hallatszik a magasságvesztés és a sebességhatár túllépése miatt. A parancsnok berontott a pilótafülkébe, és rohant, hogy megmentse a búvárjárművet. "Segíts! Húzd meg magad!” - a „fekete doboz” filmje el-Batoutihoz intézett kétségbeesett vonzerejét reprodukálta. A parancsnok leállította a hajtóműveket, hogy lassítsa az esést. A víz felszínétől mintegy kilométerre a gép kiegyenlített, és ismét emelkedni kezdett a magasságban, de a turbinák ereje nem volt elég, a Boeing az Atlanti-óceánba csapódott.
Szóval még mindig öngyilkosság? De az el-Batouti és a parancsnok közötti küzdelem vagy veszekedés hangja nem hallatszik a kazettán. És ami a legfontosabb, milyen indítékok kényszeríthetik öngyilkosságra a másodpilótát, méghozzá ilyen szörnyű módon?
Egy speciális nyomozócsoportot küldtek Egyiptomba, amelynek alaposan tanulmányoznia kellett a legénység tagjainak életrajzát, és mindenekelőtt el-Batoutit.
Kiderült, hogy el-Batouti nagyon tisztességes fizetést kapott - havi 6000 dollárt. Nyugdíjba vonulásáig egy vagyont - hármat - sikerült felhalmoznia vidéki házak, egy luxusautó, egy stabil bankszámla, amivel különösebb stressz nélkül eltarthatta feleségét és öt gyermekét. Igaz, Gamil legkisebb lányával, a kilencéves Ayával történt a baj. Gyermekkora óta érthetetlen, súlyos betegség gyötörte. Az egyiptomi orvosok ítéletet hoztak - bőrrák - és fájdalmas kemoterápiás kezelést végeztek.
Apja úgy döntött, hogy az Egyesült Államokban folytatja a kezelését. Kiderült, hogy Ayának egy ritka betegsége van immunrendszer. Az új gyógyszerek és az orvosi ellátás sok pénzt igényelt, de El-Batouti rendelkezett a szükséges összeggel, és nem késett kifizetni a kezelést. Így a családfő pénzügyi összeomlásáról szóló verziót nem erősítették meg.
El-Batouti sem látszott szélsőségesnek – hithű muszlimnak, de nem fanatikusnak. És az ima, amit egy pillanattal a katasztrófa előtt mondott, egy hagyományos mondás, amely rokon a mi Urunk, könyörülj. A pilóta hozzátartozói kategorikusan visszautasították azt a verziót, hogy öngyilkos lett volna, főleg így.
Nyilvánvalóan az egyiptomi Boeing halálának rejtélyes körülményei arra kényszerítenek bennünket, hogy ezentúl videokamerákkal szereljük fel a repülőgépek pilótafülkéit. A szakértők úgy vélik, hogy csak a történések „élő képe” tudja 100%-os pontossággal megmondani a repülőgép-baleset okait.
Az egyiptomi hatóságok negatívan reagáltak arra a sietségre, amellyel az Egyesült Államok Gamil el-Batoutit próbálta a tragédia tettesének feltüntetni. Kairóban azt mondták, hogy az amerikaiak megpróbálták kivonni a Boeing vállalatot a támadásból (ha esetleg valamilyen műszaki hiba vezetne a katasztrófához). Igaz, az egyiptomiaknak megvoltak a maguk okai, hogy ne ismerjék el bűnösségüket a történtekben. A katasztrófában meghalt 217 ember egyikének családja azonnal 50 millió dollárért pert indított az Egypt Air ellen. Ha más utasok hozzátartozói követik ezt a példát, az Egypt Air nem kerülheti el a kolosszális veszteségeket...
Kairó és Washington sokáig titkos egyeztetéseket folytatott: az egyiptomiak igyekeztek titokban tartani a katasztrófa körülményeit, nem akartak az utazási irodák „feketelistájára” kerülni. A Bill Clinton-kormányzat úgy döntött, hogy félúton találkozik Kairóval, de az újságírók a történtek minden részletét feltárták. Így a világ megismerte az Atlanti-óceán feletti tragédiát, és minden részletében.
Az egyiptomi Boeing esete korántsem az egyetlen alkalom, amikor a pilóták szándékosan a halálba vezették gépüket. Ez különösen gyakran fordult elő a második világháború idején, de ezek harci járművek voltak.
Ami a polgári repülést illeti, két ilyen incidens a leghíresebb.
1994 augusztusában lezuhant egy Casablancába tartó marokkói gép. A vizsgálat kimutatta, hogy a pilóta szándékos öngyilkosságot követett el. 1997-ben a szingapúri cég Boeingje lett pilóta áldozata, aki hasonló módon döntött úgy, hogy megszabadul a szerencsejáték-tartozások fizetésétől.
Még egy érdekes megfigyelés. Az elmúlt három évben négy repülőgép-szerencsétlenség történt az Atlanti-óceán feletti légtérben, közel az Egyesült Államok keleti partjaihoz. 1996 júliusában egy Párizsból New Yorkba tartó TWA repülőgép felrobbant és az óceánba zuhant Long Island közelében. 1998-ban északon, Nova Scotia partjaitól nem messze, lezuhant egy Swiss Air utasszállító repülőgép. 1999 nyarán Kennedy elnök fiának, John Jr. gépe lezuhant Martha's Vineyard szigeténél, Nantucket mellett. Aztán ott volt a 990-es járat.
Egyes amerikai tudósok úgy vélik, hogy ezek a repülőgépek egy olyan természeti anomália áldozataivá válhattak, mint például a Bermuda-háromszög, amelyet korábban nem vettek észre. Azt is feltételezik, hogy a klasszikus „háromszög”, amely az elmúlt években semmilyen módon nem nyilvánult meg, valamiért „költözött” Bermudáról északra.
A 100 nagy légi katasztrófa című könyvből szerző Muromov IgorTu-144-es lezuhan Le Bourget-ban 1973. június 3-án a Le Bourget-i (Franciaország) légibemutatón egy Tu-144-es repülőgép a levegőben robbant egy bemutató repülés közben. A legénység mind a 6 tagja és a földön tartózkodó 8 ember meghalt A 60-as években az USA, Nagy-Britannia, Franciaország és a Szovjetunió légiközlekedési körei aktívan
A Security Encyclopedia című könyvből szerző Gromov V IA Boeing 747-es felrobbant az Atlanti-óceán felett 1985. június 23-án az Air India Boeing 747-es repülőgépe lezuhant Írország partjainál. 329 ember halt meg. A legtöbb lehetséges ok katasztrófa – bombarobbanás a fedélzeten 1985 nyarán újabb fekete katasztrófa íródott be a polgári repülés történetébe
Az ókori civilizációk titkai című könyvből írta: Thorpe NickBoeing 747 lezuhan Tokió közelében 1985. augusztus 12-én Tokió (Japán) környékén a Japan Airlines Boeing 747-es gépe elvesztette az irányítást és egy hegynek csapódott. 520 ember halt meg, 4 ember csodával határos módon életben maradt. A világ repüléstörténetének egyik legrosszabb katasztrófája
A Nő című könyvből. Tankönyv férfiaknak [második kiadás] szerző Novoszelov Oleg OlegovicsFelrobbant egy Boeing 747-es repülőgép az Atlanti-óceán felett 1996. július 17-én, a New York-i J. Kennedy repülőtérről való felszállás után egy Boeing 747-131 típusú utasszállító repülőgép a levegőben felrobbant és az Atlanti-óceánba zuhant. 249 ember halt meg, szörnyű tragédia, amely az esti égbolton játszódik le
Az életbiztonság alapjai című könyvből. 7. osztály szerző Petrov Szergej Viktorovics A 100 híres katasztrófa könyvből szerző Szklyarenko Valentina MarkovnaTu-154M és Boeing 757 ütközése Németország felett 2002. július 2-án a Bashkir Airlines Tu-154M repülőgépe és a DHL amerikai postai légitársaság Boeing 757 szállító repülőgépe ütközött Németország felett. 71 ember halt meg, köztük 52 gyerek. Ez a repülőgép-szerencsétlenség
Az Iskola a túlélésért a gazdasági válságban című könyvből szerző: Iljin AndrejMi-26-os helikopter lezuhanása 2002. augusztus 19-én a világ legnagyobb helikoptere, a Mi-26-os lezuhant Hankalában (Oroszország). 117 ember halt meg A katasztrófa előtti napon Mozdokon (Észak-Oszétia) rossz idő volt - esett az eső és ködös volt. "Deszkák" a Khankala, amely után
A Nő című könyvből. Útmutató férfiaknak szerző Novoszelov Oleg Olegovics7.1. VASÚTI BALESET Óvintézkedések: - lehetőség szerint üljön be az elektromos vonatok középső kocsijába (ezek szenvednek a legkevesebb sérülést egy balesetben); - helyezze le a terjedelmes és nehéz dolgokat, mert erős lökéssel leeshetnek a felső polcokról, ill.
A szerző könyvébőlSajnos már nem kétséges, hogy egy másik legrosszabb repülőbaleset, amelyben több mint 200 ember halt meg.
francia utasszállító repülőgép légitársaságok Air A 216 utast szállító, AF 447-es francia járat vasárnap este, helyi idő szerint 19 órakor (moszkvai idő szerint 02:00) szállt fel Rio de Janeiróból Párizsba. Tizenegy órával később a francia fővárosban kellett volna leszállnia, de ehelyett eltűnt a radarképernyőkről, és eltűnt az Atlanti-óceán kiterjedése felett. RIA News.
A brazil légierő azonnal megkezdte a gép felkutatását, de erőfeszítéseik eddig nem jártak eredménnyel. A szakértők szerint a keresés több órától két hétig is eltarthat, és a repülőgép eltűnését okozó előzetes okok között erős turbulenciát neveznek meg, amely a műszerek meghibásodásához vezetett. Mindeközben a francia fél nem zárja ki a helyzet alakulásának legrosszabb forgatókönyvét, és azt, hogy egy esetleges katasztrófa a légitársaság történetének legnagyobb mértékű lesz.
Az A-330-as 2005-ben kezdte meg működését, és körülbelül 19 ezer órát repült, tapasztalt pilótával az élen, fedélzetén 216 utassal - 126 férfival, 82 nővel és nyolc gyermekkel, valamint 12 fős személyzettel.
Az AF 447-es járat legutóbb Brazília partjaitól 565 kilométerre, a Szenegál által ellenőrzött légtér bejáratánál lépett rádiókapcsolatba. A Fernando de Noronha szigetcsoport brazil radarok lefedettségi területéről való távozáskor, 22.48-kor (moszkvai idő szerint 05.48-kor) a repülési paraméterek megfeleltek a normának: a gép 35 ezer láb (11 kilométer) magasságban volt. és 840 kilométeres óránkénti sebességgel halad. Egy idő után egy erős turbulenciával járó zivatarzónában találta magát, majd automatikus jelzést küldött az elektromos rendszer vészhelyzetéről.
Az Air France jelentése szerint 100 kilométerrel a Dakar (Szenegál) légiforgalmi irányító zónába való belépés előtt az AF 447-es járat technikai problémákba ütközött - "a kabinnyomás elvesztése és elektromos meghibásodás".
Az eltűnt Airbus után kutatva a brazil légierő gépei szinte azonnal felszálltak az Atlanti-óceánban, Brazília északkeleti partjaitól 350 kilométerre fekvő Fernando de Noronha szigetéről, és csatlakozott hozzájuk egy katonai gép, amely a franciáktól szállt fel. bázis Dakarban (Szenegál).
A repülőgép állítólagos lezuhanásának helyszínéről szóló szórványos információk miatt a keresési terület igen széles: a Brazília partjaitól 270 kilométerre északkeletre fekvő Fernando de Noronha szigetcsoporttól a Zöld-foki-szigetekig, 500 kilométerre nyugatra Szenegál.
Eközben az Atlanti-óceán felett eltűnt gép utasainak hozzátartozói gyülekeznek nemzetközi repülőterek A Tom Jobimról elnevezett Rio de Janeiro és a párizsi Charles de Gaulle repülőtéren telepített válságellenes főhadiszállás. Nicolas Sarkozy francia elnök nemcsak két minisztert küldött a párizsi repülőtérre, hanem hétfőn ő maga is személyesen érkezik meg székhelyére.
Az Air France szerint a gépen 61 francia, 58 brazil és 26 német tartózkodott. Az Air France közleménye szerint az Air France AF 447-es járata kilenc olasz, kilenc kínai, hat svájci, öt brit, öt libanoni, négy magyar, három-három ír, norvég és szlovák, valamint két amerikai, spanyol és marokkói állampolgárt is szállított. és Lengyelország, valamint egy-egy Dél-Afrika, Argentína, Ausztria, Belgium, Kanada, Horvátország, Dánia, Észtország, Gambia, Izland, Hollandia, Fülöp-szigetek, Románia, Svédország és Törökország állampolgára.
A párizsi orosz nagykövetség képviselője a RIA Novosztyinak elmondta, hogy az Atlanti-óceán felett eltűnt utasszállító utasa, Andrej Kiszelev, nagy valószínűséggel orosz állampolgár.
Rio de Janeiro kormányzója, Sergio Cabral háromnapos gyászt hirdetett az államban.
A francia haditengerészet hajója előző nap nem találta meg az eltűnt hajó roncsait Airbus repülőgép Egy A330-200-as a brazil pilóták által megjelölt területen – mondta a brazil légierő egyik forrása kedden újságíróknak.
Elmondása szerint a keresőhajó nem talált repülőgép-szerencsétlenség nyomait Szenegál felségvizein, ahol a brazil légitársaság TAM járatának pilótái szerint nem sokkal azután, hogy elvesztették a kapcsolatot az AF 447-es járattal, narancssárga színű villanásokat észleltek az óceán felszíne.
Az Atlanti-óceánon folyó kutatási és mentési műveletben a brazil légierő öt repülőgépe és két helikoptere vesz részt. Az ország haditengerészetének fregattja, egy korvettje és egy járőrhajója lépett be a keresési területre Brazília partjaitól 597 tengeri mérföldre (1100 km) északkeletre. Várhatóan szerda reggel érkeznek meg célhelyükre. Franciaország és az Egyesült Államok kormánya segítséget ígért a brazil hatóságoknak a kutatási művelet végrehajtásában.
A330-as lezuhant az Atlanti-óceánon- 2009. június 1-jén történt súlyos légiközlekedési baleset. Az Air France Airbus A330-203 utasszállító repülőgépe az AF447-es járatot üzemeltette Rio de Janeiro – Párizs útvonalon, de 3 óra 45 perccel a felszállás után az Atlanti-óceán vizébe zuhant és teljesen megsemmisült. A fedélzeten tartózkodó 228 ember – a legénység 12 tagja és 216 utas – életét vesztette.
Ez legnagyobb katasztrófa az Air France történetében és a legnagyobb utasszállító repülőgép-szerencsétlenség 2001 óta a Donyeck régióban történt Boeing 777-es szerencsétlenségig (2014. július 17., 298 halott).
A katasztrófa okainak kivizsgálásának zárójelentését 2012. július 5-én sajtótájékoztatón hozták nyilvánosságra.
A katasztrófa okaként a pitot-csövek befagyását, az ezt követő robotpilóta leállását és a személyzet koordinálatlan tevékenységét jelzi, ami egy elakadáshoz vezetett, ahonnan a személyzet nem tudta visszahozni a gépet.
447-es járat Részletek
Repülőgép
Az Airbus A330-203 (lajstromszám: F-GZCP, 660-as sorozat) 2005-ben jelent meg (első repülés február 25-én). Ugyanezen év április 18-án átszállították az Air France-hoz. Két General Electric CF6-80-E1A3 turbóventilátoros motorral szerelve. 2008. december 27-én, 2009. február 21-én és 2009. április 16-án a repülőgép ütemezett javításon esett át, és nem találtak hibát. A katasztrófa napján a repülőgép 2644 fel-leszállási ciklust teljesített, és több mint 18 870 órát repült.
A személyzet és az utasok
A repülőgépet a következő személyzetből álló személyzet vezette:
Az Air France szerint 33 ország állampolgára tartózkodott a repülőgép fedélzetén. A legénységben 3 pilóta, 3 fősteward és 6 steward és stewardess állt. A legénység minden tagja francia, kivéve egy brazil stewardesst.
A 216 utas között 126 férfi, 82 nő, 7 gyermek és egy csecsemő volt.
A gép szinte teljesen megtelt – a 219 utasülésből 3 szabad maradt.
| A fedélzeten tartózkodó személyek állampolgársága | |||
|---|---|---|---|
| Polgárság | Utasok | Legénység | Teljes |
| Franciaország | 61 | 11 | 72 |
| Brazília | 58 | 1 | 59 |
| Németország | 26 | 0 | 26 |
| Olaszország | 9 | 0 | 9 |
| Kína | 9 | 0 | 9 |
| Svájc | 6 | 0 | 6 |
| Nagy-Britannia | 5 | 0 | 5 |
| Magyarország | 4 | 0 | 4 |
| Írország | 3 | 0 | 3 |
| Líbia | 3 | 0 | 3 |
| Marokkó | 3 | 0 | 3 |
| Norvégia | 3 | 0 | 3 |
| Szlovákia | 3 | 0 | 3 |
| Spanyolország | 2 | 0 | 2 |
| Lengyelország | 2 | 0 | 2 |
| Egyesült Államok | 2 | 0 | 2 |
| Ausztria | 1 | 0 | 1 |
| Argentína | 1 | 0 | 1 |
| Belgium | 1 | 0 | 1 |
| Gabon | 1 | 0 | 1 |
| Dánia | 1 | 0 | 1 |
| Izland | 1 | 0 | 1 |
| Kanada | 1 | 0 | 1 |
| Hollandia | 1 | 0 | 1 |
| A Koreai Köztársaság | 1 | 0 | 1 |
| Oroszország | 1 | 0 | 1 |
| Románia | 1 | 0 | 1 |
| Türkiye | 1 | 0 | 1 |
| Fülöp-szigetek | 1 | 0 | 1 |
| Horvátország | 1 | 0 | 1 |
| Svédország | 1 | 0 | 1 |
| Észtország | 1 | 0 | 1 |
| Dél-Afrika | 1 | 0 | 1 |
| Teljes | 216 | 12 | 228 |
Az utasok között számos híres ember volt:
A 447-es járaton egy orosz üzletember, a moszkvai régió lakosa, Andrej Kiszeljov tartózkodott.
A gép fedélzetén összesen 228 ember tartózkodott – a személyzet 12 tagja és 216 utas.
Az események kronológiája
Repülőgép eltűnése
Az AF447-es járat 23:29-kor szállt fel Rio de Janeiróból Párizsba. 2,5 óra elteltével a pilóták turbulenciát jelentettek, majd a gép fedélzeti számítógépe több szervizüzenetet is továbbított, ezt követően megszakadt a kapcsolat a géppel.
Június 1-jén délután az Air France képviselői közölték, hogy gyakorlatilag nincs esély arra, hogy a gépet épségben megtalálják, a nap végére pedig bejelentették, hogy a gép lezuhant.
A nap folyamán további 14 holttestet találtak, így az összesen 16-ra nőtt. Az Air France azt állítja, hogy minden Airbus gépen kicseréli a pitot csöveket, feltételezve, hogy hibás, régebbi típusú érzékelők okozhatták a balesetet.
június 8
Egy brazil keresőcsapat az óceánból előveszi az Air France színeire festett függőleges farokúszó egy részét. A brazil haditengerészet jelentése szerint mintegy száz tárgyat találtak a lezuhanási területen, köztük az Air France logóval ellátott üléseket és oxigénmaszkokat.
június 9-e
Brazil tisztviselők szerint összesen 41 holttestet találtak. A hétvégén talált első 16 holttest a Brazília partjainál található Fernando de Noronha mentőbázisra érkezik. A fennmaradó 25 darabot később szállítjuk.
június 10
A nagy pontosságú szonárral felszerelt francia Emeraude atom-tengeralattjáró eléri a katasztrófa helyszínét, hogy megkezdje a fekete dobozok felkutatását.
Keresési művelet
2009-es év
A keresést több órával azután kezdték meg, hogy az AF447-es járattal megszakadt a kapcsolat. A katasztrófa feltételezett helyszínén kialakult rossz idő nagyban nehezítette a keresést.
2011
Vizsgálat
A repülésrögzítők felfedezése és dekódolása előtt a repülőgép katasztrófa előtti állapotáról csak a repülőgép által küldött automatikus üzenetek voltak képesek. Objektív ellenőrzési adatok nem voltak, mivel a repülőgép a radar hatókörén kívül tartózkodott a katasztrófa idején.
Az AF447-es járat lezuhanásával kapcsolatos nyomozás első eredményei azt mutatták, hogy a repülőgép nem a levegőben zuhant össze, ahogy korábban gondolták, hanem a vízbe csapódás után. Ezt az előzetes következtetést a francia Polgári Repülésbiztonsági Nyomozó és Elemző Iroda (BEA) szakértői tették le, amely 2009. július 2-án tett közzé jelentést. Elmondása szerint a gép a vízbe esett" jelentős függőleges gyorsulással».
2011. március 17-én a francia hatóságok bejelentették, hogy emberölés gyanúja miatt vizsgálatot indítanak az Airbus európai légiközlekedési konszern ellen.
2011. május 16-án arról számoltak be, hogy a BEA-nak sikerült minden adatot lemásolnia a parametrikus rögzítőről. A baleset okát vizsgáló BEA illetékeseinek a repülés utolsó két órájáról készült felvételeket is sikerült megszerezniük a hangrögzítőről. Minden összegyűjtött adatot elküldtünk a BEA-nak alapos elemzés céljából.
Repülésrögzítő adatok
A jelentés paraméteres és hangrögzítővel rögzített repülési adatokat tartalmaz. 01:55-kor a személyzet parancsnoka felébresztette a másodpilótát, és azt mondta: […] ő veszi át a helyemet. Az eligazítás után 02:01:46-kor a parancsnok elhagyta a pilótafülkét és pihenni ment. A másodpilóta a parancsnoki ülésen, a gyakornok másodpilóta a jobb ülésen ült. 02:06-kor a másodpilóta figyelmeztette a légiutas-kísérő csapatot, hogy a gép egy turbulencia zónába érkezik. 4 perc elteltével a pilóták enyhe balkanyart hajtottak végre, és a növekvő turbulencia miatt 872 km/h-ról 400 km/h-ra csökkentették a sebességet.
02:10:05-kor az autopilot és az automata fojtószelep kikapcsolt. A másodpilóta balra és lefelé tolta a botot, ellensúlyozva a jobb oldali gurulást. Az elakadásra figyelmeztető hang kétszer hangzott el. 10 másodperc elteltével a gép sebessége meredeken, 398-ról 111 km/h-ra csökkent. A repülőgép támadási szöge megnőtt, és a magasság emelkedni kezdett. A műszerfal bal oldalán a jelzett sebesség meredeken emelkedett - akár 398 km/h-ra. Az integrált tartalék műszerrendszer egy percig sem jelezte ezt a változást (a műszerfal jobb oldalán lévő értékeket a paraméteres rögzítő nem rögzíti). A gyakornok másodpilóta továbbra is felfelé tartotta a repülőgép orrát. A vízszintes farokstabilizátor szöge 3°-ról 13°-ra nőtt egy percen belül, és ebben a helyzetben maradt a repülés végéig.
Körülbelül 02:11-kor a gép elérte maximális repülési magasságát, 11 600 métert. Ebben az esetben a támadási szög elérte a 16°-ot, a motorvezérlő karok (EC) a „ Felszállás/Körbejárás"(maximális tolóerő). 02:11:40-kor a rendőrkapitány visszatért a pilótafülkébe. A támadási szög 40°-ra nőtt, a repülőgép 10 675 méteres magasságba süllyedt csaknem 100%-os motor tolóerővel (a turbóventilátoros hajtóművekben a tolóerő legnagyobb részét létrehozó első motorventilátor fordulatait rögzítik). Az elakadásra vonatkozó figyelmeztetés le van tiltva, mert a jelzett légsebesség ebben a támadási szögben megbízhatatlannak minősül. Körülbelül 20 másodperccel később a másodpilóta kissé csökkentette a dőlésszöget, a jelzett légsebesség érvényessé vált, és ismét megszólalt a leállási riasztó. Ettől a pillanattól kezdve a repülés végéig a dőlésszög nem volt kisebb, mint 35°. BAN BEN utolsó percek Repülés közben a fojtószelepek „alacsony gáz” állásban voltak (minimális tolóerő). A motorok továbbra is működtek, és teljes mértékben a személyzet irányítása alatt maradtak.
Mindkét rögzítő felvétele 02:14:28-kor vagy 3 óra 45 perccel a felszállás után ér véget. Ebben a pillanatban a repülőgép sebessége 198 km/h volt, függőleges sebessége körülbelül 3345 m/perc, a motor tolóereje a maximum 55%-a. A dőlésszög 16,2° (orr felfelé), a bal part 5,3° volt. Az ereszkedés során a gép csaknem 180°-kal jobbra fordult 270°-os pályán. A utasszállító 3 perc 30 másodpercig volt egy istállóban, és 11 600 méter magasból zuhant le.
A hibás légsebesség-értékek nyilvánvaló okai az autopilóta kikapcsolásának, de továbbra is rejtély, hogy a pilóták miért veszítik el az uralmat a repülőgép felett, különösen azért, mert a pilóta általában megpróbálja leengedni a repülőgép orrát, hogy megakadályozza az elakadást. Több érzékelő mutatja a dőlésszöget, és semmi jele nincs meghibásodásnak.
BEA harmadik időközi jelentés
A harmadik jelentés megállapította, hogy néhány új tényt állapítottak meg, különösen:
A BEA légiközlekedési szakemberekből és orvosokból álló csapatot szervezett, hogy elemezze a pilóták reakcióját a jelenlegi helyzetre.
Az Air France közleményt adott ki, amelyben kijelentette, hogy " a be- és kikapcsolt, megtévesztő leállásra figyelmeztető jelzések, amelyek ellentmondanak a repülőgép tényleges hozzáállásának, olyan tényezők lehetnek, amelyek jelentősen megnehezítik a személyzet helyzetelemzését» .
BEA vizsgálati zárójelentés
Megerősítette a korábbi jelentések megállapításait, további részleteket jegyzett, és ajánlásokat adott a légi közlekedés biztonságának javítására. A zárójelentés következtetései szerint a katasztrófa a következő főbb események következtében következett be:
- A sebességértékek ideiglenes deszinkronizálása, valószínűleg a pitot-csövek jégkristályokkal való eltömődése miatt, ami a robotpilóta kikapcsolásához és alternatív pilótatörvényre váltáshoz vezetett (Angol).
- A személyzet nem megfelelő irányítási intézkedéseket hajtott végre, ami a stabil repülésből való kiálláshoz vezetett.
- A legénység nem tette meg az előírt intézkedéseket az aktuális sebességérték elvesztése esetén.
- A személyzet késve állapította meg és korrigálta a megadott repülési módtól való eltérést.
- A legénységnek nem volt elegendő készsége ahhoz, hogy megállapítsa, mikor közeledik az istálló.
- A személyzet nem tudta meghatározni a leállás kezdetét, ezért nem tettek lépéseket a repülőgép visszaszerzése érdekében.
Ezek az események a következő fő tényezők kombinációjának eredménye:
- Az érintett vezérlőelemekben található visszacsatolási mechanizmusok lehetetlenné tették az aktuális fordulatszám-leolvasások elvesztésére és a pitot-cső jegesedésére és annak következményeire vonatkozó eljárások követésének ismétlődő mulasztásainak azonosítását és kijavítását.
- A személyzetnek nem volt gyakorlati készsége a repülőgép kézi irányításához sem nagy repülési magasságban, sem az aktuális sebességértékek eltérése esetén.
- A két pilóta közös feladatainak ellátását nehezítette egyrészt a robotpilóta kikapcsolásakor fennálló helyzet meg nem értése, másrészt a meglepetés hatására adott nem megfelelő reakció, ami érzelmi stressz állapotába vezette őket. .
- A pilótafülkében nem volt egyértelmű jele a fedélzeti számítógépek által rögzített aktuális sebességi értékek eltérésének.
- A legénység a leállási figyelmeztetés rövid időtartama miatt nem reagált az elakadásra, ami téves riasztásnak tűnhetett; olyan vizuális információ hiányával, amely megerősítené, hogy a repülőgép sebességvesztés után egy leálláshoz közeledik; a fő számítógép leolvasásával, amely megerősítheti, hogy a legénység tévesen értelmezte a helyzetet; nem ismeri fel a hangjelzést; az elállás közbeni büfé összetévesztése a túllépéssel járó büfével maximális sebesség; vagy nehézséget okoz az olyan alternatív légijármű-irányítási törvényre való átállás jellemzőinek azonosítása és megértése, amely nem nyújt védelmet a támadó szögben.
- A műveletek következetlensége és a legénység rossz képzése (a pilótafülkében tartózkodó másodpilóták, David Robert és Pierre-Cedric Bonin). A vészhelyzet kialakulása közben a pilóták három percig nem tudtak közös véleményre jutni a repülőgép térbeli helyzetét és mozgási irányát illetően.
- Pánik a pilótafülkében. Több mint egy perccel a parancsnok érkezése előtt a két pilóta kaotikus és koordinálatlan lépéseket tett, amelyek vészhelyzetből vészhelyzetbe tették át a helyzetet. A pilótafülkében kialakult helyzetről a parancsnoknak szóló kötelező jelentés nem készült.
- A gyakornok másodpilóta, Pierre-Cedric Bonin, aki a megfelelő ülésen ült, súlyosan megsértette a személyzeti erőforrás-gazdálkodási eljárást (). A meghibásodás első jelére pánikba esett, és maga felé húzta a vezérlőkart, anélkül, hogy értesítette volna a PIC-ülést elfoglaló másodpilótát, David Robertet vagy az egy perccel később érkező Mark Dubois parancsnokot. Alig néhány másodperccel azelőtt számolt be tetteiről, hogy a gép a vízbe zuhant. A legénység parancsnoka azonnal helyesen döntött, és elrendelte, hogy hagyják abba a mászási kísérletet; a másodpilóta követelte, hogy adják át neki az irányítást. Körülbelül 600 méteres magasságban a gép elkezdett felgyorsulni, de nem sikerült időben megállítani az istállót.
A kiadvány szerint a gép a vízzel való ütközés előtti egész idő alatt üzemképes és ellenőrzés alatt volt. A cikk szerzői a katasztrófa teljes felelősségét a tapasztalatlan másodpilótára, Pierre-Cedric Boninra hárították.
Chesley Sullenberger, a Nemzetközi Polgári Légitársaságok Pilótái Szövetségének elnöke úgy véli, hogy ebben az esetben rendszerhiba van a modern repülőgépek tervezésében és a személyzet képzési rendszerében. Véleménye szerint az esetek 99%-ában modern számítógépes rendszerek irányítják a repülőgépeket, ami megfosztja a pilótákat a közvetlen pilóta tapasztalattól, és csökkenti a vészhelyzetekre való felkészültségüket.
Emellett több dokumentumfilmet és műsort is sugároztak, amelyek a katasztrófa különböző alternatív változatait terjesztették elő, de a repülésrögzítők felfedezése után mindegyik elvesztette jelentőségét.
Az Air France pilóták szakszervezete szerint a pitot-csövek döntő szerepet játszottak a balesetben. Gérer Arnoux szakszervezeti elnök megerősítette ezt elkerülhető lett volna a katasztrófa ha időben lecserélték volna.
Kulturális szempontok
Az Air France 447-es járata lezuhant a kanadai dokumentumfilm-sorozat 12. évadában
2011. október 04. Nincs hozzászólás
Ma az Air France az egyik legjövedelmezőbb nemzetközi vállalatként ismert. Igaz, 2011 nem volt számára a legsikeresebb év. A közelmúltban éppen ezért váltott vezetést a légitársaság, abban a reményben, hogy a nemzetközi pénzügyi válság hátterében az új vezetés maximális magasságokba tudja emelni a cég presztízsét.
Az a tény is okolható, hogy az Air France jelenleg nincs a legsikeresebb helyzetben. Utóbbi időben céges repülőgépekkel. Elég csak felidézni a Rio de Janeiro – Párizs járat 2009 júniusában történt szenzációs balesetét az Atlanti-óceán felett, amelyben egyszerre 228 ember halt meg. A repülőgép-szerencsétlenség okait csak 2011-ben hozták nyilvánosságra.
Az Air France katasztrófái ellenére 2012 őszén Genfben a cég felkerült a világ legbiztonságosabb légitársaságainak nemzetközi rangsorába. A lista összeállítói szerint ebben a helyzetben a fuvarozókat a egy nagy szám paramétereket. A meghatározó tényezők között szerepelt a flotta egységessége és a repülések során használt repülőgépek kora. Összességében a lista 15 műszaki kritériumot tartalmaz, amelyek azt mutatják, hogy milyen műszaki színvonal biztosítja a cég tevékenységét, és mennyire érzi magát magabiztosnak a repülőgépe az égen.
Igaz, nem minden elemző ért egyet az összeállított listával. Mivel sok szakértő szemszögéből csak az alapján technikai sajátosságok Nem lehet figyelembe venni, hogy egy cég mennyire jól működik és mennyire biztonságos. A vállalatnál dolgozó pilóták szintje túl nagy szerepet játszik bármely üzemeltető tevékenységében. A repüléseknél túl nagy szerepet játszik az úgynevezett emberi tényező. A javasolt listán szereplő európai légitársaságok tevékenységét nem e paraméterek alapján értékelték.
1998. április 20-án az Air France AF422-es járata Bogotából Quitoba repült. A fedélzeten 10 fős személyzet és 43 utas tartózkodott. Bogotában esett az eső, 700 méter magasan gomolyfelhők borították az eget, mérsékelt nyugati szél fújt. A Boeing felszállt a 13L kifutópályáról, és megkezdte a kiszállást a repülőtér légi oldaláról a GIR 1 szerint, amely szerint 90°-kal kellett volna fordulnia a Romeo rádióadó felé.
A szükséges ponton azonban a legénység nem fordult meg, és egyenes vonalban repült tovább kelet felé, mígnem a repülőtértől 10 kilométerre nekiütközött a 3,1 kilométer magas Cerro el Cable hegynek. Becsapódáskor a gép teljesen megsemmisült, a fedélzetén tartózkodó 53 ember meghalt.
A katasztrófa oka a személyzet tájékozódási zavara volt, aminek következtében nem tudták ellenállni a GIR 1 kiszállási mintájának, folytatták a repülési irány megtartását a hegyekkel való ütközésig.
2000. július 25-én az Air France szuperszonikus utasszállító repülőgépe, az Aérospatiale-BAC Concorde 101 charter járat AFR 4590 a Párizs-New York útvonalon, de a kifutópályán történő gyorsítás közben kigyulladt a gép bal hajtóműve. A legénység a levegőbe emelte az égő gépet, hogy aztán kényszerleszállást hajtsanak végre, de 2 perccel a felszállás után a gép a párizsi repülőtértől 4 kilométerre délnyugatra fekvő párizsi Gonesse településen egy szállodaépületnek csapódott. A fedélzeten tartózkodó mind a 109 ember (100 utas és 9 fős személyzet), valamint a földön tartózkodó 4 ember meghalt.
Ez volt az első és egyetlen Concorde-katasztrófa a működés 27 éve alatt.
2005. augusztus 2-án az Air France Airbus A340-313X típusú, menetrend szerinti AFR358-as járata közlekedett a Párizs-Toronto útvonalon, 12 fős személyzettel és 297 utassal a fedélzetén. A megközelítést nehéz időjárási körülmények között hajtották végre, heves zivatarokkal a repülőtér felett, heves esővel és villámlásokkal a kifutón. A leszállás manuálisan, az autopilot és az automata fojtószelep kikapcsolásával történt, és ennek eredményeként a gép a siklópálya felett kötött ki.
Miután a beállítottnál lényegesen magasabban repült át a kifutópálya végén, a utasszállító több mint harmadával landolt a kifutópálya hosszának kezdetétől. A pilóták hátramenetet alkalmaztak, de nem tudtak megállni a kifutópályán belül, ennek következtében a gép elhagyta a kifutópályát és egy szakadékba gurult. Tűz ütött ki, amely néhány perc alatt elnyelte a repülőgépet és megsemmisítette, de a fedélzeten tartózkodó 309 embert időben evakuálták.
A szörnyű repülőgép-szerencsétlenség 2009. június 1-jén történt az Atlanti-óceán felett, amikor az Air France 447-es Rio-Paris járata a pilótajelentések szerint légturbulenciát tapasztalt, majd többszöri elektromos rendszer meghibásodást és nyomáscsökkenést tapasztalt a számítógépes üzenet szerint.
Az Air France repülőgépek óceáni keresése folytatódik
2009. június 2
http://www.reuters.com/article/topNews/idUSTRE5501PB20090602?sp=true Négy órával a Rio de Janeiro-i repülőtérről való felszállás után az Air France gépe egy viharos időjárású területre repült, majd 15 perccel később automatikus üzenetet küldött elektromos meghibásodásra. A tettes villámcsapás lehetett, és bizonyos mechanizmusok meghibásodását okozhatta az Airbus 330-200-ason, amely jó múltra tekint vissza a megbízható működésről. A légiközlekedési szakértők azonban azt mondták, hogy egy villámcsapás egy repülőgépen gyakori esemény, és önmagában nem tudja megmagyarázni a katasztrófa okát. Azt is közölték, hogy a gép elektromos meghibásodást szenvedhetett, ami gyakorlatilag "vakította" a pilótákat, és tehetetlenné tette a gépet a rossz időjárásáról hírhedt területen.A repülőgép fekete dobozát nem valószínű, hogy megtalálják, mert az Atlanti-óceán három mérföld mélyen van a lezuhanás helye alatt. Amikor a katasztrófa okáról találgatnak, a szakértők a következő kulcsfontosságú pontokat veszik figyelembe: a repülőgépek nem pusztán villámcsapás miatt zuhannak le; az elektromos rendszereket redundánsra tervezték a teljes meghibásodás megelőzése érdekében; a viharok nem okoznak elektromos meghibásodást; a katasztrófa helyszínén talált üzemanyagfilmek azt mutatják, hogy nem történt robbanás, például bomba, és egyetlen terrorista csoport sem vállalta a felelősséget; a kabin nyomáscsökkenése pedig azt jelezheti, hogy a gép darabokra tört.
Mi történt a 447-es járattal?
2009. június 1
http://www.reuters.com/article/idUSTRE5505BF20090602?virtualBrandChannel=10531&pageNumber=2 Négy órával a repülés után a gép súlyos turbulenciával küzdött. Tizenöt perccel később, immár az óceán felett, és nagy távolságra a parttól, automatikus jelet küldtek, jelezve, hogy a repülőgép komoly bajban van. Egy tucatnyi műszaki üzenetből álló sorozat azt mutatta, hogy a repülőgépen egy teljesen példátlan helyzet állt elő - több elektromos berendezés meghibásodott, és a legnagyobb veszélyt a nyomástartó rendszer meghibásodása jelentette. Négy évtized telt el azóta, hogy egyedül villámcsapás okozott repülőgép-szerencsétlenséget az Egyesült Államokban. Sok időt és erőfeszítést fordítanak a repülőgépek egyértelmű és jelenlévő veszélyektől való védelmére. És a villám folyamatosan lecsap a repülőgépekre – nem hallani róla, mert semmi rossz nem történik. Ne feledje, egy dolog ritkán okoz egy modern utasszállító repülőgép lezuhanását. Szakértők: A Jetliner viharok miatti lezuhanása ritka
2009. június 1
http://www.newsday.com/news/local/ny-liplan0212831280jun01,0,5886616.story Hétfőn kora reggel, 14 perccel azután, hogy az Air France 447-es járata "erős turbulenciával járó zivatarövezetbe érkezett", a gép egy automata üzenetet küldött elektromos meghibásodásra és az utastér nyomáscsökkenésére - mondta Brigitte Barrand, a cég szóvivője. A repülőgép rémisztő utolsó 14 perce
2009. június 3
http://www.nypost.com/seven/06042009/news/worldnews/jets_horrifying_final_14_minutes_172538.htm 23:10-kor borzalmas problémák sorozata kezdődött. A jetliner által küldött automatikus üzenetek azt jelezték, hogy az robotpilóta megszakadt, ami arra utalt, hogy Dubois és két másodpilótája manuálisan próbált veszélyes felhőkön át navigálni. A fő számítógépes rendszer alternatív áramforrásra váltott, és a gép stabilitásának megőrzéséért felelős kezelőszervek megsérültek. Megszólalt a riasztó, ami a repülőgép rendszereinek meghibásodását jelezte. 23:13-kor más automatizált üzenetek a légsebesség-, magasság- és irányszabályozó rendszerek meghibásodásáról számoltak be. A fő fedélzeti számítógép és a szárny légterelők vezérlése is meghiúsult. Az utolsó automatikus üzenet 23 óra 14 perckor teljes elektromos meghibásodást és a kabin súlyos nyomáscsökkenését jelezte – katasztrofális események arra utaltak, hogy a repülőgép feltört és az óceánba zuhant. Új Air France járattörmeléket találtak, aligha robbant
2009. június 3
http://news.yahoo.com/s/nm/20090603/wl_nm/us_france_plane Nelson Jobim brazil védelmi miniszter szerint a nagy mennyiségű üzemanyag jelenléte a vízben valószínűleg kizárja a robbanást, megcáfolva a robbanással kapcsolatos feltételezéseket. A gép a baleset előtt nem küldött vészjelzést, csak az elektromos meghibásodást és a nyomáscsökkenést jelző automatikus üzeneteket nem sokkal azután, hogy belépett a viharos időjárási zónába. Ha a dekompressziót jelző adatok helyesek voltak, akkor azt szerkezeti szilárdsági problémák okozták. A légiközlekedési ágazat kiadványai különös figyelmet szentelnek egy sor figyelmeztetésnek, többek között az elmúlt hónapokban az amerikai és európai szabályozók által kiadott elektronikus rendszerek az A330-as és A340-es gépeken, amelyek éles merülésbe sodorhatják a gépeket. Az irányelvek az ADIRU-kra – Airborne Inercial Reference Units – vonatkoztak, amelyek kritikus információkat továbbítanak a pilótafülke felé, hogy segítsék a repülőgép repülését.A Zéták szerint az Air France gépe nem tudott ellenállni az elektromágneses fluxusnak, ami miatt a gépet irányító elektromos rendszerek meghibásodtak.
